aktuellt Tema Oskyddade trafikanter

Transkript

1 aktuellt Tema Oskyddade trafikanter Magisk formel ska hindra omkullkörning Jämnare vägar lockar fler att välja cykeln Unik cykelsimulator tar form på VTI NY KUNSKAP INOM TRANSPORTOMRÅDET

2 Mer forskning och utveckling behövs om oskyddade trafikanter Tomas Svensson Vikarierande generaldirektör I många städer finns det ett stort behov av att separera gång från cykel och få till en fungerande infrastruktur för respektive färdsätt. Sverige tillhör de bättre i klassen vad gäller trafiksäkerhet och vår nollvision sprider sig över världen som en modell för hur trafiksäkerhetsarbetet kan organiseras och bedrivas. Trots det finns det fortfarande stora utmaningar att hantera även för oss. Ambitiösa stadsutvecklingsprojekt med förtätningar och ökade satsningar på cykel och gång sätter de oskyddade trafikanterna i fokus. Tyvärr ser inte trafiksäkerhetsutvecklingen lika positiv ut för oskyddade trafikanter som för biltrafikanter på landsväg där nya grepp som 2+1 vägar och snabb fordonsteknisk utveckling har medfört betydande säkerhetsvinster. I Sverige har vi kanske varit lite naiva när vi har fört samman G/C-trafik till en kategori och inte insett vikten av att gång och cykel är två skilda sätt att färdas på, vilket behöver uppmärksammas i betydligt högre grad än vad vi har gjort hittills. I många städer finns det ett stort behov av att separera gång från cykel och få till en fungerande infrastruktur för respektive färdsätt. Som tur är behöver vi inte ta oss längre än till Danmark och Köpenhamn för att se hur just det kan göras på ett världsledande sätt. Ska vi kunna fortsätta på den inslagna vägen med växande andelar för gång och cykel i många städer där det också finns bilar, kollektivtrafik och tunga transportfordon behöver vi därför snabbt utveckla, utvärdera och tillämpa nya åtgärder och förhållningssätt som förbättrar säkerheten. Det handlar om förändring inom områden som infrastruktur, drift och underhåll (inte minst på vintern), reglering och beteende. Många städer behöver nog se över ytanvändning och anspråk i trafiksystemet som helhet och undvika kompromisser och nödlösningar som förr eller senare ändå måste ersättas av något som fungerar i ett längre perspektiv. Fotgängare och cyklister finns också i landsvägsnätet. Fler och fler ger sig ut på landsvägarna för att träna och turista med cykeln som färdmedel, och boende behöver ta sig till hållplatser och andra målpunkter även utanför städerna vilket ska kunna göras på ett säkert sätt till fots eller med cykel. Vi kan därför konstatera, sammanfattningsvis, att behoven av ny forskning och utveckling inom området oskyddade trafikanter är fortsatt mycket stora. VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn. VTI är en statlig myndighet som lyder under regeringen och hör till Näringsdepartementets verksamhets-/ansvarsområde. Institutet har som huvuduppgift att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter. ANSVARIG UTGIVARE Birgitta Sandstedt REDAKTÖR Catharina Arvidsson I REDAKTIONEN Eva Åström Andreas Schander Catarina Gisby, Redakta Johan Granath, Redakta Johan Sievers, Redakta LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping UPPLAGA ex ISSN TRYCK DanagårdLiTHO E-POST vtiaktuellt@vti.se OMSLAGSBILD Katja Kircher PRENUMERATION prenumerera order@vti.se VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon VTI finns även i Stockholm, Göteborg, Borlänge och Lund. 2 VTI AKTUELLT NR

3 innehåll Nr Tema Oskyddade trafikanter 6 Pionjärforskning om och på cykel på VTI 10 Virtuella fotgängare skapar välfungerande stationer 12 Riskacceptans påverkar säkerhet för barn på fyrhjulingar ADVANCE och XCYCLE två projekt med cykling i fokus 18 VTI bygger unik cykelsimulator 7 Färre ojämnheter för mer cyklande 8 Nordiska intryck för sopsaltmetoden 9 Väder och vinter spelar roll för cyklister 9 Utvärdering av mätutrustning en del av forskningsarbetet 12 VTI satsar på cykel 14 Framtidens planeringsverktyg utvecklas av VTI 15 Olika bromssträckor för olika cyklister 19 Både ris och ros med cykelvägar på landsväg 20 Dödsolyckor med cyklister vanligast i korsningar 12 Alltid i VTI aktuellt 2 Ledare 4 I korthet notiser 21 Ny kompetens 22 Rapporter i korthet 23 VTI-publikationer 24 I huvudet på Anna Niska 20 VTI AKTUELLT NR

4 I KORTHET Foto: Hejdlösa Bilder Äldre VTI-rapport väcker nytt intresse Anna Niska har tillsammans med forskarkollegorna Jenny Eriksson och Hanna Ljungblad, samt Anna Zajc på konsultföretaget Koucky & Partner, publicerat en VTI-rapport som väckt mycket uppmärksamhet i vägtrafikbranschen. Rapporten heter Vägarbeten på cykelvägar kunskapssammanställning och problembeskrivning (VTI rapport 838) och kom redan Framför allt är det många företag som arbetar med vägutrustning som är intresserade, säger Anna Niska. Så sent som i mars i år höll hon tillsammans med Jones Karlström från Trafikkontoret i Stockholms stad en föreläsning utifrån rapporten på Elmiamässan i Jönköping, på den nya mässan På Väg. Temat för föreläsningen var Oskyddade trafikanter och vägarbetsplatser. VTI-rapporten pekar på ett behov av bättre kunskap och medvetenhet om hur cyklister ska hanteras vid vägarbeten. Det handlar om att tillgodose cyklisters behov av säkra och framkomliga vägar även i byggskedet. Det utmärknings- och avspärrningsmaterial som finns i dag är mestadels inte anpassat för oskyddade trafikanter, säger Anna Niska. Men det finns intresse i branschen för att göra saker och ting bättre. Det är en extra bonus att Stockholms stad har tagit till sig rapporten och vill inleda ett samarbete med VTI. Vi har precis skickat en gemensam pro jektansökan till Trafikverket för att kunna forska vidare på det här området, berättar Anna Niska. Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel Foto: Katja Kircher Regeringsuppdrag till VTI VTI har fått ett nytt regeringsuppdrag som handlar om att ta fram en kunskapssammanställning om orsakerna till att barn och unga cyklar i allt mindre omfattning. Uppdraget ska genomföras under 2017 och Anna Niska är projektledare. Det finns mycket tyckande i den här frågan, men det är egentligen ingen som vet säkert varför det är som det är, varför barn och unga cyklar mera sällan, säger hon. Inledningsvis ska litteraturstudier göras. Därefter är tanken att berörda aktörer samlas i en workshop för att försöka skapa sig en någotsånär gemensam bild av situationen. Utifrån den bilden kan förhoppningsvis möjliga åtgärder identifieras, vilket sedan kan leda till att ett eller flera forsknings projekt påbörjas. Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

5 I KORTHET Foto: Sonja Forward VTI i Qatar VTI-forskarna Sonja Forward och Henriette Wallén Warner besökte i februari Qatar för att diskutera framtida samarbeten inom trafiksäkerhet s området. Det var Qatars svenska ambassadör Ewa Polano som anordnade mötet i syfte att gynna ett utökat framtida samarbete genom att lyfta fram trafiksäkerhetsar betet i Sverige och vad svenska experter kan bidra med. I mötet deltog representanter från Qatars inrikesdepartement, universitet, olika privata aktörer och landets största forskningsfinansiär. Vid mötet berättade vi om vårt uppdrag för SweRoad i Qatar men också om en forskningsansökan som vi lämnat in tillsammans med Qatars universitet, säger Sonja Forward. Uppdraget för SweRoad är att ta fram en plan för hur olika myndigheter ska arbeta med information och kampanjer om trafiksäkerhet. Forskningsansökan avser en studie av unga män som sysslar med så kallad dune bashing (köra bil i öknen) och olaglig streetracing vilket är ett problem i Qatar. Sonja Forward, sonja.forward@vti.se Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se Foto: Therese Jomander VTI på besök i Korea Under en vecka i mars var en VTI-delegation på besök i Korea. Värdar för besöket var Korea Transport Institute (KOTI). Veckan inleddes med ett besök på Seoul TOPIS (Transport Operation and Information Service) som är Seouls trafikcentral. Delegationen deltog där efter i First International Forum of EV Automated Driving Systems där Jonas Jansson, chef för VTI:s forskningsavdelning Trafik och trafikant, höll ett föredrag om Initiative of EV & AV policy in Sweden. Besöket avslutades med ett seminarium mellan VTI och KOTI om framtidens mobilitet. I samband med besöket i Korea fortskred även planeringen av VTI:s internationella konferens Road Safety on Five Continents (RS5C) som VTI anordnar tillsammans med KOTSA (Korea Transport ation Safety Authority) och MOLIT (Ministry of Land, Infrastructure and Transport). Konferensen går av stapeln den maj 2018 på Jeju Island i just Korea. Håll dig à jour Adresserna till våra kanaler: Facebook: LinkedIn: Twitter: Youtube: Mynewsdesk: VTI AKTUELLT NR

6 Pionjärforskning om och på cykel på VTI I vilka situationer förlorar cyklister väggreppet? Vilka åtgärder kan i så fall vidtas för att förhindra omkullkörningar? På VTI tar man just nu fram en teoretisk modell för hur cykeldäck uppför sig vid bromsning och styrning i olika situationer och på olika underlag. Forskarna Anna Niska och Mattias Hjort talar om att skapa en magic formula. Den är en viktig pusselbit för att kunna göra cykelfordonssimuleringar, men formeln skulle också vara användbar för att till exempel kunna utveckla låsningsfria bromsar för cyklar. Tanken är dessutom att väghållare så småningom ska kunna dra nytta av framkomna resultat, och att den nyvunna kunskapen kanske även ska komma till användning vid konsumentupplysning. Anna Niska och Mattias Hjort har i tidigare projekt utvärderat cykeldäcks friktion på is. De mätningarna visar att det finns avsevärda skillnader mellan dubbade och odubbade däck, men också att det finns märkbara skillnader mellan cykeldubbdäck av olika fabrikat. Det är till exempel inte så lätt som att säga att ju fler dubb desto bättre, påpekar Anna Niska. Genom att nu försöka få fram den ovan nämnda magiska formeln tar Anna Niska och Mattias Hjort forskningsområdet cykeldäck och friktion ytterligare ett steg framåt. Det sker med pengar från Länsförsäkringsbolagens forskningsfond. Mätningarna genomförs i VTI:s stationära däckprovningsanläggning i Linköping, långa banan internt kallad. Vi på VTI har ju en lång historia när det kommer till mätningar av vägars och däcks egenskaper, konstaterar Mattias Hjort. Ökat intresse Testverksamhetens fokus har dock fram till relativt nyligen legat på fyrhjuliga fordon, inte tvåhjuliga. Under senare år har emellertid intresset för cyklisters trafiksäkerhet ökat eftersom cyklister har en Test av cykeldäck i VTI:s däckprovningsanläggning Långa banan. Det är grundläggande och revolutionerade forskning vi har inlett på VTI, säger Mattias Hjort, apropå målet med att ta fram en magic formula för hur cykeldäck uppför sig vid bromsning och styrning i olika situationer. sämre utveckling än andra trafikantgrupper i vägtrafikolycksstatistiken. Det är också anledningen till att det plötsligt finns ekonomiska medel för den här typen av forskning, medel som tidigare saknats. Kan man inte bara överföra resultat från försök med fyrhjuliga fordon till tvåhjuliga? Svaret på den frågan är kort och gott nej. Vi behöver ta fram en cykeldäcksmodell, understryker Mattias Hjort. Vi behöver mäta vilka vinklar som är kritiska för just cykel. Och det finns inte några sådana modeller överhuvudtaget. Det här är grundforskning som är unik. Förhoppningen är att VTI ska lyckas skapa en modell som sedan ska kunna användas av forskare över hela världen. Ju fler forskningsprojekt, desto bättre, säger Mattias Hjort. På VTI är man i alla fall intresserad av att forska ännu mer ingående om cyklisters förutsättningar och cykelsäkerhet: Just nu byggs en cykelsimulator i Göteborg. Det är ju ofta så med pionjärforskning, när man väl börjar vill man veta mer, säger Anna Niska. De resultat man inledningsvis får fram väcker oftast fler frågor än svar. Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Mattias Hjort Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel Mattias Hjort, mattias.hjort@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

7 VTI:s elcykel som används för mätning av ojämnheter i cykelvägbanan. Färre ojämnheter för mer cyklande Ojämna cykelvägar kan hindra människor från att välja cykel som färdmedel. Därför utvecklar VTI ett verktyg som kartlägger och kan bidra till att åtgärda ojämnheter i cykelvägnätet. Mer cykel på bekostnad av bil är eftersträvansvärt av bland annat miljö-, klimat- och hälsoskäl. Men för att detta ska utgöra ett attraktivt och realistiskt alternativ krävs bra infrastruktur. I dagsläget varierar cykelvägsstandarden mycket och många kommuner saknar både överblick och kunskap om situationen. Det är ingen behaglig upplevelse att behöva åka över kanter och sprickor. Det bidrar till att personer som annars skulle kunna tänka sig att ta cykeln avstår, säger Leif Sjögren som leder VTI-projektet Cykel och gångbanors kvalitet; omfattning av lokala ojämnheter. För att råda bot på okunskap och avsaknad av gemensam standard för ojämnheter på cykelvägar, har forskare på VTI helt enkelt satt sig i cykelsadeln. Med hjälp av elcyklar med styrmonterad dator har de trampat utmed flera olika cykelpendlingsstråk i och runt Linköping. Under färden har datorn registrerat ojämnheter per femmetersavsnitt där varje avsnitt fått ett medelvärde. Ojämnheterna mäts med en så kallad accelerometer som registrerar acceleration, vibration och stötar i tre riktningar: uppåt, åt sidorna och framåt vid inbromsning. Med hjälp av insamlad data kan till exempel sämre sektioner visas på en kartbild som röda sträckor, som blir rödare ju mer ojämn den aktuella sträckan är. I datainsamlandet ingår också bilder som tagits av varje femmeterssektion av cykelbanan. Projektets syfte är att kartlägga omfattningen av farliga ojämnheter och ta fram en metodik och mätmetoder för detta. I långa loppet handlar det om att skapa förtroende för bra cykelvägar och om att ge de kommunala väghållarnas underhållsingenjörer underlag, säger Leif Sjögren. Ojämnheternas karaktär ska också beskrivas. Det kan till exempel handla om sprickor rakt över vägbanan, kantstenar som skapar gupp, avgrävning eller uppträngande rötter och så kallade potthål. Det nya och unika med VTI:s metod för att mäta ojämnheter är att den är specialutvecklad för cykel- och gångbanor. Det är viktigt att mäta cykelvägars ojämnheter genom att just cykla, enligt Leif Sjögren. Det finns ju stora skillnader i hur man kör bil jämfört med cykel. Som bilförare är det till exempel mycket svårare att undvika håligheter, medan man som cyklist ganska enkelt kan köra vid sidan av. Bilvägars ojämnheter har man kartlagt länge men det innebär en helt annan mätning i högre fart med specialutrustade bilar och avancerad laserteknik. I projektet ingår också att bedöma när det är rimligt att åtgärda ojämnheter, det vill säga när de är så stora att de påverkar säkerheten. Leif Sjögren beskriver kartläggningen som ett pionjärarbete. Tanken är att projektet ska kunna vidareutvecklas av intresserade mätföretag. Eftersom all data är positionerad med koordinater kan den enkelt föras över till befintliga GIS-system och presenteras i kartform. Text: Johan Granath/redakta Foto: Leif Sjögren Leif Sjögren, leif.sjogren@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

8 Sopsaltning av cykelväg. Nordiska intryck för sopsaltmetoden Halkbekämpning med sopsaltmetoden tar bort så gott som all snö och is och kan bidra till att fler vågar cykla vintertid. Nu ska metoden bli ännu bättre genom kunskapsinventering och nordiskt samarbete. Snö och halka gör att många ställer cykeln över vintern. Men med effektiv sopsaltning kan cykelvägar till stora delar hållas snö- och halkfria även under den kalla delen av året. Det menar VTIforskarna Göran Blomqvist och Anna Niska. Sopsaltmetoden testas i nuläget av ett knappt 30-tal kommuner i Sverige samt på flera andra platser i övriga Norden. Metoden bygger på att vid snöfall och kyla snabbt få bort den nyfallna snön och strö ut salt för att undvika isbildning och halka. Genom att sopa vägbanan istället för att ploga får man bort mesta möjliga snö och is. På så vis krävs en mindre mängd salt för spridning. Vi inventerar nu kunskapsläget kring sopsaltningsmetoden och tittar samtidigt på vilka resurser som finns i de andra nordiska länderna, säger Anna Niska. Inom halkbekämpningen är det viktigt att betona skillnaden mellan cykelväg och vanlig bilväg, menar Göran Blomqvist. Till exempel är inte cykelvägar lika välkonstruerade som vägar för biltrafik. De är helt enkelt sämre uppbyggda, vilket bland annat innebär att de fryser lättare och inte tål tung belastning speciellt bra. Det finns cykelvägar som inte ens tål tyngden av en del av de maskiner som används vid sopsaltning, säger Göran Blomqvist. Cykelvägar saknar dessutom många gånger tvärfall, det vill säga lutning på vägbanan för att vatten ska kunna rinna av. Om en cykelväg är dåligt uppbyggd och saknar lutning innebär det en dubbel problematik. Vatten kan bli stående och fryser snabbare än den omgivande miljön, eftersom en dåligt anlagd cykelväg också kan stå emot kyla sämre. I ett längre perspektiv är tanken med det nordiska samarbetet att koppla ihop de olika forskningscentrana i Norden, till exempel vinterlaboratoriet i Trondheim och den testbana som finns på Jylland. Kunskapsinventeringen kan utgöra embryot till ett nordiskt forskningssamarbete kring vintercykling. Ett av de områden som VTI kommer titta närmare på är den forskning som bedrivs om spridarutrustning för salt vid Århus universitet och Vejdirektoratet i Horsens i Danmark. Enligt Göran Blomqvist vill man även koppla ihop kunskaper och erfarenheter från cykelvägsområdet med de metoder och den utrustning som används vid halkbekämpning av landningsbanor. Där sker snö- och halkbekämpning genom en typ av sopsaltning och man är väldigt duktig på att borsta effektivt på många flygplatser. Därifrån kan vi också lära om andra saltsorter och borsttekniker. Ett annat område som behöver inventeras och förbättras är dokumentation, till exempel guider, riktlinjer och uppföljningssystem för de utförare som kommunerna använder. Det saknas bland annat bra saltmallar, säger Göran Blomqvist. Även om kommunen har kunskaper om hur saltning ska ske, till exempel om man ska salta med lösning eller med torrt salt, så når inte detta alltid fram till utförarna. Text: Johan Granath/redakta Foto: Göran Blomqvist Göran Blomqvist, goran.blomqvist@vti.se, tel Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

9 Väder och vinter spelar roll för cyklister Kyla och dåligt väder spelar stor roll för valet av färdmedel under vinterhalvåret. Det finns ett tydligt samband mellan låg temperatur och färre cyklister visar VTI i en undersökning. Vad betyder väder och speciellt vinterväder för människors vilja att cykla under den kalla delen av året? Den frågan har VTI, med hjälp av forskaren Hös kuldur Kröyer, sökt svar på. Bland annat genom automatisk cykelräkning i Stockholm, Göteborg och Östersund. Antalet cyklister har sedan jämförts med väderdata från olika källor. Vi är intresserade av beteenden, varför man slutar cykla vid en viss tid på året och vad som kan göras för att fler ska använda cykeln en större del av säsongen, säger utredaren Jenny Eriksson på VTI. Det finns ett tydligt samband mellan cykling och väderlek: kyla innebär färre cyklister. Men resultaten visar också att minskningen av antalet cyklister stannar av strax under noll grader. Ner till den temperaturen minskar antalet succesivt för att sedan plana ut och bli kvar på ungefär samma nivå under vintern. Vi säger att vintersäsongen varar från oktober till och med april och att mellan 40 och 60 procent cyklar då, jämfört med under sommaren. I Östersund är säsongen något kortare eftersom temperaturen i norr tidigare sjunker under noll och stannar där längre. De cyklister som kör året runt låter sig inte nämnvärt påverkas av väder, som annars är en viktig faktor för valet av färdmedel. Temperatur, nederbörd, solskenstid och vind har tydlig påverkan på viljan att cykla, säger Jenny Eriksson. Text: Johan Granath/redakta Foto: Hejdlösa Bilder Jenny Eriksson, jenny.eriksson@vti.se, tel Foto från mätplatsen i Linköping. Utvärdering av mätutrustning en del av forskningsarbetet En utvärdering av utrustningar för cykelmätning visar att tekniken är bra på att mäta hastighet men något sämre på att räkna cyklister. För att kunna mäta cyklisters hastighet och antal används automatisk utrustning. VTI har i kvalitetssäkrande syfte utvärderat två sådana utrustningar, enligt utredare Jenny Eriksson. Vi har jämfört två olika system som varit uppställda på samma plats. Som referens har vi haft en manuell mätning på samma ställe, säger Jenny Eriksson. Systemen är dels VTI:s egenutvecklade tryckkabelbaserade system, som används för forskningsändamål, dels Viscandos bildbaserade 3D-system. VTI:s teknik kan registrera cyklar och bilar medan Viscandos registrerar allt som rör sig. Mätplatsen var en gång- och cykelväg över en ås i ett skogsparti nära Linköpings universitet där många cyklister passerar. Utvärderingen av utrustningarna visade att antalet registrerade cyklar skilde sig mellan de båda utrustningarna, däremot var hastighetsöverensstämmelsen stor. Vi kunde konstatera att något hade hänt med Viscandos system. Men det är korrigerat och generellt sett är resultaten bra och relativt lika. Flödesmätningen, alltså antalet cyklar, kunde ha varit bättre men är helt klart acceptabel. Text: Johan Granath/redakta Foto: Jenny Eriksson Jenny Eriksson, jenny.eriksson@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

10 Virtuella fotgängare skapar välfungerande stationer Om fler svenskar ska välja hållbara resor så måste framtidens stationer utformas så att gående kan ta sig fram snabbt, utan trängsel eller köbildning. Fredrik Johansson utvecklar metoder för att simulera hur fotgängare rör sig på en station. Vikten av välfungerande stationer beskrivs kanske bäst med sin motsats. Om stationen är full med folk så att man måste tränga sig fram och ständigt kliva åt sidan för mötande människor så upplevs den inte bara som jobbig, man blir också orolig för att man inte ska hinna med tåget eller bussen. Då hjälper det inte att bussarna går i tid och tågen är bekväma, resan upplevs ändå som stressande och det ligger nära till hands att ta bilen i stället. Men att bygga stationerna så stora att det alltid finns gott om plats för gångtrafikanter är inte heller så lyckat. Då kan det bli så långa sträckor att gå när man ska byta så att även det känns stressande. Det gäller att hitta en bra avvägning när man utformar en station, och det är ganska svårt, säger Fredrik Johansson som forskar på gångtrafiksimulering på VTI. Livräddande funktion I Japan började man simulera flöden av gångtrafikanter redan på 1970-talet, vilket inte var så lätt med dåtidens klena datorer. Den mest kända platsen där man använt simuleringar är området runt den heliga byggnaden Kaba i Mecka. Efter en rad olyckor på 1990-talet, då många pilgrimer blev ihjältrampade, tog man hjälp av simuleringar för att bättre kunna reglera de stora strömmarna av människor. I dag finns det kommersiella programvaror för gångtrafiksimuleringar som framför allt används vid ny- eller ombyggnad av stationer. Med dem kan man skapa en digital bild av hur människor rör sig vid olika tider på dygnet i en station som fortfarande bara finns på ritbordet. Programmen bygger på en mikroskopisk modell, vilket betyder att de tar hänsyn till att olika individer rör sig på olika sätt. --En del människor vill gå snabbt, andra lite långsammare. Avståndet som vi vill ha till andra människor varierar också, säger Fredrik Johansson. Man kan använda samma modell över hela världen, men värdet på parametrarna varierar beroende var man befinner sig. Människor rör sig inte på samma sätt i Tokyo som i Stockholm. Mycket tyder på att det finns variationer även i Sverige, vi kan inte utgå ifrån att människor rör sig på samma sätt i Stockholm som i Göteborg. Förfinar modeller Fredrik Johansson arbetar med att för fina modellerna för gångtrafiksimulering. Han har bland annat filmat hur människor rör sig på Stockholms central för att studera varje steg de tar. En av de parametrar som han har studerat är relaxationstid som handlar om hur snabbt en person anpassar sig till ett hinder och svänger runt det. En del av min forskning handlar om att människor faktiskt svänger fortare i verkligheten än i modellen. Så det finns behov av att förbättra modellen på det området. Fredrik Johansson har också visat att människor vill röra sig fortare i morgonrusningen än under eftermiddagsrusningen. Att människors önskade gånghastighet varierar under dagen komplicerar simuleringarna ytterligare. På en station finns inte bara människor som går, utan även många som väntar. Fredrik Johansson kan modellera väntandet och se hur det påverkar flödet av gångtrafikanter. I arbetet på Stockholms central kunde han tydligt se hur placeringen av en informationsskylt gör att väntande människor ofta står i vägen för de gående. Planering av stationer I dag används gångtrafiksimuleringar bland annat vid planering av stationer längs Västlänken, en järnvägstunnel som ska byggas under centrala Göteborg. I Linköping planeras en ny station där Trafikverket i ett tidigt skede satte som mål att inga byten ska ta längre tid än tre minuter. Ska man nå det målet krävs en mycket väl utformad station där resenärerna lätt kan ta sig fram, även vid plötsliga toppar när flera tåg kommer in samtidigt. Det kan man inte uppnå om man inte gör noggranna simuleringar där man jämför olika stationsutformningar med varandra. Det övergripande målet med Fredrik Johanssons arbete är att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. I Sverige har kommuner och landsting det gemensamma 10 VTI AKTUELLT NR

11 målet att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas till år För att nå dit måste resorna i sin helhet, från dörr till dörr, fungera smidigt och det inkluderar de sträckor som resenärerna går på en station. --Det känns viktigt att medverka till att skapa en bättre kollektivtrafik. Det är min största motivation i det här arbetet. Pågående utveckling Forskningen kring gångtrafiksimuleringar är internationell och tekniken utvecklas hela tiden. Kan man simulera interaktioner mellan flera transportslag, till exempel mellan gående och cyklister? Ja, man håller på att utveckla modeller för shared spaces där olika trafikanter kan röra sig fritt på samma yta. Men jag har inte arbetat med det, säger Fredrik Johansson. Gångtrafiksimuleringar kan användas i många sammanhang, till exempel vid planering av utrymningsvägar och när man bygger in- och utgångar på stora arenor. Många städer skapar centrala gångstråk i dag, kan man simulera gångtrafiken där också? Ja, det är fullt möjligt, men frågan är vad man skulle vinna på det. På en station finns ett tydligt mål, människor vill ta sig till och från sitt färdmedel så fort som möjligt. Men på en gågata har människor olika mål, några har bråttom medan andra vill promenera. Då är det inte lika tydligt vad man vill uppnå med att simulera hur människor rör sig, säger Fredrik Johansson. Text: Johan Sievers/redakta Foto: Mostphotos Fredrik Johansson, fredrik.johansson@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

12 Riskacceptans Fyrhjulingen är ett relativt nytt fordon som fått flera användningsområden, men den ökande användningen har också lett till ett stort antal olyckor. I en attitydundersökning påpekar föräldrar till barn som kör fyrhjuling att risker finns med okunniga föräldrar och att dessa inte sätter gränser, men avsåg då andra än sig själva. Anna Niska, på Cykelmässans scen i rollen som expert på infrastruktur för cykel, frågar ut åtta politiker från riksdagspartierna. VTI satsar på cykel För första gången någonsin var det Cykelmässa i Göteborg i mars och VTI var på plats. En av programpunkterna var en paneldebatt där VTI:s Anna Niska var med i rollen som expert på infrastruktur, drift och underhåll av cykelvägar. Ett av VTI:s stora fokusområden i år är cykling och VTI hade därför en monter på Cykelmässan, som var välbesökt under de tre dagarna i Svenska Mässans lokaler. På Cykelmässans scen samlade Sveriges cykelriksdag åtta politiker som representerade våra riksdagspartier. Varje politiker fick först redovisa partiets syn på cykelfrågor, därefter vad det dags för experter inom olika områden att ställa frågor och kräva svar av politikerna. Forskningsledare Anna Niska medverkade som en av två experter på infrastruktur för cykel. Anna avslutade sitt inlägg med att fråga om politikerna tycker att vi behöver ett nationellt kunskapscentrum för cykling. Alla partier var eniga om att det behövs. Debatten filmades av SVT och finns att se på SVT Play i programmet SVT Forum (9 mars). Även på Cykelkonferensen i Jönköping den 9 10 maj fanns VTI på plats i utställningen. Anna Niska deltog som expert i sessionen Cykeln och samhället, under Anna Niska vid Cykelkonferensen i Jönköping den 9 10 maj. rubriken: Trafiksäkerhet idag vad har hänt sedan hjälmen? Text & foto: Eva Åström Anna Niska, anna.niska@vti.se, tel För att nå en minskning av antalet olyckor med fyrhjulingar bland unga förare behövs åtgärder förankrade i kunskap om hur de skadas och hur de som har ansvar för barnen kan påverka. Forskare på VTI och Sveriges lantbruksuniversitet (SLU) har därför gjort en kvalitativ studie om barn och fyrhjuling, inriktad på riskacceptans och attityder kring fyrhjulingar på landsbygden. Vi har intervjuat föräldrar med barn som kör fyrhjuling för att undersöka deras attityder och beteenden samt deras erfarenheter av incidenter och skador. Resultaten har legat till grund för åtgärdsförslag för olika aktörers fortsatta arbete, säger Christina Stave, forskare på VTI. Det finns en stor variation av användningsområden för fyrhjulingar bland respondenterna. Barn kör ibland både barn- och vuxenfyrhjulingar men för olika ändamål. Det finns tre stora användningsområden: arbete, person- och sakförflyttningar samt lek. De intervjuade varnade för en sammanblandning av arbete och lek och flera påpekade att det är i leken som det går överstyr, vilket leder till incidenter eller olyckor. I såväl fokusgrupper, djupintervju och telefonintervjuer framgick det klart att de intervjuade ansåg sig vara riskmedvetna. De flesta vet att det sker mycket olyckor med fyrhjulingar. De intervjuade upplever en större kontroll då de är på den egna fastigheten, men de tycks vara omedvetna om att många olyckor sker just där. Respondenterna menar att det finns de som inte tar fyrhjulingen på allvar, att det blir en leksak och förvillas att tro att den är stabilare än vad den är. Många påpekade att risken finns i okunniga föräldrar och att dessa inte sätter gränser, men det avsåg andra än de själva. Information och utbildning ansåg de vara 12 VTI AKTUELLT NR

13 påverkar säkerhet för barn på fyrhjulingar bra för andra som inte har erfarenhet, säger Christina Stave. Föräldrarna talade om barnens mognad och skillnaden mellan individer, men inte om fasta åldersgränser eller om barns generella utveckling. Det förekom att de intervjuade jämförde en 4 5-åring med en 12-åring i mognadsgrad. Föräldrarna beskrev lärandet som en stegvis process. De själva hade lärt sig på egen hand och många tyckte att det är bra att börja tidigt, det ger erfarenhet och intresse. Responden terna beskrev med stolthet hur mycket små barn kan köra stora maskiner. Många av de intervjuade berättade också att de skilda typerna av fordon och registreringar med olika regler är oklara och att de tycker att det borde bli enklare och mer enhetliga regler. I slutet av rapporten finns förslag och rekommendationer som riktas främst till berörda myndigheter och organisationer. Resultaten presenterades den 7 mars på NTF:s trafiksäkerhetsdag Barn, liv och trafik av Christina Stave. Text: Eva Åström Foto: Mostphotos Christina Stave, christina.stave@vti.se, tel VTI rapport 922. Barn och fyrhjulingar: riskacceptans och attityder kring fyrhjulingar på landsbygden ur ett föräldraperspektiv. OM PROJEKTET I projektet utfördes två fokusgruppsintervjuer, en med ungdomar och en med föräldrar, därutöver gjordes en djupintervju med en återförsäljare av fyrhjulingar för att få ett kompletterande perspektiv. Därefter genomförde forskarna telefonintervjuer med föräldrar och, efter deras medgivande, även med några barn under hösten 2015 och våren Totalt svarade 50 personer varav 41 var vuxna och 9 var barn. Projektet har finansierats av Stiftelsen Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond och rapporteras i VTI rapport 922. VTI AKTUELLT NR

14 Framtidens planeringsverktyg utvecklas av VTI I dag saknas trafikplaneringsverktyg som tar hänsyn till hållbara transportmedel, till exempel att cykla eller gå. VTI bidrar nu till att fylla denna lucka genom att utveckla ett modellsystem med fokus på cykel- och gångtrafik som alternativ till bil. Andreas Tapani leder projektet vars specifika syfte är att vara ett stöd för Trafikverkets arbete med planeringsmodeller för cykel-, gång-, kollektiv- och biltrafik. Det har länge funnits planeringshjälpmedel för modellering av bil- och kollektivtrafik. Men för gång och cykel har detta saknats. Tanken är att utveckla ett verktyg som ger information om efterfrågan, möjligheter till realistisk utvärdering och en nulägesbeskrivning av situationen för gång- och cykelresor, säger Andreas Tapani som är forskningschef på VTI. Det finns i dag ett stort behov av att öka andelen hållbara transporter. Ett exempel på sådana transporter är cykling, där det också finns stora möjligheter att öka resandet. Enligt Andreas Tapani handlar det framför allt om andelen korta resor, till exempel till och från arbetet. Om vi menar allvar med att minska användningen av fossila bränslen och att minska trängseln i våra storstäder, så måste bilåkandet minska. Ett planeringsverktyg som realistiskt kan hantera alternativ som gång- och cykeltrafik är nödvändigt för att kunna välja de mest effektiva åtgärderna. Det är också brådskande eftersom urbanisering ökar och därmed trafikmängderna. Planeringsverktyget ska kunna beskriva resor där cykel eller gång är ett verkligt alternativ till bil, buss eller tunnelbana. Det ska också kunna användas för så kallade cykelkedjor, där cykel är en länk i en reskedja, till exempel där man cyklar till och från buss eller tunnelbana. Verktyget ska också kunna hantera helheter och vara transportslagsövergripande, alltså kunna användas för alla trafikslag och visa hur olika alternativ kan kombineras i stora trafiklösningar. De existerande planeringsverktygen för infrastrukturplanering kan visserligen användas för modellering av cykel- och gångresor. Men ett stort problem är att de infrastrukturbeskrivningar som verktygen använder utgår från bil. Detta riskerar att leda till felaktigheter, bland annat i form av otillräcklig detaljgrad för gångoch cykeltrafik. Tanken är att verktyget också ska innehålla parametrar som berättar om den nytta människor upplever av att cykla. Det handlar enligt Andreas Tapani till exempel om hur man värderar hälsa, restid och fysisk ansträngning. Tanken är till exempel att kunna visa om cykel väljs bort där det blåser mycket eller är backigt. Sådan information har stor betydelse för kunskapen om valet av färdmedel. I projektet ingår också att identifiera hur andra, mer externa, faktorer påverkar valet av färdmedel. En sådan faktor är den stora ökningen av antalet elcyklar som både bidrar till större trängsel och ökad hastighet på cykelbanorna. En framtida fråga som också är intressant i sammanhanget är vad självkörande bilar kommer att betyda för valet av färdmedel. Det vill vi också fånga upp, säger Andreas Tapani. Text: Johan Granath/redakta Foto: Hejdlösa Bilder Andreas Tapani, andreas.tapani@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

15 Olika bromssträckor för olika cyklister Ett viktigt bidrag till Nollvisionen skulle vara att förebygga och minska antalet kollisioner mellan cyklister och motorfordon. Då kan det vara bra att veta hur lång bromssträcka olika typer av cyklister behöver i kritiska situationer. Just det håller man på att ta reda på mer om på VTI. Projektet heter Cyclist collision avoidance using imagery sensor, vilket komprimerats till akronymen CYCLA. Deltagare utöver VTI är Autoliv och Linköpings universitet, LiU. Uppdragsgivaren är Vinnova. Det är en empirisk studie som handlar om att undersöka och statistiskt analysera fördelningen av minsta bromssträcka för olika typer av cyklister och cyklar i en simulerad nödsituation. Om man kan öka kunskapen om stoppsträckor för olika cyklist- och cykeltyper blir det också lättare att skapa tekniska system som reagerar på just den här typen av oskyddade trafikanter, förklarar Bibbi Thorslund, projektledare för VTI:s räkning. Forskarna delar in cyklisterna i tre typer: snabba komfort el Cykeltyperna är tre de också. citybike komfort el Och när försökspersonerna kommer hit till VTI kommer vi dessutom att notera en del andra saker, till exempel vilken typ av bromsar cyklarna har, samt tyngdpunkt och vikt för varje cykel, berättar Bibbi Thorslund. Försökspersonerna rekryteras främst från sociala medier och ska bli 30 till antalet. De som anmäler sitt intresse för att vara med i projektet får först svara på en enkät om sig själva med koppling till sina cykelvanor. Vi vill ju ha en så bra fördelning av de olika cyklist- och cykeltyperna som möjligt. Sedan är det tänkt att samtliga utvalda I de tester vi gjort inför det här empiriska försöket har vi sett att det behövs ganska långa inbromsningssträckor för den som cyklar fort. Elva meter räcker inte, konstaterar Bibbi Thorslund. Som ofta är fallet när man talar om trafiksäkerhet så är hastigheten viktig. Den är avgörande för hur stora skador det blir. ska komma till VTI i Linköping under en och samma dag och köra tre gånger på torrt underlag och tre gånger på ett blött dito. De kommer också att cykla i tre olika hastigheter: långsamt, medelfort och fort. Varje försöksperson har en mätutrustning (GPS-antenn och GPS-logger, bland annat) i en ryggsäck på ryggen. Från den utgår en signal när det är dags att bromsa. Den triggas av försöksledaren. Vi mäter reaktionstid, det vill säga tiden det tar från det man hör signalen till det att man börjar bromsa, bromssträckan och den totala stoppsträckan, det vill säga tiden från det att försökspersonen hör signalen tills han eller hon är helt stilla. All inkommen data samlas i en databas som ska fungera som stöd för de personer som senare ska utforma ett detekteringssystem för motorfordon. Som ofta är fallet när man talar om trafiksäkerhet så är hastigheten viktig. Den är avgörande för hur stora skador det blir, konstaterar Bibbi Thorslund. Tidigt i höst räknar man med att vara klar med sin insats på VTI. Då lämnar vi över våra data och vår analys till Autoliv. Autoliv har arbetat med system för att upptäcka oskyddade trafikanter tidigare, men har då framför allt haft fokus på fotgängare och inte på cyklister. Cyklisters avsikter kan vara svårare att hinna läsa av, menar Bibbi Thorslund. Övriga från VTI som deltar i CYCLA är Harry Sörensen, Olle Eriksson och Gabriella Eriksson. Katja Kircher är den som från början sökte och fick projektet. Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Hejdlösa Bilder Birgitta Thorslund, birgitta.thorslund@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

16 ADVANCE och XCYCLE två projekt med cykling i fokus Är det möjligt att få bilister och cyklister att förstå varandra bättre? Är det så att en bilist som också cyklar ofta lättare kan sätta sig in i cyklistens situation, och tvärtom, att en cyklist som även är en erfaren bilist lättare kan sätta sig in i hur det är att sitta bakom ratten? Det är frågor som Katja Kircher och hennes kollegor på VTI hoppas få svar på i projektet ADVanCE, en akronym för Attention of drivers and cyclists in the same environment. Cyklister är oskyddade trafikanter. Det viktigaste man kan göra för att få ned dödstalen bland cyklister är att få fler att använda hjälm, samt att arbeta preventivt för att minska antalet kollisioner med motorfordon. ADVanCE har fokus på det senare. Vi ser ju att en hel del konflikter och dilemman mellan bilister och cyklister uppstår på grund av att den ene inte förstår vad den andra tänkt göra. När man befinner sig i de olika rollerna ser man helt enkelt olika saker. Nu ska vi systematiskt studera hur en bilist respektive en cyklist uppfattar en situation och utifrån det se om det är möjligt att få dem att förstå varandra, berättar Katja Kircher. Bra för alla Forskarna är också intresserade av själva situationerna i sig, det vill säga var problemen eller missuppfattningarna ligger. Kan de till exempel knytas till infrastrukturen? Då skulle man kunna kanske kunna bygga bort dem. Och skapa en mer jämlik infrastruktur, tillägger Katja Kircher. Målet är att det ska bli så bra som möjligt för alla. Forskningen kan hjälpa oss att skapa trafikmöjligheter som fungerar oavsett om man är det ena eller andra. Exempel på en farlig situation för cyklister är när de kommer till en trafikkorsning och ska köra rakt fram. Bilister som ska svänga till höger missar ofta cyklisterna. Extremt farligt är det om det är en lastbil som står där och ska svänga höger, understryker Katja Kircher. Kommer lastbilen fram till korsningen efter cyklisten ser föraren förhoppningsvis cyklisten, men om det är tvärtom, att cyklisten kommer senare än lastbilen, ja, då är risken stor att lastbilsföraren aldrig märker cyklisten. Många allvarliga olyckor sker i just den här typen av situationer. (Här är det på sin plats att inflika att om du som cyklist inte kan se föraren i lastbilens backspegel, då kan inte heller 16 VTI AKTUELLT NR

17 föraren se dig. Det är möjligt att den vetskapen skulle rädda många liv.) Försökspersonerna i ADVanCE är antingen främst cyklister eller bilister till vardags. Men i försöket ska de vara båda delarna. Alla ska få göra allt. Och så ska vi se om det är några skillnader mellan de två grupperna. Så många dilemman som möjligt Cykelvägen är sex kilometer lång, en tur som tar ungefär 20 minuter i normal cykelhastighet. Bilturen är identisk med cykelturen, men med ett tillägg som gör den sju kilometer längre. Orsaken till förlängningen är att forskarna är särskilt intresserade av hur försökspersonerna beter sig in en viss korsning (Industrigatan-Grenadjärgatan i Linköping), och här vill studera deltagarnas beteende från flera olika riktningar, särskilt den som inkluderar en situation där bilar svänger höger när cyklister har för avsikt att köra rakt fram. Vi har helt enkelt valt en rutt och en tilläggsrutt som inbegriper så många dilemman som möjligt, förklarar Katja Kircher. Utan att någon person därmed utsätts för fara, givetvis. Hur ser ögonrörelsemönstret ut hos försökspersonerna? Skiljer det sig åt om man sitter bakom en ratt eller på en cykelsadel? På vilket sätt skiljer det sig åt i så fall? Och hur resonerar försökspersonerna när de befinner sig i trafiken? Här kommer vi att prata med dem efteråt, inte medan de cyklar eller kör. Det skulle påverka beteendet alltför mycket. Resultat från ett annat försök visar att cyklister som cyklar snabbt för det mesta är vana cyklister. De har koll på trafiken och är inte heller rädda för att ta sig fram på vanliga vägar. (Det vill säga vägar som inte är cykelvägar.) Fortfarande tänker de flesta bil när de tänker framkomlighet. Det gör att cykelvägar kanske inte alltid är de rakaste vägarna. Men så har vi komfortcyklisterna, de som rör sig lite saktare, de som är lite osäkrare. Det händer att de cyklar på trottoarer. Många blir väldigt upprörda när de ser cyklister som bryter mot olika regler, men jag skulle vilja säga att de gör det för att det finns situationer som många gånger framkallar ett felaktigt beteende, säger Katja Kircher. Det kan vara situationer som cyklisten upplever som farliga. Det kan också handla om situationer som uppfattas som orimliga. Eller obekväma. Cyklister anses ofta välja cykeln framför bilen för att de månar om sin hälsa eller miljön eller av något annat mjukt skäl. Mera sällan ses cykeln som ett framkomlighetsval. Fortfarande tänker de flesta bil när de tänker framkomlighet. Det gör att cykelvägar kanske inte alltid är de rakaste vägarna. Om man då är en cyklist som prioriterar framkomlighet gör man kanske fel val för att kunna ta sig fram i tid. Korsar en väg på ett ställe som inte direkt är avsett för det, till exempel. ADVanCE är ett renodlat VTI-projekt som Katja Kircher är projektledare för. Övriga VTI-forskare i projektet är Christer Ahlström, Jonas Ihlström och Sara Nygårdhs. Men det finns ytterligare ett aktuellt projekt som har cykling och cyklister i fokus Xcycle. Xcycle är ett EU-projekt där VTI är en av flera olika parter. Universitetet i Bologna fungerar som koordinator. Teknik för människor Om ADVanCE koncentrerar sig på människors beteende så koncentrerar sig Xcycle på den teknik som människor kan använda sig av. Om vi tar den redan nämnda livsfarliga korsningssituationen som exempel, den där en lastbil svänger höger när en cyklist på lastbilens högra sida är på väg rakt fram, så funderar man i Xcycle på om man med teknikens hjälp skulle kunna varna chauffören så att hen får reda på var cyklisten är. Till exempel med hjälp av sensorer eller kamerateknik. I det pågående EU-projektet finns också ett delprojekt med fokus på cyklisters framkomlighet. Är det möjligt att hitta tekniska lösningar som är så attraktiva för cyklisterna att de låter bli att hitta på egna, och kanske inte så säkra, lösningar? I Nederländerna skapar man till exempel en grön våg för cyklister för att se om det kan ha en positiv effekt. Nu är vägsträckan vågen förekommer på ganska kort, men tanken är att en sådan våg både skulle kunna öka cyklisters framkomlighet och leda till färre rödljuskörningar. Det sätt som vågen är uppbyggd på gör även att cyklister samlas i mindre klungor innan de ger sig av. Tanken är då att cyklister i klunga syns bättre än enskilda individer, vilket skulle öka säkerheten i sig. Å andra sidan, vill cyklister bli grupperade? Är man inte cyklist många gånger för att man vill känna sig fri och ha rymd omkring sig? VTI:s del i Xcycle-projektet är att fö rsöka få fram svaren på de frågorna. Och några till. Och då är vi egentligen tillbaka i det som ADVanCE handlar om människors beteende. Båda projekten pågår en bit in på hösten Text: Catarina Gisby/redakta Foto: Mostphotos Katja Kircher, katja.kircher@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

18 VTI bygger unik cykelsimulator VTI har startat ett projekt för att bygga en simulator för cyklar. Simulatorn kommer att bli ensam i sitt slag med stor möjlighet att simulera rörelser hos cyklister och därmed underlätta i forskningen om cykling. Tanken är att använda VTI:s simulator i Göteborg, SIM IV, som bas. Enkelt uttryckt så kommer vi att utgå från simulatorns rörelseplattform och fästa en vanlig cykel där istället för en lastbils- eller personbilskabin, säger projektledare Fredrik Bruzelius, som är forskare på VTI. Simulatorn kommer att vara helt unik med många möjligheter till att simulera rörelser hos cyklisten. Dessutom kommer cykeln att vara rörlig i sidled och gå att luta mot plattformen. Sedan tidigare finns det cykelsimulatorer där man använder fasta cyklar och virtual reality-glasögon. Skillnaden med att använda en rörelsebaserad simulator är att det blir en mer verklighetstrogen upplevelse som kan ge bättre data att använda i forskning och utveckling. Cyklister i simulatorn kommer att behöva balansera precis som man gör på en riktig cykel, säger Fredrik Bruzelius. Simulatorer är utmärkta verktyg att använda sig av när man vill undersöka exempelvis ny utformning av vägar eller hur människor beter sig i trafiken. Med hjälp av simulering kan man göra experiment som är repeterbara, där förutsättningarna är precis lika varje gång. Dessutom kan man utföra försök utan att utsätta någon för risken för skador eller olyckor som finns i verklig trafik. I körsimulator SIM IV på VTI Göteborg kommer det snart kunna göras försök med cykel. Cyklister i simulatorn kommer att behöva balansera precis som man gör på en riktig cykel. Syftet med det nya simulatorprojektet är att skapa en plattform för forskning med hög ekologisk validitet, det vill säga att cyklingen i simulatorn blir så verklighetstrogen som möjligt. Tanken är att forskningsprojekt om cykelinfrastruktur, cyklistbeteende och annat som rör cykling och cyklister i framtiden ska kunna använda denna nationella resurs. Projektet är finansierat av Vinnova genom FFI-programmets (Fordonsstrategisk Forskning och Innovation) specialsatsning på cyklar. Utöver VTI så medverkar Göteborgs stad, Cycleurope och Chalmers tekniska högskola. Projektet är planerat att vara klart i juni Text: Eva Åström Foto: Hejdlösa Bilder Fredrik Bruzelius, fredrik.bruzelius@vti.se, tel FAKTA FORSKNINGSPROGRAMMET SÄKRARE CYKLISTER I TRAFIKEN Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond Följande projekt ingår i programmet: finansierar VTI med tolv miljoner kronor Cykeldäcks friktionsegenskaper under en treårsperiod för forskningsprogrammet Säkrare cyklister i trafiken magic formula. En modell för säker transport av ökad trygghet för hjulburna oskyddade hjulburna oskyddade trafikanter. trafikanter. Forskningen ska bidra till att öka tryggheten i trafiken och till att nå Hjulburna oskyddade trafikanter på de nationella trafiksäkerhetsmålen om landsväg. minskat antal döda och skadade i trafiken. Hur anpassar hjulburna oskyddade trafikanter hastigheten? Kartläggning av cyklister i den nya trafikmiljön. Krocktester av cyklar hjulburna oskyddade trafikanter. Samspel i trafiken: formella och informella regler bland cyklister. Synen på nykterhet i samband med cykling. Säker användning av extrautrustning: trafikanternas uppmärksamhet och behov. Text: Catharina Arvidsson Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

19 Sträckan Allerum-Hittarp/Hittarp-Allerum (Allerums kyrkväg nummer 1397) i Skåne efter att den målats om till bygdeväg. Både ris och ros med cykelvägar på landsväg Bygdevägar, där cykelvägen har avskilts från övrig trafik med en målad linje, har testats på vissa landsvägar i Sverige. Syftet är att skapa bra cykelstråk men är bilisternas fart för hög skapar det i stället en stor otrygghet. För att cyklister ska känna sig mer bekväma med att cykla på en landsväg krävs att hastighetsbegränsningen för bilisterna inte är för hög samt att cykelbanan är minst 2 meter och 40 centimeter bred. Det vet forskare på VTI som har låtit personer cykla på en löparbana där avstånd har mätts avseende hur långt ifrån en utlagd madrass personerna väljer att cykla. Då handlar det om en madrass vilket givetvis innebär att en bil i hög hastighet är ett betydligt större orosmoment. Men för att få en miniminivå där cyklister själva får välja avstånd till ett mindre skrämmande föremål, som en madrass, så ser nu forskarna hur bred en cykelbana minst bör vara. Syftet med projektet, som finansieras av Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond, är att titta på landsvägen ur oskyddade trafikanters perspektiv. I huvudsak handlar det om cyklister men även en del om motorcyklister. I till exempel Nederländerna och Danmark finns det cykelvägar som har avskilts från den övriga trafiken med en målad linje, så kallade bygdevägar. Formellt sett så handlar det om en vägren och inte cykelbana och det är därför som dessa stråk benämns bygdevägar istället. Vi har en hel del att lära från dessa länder, säger Christopher Patten som är forskare på VTI. Projektet innehåller tre delar. 1 Utvärdering av synen på bygdevägar i Helsingborgs kommun, genom enkäter samt intervjuer med människor som bor i närheten av någon bygdeväg. 2 Mätning av hur bred en cykelbana minst bör vara för att cyklister ska känna sig bekväma med avstånd i sidled till fasta föremål. 3 Motorcyklar och friktion. Standarden för mätning av vägbanans friktion är anpassad för bil men för motorcyklister kan det räcka med en meter med låg friktion för att få olyckliga konsekvenser. Därför görs friktionsmätningar anpassade för motorcyklister. Delen om motorcyklarnas friktion är en liten studie men ändå en väldigt viktig del, säger Christopher Patten. Den andra delen, om minimiavstånd, genomfördes på Lugnets friidrottsbana i Falun. Försöksdeltagare cyklade där i låg hastighet. En cyklist på vanlig landsväg känner obehag när bilar passerar men cyklisten kan inte välja avstånd till bilen utan det är bilisten som bestämmer avståndet. Forskarna ville spegelvända detta och undersöka vilket avstånd som hålls när cyklisten själv får välja sin egen kurs. Förutom Christopher Patten arbetar även Henriette Wallén Warner och Gunilla Sörensen, också VTI, samt Emma Hawke på Högskolan Dalarna med projektet. Text: Andreas Schander Foto: Svante Berg Christopher Patten, christopher.patten@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

20 Hjälmanvändning bland de förolyckade var låg, endast 17 procent hade hjälm. Detta kan jämföras med användningen för hela befolkningen som ligger på 38 procent. Dödsolyckor med cyklister vanligast I genomsnitt dör 25 cyklister om året i trafiken i Sverige. Större delen av dödsolyckorna skedde i kollision med fordon i korsningar i tätort. Möjliga bidragande olycksfaktorer var bland annat alkohol, mörker och tveksamhet gällande väjningsplikt. Cykling är en del av det hållbara transportsystemet och förbättringar av säkerheten för cyklister är därför av stor vikt, speciellt om cyklingen ska öka. En ny VTI-studie identifierar mönster bland dödligt skadade cyklister i Sverige, för att underlätta i arbetet med att ta fram säkerhetsförbättringar. Sammanlagt har forskarna analyserat 271 dödsfall på grund av cykelolycka. Majoriteten av dessa olyckor inträffade under vår till höst, perioden Resultaten visar att i två tredjedelar av de undersökta dödsolyckorna var det män som förolyckades. Vi kunde konstatera att det bland dödsfallen var dubbelt så många män över 40 år jämfört med kvinnor i samma åldersgrupp, säger Camilla Ekström, forskare på VTI. Dödsfall i olyckor där motorfordon varit inblandat förekommer i alla åldersgrupper. Vid singelolyckor och cykelolyckor med annan oskyddad trafikant fanns däremot inte några barn och endast ett fåtal unga vuxna bland de döda. Flest dödsolyckor sker i korsningar Den största gruppen av dödsfall kunde identifieras som olycka med motorfordon i korsning i tätbebyggt område. Totalt sett representerar motorfordonsolyckor 69 procent, singelolyckor 25 procent och övriga cykelolyckor 6 procent av dödsfallen. Bland dödsfallen hade 82 procent fått minst en dödlig eller allvarlig skallskada oavsett olyckstyp. Huvud- och nackskador var vanligare förekommande i kategorin motorfordonsolyckor med bil, jämfört med olyckor med tungt fordon eller singelolyckor. Hjälmanvändning bland de förolyckade var låg, endast 17 procent hade hjälm. Detta kan jämföras med användningen för hela befolkningen som ligger på 38 procent, säger Camilla Ekström. Alkohol en möjlig bidragande orsak Förekomst av alkohol visade sig vara dubbelt så stor bland män jämfört med kvinnor. Hälften av de män som avlidit i cykelolycka som inträffat under kvälls-/ nattetid var påverkade av alkohol, jämfört med 10 procent under dagtid. Bland bidragande olycksfaktorer var alkohol och mörker de vanligaste. I hälften av motorfordonsolyckor vid korsningar var tveksamhet gällande väjningsplikt den mest förekommande faktorn. För singelolyckor var hög hastighet och oväntat stopp vanliga faktorer, inverkan av underlaget inrapporterades i enstaka fall. Resultaten visar att förbättringar för ökad säkerhet bör koncentreras på sam 20 VTI AKTUELLT NR

21 VTI:S VÄRLD ny kompetens VTI välkomnar nya medarbetare Ary P. Silvano Ary är anställd som forskare på VTI i Linköping. Han kommer att arbeta med utformning av cirkulationsplatser från cyklisters perspektiv. Innan han kom till VTI var han doktorand i ämnet hastighetsgränser i tätort och interaktioner mellan bilister och cyklister. Arys bakgrund är en civilingenjörsutbildning i Peru, därefter masters- och doktorandstudier inom transportsystem vid KTH. Claus Hedegaard Sørensen i korsningar spel mellan trafikanter, fordonsförbättringar, säker infrastruktur och bra underhåll. Det är också viktigt att arbeta med synlighet för cyklister både natt och dag samt användning av cykelhjälm för skydd säger Camilla Ekström. Text: Eva Åström Foto: Mostphotos OM STUDIEN Studien grundar sig på information ur Trafikverkets djupstudiedatabas samt det gemensamma registret för polis och sjukhus gällande skador och olycksdata i Sverige, Strada. Databasen ger detaljerad information om olyckan och inblandade individer, i studien har både parametervärden, fritextbeskrivningar och dokument ur databasen använts. Strada har använts för att sortera ut de officiella olyckorna ur djupstudiedatabasen, tilldela koder för olyckstyper samt för komplettering av saknade parametrar. Studien är finansierad av Vinnova. Claus är anställd som forskare vid VTI i Lund och kommer att arbeta mycket med kollektivtrafikrelaterade projekt. Han har arbetat länge med transportforskning, senast kommer han från Danmarks tekniske universitet. Tidigare har han bland annat arbetat på Transportøkonomisk institutt i Oslo och på Roskilde universitet. Claus är utbildad statsvetare och är även filosofie doktor inom samhällsvetenskap. Daniel Wikström Daniel är forskare inom statistik och nationalekonomi och kommer att arbeta med taktisk budgivning vid aktioner för större investeringsprojekt och kostnadseffektivitetsanalyser av underhållsprojekt. Han har disputerat vid Sveriges lantbruksuniversitet med en av hand ling om statistiska metoder för att skatta nationalekonomiska definitioner på effektivitet och har grundexamina i statistik och nationalekonomi från Uppsala respektive Stockholms universitet. Camilla Ekström, camilla.ekstrom@vti.se, tel VTI notat 5A Fatally injured cyclists in Sweden : analysis of accident circumstances, injuries and suggestions for safety improvements. VTI AKTUELLT NR

22 RAPPORTER I KORTHET Krav för att förhindra fallolyckor: tekniska egenskapskrav för gator och vägar rapport R932 VTI rapport 932 redovisar en studie om fallolyckor och krav på egenskaper för vägytor. Slutsatsen är att en minskning av nivåskillnader i stadsmiljön skulle minska antalet fallolyckor och att det behövs en utredning om friktionskrav på olika typer av beläggningar för gångytor. Fallolyckor utomhus bidrar till stora kostnader för samhället varje år och många av dem beror på ojämna eller hala gatubeläggningar. Egenskaps krav som ställs på en vägyta har därför stor betydelse när det gäller säkerheten för cyklister och fotgängare. Som det ser ut idag finns friktionskrav för vinterväghållning på statliga gång- och cykel vägar samt prioriterade buss hållplatser. För andra gångytor utomhus finns det idag inga friktionskrav. I rapporten sammanfattas de senaste olycksstudierna och de rådande reglerna när det gäller nybyggnation av ytor för fotgängare. Dessutom gjorde forskaren en analys av hur vanligt förekommande det är att personer faller i samband med exempelvis ojämnheter i beläggningen eller kantstenar. I 38 procent av de inrapporterade olyckorna som skedde mellan åren 2008 och 2015 uppgav de drabbade att olyckan skedde på en gångbana/ trottoar. De vanligaste orsakerna till Stolpar för vägräcken krockprovade på VTI rapport R923 Trafikverket önskade mer kunskap om hur marken påverkar funktionen hos typprovad vägutrustning och gav uppdraget till VTI att testa detta. För att få fram underlag har VTI:s krocklaboratorium gjort dynamiska prov med krockvagn, några statiska dragprov samt ett par krockprov med fordon. Resultaten visar att stolpens funktion tämligen direkt beror på dess nedgrävda längd i väl packad mark, oavsett stolptyp eller stolpfundament, säger Jan Wenäll, forskningsingenjör på VTI. I sammanlagt 28 prov har olika vägräckesståndare provats, såväl dynamiskt som statiskt. I rapporten konstateras att ståndare som har ett nedstick kortare under marknivån än 1,0 meter kategoriskt bör undvikas, då dessa lättare dras upp av det deformerade vägräcket eller roterar upp ur marken vid påkörning. En annan slutsats är att slänter inte bör anläggas närmare än 0,6 meter bakom ett vägräcke, eftersom den av slänten störda grusvolymen gör att vägräckets funktion minskas. Projektet visar också att man med all sannolikhet enkelt kan förbättra vägräckens generella funktion i mark med sämre bärighet eller packningsbarhet, genom att förlänga vägräckesståndare ned i marken. Det finns annan vägutrustning som är lika beroende av markförhållanden, till exempel Foto: Anna K. Arvidsson Foto: Jan Wenäll att en person skadat sig var, enligt dem själva, att det var ojämnt, hål och gropar, nivåskillnader eller relaterat till beläggningen av sten/plattor, säger Anna Arvidsson. Slutsatserna från studien är att en minskning av antalet nivåskillnader i stadsmiljön, såsom trottoarkanter vid övergångsställen, skulle kunna minska antalet fallolyckor för fotgängare. Det bör även göras belysnings- och skyltstolpar, vägräckesändar samt diverse olika krockdämpare förankrade i mark. en översyn av behovet av friktionskrav på olika typer av beläggningar på trottoarer och gångbanor. TITEL: Krav för att förhindra fallolyckor: tekniska egenskapskrav för gator och vägar. R932 FÖRFATTARE: Anna K. Arvidsson, anna.arvidsson@vti.se, tel TITEL: Markens betydelse för vägräckens funktion: FUD RT Vägräckens betydelse för vägutrustningars funktion. R923 FÖRFATTARE: Jan Wenäll, jan.wenall@vti.se, tel VTI AKTUELLT NR

23 Nya VTI-publikationer Från till VTI rapporter Krav för att förhindra fallolyckor: tekniska egenskapskrav för gator och vägar. VTI rapport 932. Författare: Anna K. Arvidsson. Rullmotstånd: vägytans egenskaper och dess inverkan. VTI rapport 927. Författare: Annelie Carlson. Erfarenheter av privat finansiering av offentlig infrastruktur. VTI rapport 926. Författare: Jan-Eric Nilsson, Johan Nyström. Markens betydelse för vägräckens funktion: FUD RT Vägkroppens betydelse för vägutrusningars funktion. VTI rapport 923. Författare: Jan Wenäll. Barn och fyrhjulingar: riskacceptans och attityder kring fyrhjulingar på landsbygden ur ett föräldraperspektiv. VTI rapport 922. Författare: Christina Stave, Peter Lundqvist, Eva Göransson. Mobil mätning av vägbelysning. VTI rapport 920. Författare: Carina Fors, Sven-Olof Lundkvist, Stig Englundh. Möjligheter till minskade koldioxidutsläpp genom trafikledning: en förstudie. VTI rapport 919. Författare: Sara Janhäll, Annelie Carlson. Tunga trafikens samhällsekonomiska kostnader: accelererade tester av tre vägkonstruktioner. VTI rapport 913. Författare: Sigurdur Erlingsson. Nordic certification of road marking materials in Sweden VTI rapport 912A. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors, Sara Nygårdhs, Sven-Olof Lundkvist. Nordic certification of road marking materials in Denmark VTI rapport 911A. Författare: Trond Cato Johansen, Carina Fors, Sara Nygårdhs, Sven-Olof Lundkvist.? VTI:S VÄRLD VTI notat Tunga lastbilars däckanvändning och olycksrisk vintertid. VTI notat Finns det redan en lösning Författare: Mattias Hjort, Susanne Gustafsson, Per Henriksson, Åsa Forsman. på problemet? Arlandabanan: konsekvenser av förändrade strategier. VTI notat Författare: Jan-Eric Nilsson, Anna Johansson, Johannes Österström. Svaret på frågan kan avgöra Konkurrens på och om marknaden om det behövs ny forskning för persontrafik med tåg: svenska eller om det finns resultat att att erfarenheter. VTI notat dra nytta av. av. Biblioteket VTI:s Bibliotek på VTI Författare: Jan-Eric Nilsson. erbjuder och informationscenter professionell omvärldsbevakning erbjuder professionell som hjälper dig om-att :2016. VTI notat (BIC) Provningsjämförelse: Prallmetoden EN Författare: Andreas Waldemarsson, styra världsbevakning resurserna till som de områden hjälper Leif Viman. där dig de att verkligen styra resurserna behövs. Med till strukturerad de områden där och de skräddarsydd verkligen Jämförande provning ballast 15: flisighetsindex, korndensitet och information behövs. Med kan strukturerad du dessutom kulkvarn. VTI notat och skräddarsydd information hålla dig uppdaterad inom ett Författare: Håkan Arvidsson kan du dessutom hålla dig uppvisst ämnesområde eller fördjupa dig i en specifik fråga. daterad inom ett visst ämnes- Stickprov vid utförandeentreprenader: jämförelse mellan riskytor och övriga område eller fördjupa dig i Biblioteket hjälper dig också ytor på några vägobjekt. en specifik fråga. BIC hjälper VTI notat att hitta samarbetspartners, dig också att hitta samarbetspartners, skaffa litteratur med Författare: Leif Viman. skaffa litteratur med mera. Fatally injured cyclists in Sweden mera. 2015: analysis of accident circumstances, injuries and suggestions for safety Biblioteket har tillgång till omfattande och väletablerade nätverk både nationellt och inter- BIC har tillgång till omfattande och väletableimprovements. VTI notat 5A Författare: Camilla Ekström, rade nätverk både nationellt och internationellt n ationellt där ett stort antal personer och en Astrid Linder. där ett stort antal personer och en stor mängd stor mängd information ingår. Sökning och information ingår. Sökning och urval görs av Underhåll i egen regi?: metod och urval görs av specialister och resultatet levereras databehov för en utvärdering av specialister och resultatet levereras på det sätt på järnvägsunderhåll. VTI notat du det önskar: sätt du kanske önskar: via kanske e-post via eller e-post varför eller inte Författare: Kristofer Odolinski, varför som en inte presentation? som en presentation? Jan-Eric Nilsson. Vad styr valet av trafikslag för Biblioteket BIC har det har nationella det nationella ansvaret ansvaret för trafik- för och godstransporter?: en kunskapsöversikt. transportforskningens informationsförsörjning VTI notat trafik- och transportforskningens informationsförsörjning och resultatspridning, och resultatspridning. Bibliotekets Samlingarna samlingar Författare: Samuel Lindgren, Inge Vierth är är bland de de största i i världen världen inom inom området. området. Tema Vintermodell: etapp 3: dokumentation av programkod. VTI notat Författare: Peter Andrén. LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER Publikationer laddas ned via VTI:s webbplats: Kan du inte ladda ned publikationen kan du kontakta Monica Lomark, order@vti.se eller LÄS MER KONTAKT bic@vti.se bibliotek@vti.se VTI AKTUELLT NR

24 Posttidning B VTI LINKÖPING PORTO BETALT PORT PAYÈ I HUVUDET PÅ Anna Niska KONTAKT: Anna Niska anna.niska@vti.se Idag möts våra forskningsprojekt som berör cyklister av ett stort intresse från såväl media som branschen. En efterlängtad cykelstrategi Så har den då äntligen kommit den nationella cykelstrategin för ökad och säker cykling! Visst kunde man önskat fler konkreta mål och förslag, men att vi överhuvudtaget nu har en nationell cykelstrategi, tycker jag är helt fantastiskt! I augusti firar jag 20-årsjubileum här på VTI. Tänk vad tiden går! När jag tänker tillbaka på mina första år som doktorand och hur situationen var då, när cykelforskning sågs som kuriosa och kanske mer som en krydda i sammanhanget än något som togs på allvar, kan jag verkligen se vilken positiv utveckling det har varit. Idag möts våra forskningsprojekt som berör cyklister av ett stort intresse från såväl media som branschen. Det är oerhört glädjande och motiverande! Ett exempel jag har på det ökade cykelintresset är att från mitt första Transportforum i januari 1998, dröjde det drygt tio år innan jag hörde ordet cykel nämnas i inledningssessionen. I år däremot var hållbart resande i fokus och cykel nämndes vid ett oräkneligt antal tillfällen. Ett smolk i bägaren är dock att antalet disputerade med cykeltrafiken i fokus inte har ökat i samma takt som intresset för cykelfrågorna. Vi är fortfarande alldeles för få i landet som kan stoltsera med titeln cykelvägsdoktor. Med de tydliga formuleringarna i den nationella strategin att forskning och ny kunskap är avgörande i det fortsatta arbetet med ökad och säker cykling, blir det förhoppningsvis ändring på det framöver. Med fler cykeldoktorander på universiteten blir det ett större fokus på cykelfrågorna även i grundutbildningen, vilket är nödvändigt för att uppnå den långsiktiga kunskapsuppbyggnad och kompetensförsörjning som behövs inom området. Samordning av cykelforskningen är också något som lyfts i den nationella cykelstrategin och här har vi en viktig roll att fylla. Cykelsverige är litet och det är av största vikt att vi samarbetar, drar lärdom av varandras erfarenheter, framgångar och, inte minst, misstag. Ett nationellt forskningsinstitut som VTI behöver ständigt utvidga sitt kontaktnät, bli bättre på att sprida FOI-resultat och verka för en ökad tillämpning. Kanske kan detta nummer av VTI aktuellt bidra till att sprida kunskap och hitta nya intressenter och samarbetspartners? Ja, det är som sagt ett stort fokus på cykeltrafiken för tillfället. Inte minst beror det på utmaningen att även för cyklister uppnå den nationella målsättningen att mellan åren 2007 och 2020 halvera antalet omkomna och minska antalet allvarligt skadade med en fjärdedel. Särskilt som vi samtidigt vill öka cykeltrafiken. Nästa stora fråga tror jag blir hur vi förbättrar trafiksäkerheten för de gående. Varje resa börjar och slutar som gående och det stora antalet fallolyckor i kombination med en åldrande befolkning, gör att vi helt enkelt är tvungna att ta oss an denna fråga på ett strukturerat och konstruktivt sätt. En bra start är den nationella inriktning för säker gång som VTI bidragit till att ta fram. Har ni inte redan sett den finns den att ladda ner på vår eller Trafikverkets hemsida! Nästa nummer kommer i SEPTEMBER