TRUM VAR GOD TAG PLATS NU GÅR SISTA BUSSEN. TRUM-Rapport 2011:03. Lena Andersson-Skog 1,4, Kjell Hansen 2,4 och Kerstin Westin 3,4

Transkript

1 VAR GOD TAG PLATS NU GÅR SISTA BUSSEN Lena Andersson-Skog 1,4, Kjell Hansen 2,4 och Kerstin Westin 3,4 1 Inst. för ekonomisk historia, Umeå universitet 2 Inst. för Stad och Land, SLU, Uppsala 3 Kulturgeografiska inst., Umeå universitet 4 Transportforskningsenheten TRUM, Umeå universitet TRUM-Rapport 2011:03 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, Umeå Tel ISSN

2 FÖRORD Denna rapport är en syntes av projektet Resande i glesa bygder - livsförutsättningar för kvinnor och män (Vinnova dnr ). Baserat på enkäter, intervjuer och analys av källmaterial, samt tidigare kunskap och forskning om kvinnors och mäns skilda resmönster, har vi studerat villkoren och förutsättningarna för kvinnors och mäns resande i olika glesa miljöer, samt relatera detta till transportpolitikens nuvarande praktik. I projektet har vi valt att belysa de skilda behov och förutsättningar för resande som människor i några glesare områden har. Gislaved i söder och Strömsund i norr är valda för att de är små kommuner med mindre centralorter och delvis glesbefolkat omland. Falkenberg i söder och Örnsköldsvik i norr visar på två mellanstora kommuner med mellanstora centralorter, en del mindre tätorter men också stor andel landsbygd. För att relatera människors resande och möjligheter till resande i dessa glesa bygder har vi också valt två större kommuner, Linköping och Umeå, som trots att centralorterna är stora städer ändå har omgivande landsbygd som kanske uppvisar mer likheter med andra glesa bygder än med respektive kommuncentrum (stad). Projektet har tagit sin utgångspunkt i tre myter om kvinnors och mäns resande i glesa bygder. Den första är myten om glesbygd att den ena glesbygden är den andra lik - glesbygden är inte mer homogen än olika storstäder. Denna myt har vi skrutiniserat och, tycker vi, slagit hål på. Den andra myten är den om de oföränderliga och förstelnade könsrelationerna i glesbygderna. Vi har tittat närmare på kvinnors och mäns vardagsliv i glesa bygder, och hur deras vardag formas av restriktioner och resurser att resa och tvärtom hur restriktioner och resurser påverkar vardagen. Den tredje myten är den om en (gemensam) transportpolitik som är anpassad till de behov människor i skilda geografiska miljöer har. Vi har analyserat denna myt kopplat till begreppet hållbarhet. Föreliggande rapport är en syntes av tidigare inom projektet utgivna rapporter, och utifrån dessa rapporter har vi med et tvärvetenskapligt angreppssätt diskuterat kollektivtrafikens vara eller icke vara. Ansvariga för rapporten är Lena Andersson- Skog, professor i ekonomisk historia vid Umeå universitet, Kjell Hansen, docent i etnologi vid SLU, Uppsala, och Kerstin Westin, professor i kulturgeografi vid Umeå universitet och tillika projektledare. 2

3 INNEHÅLLSFÖRTECKNING KOLLEKTIVTRAFIK OCH GLESA BYGDER... 5 Syfte och frågeställningar...5 Tre myter...7 GLESA BYGDER... 9 Två bilder...9 En gles bygd?...9 GEOGRAFI FÖRUTSÄTTNINGAR...15 Gislaved Strömsund Falkenberg Örnsköldsvik Linköping Umeå FRIHET, FLEXIBILITET OCH TIDTABELLEN...22 AVSTÅND OCH RESANDE...24 Resurser att resa ARBETE OCH RESOR TILL ARBETET...29 Män har egna företag, kvinnor arbetar deltid Avstånd VAD BETYDER GLESA BYGDER FÖR DEM SOM BOR DÄR...35 ATT VARA UNGDOM...37 HÅLLBAR UTVECKLING...39 KOLLEKTIVTRAFIK OCH TRAFIKPOLITIK FÖR GLESA BYGDER. FRÅN RÄTTIGHET TILL OMÖJLIGHET?...44 Ekonomisk politik, trafikpolitik och industrialismens samhällsbygge Medborgarbehov och rättigheter eller konkurrens och skattekraft som förutsättning exemplen färdtjänst och busstrafik Kollektivtrafik i glesa bygder - medborgarrätt eller marknadsstyrd omöjlighet?

4 BUSSEN OCH BYGDEN...51 REFERENSER

5 KOLLEKTIVTRAFIK OCH GLESA BYGDER Såväl välfärdsstat som globalisering har satt sina spår i de glesa bygderna: på några platser har de lett till att det vardagliga livet kommit att likna det som levs i mer tätbefolkade områden, på andra platser har dessa möten i stället inneburit att den egna särarten stärkts och en stark lokal identitet formerats. Förbättrade kommunikationer har gjort det lättare för både människor, varor och idéer att röra sig och människor har påverkats, men vilken riktning reaktionerna tagit varierar mellan olika bygder liksom över tid. I de globaliserade glesa bygderna byggs nu en ekonomi som baseras på konsumtion i minst lika hög grad som på produktion. Med tunga inslag av att tillhandahålla upplevelser till besökare, behövs transporter inte längre bara för att de boende i glesa bygder ska kunna besöka den urbana världen, utan även för att besökare ska kunna ta sig till de glesa bygderna. Detta ställer begreppet kollektivtrafik och samhällets ansvar för denna inför nya utmaningar. Vilka möjligheter att klara det dagliga behovet av förflyttningar har människor? Hur ska politikens mål, medel och utbud ses över för att motsvara dagens faktiskt existerande transportbehov i, till och från glesa bygder? Denna bok handlar om människor i glesa bygder. Vi diskuterar - utifrån intervjuer med bussresenärer, busschaufförer och trafikplanerare, enkäter till boende i glesa bygder och studier av upphandling av kollektivtrafik - de förutsättningar för resande och att klara det dagliga livet som människor i olika glesa områden har. Syftet är att problematisera konsekvenserna för invånare i de glesa bygderna av dagens kollektivtrafik och vi diskuterar trafikpolitikens omfång och alternativ till dagens kollektivtrafik i glesa bygder. Syfte och frågeställningar Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. I den senaste transportpolitiska propositionen (2008/09:93) specificeras också ett s.k. tillgänglighetsmål, som säger att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. (ibid, s 16) 5

6 Tillgänglighet till vad, kan man fråga sig. Jo, Tillgänglighet kan sägas vara möjligheten att minimera och överbrygga geografiska avstånd för att skapa kontaktmöjligheter och närhet till nyttor och funktioner. (ibid, s 17). Om nu inte transportsystemet, och speciellt kollektivtrafiken, fungerar i glesa bygder så att alla har en grundläggande tillgänglighet kan vi fundera över Vems fel är det? Är det invånarna i de glesa bygderna som väljer fel, eller är det politikens mål, medel och utbud som bör ses över? Vi kan utan att närmare gå in på frågorna konstatera att det med all sannolikhet föreligger en diskrepans mellan vad å ena sidan politiken vill/ska åstadkomma och de problem som definieras i (transport-) politiken, och å andra sidan de behov resenärerna i glesa bygder har och de problem som de faktiskt upplever. En syntetiserande fråga blir därmed Vad gör vi åt det? I boken beskriver vi förutsättningar för resande i några områden som kan betecknas som glesa. Vi har valt att titta närmare på hur människor reser och hur kollektivtrafiken fungerar och bedrivs utanför tätorter i sex olika kommuner i norr och i söder. Två kommuner Strömsund och Gislaved - är små kommuner, medan Falkenberg och Örnsköldsvik representerar mellanstora kommuner. En studie av glesa bygders förutsättningar blir dock intressant först när de glesa bygderna kan relateras till något annat; vad är unikt, vad är likartat med andra miljöer? Som en referens till de glesa bygderna görs därför en del jämförelser med de glesa bygderna i ett större ortspar; Linköping och Umeå. De valda kommunerna är sinsemellan mycket olika 1 och vi gör ingen ansats att generalisera resultaten till stora och små kommuner, orter i norr och söder, osv. Vi har fokuserat på de boende utanför tätorter med mer än 1000 invånare och med hjälp av intervjuer 2, enkäter 3, olika arkivmaterial och protokoll 4, och andra studier och sekundärdata 5 försökt återge några bilder av livet på landet. 1 En utförlig regionalgeografisk beskrivning finns i Olsson & Östbring (2009). 2 Intervjuer gjorda ur ett etnografiskt perspektiv redovisas i Wollin Elhouar & Hansen( 2011) 3 En detaljerad redovisning av enkätundersökningen, där alla frågor beskrivs uppdelat på ort samt kvinnor respektive män finns i Garli (2010). 4 I Eriksson (2010) analyseras förändring av kollektivtrafikutbud på några linjer 5 Färdtjänstens utveckling beskrivs i Strömberg (2011) 6

7 Tre myter I statistisk mening lever omkring 16 procent av Sveriges befolkning i glesbygd. Denna andel tycks vara relativt konstant över tid och kan lätt ge vid handen att det rör sig om en homogen befolkningsgrupp - glesbygdsbor. På liknande sätt kan benämningen glesbygd få oss att tro att det rör sig om en homogen geografisk miljö. Så är det naturligtvis inte. I dag lever glesbygdsbor inte bara i Norrlands inland, i Småland eller andra klassiska glesbygdsregioner, utan en stor del av landets glesbygdsbefolkning lever i områden relativt nära större städer. Sådana observationer pekar mot nödvändigheten av att problematisera homogena föreställningar knutna till glesbygden och dess befolkning. Att tala om glesbygd ger en felaktig känsla av att det är en bygd och en befolkning. Istället bör vi prata om glesa bygder för att kunna få grepp om skillnaderna mellan att leva i exempelvis Frostviken i västra Jämtland, Reftele i Småland eller Tjockö i Stockholms skärgård. Dessutom behöver även idén om glesbygdsregioner problematiseras och nyanseras: här finns ju också förtätningar av bebyggelse och människor, och knutpunkter för service och transporter. Det är en myt att tro att en glesbygd är en annan lik - glesbygden är inte mer homogen än olika storstäder. Den myten om en glesbygd behandlas (och ska avlivas) i denna bok. Ett första steg i detta är att vi konsekvent talar om glesa bygder! En annan myt vi dissekerar och problematiserar är den om de oföränderliga och förstelnade könsrelationerna i glesbygderna. Kvinnors och mäns olika resmönster har belysts i många studier. Genom djupgående forskning vet vi idag mycket om de villkor som skapar förutsättningar och begränsningar för respektive grupps resande. Kunskapen om villkoren i glesa bygder är dock mindre. En uppfattning är att kvinnor och män i glesa bygder lever i ett mer traditionellt könsuppdelat samhälle än kvinnor och män i mer urbana miljöer. Som en följd av detta uppfattas kvinnors verksamhetssfär och mobilitet i glesa bygder som mer begränsad än vad männens är. Så enkelt är det inte: I många fall har kvinnor i glesa bygder historiskt haft makt över ekonomi och familj. I småbrukarfamiljerna (fram till 1930-talet i söder och så sent som 1960-talet i norra Sverige) arbetade männen ofta utanför hemmet som timmerhuggare, flottare, vägbyggare etc., medan kvinnorna tog hand om gård och familj. I kvinnornas lott låg att besluta om när djur skulle skickas på slakt, hur avräkningspengar för mjölk skulle användas, vilka investeringar som behövde göras, när skog skulle avverkas och planteras etc. Kvinnorna var egenföretagare, medan männen var lönearbetare. Idag är rollerna snarare ombytta när det gäller lant- och skogsbrukare; männen arbetar på gården och i skogen medan kvinnorna har anställning (ofta deltid för att kunna arbeta även på gården) utanför hemmet. Samtidigt som kvinnorna kanhända har mindre inflytande på jordens brukande än 7

8 tidigare, har de ofta stort engagemang i lokal utveckling. Inom nyföretagandet (utanför gården) är kvinnor starka, inte minst när det gäller branscher som söker tillfredsställa den urbana befolkningens fritidsbehov. Det saknas emellertid djupare analyser av hur dessa processer ser ut och hur de påverkar befolkningens behov och val av färdmedel. Den tredje myten vi slår hål på är den om en transportpolitik som är anpassad till de behov människor (i skilda geografiska miljöer) har. En övergripande trafikpolitisk målsättning är att erbjuda människor och näringsliv i samtliga landets delar en tillfredsställande transportförsörjning. Sedan Länshuvudmannareformen 1988 har stora insatser gjorts för att få till stånd fungerande, för resenärerna attraktiv, och samhällsekonomiskt lönsam kollektivtrafik. Inte minst har olika försök gjorts att finna alternativa trafiklösningar i glesbygd. Det nedslående resultatet är dock att trots många och goda försök fungerar inte kollektivtrafik i glesbygd; passagerarunderlaget är för lågt, länstrafikbolagen kan inte få ekonomi i verksamheten, och resenärerna både kvinnor och män väljer bil. Skillnaden mellan politiska mål och faktiskt vardagsliv har till stor del att göra med myten om den oföränderliga glesbygden. Den homogena glesbygden, de förstelnade könsrollerna och en generell men ändå behovsanpassad kollektivtrafik problematiserar och kritiserar vi ut tre perspektiv: Med ett etnologiskt angreppssätt och genom intervjuer med resenärer, busschaufförer och kollektivtrafikplanerare i några glesa bygder besvarar vi frågan Vilka transportbehov blir synliga utifrån de konkreta levnadsbetingelserna i de glesa bygderna? Med ett kulturgeografiskt synsätt och med hjälp av enkäter till boende i glesa bygder besvarar vi frågan Vilka behov, resurser och restriktioner för rörlighet har människor i skilda geografiska och sociala kontexter? Och frågan Hur organiseras, resurssätts och prioriteras den politiskt beslutade trafiken i olika geografiska och sociala kontexter? analyseras med en ekonomisk-historisk ansats, empiriskt grundad på arkivmaterial från trafikhuvudmän. 8

9 GLESA BYGDER Två bilder Anita arbetar i en livsmedelsbutik i centralorten 3 mil hemifrån. Byn där hon bor har 7 hushåll, skolskjutsen går varje morgon halv åtta och återvänder varje vardag klockan 16. Skolbilen är samordnad med linjetrafiken och därför enda kollektivtrafikförbindelsen mellan byn och centralorten. Med de arbetstider Anita har i butiken kan hon sällan eller aldrig åka kollektivt till arbetet. Stefan arbetar i en större ort 6 mil hemifrån. Han åker oftast buss till arbetet i grannkommunens centralort. Det fungerar bra med buss då Stefan bor nära en större busslinje med två dubbelturer morgon och eftermiddag. Han väljer att åka buss då det dels är ekonomiskt fördelaktigt, dels för att kunna vila den timme bussresan tar. De dagar han vet att han ska arbeta över kör han dock bil då sista bussen går klockan 18. Så här olika kan resor till arbetet se ut för boende i glesa bygder. Olikheten beror förstås på att människor är olika, har olika arbeten och tider att passa, olika resurser och olika preferenser. Men inte bara människor är olika, också glesa områden är olika. Den ena glesa bygden är inte den andra lik. En gles bygd? Vad är då en gles bygd och varför kallar vi det inte glesbygd i denna bok? Begreppet glesbygd antyder någon sorts homogenitet, att det är ett operationaliserbart sätt att definiera eller avgränsa områden som inte är tätbefolkade eller tätbebyggda. Det 9

10 finns flera olika definitioner av vad som är glesbygd, och en del har en funktionell utgångspunkt och baseras på avstånd till större orter eller hur långt man måste resa för att nå ett visst antal människor t.ex. Tillväxtverkets definition (egentligen f.d. Glesbygdsverkets definition) handlar om tillgänglighet och betonar olika förutsättningar för näringsliv, service etc. Andra definitioner utgår från en mer administrativ indelning och karaktäriserar en kommun utifrån näringsliv och befolkningsstorlek. En del internationella definitioner baseras på invånare per kvadratkilometer, i andra sammanhang arbetar man med dikotomin stad land och det som inte är stad (urbant) är landsbygd (ruralt). Karta 1. Invånartäthet i Europa. Källa:

11 Sverige är i ett europeiskt perspektiv ett glesbefolkat land; i genomsnitt har Sverige 21 invånare/km 2. Lägsta befolkningstätheten har Arjeplog med 0,2 invånare, högst täthet har Stockholms kommun med 4410 invånare/ km 2. Sveriges genomsnittskommun(-er) sett till befolkningstäthet är Söderköping och Mörbylånga. I Europa som helhet är befolkningstätheten 66 invånare per km 2, : Varberg är den kommun i Sverige som är närmast europagenomsnittet. Här kan det vara intressant att se hur glesbygd beskrivs utanför Sverige. I Encyklopedia Britannica beskrivs glesbygd som: In Swedish population statistics the opposite to built-up areas More commonly defined as areas with sparse populations, in which even smaller settlements can be included. In a broader definition the whole of Sweden outside the three largest cities can be defined as glesbygd, including a number of cities. Encyklopedia Britannicas tes att nästan hela Sverige kan betraktas som glesbygd kanske har en viss bäring. Som Karta 1 visar finns det områden i bl.a. Spanien, Frankrike, Irland och Grekland som är lika gles- eller tätbefolkade som större delen av Sverige, men det är få regioner i Sverige eller Norden för den delen som är lika befolkningstäta som stora delar av Central- och Sydeuropa. Figur 1 visar Sveriges kommuner sorterade efter befolkningstäthet, och två av de kommuner vi studerat har lägre täthet än Sverigegenomsnittet, och en kommun är tätare än Europagenomsnittet. Av Sveriges 289 kommuner har 76 lika hög eller högre invånartäthet som Europagenomsnittet, och det är förstås främst storstadskommunerna (men även kommuner som Linköping, Norrköping, Örebro och Västerås). 11

12 Strömsund Örnsköldsv SVERIGE Gislaved Falkenberg Umeå EUROPA Linköping Figur 1. Befolkningstäthet i Sveriges kommuner 2009, samt genomsnitt för Sverige och Europa. Då har vi alltså konstaterat att det finns många glest befolkade kommuner i Sverige. Men dessa invånarsiffror visar täthet på kommunnivå. Administrativa gränser är egentligen tämligen ointressanta när vi talar om befolkningstäthet och huruvida man bor tätt eller glest. Ur perspektivet för den enskilde medborgaren är det dagliga livsrummet mer intressant, hävdar vi. Det finns naturligtvis öar med hög befolkningstäthet i vad som annars betecknas som glesbefolkade kommuner, och tvärtom. I karta 2 visas antalet invånare per kvadratkilometer uppdelat på de enkla klasserna färre än 2 invånare per km 2, och 2 eller fler invånare per km 2. Det finns en del glesa områden också i det som annars ses som ur ett svenskt perspektiv tätbefolkade områden. Administrativa gränser i form av kommungränser är också av mindre betydelse när det gäller fysiskt resande. Det är inte svårt att passera en kommungräns och det går lika bra att handla i en butik i grannkommunen som i hemkommunen. Trots detta har kommungränser viss betydelse vad gäller tillgänglighet. Det kan vara 2 mil till närmaste skola men den ligger i annan kommun och det är inte en rättighet att välja grundskola utanför egna kommunen. En administrativ gräns blir i det fallet en barriär och har betydelse för det dagliga resandet, för avstånd och tillgänglighet. 12

13 Vi tänker inte gå in på hur bra olika definitioner eller avgränsningar är, eller välja en definition. Genom att prata om glesa bygder istället för glesbygd poängterar vi betydelsen av att erkänna och förstå att det handlar om områden som är glest befolkade, med långa eller korta avstånd till andra människor och olika funktioner, och områden där det är svårt att upprätthålla kollektivtrafik som passar de boende. Områdena har gleshet gemensamt, men är olika i andra avseenden. De finns i Norrlands inland, i kustområdet i Mellan-Sverige, i Stockholms skärgård, i Småland, i Bohuslän ja, var som helst. De finns nära större städer, de finns långt från större orter, de finns längs efter större vägar, de finns långt från huvudvägnätet, osv. Våra kommuner i denna studie har, trots olika storlek och relativt läge till andra kommuner, områden som är glest befolkade om vi nu säger att mindre än 2 invånare på en kilometerruta är glest. Detta syns naturligtvis tydligaste i de ytstora kommunerna Örnsköldsvik och Strömsund, men även Umeå (landets elfte största kommun sett till invånarantal) visar många vita fläckar. I Falkenberg och Gislaved är de glesa områdena förvisso mindre och mer som små öar, men ändå glesa för dem som bor där. Och det är livsförutsättningarna för kvinnor och män i dessa vita fläckar som är i fokus i vår studie. 13

14 Karta 2 Invånartäthet, färre än 2 resp. 2 eller fler invånare/km 2 14

15 GEOGRAFI FÖRUTSÄTTNINGAR Förutsättningarna att nyttja service, få ett arbete, och över huvud taget att bo i ett glest område påverkas naturligtvis av var man bor i förhållande till andra (större) orter och andra människor, om det finns många orter runt omkring, och till vilken stor ort är man glesbygd. Serviceutbud, arbetsmarknad, pendlingsmöjligheter, demografi osv. är olika, och därmed är alla orter eller platser varandra olika. Att tala om grundläggande tillgänglighet är därför lite trixigt när de geografiska förutsättningarna är så olika mellan olika bygder. Ofta behövs ändå generaliseringar, sätt att hitta drag som förenar, annars skulle politik aldrig fungera. Så samtidigt som det måste finnas en del universella lösningar måste den praktiska (trafik-)politiken anpassas till lokala förutsättningar. Det är en svår balansgång, men genom att problematisera skillnader och likheter kan vi i alla fall diskutera vad som kan göras åt kollektivtrafiken i glesa bygder. Karta 3 visar det nästan populäraste måttet på hur kommuner utvecklas - befolkningsförändring. Det är ett trubbigt mått, det säger inget om befolkningssammansättning, lokal förankring, social kapital mm men är likväl en indikation på möjlig framtid. Orter eller kommuner med negativ befolkningsutveckling har ofta problem att behålla eller attrahera yngre människor, svårare att upprätthålla eller till och med bygga ut service mm, medan kommuner med positiv befolkningstillväxt signalerar utveckling och möjligheter. Universitetsorterna Linköping och Umeå har haft en stark befolkningstillväxt och i Linköping har andelen invånare bosatta utanför tätorter (med 1000 invånare eller fler) ökat. Falkenberg har haft en nästan lika stor befolkningstillväxt som Örnsköldsvik haft negativ befolkningstillväxt. I Falkenberg har andelen bosatta utanför tätort ökat något, medan den minskat en procentenhet i Örnsköldsvik (se tabell 1 i Bilaga 1). Gislaved har under perioden haft en stabil folkmängd, medan Strömsund tappat var femte invånare på 18 år. De glesa bygder som ingår i denna bok är som sagt olika varandra, mycket beroende på hur den kommun de ingår i ser ut 6. Glesa bygder utanför större städer har andra möjligheter att utvecklas, inte minst är läget relativt andra orter viktigt det är lättare att bo i en gles bygd i närheten av en eller flera större orter eller städer än vad det är att bo i gles bygd långt från närmaste större ort. Våra bygder ligger i kommuner och utanför kommuncentrum som är olika tätbefolkade, har olika 6 Med gles bygd avses områden utanför tätort med mer än 1000 invånare 15

16 näringslivsstruktur, olika avstånd till andra orter osv. Här beskriver vi dem kort för att ha med dem i bakgrunden i följande kapitel. Karta 3. Befolkningsutveckling i undersökningskommunerna

17 Gislaved har ca invånare och under 2000-talet har folkmängden minskat med ca 4 procent. Invånartätheten är 25,5 personer per kvadratkilometer, vore alla jämt utspridda i kommunen skulle varje person ha nästan kvadratmeter att bo på det motsvarar drygt fem fotbollsplaner. Andelen invånare som bor i gles bygd har varit oförändrat, var fjärde Gislavedsbo bor i gles bygd. Kommunens näringsliv domineras av omkring 1000 små och medelstora företag inom främst tillverkningsindustri, exempelvis inom plast-, verkstads-, gummi-, metall- och träindustri. Skeppshultcykeln är en Gislavedsprodukt. Förvärvsintensiteten är drygt 85 %, betydligt högre än riksgenomsnittet på 77 procent. Det sker en viss inpendling från närliggande kommuner till Gislaved men också utpendling främst till Gnosjö och Värnamo. Karta 4. Befolkningstäthet och tätorter i Gislaved kommun Strömsund i nordvästra Jämtland med drygt invånare har sedan år 2000 haft en kraftig negativ befolkningsutveckling 12 %. Med en invånartäthet på 1,2 personer per km 2 har varje Strömsundsbo ungefär 116 fotbollsplaner till sitt förfogande. Fjällen i västra delen av kommunen är naturligtvis inte beboeliga, varför denna siffra är en överdrift. Strömsund hör ändå till en av de mest glesbefolkade kommunerna i landet. Andelen bosatta i gles bygd i kommunen har minskat från 65 % till 60 % mellan åren 2000 och Förvärvsintensiteten är ca 77 %, vilket är på samma nivå som riksgenomsnittet. Flest sysselsatta finns inom hälso- och sjukvård, men det finns också en inte obetydlig tillverkningsindustri; t.ex. Engcon som tillverkar rotatorer. Fler pendlar från kommunen (främst till Östersund) än till kommunen. 17

18 Karta 5. Befolkningstäthet och tätorter i Strömsund kommun Falkenberg i Hallands län har närmare invånare och folkmängden har ökat ca fem procent sedan år Med en invånartäthet på 36,5 personer/km 2 har Falkenbergaren fyra fotbollsplaner till sitt förfogande. Drygt 49 % av invånarna bor i gles bygd; denna andel har ökat med tre procentenheter sedan år Huruvida man ska tala om en grön våg är inte säkert. Förvärvsintensiteten på 82 % är högre än riksgenomsnittet. Tillverkningsindustrin (bl a optik), handel och transport (Gekås och Ullared!) samt hälso- och sjukvård är de största näringsgrenarna. Långa sandstränder har också gjort Karta 6. Befolkningstäthet och tätorter i Falkenbergs kommun 18

19 Falkenberg till en omtyckt semesterort. Utpendlingen är större än inpendlingen, och omkring 1000 personer pendlar till Varberg och lika många till Halmstad. Örnsköldsvik i nordöstra Ångermanland har drygt invånare, varav drygt var tredje bor i gles bygd. Folkmängden har minskat med en procent sedan år En invånartäthet på 8,6 personer per kvadratkilometer motsvarar 16 fotbollsplaner per bosatt. Befolkningen är koncentrerad till den östra delen av kommunen och främst Höga Kusten. Förvärvsintensiteten är högre än riksgenomsnittet, 81 % jämfört med 77 %. Tillverkningsindustrin är viktig i kommunen: papper (M-Real), sjukvårdsutrustning (Sanmina), hydrauliska drivsystem (Hägglunds), stridsfordon(bae Systems) och elektronik är några exempel på varor som tillverkas i Örnsköldsvik. Höga Kusten, som är ett världsarv, och den omfattande skärgården innebär att turism är en viktig inkomst- och sysselsättningskälla. Örnsköldsviksborna arbetar i kommunen, och varken ut- eller inpendling är omfattande. Karta 7: Befolkningstäthet och tätorter i Örnsköldsvik kommun 19

20 Linköping är en växande kommun som sedan år 2000 ökat folkmängden med ca nio procent och har idag invånare. Nästan var femte invånare bor i gles bygd, och andelen ökade med 5 procent-enheter perioden En stor del av den glesa bygden är dock inte alltför gles och ligger relativt nära Linköping. Invånartätheten är 101,8 personer/km 2 vilket betyder att varje Linköpingsbo i genomsnitt bara har en dryg fotbollsplan för sig själv. Förvärvsintensiteten är 74 % alltså lägre än riksgenomsnittet vilket till största delen beror på att det är en universitetsstad. De som förvärvsarbetar gör det inom hälso- och sjukvård, tillverkningsindustrin (t.ex. SAAB, Ericsson, Cloetta) och kreditinstitut och företagstjänster en sektor som vuxit starkt de senaste åren och mer än fördubblat antalet anställda. Fler pendlar till Linköping än från kommunen, inpendlarna kommer från närliggande kommuner såsom Norrköping och Åtvidaberg, medan utpendlarna reser till Norrköping men också Jönköping och Stockholm. Karta 8: Befolkningstäthet och tätorter i Linköpings kommun Umeå är Norrlands befolkningsmässigt största kommun, och antalet invånare ökade mellan åren 2000 och 2009 med sex procent till drygt personer. Invånartätheten är ändå förhållandevis låg, 48,9 personer/km 2 eller knappt tre fotbollsplaner per invånare, eftersom kommunen är ytmässigt stor. Befolkningen är koncentrerad till kusten och främst kilometers radie från Umeå. Umeå är en universitetsstad och har därmed något lägre förvärvsintensitet än riket som helhet (76 %). Hälso- och sjukvård, utbildning, samt handel & transport dominerar sysselsättningen. Det finns även tillverkningsindustri, bl a Volvo Lastvagnar, Ålö Maskiner och Komatsu. Fler personer pendlar från Umeå än till Umeå. Inpendling sker från de kringliggande kommunerna medan utpendling sker till bl a Stockholm. 20

21 Karta 9: Befolkningstäthet och tätorter i Umeå kommun 21

22 FRIHET, FLEXIBILITET OCH TIDTABELLEN När en av projektets doktorander skulle göra sitt första fältarbete i Strömsunds kommun, var hennes plan att under sin vistelse använda kollektivtrafiken för att ta sig fram och tillbaka till olika informanter (se Wollin Elhouar & Hansen, 2011). Hon förberedde sig genom att leta upp länstrafikens tidtabeller på nätet men blev bekymrad då hon trodde att det var något fel: antalet turer var så litet. När hon väl förstod att det inte var något fel, utan helt enkelt var så här verkligheten såg ut, insåg hon att hon var tvungen att hyra en bil för att kunna genomföra sitt arbete. Den här lilla historien belyser väl ett av de mest centrala problem människor har med att utnyttja kollektivtrafik i landets glesaste bygder: bussen går helt enkelt alldeles för sällan. Detta medför givetvis inte bara att flexibiliteten i det kollektiva resandet blir låg, utan även ett mått av ofrihet. Den lösning som de flesta av de glesaste bygdernas invånare väljer är att skaffa sig bil. Priset för flexibilitet och frihet är därmed ganska högt och det är inte konstigt att reaktionerna mot bensinprishöjningar blir negativa. Den bristande flexibiliteten innebär alltså att många som enligt de intervjuer vi gjort egentligen vill åka kollektivt ändå måste ta bilen. Detta i sin tur innebär att turtätheten blir ännu sämre. Nu är detta inte en allmänt rådande bild av situationen i landets glesa bygder. Det finns tydliga skillnader mellan de mer tätbefolkade och de glesaste. Tittar vi exempelvis på turtätheten på linjen mellan Gislaved och Hestra framgår att här går turer i vardera riktningen varje dag. Mellan Strömsund och Gäddede går å andra sidan enbart en tur i vardera riktningen per dag man kan åka från Gäddede till Strömsund och tillbaka över dagen, men vill man åka från Strömsund till Gäddede får man räkna med en övernattning 7. Här spelar det in att avståndet mellan Gislaved och Hestra är 18 km, medan det är 134 km mellan Strömsund och Gäddede: gleshet i befolkning och långa avstånd är två sidor av samma sak och innebär särskilda påfrestningar för kollektivtrafiken i de glesaste bygderna. Sättet att organisera trafiken kan i en del fall också innebära att byar utanför lite större tätorter omvandlas till förorter. Tidtabellerna läggs upp dels för att underlätta arbetspendling dels för att möjliggöra servicebesök i tätorten. Exempelvis går det mellan Umeå och Bullmark (28 km) tre turer i vardera riktningen varje dag. Från 7 Alla uppgifter om turtäthet är hämtade ur Eriksson,

23 Bullmark är turerna relativt jämt utspridda över dagen, medan turerna från Umeå alla går under eftermiddag och tidig kväll. Men skulle man vilja stanna i Umeå till efter kl. 18 missar man också sista bussen. Ytterligare en distinktion handlar om var i den glesa bygden man bor. Bor man längs med någon av de större genomfartsvägarna ökar möjligheterna att utnyttja kollektivtrafiken, medan det motsatta är fallet om man bor i någon av utbyarna. Om man även i sådana fall skulle vilja använda kollektiva färdmedel, uppstår ett ganska intrikat pussel. En av de informanter vi talade med i Strömsunds kommun bor i en by en bit utanför Hammerdal, en liten tätort sex mil från Östersund. För det mesta tar hon, av miljöskäl, bussen till sitt arbete i Östersund, men för att få till detta måste hon dock först ta sig en mil med bil från gården till busstationen i Hammerdal. Hennes buss går tjugo minuter över sex, och den får hon absolut inte missa, för nästa går inte förrän klockan nio. Även om det går att få det att fungera på morgnarna, tar hon alltid bilen när hon vet med sig att hon måste arbeta övertid, eftersom sista bussen från Östersund går halv sex på kvällen (se Wollin Elhouar & Hansen, 2011). Man kan undra hur många storstadsbor som skulle finna sig i liknande arrangemang. Människor som lever i glesa bygder har två alternativ. Antingen skaffar de sig bil och använder den, eller så inordnar man sitt liv efter bussen. Med bilens hjälp kan glesbygdsbor etablera flexibilitet och frihet i sitt resande. Utan bil blir man helt enkelt tidtabellens fånge. Allt man gör utanför den nära hemmiljön måste anpassas efter når bussarna går. Och med låg turtäthet blir de billösas möjligheter att leva ett utåtriktat liv mycket begränsade. 23

24 AVSTÅND OCH RESANDE Glesa bygder brukar nästan slentrianmässigt förknippas med långa avstånd till arbete, service, vänner och bekanta. Och långa avstånd ligger ju delvis i gleshetens struktur - en låg befolkningstäthet innebär lågt underlag för butiker, sjukvård, offentlig service, mm. Som figuren nedan visar har de boende i våra glesa bygder i genomsnitt 6,5 km till närmaste livsmedelsbutik, 9 km till bensinstation, nästan 14 km till vårdcentral osv. De avstånd som visas i figur 2 (och även tabell B2 i bilaga) uttrycker medelvärden och bakom dessa döljer sig att det finns människor som har mycket långt till butiker, vårdcentraler etc., men att också en stor andel av de boende i våra glesa bygder har viss grundläggande service tämligen nära. I figur 2 redovisar vi också medianvärden, och de säger att hälften av de svarande har högst 5 km till närmaste livsmedelsbutik, 6 km till bensinstation och bara en halv kilometer till närmaste busshållplats. I andra ändan finns också de mycket långa avstånden; 10 % av de svarande har minst 25 kilometer till en livsmedelsaffär och lika långt till en vårdcentral, men mycket långa avstånd för några gör att medianvärdet är nog så bra mått. Avstånden i glesa bygder kan jämföras med landet som helhet: det genomsnittliga avståndet till närmaste livsmedelsbutik i Sverige är 1,2 km, till närmaste vårdcentral 2,3 km, till närmaste förskola 1 km osv. Det är alltså (när vi ser till medelvärden) avsevärt längre för de boende i glesa bygder till olika service än vad det är för människor i allmänhet. Detta är ju på intet sätt förvånande, tvärtom. Det ligger i begreppet gles bygd det är glesare och lägre befolkningsunderlag för service och därmed blir avstånden längre. Vad vi däremot kan fundera över är huruvida längre avstånd också alltid innebär sämre tillgänglighet. Till närmaste livsmedelsbutik har de svarande alltså i genomsnitt 6,5 kilometer, medan avståndet till den livsmedelaffär de vanligtvis handlar i är dubbelt så långt. Att man inte handlar i närmaste butik beror till stor del på att många gör sina inköp på väg hem från arbetet, och för de förvärvsarbetande som bor på landsbygden innebär det ofta att de handlar i en större ort. Det är naturligtvis enklare ur den enskildes synvinkel, ett sätt att göra resan effektivare, att samordna ärenden och kanske också spara tid. Ur en lanthandlares perspektiv är det förstås mindre lyckat, och det är en fråga hur länge de kvarvarande butikerna i exempelvis mindre orter utanför Strömsund kan fortsätta. Men att inte handla i närmaste butik är inte speciellt för boende i glesa bygder, det är samma beteende hos boende i täta bygder. En studie av hur långt människor har till närmaste service och hur långt de faktiskt har till den serviceenhet de utnyttjar visar att människor i allmänhet reser något mer än dubbelt 24

25 så långt som till närmaste alternativ (Haugen m.fl., 2011). Närmaste alternativ kanske inte har det sortiment eller kvalitet man efterfrågar eller behöver, men det tyder på att det finns en frihet att välja. Är det rimligt att kräva att boende i glesa bygder inte ska ha samma frihet, eller kunna samordna inköp för att de har ett större ansvar för servicelokalisering än vad boende i t ex en stad har för sin bostadsområdesbutik? Figur 2 Avstånd i km till olika servicefunktioner i de undersökta glesa bygderna. Medelvärde, median samt medelvärde för riket som helhet. Vissa bygder har fler tätorter än andra, och glesheten blir tämligen lokal medan den i andra områden är mer geografiskt utbredd. Ser vi närmare på boende i de olika kommunerna är avstånden till många servicefunktioner betydligt högre i Strömsund (se tabell B2). Strömsunds geografiska struktur, med få större tätorter och en högre andel av kommunens befolkning som bor i gles bygd, är en förklaring till varför avstånden butiker, skolor, vårdcentraler m.m. blir så långa. I Gislaved blir glesheten mer lokal, det är mindre (ytmässigt sett) sammanhängande områden med mycket gles struktur, eller annorlunda uttryckt har de boende i Gislaveds glesa bygder närmare till större orter än vad t ex Strömsundsborna har. 25

26 Resurser att resa Nästan samtliga svarande har körkort (96 procent). Körkortsinnehavet är högt i de undersökta områden, och är betydligt högre än riksgenomsnittet för kvinnor och för män 8. Något förvånande är körkortsinnehavet lägst i Strömsund (93 procent) och högst i Linköping (98 procent). Också bilinnehavet är högt, 97 procent av de svarande hade tillgång till bil i hushållet. I över hälften av hushållen fanns två bilar eller mer, vilket är betydligt högre än i riket som helhet där vart fjärde hushåll har två bilar eller fler. I stort sett samtliga svarande av de svarande hade både körkort och tillgång till bil. och bil i hushållet (97 procent). Bil dominerar också som färdsätt, över hälften av de svarande åker bil i stort sett dagligen och ytterligare en femtedel minst 3 gånger i veckan. Detta är förstås inte förvånande på något sätt. En förutsättning för att bo i gles bygd eller landsbygd för den delen - är ofta tillgång till bil, då avstånden till service, arbete, social samvaro etc. är generellt längre än i tätorter, resströmmarna spridda geografiskt och kollektivtrafikutbudet är begränsat. Det senare visar sig också i att hälften av de svarande uppger att de aldrig åker kollektivt, och var fjärde att de åker någon enstaka gång per år. Ändå finns kollektivtrafik i dessa glesa bygder, och drygt 60 procent uppger att de bor inom vad de själva bedömer vara gångavstånd till en hållplats problemet är bara, som Wohlin Elhouar & Hansens (2011) intervjustudie visar, dålig turtäthet och att bussen inte går när på dygnet man önskar det. Det hjälper inte att närmaste hållplats finns rätt nära, när turtätheten är låg och tidtabell inte passar är kollektivtrafik inte ett realistiskt alternativ. Och turtäthet och tidtabell är viktigt har många studien visat det är en del av flexibiliteten. De svarande i våra glesa bygder har samma uppfattning; turtäthet, när på dygnet bussen går (tidtabell), och punktlighet är viktigaste egenskaperna när de tänker på att resa med buss. Kvinnor och män gör i stort sett samma rangordning av olika aspekter på bra kollektivtrafik, däremot skiljer sig nivån på deras bedömningar. Priset spelar förvisso också en roll för resan, men det har visat sig (t.ex. Sandow & Westin, 2007) att när människor jämför kostnaden att resa med buss respektive bil är förvisso bil dyrare än buss men en bussresa uppfattas inte vara billig bara mindre dyr än en bilresa. Möjligheterna för trafikhuvudmännen att tillhandahålla trafik i dessa glesa områden som har tillräckligt hög turtäthet för att tillfredsställa olika krav/behov av avgångstider är obefintliga utan mer eller mindre obegränsade resurser. Trevligt bemötande, punktlighet, hållplatsernas placering och andra aspekter är mindre problematiska för 8 Andelen körkortsinnehavare bland de svarande är 95 % för kvinnor och 98 % för män. Det är betydligt högre än riksgenomsnittet på 78 % för kvinnor och 90 % för män (avser gruppen år enligt SCB:s resvaneundersökning). 26

27 trafikhuvudmännen att få att fungera synd bara att de inte bedöms lika viktiga som turtäthet och tidtabell för resenärerna. Turtäthet och tidtabell är vad kollektivresenärer i allmänhet i landet värderar högt, och frågan är om människor i glesa bygder ska förväntas acceptera en kollektivtrafikstandrad som andra inte accepterar. Är det kanske så att om människor väljer att bo i glesbygd får de inordna sig i ett ganska dåligt kollektivtrafiksystem bara för att politiken menar att det är effektivt och miljövänligt, och att i genomsnittslandet Sverige har vi en lösning oavsett geografisk verklighet? Körkortsinnehav och biltillgång till trots är de svarande ljumma eller försiktigt positiva i sin uppfattning om möjligheterna att resa för att utföra dagliga ärenden. Nästan var tredje svarande menar att de varken är nöjda eller missnöjda, och hälften är nöjda (svarade +1 till +3 på skalan i figur 3) - var femte uppger t.o.m. att de är mycket nöjda. Det är inte oväntat - något högre andel missnöjda i de ytstora kommunerna Strömsund och Örnsköldsvik. Kollektivtrafikens problem eller svagheter avspeglas också i ett visst missnöje med kollektivtrafiken. Andelen missnöjda är nästan 35 procent. Figur 3 Nöjdhet med möjligheterna att på det hela taget kunna resa, och möjligheterna att resa med kollektivtrafik. Men alla har inte samma resurser att resa. Det finns en grupp (tre procent), och företrädesvis kvinnor, som varken har körkort eller tillgång till bil i hushållet. De har i högre grad färdtjänsttillstånd och de samåker med andra utanför hushållet i högre 27

28 utsträckning än gruppen som har körkort och/eller biltillgång. Trots begränsade resurser för att resa är de körkorts- och billösa inte mer missnöjda med sina möjligheter att resa för att uträtta ärenden. Kanske har de anpassat sig till situationen och blivit vana att klara vardagsresandet med hjälp av andra, eller så fungerar kollektivtrafik och grannars hjälp tillfredsställande för dem. De körkorts- och billösa åker kollektivt i betydligt högre utsträckning än de med körkort och biltillgång och är kanske just för att de är både vana och hänvisade till att åka buss heller inte lika missnöjda med kollektivtrafiken. Men det är som sagt en mycket liten grupp! En annan grupp med begränsade resurser och möjligheter att resa är färdtjänstresenärer. Som Strömberg (2011) visar i sin genomgång av färdtjänstens utveckling strävar kommunerna i landet att bli mer restriktiva i beviljandet av färdtjänsttillstånd. I kommuner med relativt sett många äldre bosatta i glesa bygder kan det komma att bli en svår balansgång mellan ökat behov av färdtjänst och restriktiv politik. I Strömsund, som har en jämförelsevis hög andel äldre, är andelen färdtjänstberättigade dubbelt så hög som i exempelvis Gislaved, Falkenberg och Örnsköldsvik. Samtidigt är antalet resor per färdtjänstberättigad bara hälften så många som i de andra kommunerna vi studerat. Det innebär ju inte automatiskt att de färdtjänstberättigade i Strömsund har sämre tillgänglighet, det kan vara så att de redan har rörlighetsstrategier som omfattar hjälp av släkt och vänner. De som har bott i gles bygd större delen av livet (eller hela livet) har ofta redan byggt upp en modell för att få det dagliga livet att fungera. Behovet att nå olika platser och funktioner har kunnat tillgodoses med olika skräddarsydda personliga lösningar, exempelvis samåkning med grannar och släkt, hemsändning av varor, IKT etc. Man har också en erfarenhet av att lösa många transporter på egen hand. När man väl har fått färdtjänst är det för ett fåtal resor tjänsten behövs då många ärenden sköts på det gamla vanliga sättet. Det kan till och med vara så att i glesa bygder där det vanligen bara finns ett fåtal taxi- och färdtjänstbilar och chaufförer, känner resenärer och chaufförer (till) varandra och i det ligger en känsla av såväl förtroende som förtrogenhet. 28

29 ARBETE OCH RESOR TILL ARBETET På riksnivå gör kvinnor och män i genomsnitt lika många resor per dag. De har dock generellt olika resmönster, vilket till stor del hänger samman med att de har olika färdmedels- och ärendefördelning. De gör alltså olika typer av resor och i olika sammanhang (SIKA 2002:5). Kvinnor har generellt kortare resväg till arbetet, har fler kombinationsresor, reser i högre grad än män med kollektiva färdmedel och går/cyklar i större utsträckning (SIKA 2002:2). Män har större andel arbetsresor än kvinnor, och deras arbetsresor är mer än dubbelt så långa som kvinnors 20 kilometer jämfört med 9 kilometer för kvinnor. Kvinnor arbetar närmare hemmet och har därmed fortsatt huvudansvar för hem och familj. Kvinnors arbetsmarknad är därför mer geografiskt begränsad. På ett nationellt plan är också skillnaderna mellan könen betydande när det gäller pendling. Är det samma mönster i glesa bygder, kanske till och med förstärkt? Eller har kvinnor och män mer likartat resande? Det går inte att bo på landsbygden om man inte har tillgång till bil, säger majoriteten av våra enkätrespondenter. Nästan samtliga har körkort och ännu fler tillgång till bil. I över hälften av hushållen finns två bilar eller fler. När det gäller de objektiva resurserna är skillnaderna mellan kvinnor och män försumbara. Detsamma gäller hur man reser; män reser förvisso något mer med bil men det finns inga skillnader när det gäller hur ofta (eller snarare sällan) man reser med kollektivtrafik. Män har egna företag, kvinnor arbetar deltid Skillnaderna i sysselsättning är stora mellan de kommuner vi tittat närmare på, men skillnaderna är också stora mellan de län i vilka kommunerna ingår. Länens och kommunernas sätt att arbeta med näringsliv och sysselsättning varierar i omfattning och inriktning, vilket ger avtryck i företagande, företagsetablering, arbetslöshet osv. I jämförelse med riket som helhet är arbetslösheten i Jönköpings län låg, och ännu lägre i Gislaved med undantag för år De senaste två åren har arbetslösheten också minskat i Umeå och ligger under riksgenomsnittet. Arbetslösheten är högre än riksgenomsnittet både i Strömsund och Linköping - i den jämförelsen är både en växande storstad och en liten glesbygdskommun mer lika än glesbygdskommuner eller storstäder generellt (se Tabell B3 i Bilaga 1). Tesen att glesa bygder är heterogena kan illustreras med ytterligare några siffror; Andelen förvärvsarbetande som är anställda är lägst i Strömsund men nästan 20 29

30 procentenheter högre i Gislaved. I dessa siffror ingår inte de som är äldre än 65 år, dvs. vi har kontrollerat för andelen ålderspensionärer men däremot ingår sjukpensionärer. Det betyder att den jämförelsevis höga andelen inte sysselsatta i Strömsund inte beror på en högre andel personer äldre än 65 år, utan på andra faktorer bl.a. arbetsmarknad. Vi finner en del skillnader mellan kvinnor och män på landsbygden i de olika orterna när det gäller att vara sysselsatt. Om män på landsbygd förr ofta arbetade utanför hemmet och kvinnor skötte jordbruket är det idag ett omvänt mönster. Män är i betydligt högre grad egna företagare än vad kvinnor är, vilket i många fall innebär att de bedriver jord- eller skogsbruk. Dessa företag är förstås ofta familjeangelägenheter, men verksamheten är registrerad på mannen. Andelen män som förvärvsarbetar heltid är högre (nästan 20 procentenheter) än andelen heltidsarbetande kvinnor, men än större är skillnaden när det gäller deltidsarbete - dock åt andra hållet då var tredje kvinna har deltidsarbete medan endast tre procent av männen är deltidsarbetande. Största skillnaden i sysselsättning mellan kvinnor och män noteras i Gislaved 90 procent av männen är sysselsatta jämfört med 70 procent av kvinnorna. I Strömsund och Umeå är det i stort sett ingen skillnad i sysselsättningsnivå mellan kvinnor och män, vilket för Strömsunds del kan förklaras till viss del av ett högt kvinnligt egenföretagande. Lägst sysselsättningsgrad har kvinnorna i Falkenberg och Linköping, och bland männen är lägsta andelen sysselsatta i Strömsund. Figur 4 Egen-företagare, anställda och ej sysselsatta, män och kvinnor år. 30

31 Som figur 4 visar är det stora skillnader i hur många som är egen-företagare i de olika glesa bygderna. Förvisso kan det finnas en skevhet i urval och svarande, men då det inte är ett enhetligt mönster av få egen-företagare är det i alla fall inte en huvudförklaring till skillnaderna. Andelen egna företagare är dock signifikant högre i Strömsund (21 procent) än i tvillingorten Gislaved (11 procent). Det är också skillnader mellan de övriga ortsparen, exempelvis är andelen egna företagare 16 procent i Falkenberg och 9 procent i Örnsköldsvik, men i avseendet sysselsättning finner vi de största skillnaderna mellan de minsta kommunerna. I Falkenberg är det stor skillnad mellan kvinnor och män i graden av egenföretagande 30 procent av männen driver eget företag medan knappt någon kvinna är egen-företagare. Högsta andelen kvinnor som är egna företagare finns i Strömsund. Detta kanske något förvånande resultat kan vara en skevhet i urval och bland de svarande, men än mer troligt är de institutionella förutsättningarna. Jämtland ligger högt i landet vad gäller privat företagande. Siffror från SCB visar att det år 2008 i länet fanns 35 privata arbetsplatser per 1000 invånare, vilket är högre än riksgenomsnittet på 31,5/1000 invånare. Endast i Stockholms län var det privata företagandet högre. Trenden är uppåtgående för Jämtlands, sedan 1990 har länet varit i täten. Också när det gäller nyföretagande ligger Jämtland över riksgenomsnittet, och endast Stockholm och Gotland har högre siffror. Däremot är andelen småföretag lågt i Jämtland, näst lägst i Sverige där sista-platsen för övrigt innehas av Västerbottens län. I Jämtland har man alltså ett högt privat företagande, men låg andel småföretag. I Jämtlands län finns största intresset i landet för kooperativa företag. En förklaring till Strömsunds framskjutna position är de satsningar som gjorts av bl.a. staten för att öka antalet kvinnliga företagare och att det i Jämtland drivs projekt (t.ex. Arena för Entreprenörskap och Coompanion Kooperativ Utveckling Jämtlands län) som uppmuntrar och hjälper till vid företagsstart. I Jämtland är andelen kooperativ kopplade till livsmedelsförädling bl.a. osttillverkning, bagerier och bärförädling men också vård och omsorg (exempelvis äldreomsorgskooperativ och föräldrakooperativ) hög, och Jämtland har i många fall utgjort det goda exemplet. Strömsundsexemplet visar att det inte är självklart att kvinnor i glesa bygder har låg sysselsättning eller är helt knutna till traditionella kvinnoyrken som löneanställda. De arbetar förvisso ofta inom vård och omsorg, men som entreprenörer. 31

32 Avstånd SCB:s resvaneundersökning 2005 visade att den genomsnittliga arbetsresan i Sverige var 17 kilometer, och det tog i genomsnitt 27 minuter att resa till arbetet. I de glesa bygderna i denna studie var den genomsnittliga ressträckan 29 kilometer och restiden 28 minuter för de förvärvsarbetande. Lika lång restid men man kommer betydligt längre på den tiden! Kvinnor har såväl kortare ressträcka som restid än vad män har. I figur 5 visas fördelningen av ressträcka, och några mycket långa arbetsresor gör att medelvärdet blir lite missvisande. Det finns några personer som har över 20 mil till arbetet, och vi kan anta att det handlar om veckopendling. Ett lättare mått blir därför medianvärdet, och det visar att hälften av kvinnorna hade högst 17 kilometer och hälften av männen hade högst 20 kilometer till arbetet. Figur 5 Avstånd i km till arbetet för kvinnor och män, kumulativ fördelning. 32

33 Skillnaderna mellan orterna och även mellan ortsparen är stora. Resväg, och framför allt restid, är kortare i Gislaved än vad de är i Strömsund; mycket en konsekvens av skillnader i bosättningsmönster, befolkningstäthet men också näringslivsstruktur (se Olsson & Östbring, 2009). Resväg och restid är också kortare i Umeå än vad de är i Linköping, vilket kan vara lite mer förvånande då Linköping är mer tätbefolkat och har en större geografisk spridning av arbetsplatser. Så är det lika stora (eller små) skillnader mellan kvinnor i män i glesa bygder som i tätare områden? Avstånden till service i glesa bygder är lika långa för kvinnor som för män, men skillnaden är att det är mer vanligt bland kvinnor i glesa bygder än i tätare områden att ha körkort och tillgång till bil. Det är inte förvånande, hur skulle de annars kunna klara det dagliga livet? Så tillgängligheten i termer av tidtabell och turtäthet, som man själv bestämmer när man kör bil, är acceptabel. Var finns då arbetsplatserna? I större orter, förstås, och drygt hälften såväl kvinnor som män - arbetar i kommunens centralort och ytterligare drygt 20 procent arbetar i någon annan tätort. Men det betyder att var fjärde svarande ändå har sin arbetsplats på landsbygden och då företrädesvis i den egna kommunen. Som framgår av figur 6 är det betydligt färre av de boende på landsbygden i Linköping och Umeå som arbetar på landsbygd, vilket till del hänger samman med att landsbygden runt dessa storstäder är mer urbaniserad och sub-urbansierad. Landsbygden är ett alternativ till att bo i sta n, eller en mer perifer stadsdel eller förort. I Sverige som helhet pendlar 9 drygt var tredje förvärvsarbetande, och pendlingen är mest omfattande i de tre storstadsregionerna. I den jämförelsen är pendlingen betydligt mindre omfattande i de undersökta glesa bygderna. De könsskillnader i pendling som finns för landet som helhet finner vi inte i våra glesa bygder; kvinnor och män i lika stor (eller liten) omfattning. 9 Pendling definieras i officiell statistik som att arbeta i en annan kommun än där man är folkbokförd, dvs man måste passera en kommungräns för att räknas som pendlare. Pendlingsresor kan vara korta eller långa, avståndet betyder ingenting utan bara att en kommungräns (eller flera) passeras. 33

34 Figur 6 Andel av de sysselsatta som arbetar på landsbygden, respektive pendlar till större ort eller annan kommun. 34

35 VAD BETYDER GLESA BYGDER FÖR DEM SOM BOR DÄR Många studier har fokuserat på fördelar och nackdelar med att bo i gles bygd (fast det kallas landsbygd och glesbygd i studierna) och om det finns någon framtid för landsbygden. Vi frågade därför våra respondenter vad de tycker, och vi lät dem ta ställning till 16 mer övergripande påståenden om att bo på landsbygden (vi valde benämningen landsbygd i enkäten) och 8 påståenden deras uppfattning om den egna situationen. De generella påståendena reducerades i en faktoranalys till 4 dimensioner eller faktorer (se Tabell B4 i Bilaga 1). Den första faktorn omfattade påståenden som beskrev landsbygdens positiva fysiska och sociala miljö. Den andra faktorn innehöll påståendet att landsbygden kommer att behålla sin folkmängd, och den tredje faktorn handlade om landsbygd kräver anpassning. Den sista faktorn omfattade 2 påståenden som uttrycker landsbygdens sårbarhet. Figur 7 visar att man uppfattar att landsbygden är positiv och tror på dess framtid, men man menar också att för att bo på landsbygden krävs anpassning. Påståenden om det mindre positiva med landsbygd sårbarheten - gavs låg värdering, dvs. de svarande instämmer inte i att landsbygden kostar för mycket, eller att landsbygden endast kommer att befolkas av sommargäster i framtiden. Figur 7 Inställning till att bo på landsbygden generellt. *** p<0,001 ** p< 0,010 *p<0,050 35

36 Män och kvinnor gör i stort sett samma värdering, och trots vissa skillnaderna mellan orterna är samstämmigheten relativt god de boende i glesa bygder på de olika orterna är ense om att det är bra att bo på landsbygden (annars skulle de väl inte bo där), men att det krävs att människor anpassar sig om de ska kunna bo på landsbygden är sårbar. Påståendena om den personliga situationen på landsbygden reducerades till 3 faktorer (se Tabell B5 i Bilaga 1). Den första faktorn beskrev begränsningar i livet på landsbygden (svårigheter att bo på landsbygden), den faktorn visade en framtidstro om den egna bygden, och den tredje dimensionen rymde två påståenden om det positiva med att bo på landsbygd. Både kvinnor och män som bor i våra glesa bygder menar att det finns en framtid för den plats de bor på. De tror att folkmängden kommer att öka och att orten kommer att finnas kvar. Denna framtidstro är högre för de som bor utanför Linköping och Umeå, en landsbygd som till stora delar är en del av staden en urbaniserad gles bygd inom pendlingsavstånd från service och arbetstillfällen. De boende i Strömsunds och Örnsköldsviks glesa bygder uppfattar det lite svårare att bo där de bor, de skulle i högre grad gärna flytta till en större ort om de kunde välja och känner sig begränsade i vad de kan göra på den ort där de bor. Figur 8 Personlig uppfattning om att bo på landsbygden. *** p<0,001 ** p< 0,010 *p<0,050 36

37 ATT VARA UNGDOM Vem väljer att bo i gles bygd? Inte barnen, de föds i gles bygd eller följer med föräldrar som flyttar. Ibland, och kanske oftare i s.k. urbaniserad landsbygd, kan barnen vara drivkraften för att bosätta sig på landet. Man vill bo i en trygg miljö, i en hälsosam miljö, ha ridhästar etc. Men beslutet är inte barnens. De får anpassa sig. Uppfattar barn det lika positivt lugnt och fritt som föräldrarna? Vilka restriktioner upplever de i sitt dagliga liv, i umgänget med kompisar, i att kunna delta i ungdomslivet? Ungdomarna i vår undersökning trivs tämligen bra där de bor, tjejer och killar lika mycket, och oavsett ort. Önskan att de bodde i en stad är inte så stark, knappt hälften uppger att de säger sig ha den önskan. Den positiva uppfattningen stärks av att nästan var fjärde säger att när de flyttar hemifrån vill de på samma plats som de nu bor på, och ytterligare nästan var femte vill bo på landsbygd någon annanstans i Sverige. Drömmen om att bo utomlands finns också, men de tror inte att de kommer att bo utomlands. Den plats ungdomarna nu bor på är än mer populär när man frågar om var de vill bo om och när de bildar familj var tredje vill bo där de nu bor. Det är i sig inte ovanligt resultat, vi vill ofta att våra barn ska växa upp i samma miljö som vi själva växte upp i. Figur 9 Var ungdomar vill bo, tror de kommer att bo och var de vill bo när de bilar familj. 37