ATT RESA TILL ARBETET I BEFOLKNINGSMÄSSIGT GLESA MILJÖER

Transkript

1 ATT RESA TILL ARBETET I BEFOLKNINGSMÄSSIGT GLESA MILJÖER Erika Sandow 1,2 Kerstin Westin 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå universitet 2 Kulturgeografiska Institutionen, Umeå universitet TRUM Arbetsrapport februari 2005 Transportforskningsenheten Umeå Universitet, Umeå Tel E-post: office.trum@trum.umu.se

2 ii Rapportens titel: Att resa till arbetet i befolkningsmässigt glesa miljöer Författare: Erika Sandow, Pol. Kand. Kerstin Westin, Docent Projekt: Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring Finansieringsorgan: VINNOVA, Dnr. P A Projektledare: Kerstin Westin, Docent Indexord: Pendling Regionförstoring Glesbygd Arbetsresor Lokal arbetsmarknadsregion

3 iii INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. VÅRT DAGLIGA RESANDE EN BAKGRUND SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR METOD OCH DEFINITIONER UNDERSÖKNINGSOMRÅDET... 7 Befolkningstäthet... 8 Förvärvsarbetande HUR MÅNGA PENDLAR? Varifrån och vart Arbetsresor inom undersökningsområdet HUR LÅNGA ÄR ARBETSRESORNA? Pendling arbetsresor över kommungräns Alla arbetsresor VILKA YRKESGRUPPER PENDLAR? SAMMANFATTANDE DISKUSSION REFERENSER Tabellbilaga Kartbilaga Figur- och tabellförteckning Figur 1. Antal resor år 2001 fördelat på ärende. Avser befolkningen i åldern 6-84 år. 2 Figur 2. Var nattbefolkningen i undersökningsregionen arbetar år Figur 3. Kumulativ fördelning av pendlingsavstånd för de som bor och arbetar i underökningsområdet och pendlar över kommungräns, år Figur 4: Kumulativ fördelning av arbetsresors avstånd för de som bor och arbetar i undersökningsområdet (alla arbetsresor år 2001) 21

4 iv Karta 1. Undersökningsområde 7 Karta 2. Arbetspendling över kommungräns i undersökningsområdet år Pendlingsströmmar som överstiger 35 pendlare 16 Karta 3. Arbetsresor inom och mellan kommuner för de som bor och förvärvsarbetar (16-65 år) i undersökningsområdet år 2001, (avser arbetsresor mellan milrutor). 20 Tabell 1. Total folkmängd år Tabell 2. Befolkning i tätort år Tabell 3. Andel av befolkning inom olika zoner från större trafikstråk 10 Tabell 4. Folkmängd och förvärvsarbetande i yrkesverksam ålder (16-64 år, nattbefolkning) per kommun 31 december Tabell 5. Förvärvsarbetande 16+ år (dagbefolkning) per tätort efter kön, år Tabell 6. Antal utpendlare i undersökningsområdet år 2001 & förändring Tabell 7. Andel utpendlare av förvärvsarbetande befolkning (16+ år, nattbefolkning) i undersökningsområdet år 2001 & förändring Tabell 8. Pendlingsavstånd inom undersökningsområdet 1996 och Tabell 9. Avstånd för alla arbetsresor 22 Tabell 10. Andel pendlare av alla förvärvsarbetande (nattbefolkning) i undersökningsområdet, per sysselsättningssektor år Tabell 11. Andel pendlare av alla förvärvsarbetande (nattbefolkning) i undersökningsområdet, per utbildningsnivå år

5 1 1. VÅRT DAGLIGA RESANDE EN BAKGRUND I studien Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring 1 fokuseras på arbetsresor i en region utanför storstadsområdena. Bakgrunden är den process med större arbetsmarknadsregioner som pågår i landet, och där regionförstoring ses som ett medel att nå målet med konkurrenskraftiga regioner som bidrar till den ekonomiska tillväxten. Genom att skapa större lokala sammanhållna arbetsmarknadsregioner inom vilka dagspendling är möjlig (s.k. LA-regioner) ska man kunna ta tillvara den (arbetskrafts-)kompetens som finns utan att människor behöver flytta, regionerna ska bli mer dynamiska i det att de blir mer kompletta. Antalet lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regionerna) har i det närmaste halverats sedan 1970-talet och är idag knappt 100. En faktor som bidragit till denna utveckling är att pendlingsmöjligheterna blivit bättre, och att vi med snabbare och mer komfortabla transporter kunnat resa längre utan att tidsåtgången för resandet ökat i nämnvärd omfattning. (NUTEK, 2001) För regioner utanför storstadsområdena ses regionförstoring som ett viktigt verktyg och kanske det enda just nu - i arbetet med att skapa konkurrenskraft genom breddning av arbetsmarknaden. I kommuner som under senare delen av 1990-talet minskat i folkmängd och där arbetsmarknaden försvagats ser politiker, planerare, företagare, lokala utvecklingsgrupper m fl fördelar med att samverka med andra att tillsammans med andra kommuner och regioner skapa dynamiska och breda regioner. Regionförstoring sker som ett resultat av ökad pendling, och en möjlighet att bidra till regionförstoring och regional utveckling utan att åsidosätta andra transportpolitiska mål kan vara att satsa på ett väl fungerande kollektivtrafiksystem. Kollektivtrafiken har bäst förutsättningar i befolkningstäta områden (t ex storstadsområden) där det finns ett resandeunderlag som ger större möjligheter att upprätthålla en något så när attraktiv trafik, vilket i sin tur kan locka fler resenärer. Det är svårare att kunna erbjuda en attraktiv kollektivtrafik till en konkurrensmässig kostnad i områden med glesare bosättningsmönster. Samtidigt är arbetsplatserna i de flesta kommuner utanför storstäderna relativt väl koncentrerade till tätorter, och målpunkterna för arbetsresor därmed relativt få. Det kan innebära att det ändå finns möjligheter att finna fungerande kollektivtrafiklösningar. Vårt dagliga resande har ökat allt sedan industrialiseringen och än mer efter bilismens genombrott. Möjligheterna att resa rörligheten - har ökat för flertalet grupper, och i allmänhet är rörlighet en förutsättning för att det dagliga livet ska fungera. Sällan bor och arbetar vi på samma ställe, utan behöver förflytta oss kortare eller längre avstånd för att nå arbete eller skola. Mycket som ett resultat av handelns koncentration handlar vi i allt högre utsträckning i större köpcentrum och behöver därmed förflytta oss längre idag än tidigare för att klara nödvändiga inköp. Mycket av den allmänna och privata servicen såsom sjukvård, apotek, bank och försäkringsbolag har rationaliserats och koncentrerats geografiskt, vilket innebär längre resor för patienter och kunder. Det dagliga resandet med något slags färdmedel utslaget per invånare och dag har ökat från ca 300 meter år 1880, 1 Studien finansieras av VINNOVA (Dnr T A )

6 2 till 3 kilometer på 1930-talet, 33 kilometer på 1960-talet och idag uppgår den dagliga rörligheten till 44 kilometer per person och dag. Hälften av de resor som svenskar gör på en dag är resor till arbete, till skola eller i tjänsten (se Figur 1). De flesta resor sker med bil och två av tre arbetsresor görs just med bil. Hälften av alla arbetsresor är kortare än 5 kilometer, och endast en mindre del fyra procent är längre än 5 mil. Kvinnor och män gör nästan lika många resor per dag, men männen reser längre sträckor, och arbetsresorna för män är i genomsnitt 15 kilometer jämfört med 10 kilometer för kvinnor (SIKA 2001). Övr ärenden 8% Fritid 30% Arbete, studier, tj.resor 49% Service, inköp 13% Figur 1. Antal resor 2001 fördelat på ärende. Avser befolkningen i åldern 6-84 år. (Källa: SIKA 2001) Antalet förvärvsarbetande i Sverige är idag ca 4,1 miljoner. Närmare en tredjedel av de förvärvsarbetande arbetar i en annan kommun än där de bor och är per definition pendlare, det motsvarar ca 1,2 miljoner människor. När man talar om pendling skiljer man mellan inpendling, dvs pendling till en kommun eller region, och utpendling som avser pendling från en kommun eller område. Inpendlingen är störst till kommuner i Stockholms län, västra Skåne och ett antal kommuner runt Göteborg, andelen inpendlare är mindre i flertalet kommuner i Norrland. Mellan åren 1995 och 2000 ökade pendlingen i flertalet kommuner, och det var endast i 27 kommuner där inpendlingen minskade. Utpendlingen är inte oväntat störst i förortskommuner i Stockholm, Göteborg och Malmö. Generellt låg andel utpendling har residensstäderna, och kommuner som utgör en egen lokal arbetsmarknad vilka ju med automatik genom definitionen av lokala arbetsmarknader har en låg utpendling (Arena för tillväxt och Svenska Kommunförbundet, 2003). Pendlare är de som alltså passerar en kommungräns när de reser till arbetet. Däremot finns ingen avståndsgräns för när man är pendlare. I många kommuner, inte minst i Norrland, är arbetsresorna långa, men de klassificeras inte som pendlingsresor så länge de inte passerar en kommungräns. Mellan 1995 och 2000 ökade antalet förvärvsarbetande i Sverige med 5,5 procent (SCB, 2004) och pendlingen ökade med 2,7 procentenheter (Arena för tillväxt och Svenska Kommunförbundet, 2003). Både antalet förvärvsarbetande och antalet pendlare i Sverige

7 3 ökade således men andelen förvärvsarbetande ökade relativt sett mer än utpendlingen. Det finns dock stora regionala variationer i pendlingstillväxt. I denna rapport presenteras omfattning, sammansättning och utveckling av arbetsresor och pendling i norra Sverige; Umeå LA-region som omfattar Umeå med fem kranskommuner, samt Örnsköldsvik LA-region och Lycksele kommun. Regionen karaktäriseras av en större stad (Umeå) med ett relativt glesbefolkat omland (fem kranskommuner) samt en mellanstor och en liten kommun på ett avstånd som kan vara intressant ur pendlingssynpunkt. När arbetsresor och pendling beskrivs är det vanligtvis siffror som avser medelvärden för hela landet, eller för storstadsregionerna. Förutsättningarna för ökad pendling både vad gäller andel pendlare och resornas längd är annorlunda i mer glesbefolkade områden. I debatten om regional utvecklig och vikten av konkurrenskraftiga regioner i hela landet är därför en intressant fråga om regionförstoring är en möjlighet i alla delar av landet. För att kunna föra denna debatt krävs underlag om arbetsresor och pendling, och i denna rapport beskrivs i siffror hur arbetsresandet i området utvecklats mellan åren 1996 och 2001.

8 4 2. SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR I denna rapport beskrivs arbetsresor inom och mellan kommuner i Umeå LA-region, Örnsköldsviks LA-region och Lycksele kommun. Motivet till att dessa kommuner ingår i studien är att det pågår en debatt i detta område om möjligheterna till regionförstoring, inte minst som en konsekvens av Botniabanans tillkomst. Mellan Umeå och Örnsköldsvik respektive Lycksele sker redan en interaktion med arbetsresor. Ett exempel på detta är decentraliserade universitetskurser och program som Umeå universitet genomför i både Örnsköldsvik och Lycksele, vilket medför att både lärare och studenter reser mellan orterna. Norrlands Universitetssjukhus i Umeå är regionsjukhus och servar bl a Örnsköldsvik. Avståndet mellan Umeå och Örnsköldsvik är 110 kilometer, och mellan Umeå och Lycksele är avståndet 120 kilometer. Syftet med rapporten är att beskriva det faktiska arbetsresandet inom och även mellan arbetsmarknadsregioner i en glesbefolkad region i norra Sverige. En analys av arbetsresors mönster kan användas för att förstå förutsättningarna för regionförstoring och kan ligga till grund för trafikplaneringen för att tillgodose väl fungerande kollektivtransportsystem. Rapporten behandlar alla arbetsresor, såväl de över kommungräns dvs arbetspendling - som arbetsresor inom kommuner. Mer specifikt behandlas följande: Omfattning av arbetsresor i Umeå LA-region och de närliggande mindre arbetsmarknaderna Lycksele och Örnsköldsvik, samt mellan vilka orter pendling sker. Arbetsresornas längd. Vilka som pendlar, med avseende på yrkesgrupp och utbildningsnivå Det är även viktigt att undersöka skillnader i pendlingsmönster mellan män och kvinnor då det inte alltid är självklart ur ett genusperspektiv att pendlingen enbart är positivt. Tidigare studier visar att de ekonomiska fördelarna av pendling i större utsträckning gynnar männen och att gamla könsstrukturer kan cementeras eller förstärkas (Arena för tillväxt, 2002). I denna rapport görs genomgående en jämförelse mellan könen. Studien omfattar en jämförelse av arbetsresande vid två tidpunkter 1996 och Vid den första tidpunkten var lågkonjunkturen på väg att vända, och år 2001 befann vi oss i en högkonjunktur även om BNP-tillväxten var blygsam. År 1996 låg arbetslösheten i Sverige på en relativt hög nivå, 8,5 procent för män och 7,5 procent för kvinnor. År 2001 hade arbetslösheten minskat till 4,3 respektive 3,6 procent (SCB, 2003). Sysselsättningsintensiteten (andel sysselsatta av befolkningen) hade ökat mellan de två åren från 73,2 procent för män till 77,0 procent och för kvinnor från 69,9 procent till 73,5 procent. Då förhållandena år 2001 utgör grunden för beskrivningen av arbetsresornas och pendlingens utveckling avser också andra uppgifter som presenteras exempelvis befolkningssiffror år 2001.

9 5 3. METOD OCH DEFINITIONER Den statistik som används i rapporten är hämtad från data skapad av Statistiska Centralbyrån (SCB) och sammanförd på databasen ASTRID. Databasen är en del av ett projekt på Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet och Samhällsgeografiskt MiljöCentrum (SMC) i Kiruna, för att utveckla en geografisk mikrosimuleringsmodell över befolkningen. Analyserna som görs här bidrar till utvecklingen av modellen i termer av pendlingens effekter på den regionala ekonomiska och demografiska utvecklingen. Databasen innehåller information på mikronivå över alla individer. Till dessa personer finns uppgifter om bland annat utbildning, sysselsättning och koordinatsatt information om bostads- och arbetsplats. Den koordinatsatta informationen om individernas arbetsplats och bostad gör det möjligt att beräkna ett pendlingsavstånd för varje individ utan att behöva ta hänsyn till administrativa gränser. Dessutom är varje individ kopplad till ett företag och arbetsställe, som i sin tur är klassificerade till en näringsgren (har en SNI-ko 2 ). Genom dessa SNI-koder kan alla sysselsatta i området hänföras till olika näringsgrenar. Data över arbetsresor i området har även kopplats till ett geografiskt informationssystem (GIS) för att synliggöra pendlingsmönster. Från databasen har ett uttag gjorts för de personer, 16 år och äldre, som bodde i undersökningsområdet år 1996 och Uttaget innebär att såväl personer som bodde i området vid båda tillfällena ingår, som personer som bodde i området vid en av de två tidpunkterna. Det finns ett visst slumpmässigt bortfall i datamaterialet, vilket bl a beror på att koordinatsättningen av individerna inte är fullständig och att inte alla individer är kopplade till en arbetsplatskommun. Resultaten i denna rapport baseras på förvärvsarbetande (nattbefolkning) i undersökningsområdet år 1996 och förvärvsarbetande (nattbefolkning) år Som förvärvsarbetare definieras i denna studie personer med bostad i kommunen (personer 16 år och äldre) med en SNI-kod. Detta kan jämföras med år 1996 och år 2001 enligt SCB:s publicerade statistik över förvärvsarbetare (16 år och äldre) med bostad i kommunen. SCB definierar personer som har en arbetsinkomst i november, som motsvarar minst fyra timmars arbete eller varit tillfälligt frånvarande i november, som förvärvsarbetare (SCB, 2005). Att vi i denna studie har ett högre antal förvärvsarbetare beror på att det fler personer som har en SNI-kod än som har en arbetsinkomst i november. Det kan innebära att vi i denna rapport överskattar antalet arbetsresor, å andra sidan påverkar det inte relativa jämförelser t. ex andel av förvärvsarbetande som pendlar över kommungräns. Med nattbefolkning avses förvärvsarbetande personer med bostad i kommunen. Dagbefolkning avser antalet förvärvsarbetande personer som arbetar i kommunen. Pendling per definition avser arbetsresor över kommungräns. I denna rapport redovisas alla arbetsresor oavsett avstånd eller om de passerar en kommungräns. Med inpendling avses antalet som pendlar (in) till en annan kommun och utpendling avser antalet förvärvsarbetande som bor i en kommun (nattbefolkning) och pendlar (ut) till en annan kommun. 2 SNI = Svensk Näringsgrensindelning

10 6 Till skillnad från siffror över arbetsresors längd från den nationella reseundersökningen (SIKA 2001), som baseras på telefonintervjuer där respondenter angivit en uppfattning av faktiskt avstånd mellan bostad och arbete, är avståndsberäkningar för arbetsresor i denna studie beräknade fågelvägen mellan bostad och arbetsplats. Lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) är en funktionell indelning, eller sammanslagning, av kommuner till områden inom vilka man har en sammanhållen och fungerande arbetsmarknad, och inom vilka dagspendling är möjlig. Indelningen av lokala arbetsmarknader baseras på pendlingsströmmar och görs av Statistiska Centralbyrån, SCB. En lokal arbetsmarknad kan bestå av en eller flera kommuner. Om pendlingen till och från en kommun är liten kan den utgöra en egen arbetsmarknad och är pendlingen stor mellan två kommuner kan dessa kommuner bilda en egen LA-region. I och med den ökade arbetspendlingen över kommungränser förändras pendlingsströmmarna och därmed förändras även indelningen och antalet LA-regioner i Sverige. Det finns idag ca 100 LA-regioner i Sverige och utvecklingsriktningen i arbetspendling tyder på att antalet lokala arbetsmarknader kommer att minska ytterligare.(arena för tillväxt 2002, Arena för tillväxt & Svenska kommunförbundet 2003).

11 7 4. UNDERSÖKNINGSOMRÅDET Undersökningsområdet i denna rapport utgörs av Umeås lokala arbetsmarknadsregion (vilken omfattar Umeå, Nordmaling, Vännäs, Bjurholm, Vindeln och Robertsfors kommuner), samt Örnsköldsvik LA-region och Lycksele kommun 3. Umeå LA-region omfattade år 2001 ca invånare, och antalet förvärvsarbetande var ca (SCB, 2004). Dagligen pendlade personer inom regionen över kommungräns för att studera eller arbeta (ASTRID kulturgeografiska institutionen). För att undersöka förutsättningarna för ökad pendling mellan arbetsmarknadsregioner har också Örnsköldsvik LA-region, samt Lycksele kommun inkluderats. Antalet invånare i Lycksele och Örnsköldsvik kommun var år 2001 tillsammans ca invånare, varav ca förvärvsarbetade (SCB, 2004). Undersökningsområdet visas på karta 1. Karta 1. Undersökningsområde 3 Lycksele LA-region består av Lycksele och Malå kommun.

12 8 Befolkningstäthet Undersökningsområdet består av en växande storstad (Umeå) samt ett antal kommuner med relativt litet befolkningsunderlag, gles bebyggelse och negativ befolkningsutveckling. Befolkningstätheten i undersökningsområdet är låg, högst befolkningstäthet hade Umeå med 45 invånare per km 2 (avser år 2001) och Vännäs med 16 invånare per km 2. Fem av de åtta kommunerna i området hade en befolkningstäthet mellan 2-6 invånare per km 2. Av Sveriges landareal upptar tätorterna 1,3 procent och befolkningstätheten (antalet invånare per km 2 ) för tätorter 4 var år 2000 i genomsnitt invånare per km 2. Umeå tätort hade år 2000 den högsta befolkningstätheten i undersökningsområdet (2 106 inv./km 2 ). Övriga tätorter hade en befolkningstäthet under det nationella genomsnittet, se tabell B1 i tabellbilaga. (SCB, 2002) Enligt SCB: s indelning av landet (SCB, 2004) i områden längs skalan storstad-glesbygd, s.k. H-regioner 5, tillhör Vännäs och Umeå kommun större städer, Örnsköldsviks kommun tätbygden och de övriga fem kommunerna glesbygden. Bjurholm, Vindeln, Robertsfors och Lycksele räknas enligt SCB:s definition som glesbygdskommuner (kommun med mindre än 5 invånare/km 2 och mindre än invånare). År 2001 fanns det totalt invånare i undersökningsområdet (se tabell 1). Umeå var den befolkningsmässigt största kommunen med ca invånare. Tre kommuner i området hade fler än invånare Lycksele, Umeå och Örnsköldsvik. De övriga fem kommunerna hade en befolkning mellan ca 2600 och Den befolkningsmässigt minsta kommunen var Bjurholm med ca 2600 invånare. Tabell 1. Total folkmängd år 2001 Kommun Totalt Kvinnor Män Inv/km 2 Örnsköldsvik % 50 % 9 Nordmaling % 50 % 6 Bjurholm % 51 % 2 Vindeln % 50 % 2 Robertsfors % 51 % 5 Vännäs % 50 % 16 Umeå % 49 % 45 Lycksele % 49 % 2 Totalt % 50 % (Källa: SCB, 2004) 4 Tätort definieras enligt SCB som sammanhängande bebyggelse med högst 200 meter mellan husen och minst 200 invånare (SCB, 2004). Uppgifter om befolkning fördelat på tätorter redovisas endast vart femte år och senaste redovisning var år H-regioner är SCB:s indelning av kommuner efter befolkningsunderlag efter skalan storstad-glesbygd. Senaste uppdateringen gjordes 2003 (SCB, MIS 2003:1, Regionala indelningar i Sverige den 1 januari Del 1.)

13 9 De två största tätorterna i undersökningsområdet är Umeå och Örnsköldsvik, vilka även är de enda städerna 6 i undersökningsområdet. Umeå är växande universitetsstad med positiv befolkningstillväxt och där åldersfördelningen är betydligt yngre än i övriga kommuner. I Umeå kommun utgör den yngre befolkningen de största åldersgrupperna (15-24 år, år) till skillnad mot de övriga kommunerna i undersökningsområdet som har den största delen av befolkningen i åldrarna (SCB, 2004; se även tabell B2 i bilaga). Umeå är även en av de tio tätorter i Sverige som ökade mest i folkmängd mellan , en ökning med 3,6 procent. I undersökningsområdet finns även en av de tio tätorter i landet som minskade mest i folkmängd under perioden folkmängden i Örnsköldsviks stad minskade med 4 procent (SCB, 2001). Av Sveriges befolkning bodde år 2000 totalt 84 procent i tätorter (SCB, 2004). I undersökningsområdet finns stora skillnader mellan kommunerna i andelen av befolkningen som bor i tätorter (se tabell 2). I Bjurholms kommun var det endast 39 % av befolkningen som bodde i tätort och dessa invånare bodde i kommunens enda tätort Bjurholm. De tre befolkningsmässigt största kommunerna Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele hade även störst andel av befolkningen boende i tätorter. Närmare 70 procent av Umeå kommuns befolkning bodde i Umeå stad, och ytterligare nästan 20 procent av befolkningen bodde i en annan tätort. Tabell 2. Befolkning i tätort år 2000 Kommun (centralort) (Källa: SCB, 2004) Antal invånare bosatta i centralorten Andel av total folkmängd bosatt i centralorten Örnsköldsvik, (Örnsköldsvik) % 73 % Nordmaling, (Nordmaling) % 53 % Bjurholm, (Bjurholm) % 39 % Vindeln, (Vindeln) % 59 % Robertsfors, (Robertsfors) % 44 % Vännäs, (Vännäs) % 67 % Umeå, (Umeå) % 89 % Lycksele, (Lycksele) % 71 % Andel av total folkmängd bosatt i samtliga tätorter Att bo i en tätort behöver inte betyda att kollektivtrafiken är lättillgänglig. Ur pendlingssynpunkt är boende längs kollektivtrafikstråk därför mer intressant än endast boende i tätort. År 2001 bodde totalt 33 procent av befolkningen (16-65 år) inom 1 km från de tre stora trafikstråken i undersökningsområdet. Dessa tre trafikstråk är Europaväg 4 (E4:an), Europaväg 12 (Blå vägen) och väg 363 (se karta B1 i kartbilaga för boende längst 6 Städer definieras i Sverige som tätorter med över invånare, (SCB, MI 38 SM 0101 Tätorter 2000)

14 10 trafikstråken i undersökningsområdet). Om zonerna längs med dessa stråk utvidgas till 2 kilometer återfanns 51 procent av de boende i yrkesverksam ålder inom zonerna. E4:an går längs kusten genom hela undersökningsområdet och där upprätthåller Länstrafiken idag kollektivtrafikförbindelser. År 2001 fanns det inom en 1 km zon kring E4:an, mellan Ånäset och Örnsköldsvik ca invånare (16-65 år) och inom en 2 km zon ca invånare. En zonavgränsning på 1 respektive 2 km innebär att inte hela befolkningen i Umeå stad medräknad, dvs. de som är bosatta på avstånd längre än 1 resp. 2 km från de större vägarna inkluderas inte. I en zon på 2 km längs vägen mellan Umeå och Lycksele (Blå Vägen) fanns närmare invånare (i åldern år) år 2001 ( inom 1 km). Längs väg 363 mellan Vindeln och Umeå bodde det år 2001, inom en zon på 2 km, ca personer (3 200 inom 1 km) 7. Tabell 3. Andel av befolkning inom olika zoner från större trafikstråk år Totalt Andel Befolkning år Bor inom 1 km från de större % trafikstråken Bor inom 2 km från de större % trafikstråken Bor och arbetar inom 1 km % från de större trafikstråken Bor och arbetar inom 2 km från de större trafikstråken % (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen.) Större trafikstråken omfattar E4 från Ånäset till Örnsköldsvik, E12 mellan Umeå och Lycksele, samt väg 363 mellan Umeå och Vindeln. Befolkningen var således relativt väl koncentrerad till tätorter och till de större trafikstråken. Det skulle kunna innebära ett underlag för kollektivtrafik, givet att även målpunkterna för resenärerna i zonerna är sammanhållna. Arbetsplatserna för de förvärvsarbetande som år 2001 bodde i stråken utmed de större vägarna var dock mer spridda, och som framgår av Tabell 3 både bodde och arbetade drygt 20 procent av de i yrkesverksam ålder i en zon på 2 km från de större vägarna. 7 De personer som bor inom 1 eller 2 km från E4 kan även bo inom 1 eller 2 km från de två andra stora trafikstråken (och därför kan samma personer räknas flera gånger), men i totalsiffrorna i tabell 3 är inga personer dubbelräknade.

15 11 Förvärvsarbetande Andelen förvärvsarbetande av undersökningsområdets befolkning i yrkesverksam ålder visar inte stora skillnader jämfört med nationella siffror. År 2001 var andelen förvärvsarbetande av befolkningen i yrkesverksam ålder 8 71 procent i undersökningsområdet och den genomsnittliga siffran för Sverige var 72 procent. Av undersökningsområdets kvinnliga befolkning, i yrkesverksam ålder, var andelen förvärvsarbetande 70 procent, vilket är en lika stor andel som för riket som helhet. I genomsnitt fanns det år 2001 något fler män än kvinnor i yrkesverksam ålder (16-64 år) i undersökningsområdet. Som framgår av tabell 4 fanns det dock större skillnader i andelen förvärvsarbetande män och kvinnor mellan kommunerna i undersökningsområdet. Det var endast i Bjurholm, Vindeln och Lycksele kommun som andelen förvärvsarbetande män (nattbefolkning) var högre än andelen kvinnor, i de övriga fem kommunerna var förhållandet det omvända. Tabell 4. Folkmängd och förvärvsarbetande i yrkesverksam ålder (16-64 år, nattbefolkning) per kommun 31 dec Folkmängd Förvärvsarbetande Andel förvärvsarbetande av: Kommun Totalt Kvinnor Män Totalt Kvinnor Män Total bef. Kvinnor Män Örnsköldsvik % 52 % % 53 % 72 % 71 % 74 % Nordmaling % 52 % % 53 % 71 % 69 % 73 % Bjurholm % 54 % % 55 % 73 % 72 % 74 % Vindeln % 53 % % 53 % 72 % 72 % 72 % Robertsfors % 52 % % 53 % 74 % 73 % 76 % Vännäs % 52 % % 52 % 74 % 73 % 76 % Umeå % 50 % % 51 % 69 % 68 % 70 % Lycksele % 51 % % 51 % 71 % 71 % 71 % Totalt % 51 % % 52 % 71 % 70 % 72 % (Källa: SCB, 2004) Ser man till skillnaden mellan förvärvsarbetande kvinnor och män med arbetsplats i någon av de åtta kommunernas centralorter dominerar även andelen kvinnor jämfört med andelen män (se tabell 5). År 2000 var andelen förvärvsarbetande kvinnor med arbetsplats i någon av undersökningsområdets centralorter högre än andelen män, förutom i Vännäs och i Örnsköldsvik. Andelen kvinnor med arbetsplats i Nordmaling var betydligt högre än andelen män (66 procent av de förvärvsarbetande kvinnorna hade år 2000 sin arbetsplats i Nordmaling jämfört med 34 procent av männen). Det är endast i Umeå som fördelningen mellan förvärvsarbetande män och kvinnor var jämn. Förhållandet att kvinnornas arbetsplatser i högre grad är lokaliserade till centralorter kan bero på att kvinnor i högre grad arbetar inom vård/skola/omsorg, och att skolor, vårdinrättningar och liknande arbetsplatser finns i närheten där människor bor. Exempelvis arbetar 45 procent av 8 Här avses med yrkesverksam ålder personer år.

16 12 kvinnorna i Nordmaling inom sjukvård, jämfört med endast 4 procent av männen (se tabell B6 och B7 i tabellbilaga). Tabell 5. Förvärvsarbetande 16 år och äldre (dagbefolkning) per tätort efter kön, år Kommun (Tätort) Totalt Män Kvinnor Örnsköldsvik, (Örnsköldsvik) % 47 % Nordmaling, (Nordmaling) % 66 % Bjurholm, (Bjurholm) % 56 % Vindeln, (Vindeln) % 55 % Robertsfors, (Robertsfors) % 51 % Vännäs, (Vännäs) % 49 % Umeå (Umeå) % 50 % Lycksele, (Lycksele) % 53 % Totalt % 50 % (Källa: SCB, 2004) Sammanfattningsvis kan konstateras att tätortsgraden i samtliga kommuner i undersökningsområdet utom Umeå är lägre än för riket som helhet (riksgenomsnittet var 84 procent år 2000 jämfört med 79 procent i undersökningsområdet). Drygt hälften av de i yrkesverksam ålder bor dock inom 2 km från en större väg, och en tredjedel inom 1 km, vilket innebär att det teoretiskt sett borde kunna finnas förutsättningar för kollektivtrafik.

17 13 5. HUR MÅNGA PENDLAR? År 2001 pendlade närmare personer i undersökningsområdet över kommungräns, vilket motsvarar 14 procent av alla förvärvsarbetande (nattbefolkning) i undersökningsområdet 9. Ungefär hälften av dessa pendlade till en annan kommun i undersökningsområdet. Ser man till förändringen över tid är det något fler förvärvsarbetande år 2001 jämfört med 1996 medan pendlingen över kommungräns ökade marginellt. Antalet förvärvsarbetande i undersökningsområdet ökade mellan 1996 och 2001 med drygt 2000 individer, en ökning med ca 2 procent medan pendlingen över kommungräns ökade med 1 procent. Svenska kommunförbundet och Arena för tillväxts studie (2003) om pendling och regionförstoring visar att i nästan alla kommuner ökade pendlingen från 1995 till Det var främst i storstadskommuner den högsta inpendlingen noterades medan inpendlingen i många norrlandskommuner minskade eller endast ökade marginellt. I undersökningsområdet minskade inpendlingen till Robertsfors och Lycksele mellan 1996 och I fem av de åtta kommunerna minskade även utpendlingen mellan 1996 och 2001 (se tabell 6). Antalet pendlare i Örnsköldsvik ökade med 19 procent mellan 1996 och 2001 medan den minskade med 4 procent i Umeå kommun. Tabell 6. Antal utpendlare i undersökningsområdet 2001 och förändring Kommun Antal utpendlare 2001 Förändring Örnsköldsvik % Nordmaling % Bjurholm % Vindeln % Robertsfors % Vännäs % Umeå % Lycksele % Totalt % (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen) Kommuner som utgör en egen lokal arbetsmarknadsregion och residensstäder har vanligtvis en låg utpendling (Arena för tillväxt och Svenska kommunförbundet, 2003). I undersökningsområdet är det Umeå, Örnsköldsvik och Lycksele kommun som har nettoinpendling (dvs. inpendlingen överstiger utpendlingen). För nettopendling inom undersökningsområdet 1996 och 2001 se tabell B3 och B4 i tabellbilaga. 9 Resultaten i detta och följande kapitel baseras på databasen ASTRID kulturgeografiska institutionen.

18 14 Varifrån och vart I Örnsköldsvik kommun, som utgör en egen LA-region, pendlade 7 procent av de förvärvsarbetande över kommungräns år 2001 och i Umeå, som är en residensstad, var utpendlingen från kommunen 11 procent. I figur 2 visas var nattbefolkningen i undersökningsområdet arbetade år I samtliga kommuner utom Umeå är utpendlingen från undersökningsområdet ca 5 procent, i Umeå är andelen högre nästan 9 procent av de förvärvsarbetande förvärvsarbetar utan för regionen. Det finns tydliga pendlingsströmmar till städer utanför undersökningsområdet, bl.a. norrut till städer i övre Norrland som Boden, Piteå och Luleå men även söderut till Stockholm, Malmö och Göteborg. Till exempel hade drygt 800 personer bosatta i Umeå kommun sin arbetsplats i Stockholm (se karta B2 i kartbilaga för pendling ut från undersökningsområdet). Andel förvärvsarbetande 100% 80% 60% 40% 20% 0% Övr Sverige Övr X,Y samt BD Övr AC I regionen I kommunen Umeå Vännäs Bjurholm Vindeln Nordmaling Robertsfors Lycksele Örnsköldsvik Figur 2. Var nattbefolkningen (16 år och äldre) i undersökningsregionen arbetar år (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen). Det är de befolkningsmässigt mindre kommunerna (Nordmaling, Bjurholm, Vindeln, Robertsfors och Vännäs) som hade den största utpendlingen (i relativa tal) i undersökningsområdet både 1996 och 2001 (se tabell 7). Största utpendlingen hade Vännäs kommun, drygt hälften av Vännäs nattbefolkning pendlade över kommungräns (majoriteten av dessa pendlade till Umeå). Inpendlingen till Umeå skedde till största del från dess kranskommuner, 32 procent av alla pendlare i undersökningsområdet pendlade år 2001 till Umeå kommun. Sedan 1970-talet har antalet kvinnor som pendlar ökat mer än antalet män, både i absoluta tal och i procent. År 1994 utgjorde kvinnorna 42 procent av pendlarna i Sverige (Hansson, 2003:1). Av alla som pendlade år 2001 i undersökningsområdet var 43 procent kvinnor. Umeå kommun hade den högsta andelen kvinnor som pendlade (46 procent av de som pendlar var kvinnor), medan Lycksele kommun hade lägst andel (29 procent).

19 15 Tabell 7. Andel utpendlare av förvärvsarbetande befolkning (16+ år, nattbefolkning) i undersökningsområdet 2001 och förändring Andel utpendlare av förvärvsarbetande befolkning Kvinnor Män Kvinnor Män 2001 Örnsköldsvik 6 % 7 % 4 % 7 % 5 % 8 % Nordmaling 34 % 37 % 28 % 40 % 36 % 38 % Bjurholm 36 % 36 % 29 % 43 % 31 % 40 % Vindeln 26 % 27 % 21 % 30 % 23 % 30 % Robertsfors 32 % 30 % 27 % 36 % 28 % 31 % Vännäs 45 % 51 % 38 % 52 % 45 % 57 % Umeå 12 % 11 % 11 % 13 % 10 % 12 % Lycksele 11 % 11 % 7 % 16 % 6 % 15 % Totalt 14 % 14 % 12 % 16 % 12 % 15 % (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen) Av de förvärvsarbetande kvinnorna i undersökningsområdet pendlade 12 procent år 2001, för männen var siffran 15 procent. Andelen män som pendlade minskade med knappt en halv procentenhet mellan 1996 och 2001 medan andelen förvärvsarbetande kvinnor som pendlade inte förändrades. Arbetsresor inom undersökningsområdet Mellan åren 1996 och 2001 minskade pendlingen från Umeå LA-region till Örnsköldsvik LA-region med 23 procent. Pendlingen från Örnsköldsviks LA-region till Umeå LA-region ökade däremot med 40 procent. Det är en kraftig ökning, men antalet personer det handlar om är lågt från 244 personer år 1996 till 341 år Pendlingen i båda riktningarna mellan Umeå LA-region och Lycksele kommun minskade mellan dessa år, dock pendlade färre mellan Lycksele och Umeå än tvärtom. Regionförstoring kan enligt SCB:s statistiska indelning ske om den totala utpendlingen är högre än 20 procent och utpendlingen till en viss annan kommun överstiger 7,5 procent. Andelen förvärvsarbetande (nattbefolkning) i Lycksele som år 2001 pendlade till Umeå LA-region var 4,6 procent, och från Örnsköldsvik till Umeå LA-region pendlade drygt 1 procent. Utpendlingen från Umeå LA-region till Örnsköldsvik LA-region (=kommun) var 0,5 procent och 0,3 till Lycksele kommun. De (ca 1 230) Umebor som pendlade inom LA-regionen år 2001 pendlade främst till Vännäs (ca 480 pendlare) men det förekom även utpendling till Nordmaling, Vindeln och Robertsfors (mellan pendlare till varje kommun). I karta 2 visas pendlingsströmmarna inom undersökningsområdet år 2001 och det framgår tydligt att inpendlingen till Umeå kommun var störst från dess kranskommuner. Bjurholm är Sveriges till folkmängden minsta kommun men det skedde ändock en viss inpendling till kommunen. Av de drygt 130 personer (från undersökningsområdet) som pendlade till Bjurholm år 2001 kom drygt 40 personer från Umeå, samtidigt pendlade ca

20 personer från Bjurholm till Umeå och det utgjorde den största pendlingsströmmen från Bjurholm. Mellan Vännäs och Umeå fanns däremot större pendlingsströmmar i båda riktningarna. År 2001 pendlade drygt 1300 från Vännäs till Umeå och från Umeå till Vännäs pendlade ca 480 personer. Vännäs hade även en inpendling från de andra kommunerna i Umeå LA-region. Karta 2. Arbetspendling över kommungräns i undersökningsområdet år Pendlingsströmmar som överstiger 35 pendlare.

21 17 Nordmaling, som ligger mellan Umeå och Örnsköldsvik och där Botniabanan kommer att passera, hade en betydligt större utpendling till Umeå än till Örnsköldsvik. Från Nordmaling till Örnsköldsvik pendlade år 2001 endast ca 100 personer medan pendlingsströmmen till Umeå var drygt 1000 personer. Pendlingen mellan Nordmaling och Örnsköldsvik minskade dessutom från 1996 till 2001 medan den ökade mellan Nordmaling och Umeå. Pendlingen mellan Örnsköldsvik LA (=kommun) och Umeå kommun var år 2001 nästan lika stor i båda riktningarna men mellan 1996 och 2001 minskade pendlingen mellan Örnsköldsvik och Umeå medan den ökade i andra riktningen. Den enda större pendlingsströmmen, med fler än 35 pendlare, var år 2001 från Lycksele till Umeå. Inpendlingen till Lycksele skedde främst från Umeå men även från Vindeln. De pendlingsmönster och den omfattning pendlingen i undersökningsområdet hade år 2001 tyder inte på någon direkt tendens till regionförstoring, med utvidgning av Umeå LAregion med kommunerna Örnsköldsvik och Lycksele. Inte från någon av kommunerna i Umeå LA-region var pendlingen till Örnsköldsvik eller Lycksele kommun i närheten av 7,5 procent (vilket är ett av kraven för att en kommun ska ingå i den lokala arbetsmarknaden). Pendlingen mellan Nordmaling och Örnsköldsvik minskade. Pendlingen från Lycksele till Umeå LA-region var 4,6 procent, och från Örnsköldsvik till Umeå LA-region omkring 1 procent. Samtidigt kan nämnas att inte heller från Skellefteå var pendlingen omfattande, mindre än 0,5 procent av de förvärvsarbetande i Skellefteå arbetade i Umeå LA-region. En fråga som detta väcker är om det är rimligt att anta att pendlingen kommer att öka så mycket framöver mer än den gjorde under perioden

22 18 6. HUR LÅNGA ÄR ARBETSRESORNA? Pendling arbetsresor över kommungräns Det genomsnittliga pendlingsavståndet för de förvärvsarbetande som bodde och arbetade i undersökningsområdet (pendlar inom regionen) var 47,1 km år 2001 (tabell 8). Ett medelvärde kan dock vara ett missvisande mått om det finns ett antal mycket korta eller långa arbetsresor. Medianvärde kan därför ge en bättre beskrivning av pendlingsavståndet till arbete. Medianen år 2001 var 37,7 km, dvs. hälften av pendlarna har ett resavstånd under 37,7 km. I figur 3 visas den kumulativa fördelningen av pendlingsavstånd för de som bodde och arbetade i undersökningsområdet Cirka 25 procent av pendlarna hade år 2001 en sträcka på över fem mil till arbetet Kumulativ procent Km Figur 3. Kumulativ fördelning av pendlingsavstånd för de som bor och arbetar i undersökningsområdet och pendlar över kommungräns, Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen Förvärvsarbetande i Lycksele kommun hade det i genomsnitt längsta pendlingsavståndet, drygt tio mil. Även i Örnsköldsvik var pendlingsavståndet betydligt högre än genomsnittet och var 89,9 km år Totalt minskade det genomsnittliga pendlingsavståndet i undersökningsområdet med en kilometer mellan 1996 och Det var endast i Lycksele och Örnsköldsvik kommun som det genomsnittliga pendlingsavståndet ökade under denna tidsperiod. Kvinnor hade år 2001 en kortare sträcka till arbetet och reste i genomsnitt 46,0 km, vilket kan jämföras med 47,7 km för männen. Kvinnorna hade 1996 i genomsnitt drygt en kilometer längre pendlingsavstånd än vad männen hade, men år 2001 var förhållandet det omvända. Tabell 8 visar dock att hälften av kvinnorna hade kortare reslängd än männen till arbetet både 1996 och 2001 (medianvärde) och att reslängden minskat för både kvinnor och män.

23 19 Tabell 8. Pendlingsavstånd inom undersökningsområdet 1996 och Genomsnittligt Median Genomsnittligt Median pendlingsavstånd pendlingsavstånd Kvinnor 49,0 km 37,4 km 46,0 km 36,0 km Män 47,7 km 39,3 km 47,7 km 38,8 km Totalt 48,2 km 38,6 km 47,1 km 37,7 km (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen) Alla arbetsresor Pendling över kommungräns beskriver inte alla de arbetsresor som sker. Avstånden för arbetsresor i glesbygd kan vara flera mil utan att det formellt klassificeras som pendling. I karta 3 visas pendlingsströmmar inom undersökningsområdet utan hänsyn till administrativa gränser, dvs. även arbetsresor som per definition inte räknas som pendling. Kartan visar tydliga pendlingsmönster kring de större tätorterna. (I kartbilagan finns två kartor (Karta B3 och B4) där arbetsresorna är uppdelade på större och mindre flöden.). Män reser längre sträckor än kvinnor under en dag och det gäller framförallt resor till och från arbetet och resor i tjänsten. Nationella siffror från SCB för år 1999 visar att mäns arbetsresor (mätt i fågelavstånd mellan bostad och arbete) var 12 km och för kvinnor 9 km (SIKA 2002) Inledningsvis presenterade också uppgifter om arbetsresors längd, med dessa baserades på resundersökning och därmed människors angivna resavstånd.

24 20 Karta 3. Arbetsresor inom och mellan kommuner för de som bor och förvärvsarbetar i undersökningsområdet år 2001, (avser arbetsresor mellan milrutor). Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen

25 21 Hur långa är då arbetsresorna för de som bor och arbetar i undersökningsområdet? De flesta arbetsresor var korta, nästan 70 % hade högst 8 km till arbete (se figur 4). Jämfört med de genomsnittliga avstånden för arbetsresor i Sverige där endast 4 procent av arbetsresorna var längre än 5 mil visar figuren att knappt 2 procent av alla arbetsresor år 2001 i undersökningsområdet hade ett avstånd på över 5 mil Kumulativ procen Km Figur 4: Kumulativ fördelning av arbetsresors avstånd för de som bor och arbetar i undersökningsområdet (alla arbetsresor 2001) (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen) Arbetsresorna var i genomsnitt 9,4 km år 1996, och år 2001 hade sträckan ökat 200 meter. Avståndsmässigt skiljer det sig inte mycket mellan kvinnors och mäns arbetsresor. Kvinnorna hade år 2001 i genomsnitt 8,5 km mellan bostad och arbete medan männen hade en sträcka på 10,8 km. Eftersom medelvärden är känsliga för extremvärden redovisas i tabell 9 en jämförelse av medianvärden, och den visar att det i undersökningsområdet finns ett antal långa arbetsresor som drar upp det genomsnittliga avståndet. Hälften av alla arbetsresor i undersökningsområdet var år 2001 under 4 kilometer. 11 I SIKA:s statistik anges de avstånd respondenterna angivit vid resundersökning. Siffrorna från ASTRID avser avstånd fågelvägen.

26 22 Tabell 9. Avstånd för alla arbetsresor i undersökningsområdet Genomsnittligt Median Genomsnittligt Median pendlingsavstånd pendlingsavstånd Kvinnor 8,4 km 3,4 km 8,5 km 3,6 km Män 10,2 km 4,1 km 10,8 km 4,5 km Totalt 9,4 km 3,7 km 9,6 km 4,0 km (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen) Sammanfattningsvis var de flesta arbetsresorna i undersökningsområdet år 2001 kortare än vad de nationella siffrorna visar. Det kan förefalla märkligt i ett område med stora avstånd. Men det kan hänga samman med bosättningsmönster och demografi. Trots att tätortsgraden är lägre än riksgenomsnittet och det i undersökningsområdet är glest mellan tätorterna ger en koncentration av befolkning i förvärvsarbetande ålder och arbetsplatser korta arbetsresor.

27 23 7. VILKA YRKESGRUPPER PENDLAR? Sjukvården var år 2001 den sektor som sysselsatte flest förvärvsarbetande i undersökningsområdet, 25 procent, och tillverkningssektorn sysselsatte 18 procent av de förvärvsarbetande. Fördelningen av sysselsatta på sektor varierar mellan kommunerna, och exempelvis i Lycksele var sjukvård den största sektorn och den sysselsatte 33 procent av de förvärvsarbetande, och i Umeå 26 procent. Största sektorn i Örnsköldsvik liksom Robertsfors var år 2001 tillverkningssektorn som sysselsatte 27 procent av de förvärvsarbetande. Ser man till var de olika sektorerna är mest betydande, framgår t ex att högst andel sysselsatta inom utbildning fanns i Umeå med 14 procent, medan andelen sysselsatta inom denna sektor endast uppgick till 8-9 procent i Örnsköldsvik, Nordmaling och Lycksele (se tabell B5, B6 och B7 i tabellbilaga). De sektorer som sysselsätter flest personer är inte alltid de som genererar störst pendling relativt sett. Av de anställda inom sjukvården pendlade 12 procent år 2001, och av de förvärvsarbetande inom tillverkning pendlade 13 procent. Högst andel pendlare återfanns inom offentlig förvaltning, där 22 procent av de sysselsatta pendlade. Som framgår av Tabell 10 är det skillnader mellan kommunerna i pendlingsintensitet, skillnader som till största delen beror på skillnader i totala utpendlingen. I exempelvis Vännäs som hade en hög utpendling var också utpendlingen av förvärvsarbetande i de olika sektorerna högre än i bland annat Umeå och Vindeln. Tabell 10. Bostadskommun Jord, skog, mineral, fiske Andel pendlare av alla förvärvsarbetande (nattbefolkning) i undersökningsområdet, per sysselsättningssektor år Tillverkning El, bygg Handel och restaur. Transport Finansiering, företagstjänster Offentlig förvaltning Utbildning Sjukvård Andra tjänster Örnsköldsvik 5 % 4 % 6 % 10 % 8 % 8 % 19 % 6 % 5 % 12 % Nordmaling 13 % 33 % 35 % 42 % 51 % 37 % 69 % 37 % 34 % 42 % Bjurholm 9 % 63 % 40 % 39 % 34 % 34 % 42 % 51 % 28 % 35 % Vindeln 13 % 28 % 32 % 33 % 28 % 30 % 23 % 19 % 28 % 34 % Robertsfors 7 % 21 % 38 % 31 % 49 % 46 % 36 % 34 % 34 % 30 % Vännäs 12 % 84 % 33 % 52 % 41 % 69 % 69 % 52 % 41 % 46 % Umeå 28 % 12 % 6 % 13 % 15 % 10 % 17 % 9 % 10 % 13 % Lycksele 10 % 12 % 8 % 14 % 21 % 30 % 24 % 10 % 4 % 18 % Totalt 13 % 13 % 11 % 15 % 18 % 14 % 22 % 12 % 12 % 16 % (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen)

28 24 Vi noterar också skillnader mellan kvinnor och män i pendling inom olika sektorer. För både kvinnor och män är det inom offentlig förvaltning som pendlingen är högst, däremot är andelen högre för män än för kvinnor, 27 procent av männen jämfört med 17 procent av kvinnorna (se tabell B8 och B9 i tabellbilaga). Högutbildade pendlar i högre grad än lågutbildade. Det är främst välutbildade män som pendlar i storstadsregionerna (NUTEK 2001). I mindre kommuner är pendlingsmönstret ofta ett annat och det kan handla om helt andra grupper som pendlar. Vi ser liknande mönster i denna studie. Andelen pendlare är högre bland de högutbildade totalt sett i undersökningsområdet, däremot finns stora skillnader mellan kommunerna (se tabell 11). I exempelvis Vännäs och Nordmaling är det omkring hälften av de högutbildade som pendlar till annan kommun. Vi finner också i vår studie att högutbildade män pendlar i högre grad än högutbildade kvinnor (se tabell B10 och B11 i tabellbilaga). I t.ex. Vännäs pendlar 60 procent av de högutbildade männen, medan motsvarande andel för högutbildade kvinnor är 49 procent. Tabell 11. Andel pendlare av alla förvärvsarbetande (nattbefolkning) i undersökningsområdet, per utbildningsnivå 2001 Andel pendlare av alla Lågutbildade Mellanutbildade Högutbildade Örnsköldsvik 4 % 5 % 7 % Nordmaling 21 % 29 % 48 % Bjurholm 15 % 28 % 43 % Vindeln 15 % 23 % 28 % Robertsfors 17 % 23 % 40 % Vännäs 29 % 38 % 53 % Umeå 5 % 10 % 10 % Lycksele 9 % 9 % 10 % Totalt 8 % 11 % 13 % (Källa: ASTRID Kulturgeografiska institutionen). Utbildningsnivå: Låg = förgymnasial utbildning, Mellan = gymnasial utbildning, Hög = eftergymnasial utbildning Högutbildade pendlar i högre utsträckning än de med lägre utbildning, och det är inom offentlig förvaltning som pendling är mest frekvent. Endast 5 procent av de förvärvsarbetande i undersökningsområdet är sysselsatta inom offentlig sektor, men 22 procent av dessa pendlar. En förklaring till att pendling är så frekvent bland de offentliganställda är att Umeå som regioncentrum och förvaltningsstad har centrala myndigheter och förvaltningar som Hovrätten för Övre Norrland, Kriminalvårdsanstalten, FOI, Länsarbetsnämnd, Länsstyrelse m fl. där många högutbildade arbetar. Då sådana arbeten inte finns i de övriga undersökningskommunerna är pendling ett alternativ för den som bor utanför Umeå kommun.

29 25 8. SAMMANFATTANDE DISKUSSION Pendlingen i området är lägre än i riket som helhet, och pendlingen har inte heller ökat i samma takt som riket som helhet. Pendlingen i Sverige har ökat totalt sett, men det finns naturligtvis stora regionala skillnader. I undersökningsområdet (Umeå LA-region, samt Örnsköldsvik och Lycksele kommuner) har pendling över kommungräns ökat endast marginellt i förhållande till ökningen i antalet förvärvsarbetande under tidsperioden 1996 till Totalt sett har pendlingen ökat med 1,1 procent dvs det är drygt 1 procent fler personer i undersökningsområdet som pendlar - men andelen utpendlare av de förvärvsarbetande har inte har ökat under samma tidsperiod. Detta kan bero på flera saker; en orsak skulle kunna vara att i en glesbefolkad region med ytstora kommuner är arbetsresorna redan så långa det är möjligt med dagens standard på vägar och kollektivtrafik. En annan förklaring kan vara att den tillväxt i sysselsättning som skett mellan 1996 och 2001 i första hand skett i Umeå men även i Örnsköldsvik. Umeå kommun har också en kraftig befolkningstillväxt och en fråga är om folk flyttar till Umeå istället för att pendla. Låg pendling från Lycksele och Örnsköldsvik till Umeå LA-region Pendlingen från de kommuner som kanske ligger nära till för regionförstoring är relativt låg, och även om pendlingen mellan Örnsköldsvik och Umeå LA-region ökat var det endast en ökning på ca 100 personer mellan åren 1996 och Det sker en inpendling till Umeå från kranskommunerna, medan Umeåbor pendlar ut från området Det är inte förvånande eftersom Umeå är centrum i LA-regionen och den ort där sysselsättningen liksom folkmängden ökar. I Umeå finns den bredare arbetsmarknaden, med förvaltningsarbete, högre utbildning, regionsjukhus, men också betydande tillverkningsindustri. Det är en arbetsmarknad som också attraherar högutbildade. De flesta arbetsresor är korta Hälften av arbetsresorna i Sverige är kortare än 5 kilometer. I undersökningsområdet hade år 2001 hälften av de förvärvsarbetande arbetsresor på högst 4 kilometer. Arbetsresorna är således kortare i undersökningsområdet än i Sverige i genomsnitt. Det är ju intressant med tanke på att undersökningsområdet bl.a. karaktäriseras av ett antal kommuner med gles bebyggelse, vilket ofta innebär långa avstånd. En tänkbar förklaring är att det i området är möjligt att bo och arbeta på samma ort, och att det inte finns möjligen med undantag för centrala Umeå något i bostadsmarknaden som tvingar människor att bosätta sig långt från arbete eller från tätorter. Väljer man att bo i en annan kommun än där man arbetar är orsakerna snarare att söka i miljö, partners arbete, mm. Vad betyder detta för kollektivtrafiken och regionförstoring? Det är idag relativt få som reser mellan Umeå LA-region och Lycksele respektive Örnsköldsvik. Det skulle kunna tolkas som att det är långt kvar till att tala om ett närmande mellan dessa regioner. Det skulle också kunna vara så att pendlingen är låg därför att behovet att pendla inte är så stort människor bor på samma ort som de arbetar. En alternativ tolkning är att vad som mäts är den tillgodosedda efterfrågan, och att det faktiska