TRUM VILL MÄNNISKOR PENDLA LÄNGRE? Erika Sandow 1,2 Kerstin Westin 1,2. Transportforskningsenheten, Umeå Universitet

Transkript

1 VILL MÄNNISKOR PENDLA LÄNGRE? Erika Sandow 1,2 Kerstin Westin 1,2 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet 2006:01 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, Umeå Tel E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN

2 Rapportens titel: Vill människor pendla längre? Författare: Erika Sandow, PM Westin Kerstin, Docent Projekt: Kollektivtrafikens betydelse för regionförstoring Finansieringsorgan: Vinnova, Dnr P A Projektledare: Westin Kerstin, FD Indexord: Arbetsresor Pendling Regionförstoring Lokala arbetsmarknadsregioner Antal sidor: 82 + bilagor Pris: 100 kr ii

3 iii

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING INLEDNING EN UNDERSÖKNING OM ARBETSRESOR Syfte Definitioner Undersökningsområde Befolkningsutveckling och pendling i undersökningsområdet STUDIEN Genomförande De svarande ARBETSKRAFTENS RÖRLIGHET Investeringars effekter på pendling Färdmedelsanvändning och bilinnehav Arbetsresor och pendling Kvinnors och mäns (arbets-)resande Arbetsresor och geografiska skillnader LÅNGA ARBETSRESOR I UNDERSÖKNINGSOMRÅDET Kvinnor har kortare arbetsresor HUR LÅNGA ARBETSRESOR ÄR RIMLIGA? Viljan att pendla? KOLLEKTIVTRAFIKENS BETYDELSE FÖR RESOR TILL ARBETE OCH SKOLA I UNDERSÖKNINGSOMRÅDET Färdmedelsanvändning Färdmedelsval Vad är viktigt när man väljer färdmedel? Uppfattning om att resa med bil respektive buss PÅVERKAR PENDLINGSSTÖD VILJAN ATT RESA MED BUSS? DISKUSSION...69 REFERENSER...77 BILAGA 1: TABELL- OCH FIGURBILAGA...83 BILAGA 2: ENKÄT MED FREKVENS

5 FIGUR OCH TABELLFÖRTECKNING Figur 1 Befolkningsutveckling i undersökningsområdet Figur 2 Resfrekvens som funktion av restiden Figur 3 Avstånd i minuter enkel väg till arbete för förvärvsarbetande, uppdelat på pendlingskommun (kumulativ fördelning) Figur 4 Avstånd till arbetet för förvärvsarbetande kvinnor och män i olika kommuner, medelvärde Figur 5 Restid till arbetet för förvärvsarbetande kvinnor och män i olika kommuner, medelvärde Figur 6 Önskad samt längsta tänkbara restid till arbete och med olika färdmedel Figur 7 Om du skulle bli arbetslös och inte erbjudas arbete på din nuvarande bostadsort men erbjudas arbete på annan ort hur troligt är det att du skulle acceptera det arbetet men bo kvar på nuvarande bostadsort? Figur 8 Om du skulle bli arbetslös och inte erbjudas arbete på din nuvarande bostadsort men erbjudas arbete på annan ort hur troligt är det att du skulle acceptera det arbetet men bo kvar på nuvarande bostadsort? Figur 9 Hur troligt att de studerande skulle acceptera att resa med buss/tåg respektive bil vid olika restider Figur 10 Förvärvsarbetandes bedömning av hur viktiga olika attribut är när de ska välja färdmedel för resa till arbete Figur 11 Bussresenärers respektive bilresenärers bedömning av hur viktiga olika attribut är när de ska välja färdmedel till arbete Figur 12 Bedömning av egenskaper vid en resa till arbetet med buss respektive bil Figur 13 Hur troligt är det att de förvärvsarbetande skulle pendla med buss, bil eller tåg vid olika statliga resesubventioner, uppdelat på kvinnor och män Tabell 1 Indelning av undersökningsområdet i glesbygd respektive tätbygd Tabell 2 Folkmängd, dag- och nattbefolkning (+16 år) samt flyttningsöverskott i undersökningsområdet Tabell 3 Population, urval och svarsfrekvens i undersökningskommunerna Tabell 4 Bakgrundskaraktäristika för de svarande Tabell 5 Andel resor (%) efter huvudsakligt färdsätt och ärende år Tabell 6 Genomsnittligt reseavstånd i kilometer för arbetsresor enkel väg, personer i åldrarna år Tabell 7 Pendling över kommungräns Tabell 8 Genomsnittlig restid i minuter för arbetsresor enkel väg, personer i åldrarna år Tabell 9 Avstånd enkel väg till arbete för de som pendlar och för de som arbetar i sin bostadskommun. Avser förvärvsarbetande Tabell 10 Genomsnittligt avstånd enkel väg till arbete, per utbildningsnivå v

6 Tabell 11 Genomsnittligt avstånd enkel väg till arbete, per sektor Tabell 12 Genomsnittlig resträcka och restid enkel väg till skola för studerande Tabell 13 Avstånd i kilometer och tid enkel väg till arbete för de som pendlar (dvs. arbetar i annan kommun än sin bostadskommun) Tabell 14 Dagens restid, önskad restid och längsta acceptabla restid uppdelat efter färdmedelsval idag Tabell 15 Acceptans av arbete på annan ort vid olika arbetsförutsättningar, färdmedelsval och restid (medelvärde av bedömning) Tabell 16 Acceptans 1 av arbete på annan ort om respondenten blev arbetslös uppdelat på respondentens restid i dagsläget Tabell 17 Huvudsakligt färdsätt till arbete (procentuell fördelning, endast förvärvsarbetande) Tabell 18 Huvudsakligt färdsätt till arbete för kvinnor och män (procentuell fördelning, endast förvärvsarbetande) Tabell 19 Acceptans att resa med bil, buss eller tåg vid olika tänkta statliga resesubventioner (medelvärde) Tabell 20 I vilken utsträckning skulle det påverka viljan att resa med buss om arbetsgivaren betalade halva eller hela reskostnaden eller lät halva eller hela restiden ingå i arbetstiden. Avser förvärvsarbetande KARTOR Karta 1 Undersökningsområde Karta 2 Arbetsresor inom och mellan kommuner för de som bor i undersökningsområdet och förvärvsarbetar, år, år 2001, (avser arbetsresor mellan milrutor) Karta 3 Utpendling från undersökningsområdet för de som bor i undersökningsområdet och förvärvsarbetar, år, år vi

7 vii

8

9 SAMMANFATTNING Regionförstoring, där lokala arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) knyts samman till större geografiskt sammanhängande områden, sker som en följd av att pendling över kommungräns ökar. I praktiken innebär detta ett ökat resande med längre arbetsresor. För att regionförstoring ska kunna komma till stånd krävs därför att människorna har möjlighet och vill resa längre för att arbeta. Rapportens övergripande syfte är att analysera om det ur individens perspektiv finns en vilja (potential) för ökad pendling och därmed regionförstoring i ett glesare befolkat område. Rapporten bygger på en enkätundersökning, genomförd hösten 2004, av 2500 slumpmässigt utvalda personer i ålder år bosatta i Umeå, Lycksele och Örnsköldsvik LA-regioner. De övergripande frågeställningarna berör dagens resande till arbete och skola, hur långa resor som är acceptabla och kollektivtrafikens betydelse för resor till arbete och skola. Bakgrunden till studien är debatten om en regionförstoring av Umeå LA-region till att inkludera Örnsköldsvik och Lycksele LA-regioner. Från resultatet kan konstateras att dagens pendlingsbeteende i undersökningsområdet inte pekar på en regionförstoring av Umeå LA-region. Andelen pendlare av den förvärvsarbetande befolkningen var 19 procent. I likhet med det generella mönstret i Sverige pendlade män i högre grad än kvinnor, männen hade även längre arbetsresor än kvinnor. Längsta arbetsresorna hade förvärvsarbetande från utpendlingskommunerna. Det förefaller dock inte finnas någon pendlingselit av högutbildade män. Arbetsresorna var i genomsnitt visserligen längre än riket som helhet, men flertalet arbetsresor var kortare än 12 kilometer. En förklaring till att majoriteten av resorna ändå var relativt korta förklaras av att befolkningen bor och arbetar relativt koncentrerat till mindre tätorter. Kvinnors och mäns avstånd till arbetet varierar både inom och mellan kommuner, även med avseende på utbildning och sysselsättning. Den längsta acceptabla restiden enkel väg till arbete eller skola var minuter för resor med bil, buss eller tåg och ca 20 minuter för GCM. Detta är en betydligt längre restid än vad som är önskvärt. Den önskade optimala restiden med bil, buss eller tåg var minuter. Även om den önskade restiden var kortare än den faktiska restiden speglar resultatet en generell positiv inställning till att acceptera ett arbete på annan ort än bostadsorten och börja pendla om restiden inte är längre än 45 minuter. Högsta pendlingsviljan uppgav de resvana, dvs. de som idag har en restid på mer än 30 minuter. För att Umeå LA-region ska utvidgas till att inkludera Örnsköldsvik och Lycksele LA-region krävs dock en väsentlig ökad pendling. Genomgående visar resultaten att dagens studerande hade betydligt högre 1

10 pendlingsvilja än de förvärvsarbetande, vilket bl.a. kan förklaras av erfarenhet av pendling och ett friare tidsrum. De studerande var även i högre utsträckning än de förvärvsarbetande mer positivt inställda till att resa kollektivt, även könsskillnaderna var mindre. Kanske är dagens studerande morgondagens kollektivtrafikpendlare. Restiden har således stor betydelse för viljan att börja pendla, vilket även framgår av att de egenskaper som bedömdes viktiga vid val av färdmedel är att det ska vara snabbt, flexibelt och bekvämt. Att resa med bil till arbete eller skola uppfattades innebära dessa egenskaper. De flesta arbetsresor i undersökningsområdet sker idag med bil. Resultaten visar dock en positiv inställning till att pendla med kollektiva färdmedel. Så skulle exempelvis var tredje förvärvsarbetare pendla med buss om statliga subventioner skulle göra arbetsresor med buss mer ekonomiskt fördelaktiga än vad de är idag. Av de förvärvsarbetande var kvinnor i högre utsträckning än män positivt inställda till att resa kollektivt, trots att kvinnor, liksom män, inte anser att buss är lika flexibelt, snabbt och bekvämt som bil. Män hade däremot en högre benägenhet än kvinnor att acceptera ett arbete på annan ort och börja pendla. Om regionförstoring bygger på en ökad bilpendling där män är överrepresenterade finns en risk att de transportpolitiska målen när det t ex gäller miljö, säkerhet och jämställdhet äventyras. Även om infrastruktursatsningar leder till ökad valfrihet för kvinnor och män att välja arbete över ett större geografiskt område är det därför viktigt att tillhandahålla transporter som svarar mot alla individers behov och värderingar. Satsningar på kollektivtrafik kan innebära ökade möjligheter för kvinnor att vidga sina arbetsmarknader samtidigt som det kan förstärka dagens könsskillnader. I valet mellan att pendla och flytta för ett arbete eller bostad är det inte endast ekonomiska incitament som avgör. För den enskilde måste det även finnas en arbetsmarknad som kan erbjuda arbete och de sociala kostnaderna en flyttning medför måste vägas mot nackdelarna med att spendera en längre tid på resande fot. 2

11 1. INLEDNING För flertalet kommuner och regioner i Sverige är ekonomisk tillväxt och befolkningstillväxt viktiga punkter på agendan. I ett läge där man allt mer talar om internationalisering, att stärka sin position på en större arena och vara konkurrenskraftig att attrahera både befolkning och företag har begreppet regionförstoring kommit att få stor betydelse. Regionförstoring innebär att separata lokala arbetsmarknader knyts samman till en större region, och detta möjliggörs genom att underlätta för ökad pendling (SOU 2000:87). Debatten har mest handlat om hur regionförstoring kan bidra positivt till regional utveckling, och hur man kan underlätta pendling ett samhälleligt perspektiv, kan man säga. Argumentet för att regionförstoring (ökat arbetsresande) gynnar individen är att han eller hon inte behöver flytta om det saknas arbete på bostadsorten. I hushåll med två förvärvsarbetande är det inte alltid möjligt för båda parter att få arbete på bostadsorten, speciellt om de bor på en mindre ort med begränsad eller mindre differentierad arbetsmarknad. Det kan då vara en fördel att bo på en plats som ligger på den ena eller andra partnerns arbetsort, eller kanske någonstans däremellan. En annan möjlighet som påtalas är att om den ena partnern får arbete i en annan kommun och det är goda pendlingsmöjligheter mellan bostadskommun och potentiell arbetskommun behöver det nya arbetet inte innebära att hushållet måste flytta. I en tid med minskad flyttbenägenhet ses regionförstoring som ett sätt att förbättra arbetsmarknaders funktionalitet (SIKA 2001:4). Genom att gynna utvecklingen mot större lokala arbetsmarknader anses individens frihet att välja boende och arbete över ett större geografiskt område öka. Regionförstoringens positiva effekter lyfts ofta fram matchningen mellan utbud och efterfrågan på arbetsmarknaden underlättas om arbetskraften är rörlig, och resultatet förväntas bli starkare regioner. Diskussionen om eventuella negativa effekter har länge haft en undanskymd roll. Några studier belyser dock avigsidorna med regionförstoring. SIKA (2004) konstaterar att pendlingsmönstren skiljer sig mellan kvinnor och män och mellan olika inkomst- och yrkesgrupper. Exempelvis har det visat sig att högutbildade män är mer rörliga de utgör en sorts pendlingselit och att utgå från deras förutsättningar när pendling och arbetsmarknadsutvidgning diskuteras leder fel då arbetsmarknaden är olika lokal (dvs. har olika geografisk utsträckning) för olika grupper. LA-regioners avgränsning är också schablonartad, menar SIKA, och för att kunna bedöma effekterna av regionförstoring måste man därför ta hänsyn till bebyggelsestruktur, demografisk struktur, näringslivets sammansättning mm. Ytterligare en aspekt som bör beaktas i diskussionen om regionförstoring är att ökad pendling kan stå i kon- 3

12 flikt med andra transportpolitiska mål som trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet. Att alla kvinnor och män ska ha samma möjligheter, rättigheter och skyldigheter inom alla väsentliga områden i livet utgör det övergripande målet för svensk jämställdhetspolitik (Skr. 2002/03:140). Arbetet för ett jämställt samhälle ska genomsyra alla nivåer i samhället och således skall även transportsystemet utformas så att det svarar mot både mäns och kvinnors transportbehov (Prop. 2001/02:20). Den dagliga rörligheten på arbetsmarknaden skiljer sig idag åt mellan män och kvinnor. Kvinnor reser i högre utsträckning än män med kollektiva färdmedel medan män använder bil mer än kvinnor. Kvinnor har i allmänhet en mer begränsad geografisk räckvidd än männen. Begränsningar i kollektivtrafiken försvårar därmed för vissa grupper, t ex förvärvsarbetande kvinnor, att röra sig över större arbetsmarknader. En studie av pendling i Stockholm-Mälardalen (Dahl m.fl., 2003) visar att männen drar mer ekonomisk fördel av pendling än kvinnor och att regionförstoring inte leder till ökad jämställdhet på arbetsmarknaden. Större lokala arbetsmarknader erbjuder möjligheter till yrkesspecialisering och ökad lön. Kvinnors begränsade rörlighet på arbetsmarknaden medför dock att de inte kan dra lika stor nytta av de ökade inkomstmöjligheterna. För att öka jämställdheten på arbetsmarknaden och för att regionförstoring inte endast ska ske genom ökad bilpendling måste möjligheterna att pendla med kollektivtrafik förbättras (Friberg m.fl., 2004). Människans rörlighet är avhängig de resurser hon har för förflyttningar, och för många är personbilen en förutsättning för att kunna klara av det dagliga livet på ett någorlunda acceptabelt sätt. Vi bor på ett ställe och arbetar på ett annat, ofta i samma ort men ändå på avstånd som kräver förflyttning. Men det dagliga livet består inte bara av arbete, fritiden ökar och inte minst den organiserade och aktiva fritiden. Vårt dagliga liv innehåller också inköp, lämna och hämta barn på dagis, tandläkarbesök, och en mängd andra aktiviteter som är geografiskt spridda. Sedan början av 1980-talet har också andelen resor för service och inköp ökat medan fritidsresandet svarar för en lägre andel än för 20 år sedan. Att få ihop en dag med alla aktiviteter som är mer eller mindre fasta i tid och rum kräver planering, och det kräver resurser i form av bland annat goda resmöjligheter. Samtidigt är resan i sig ingen aktivitet, utan vi reser för att kunna utföra andra aktiviteter. Nyttan av en resa måste därför ställas i relation till värdet av att utföra den aktivitet vi avser. Då resan inte har något egenvärde utan vanligtvis är förknippas med en kostnad i tid, pengar och andra uppoffringar måste den genom att den företas kunna bidra till att öka värdet av att utföra aktiviteten eller ärendet. En fråga är då om det finns en brytpunkt där nyttan av resan inte kompenseras av nyttan (värdet) av att utföra aktiviteten. Blir resan till ett 4

13 arbete så lång, kostsam eller besvärlig att man avstår från arbetet, byter arbete, eller i slutändan kanske till och med väljer att flytta? 5

14 6

15 2 EN UNDERSÖKNING OM ARBETSRESOR 2.1 Syfte Om regionförstoring, med både längre och ökat antal ökade arbetsresor, är bra för regional ekonomisk tillväxt, är en följdfråga om det står i samklang med vad människor vill, om det är socialt hållbart ur ett individperspektiv. Regionförstoringsprocessen har varit, och är, påtaglig i främst de befolkningstäta regionerna i södra Sverige; Mälardalen, Göteborgsområdet, Skåne, men också delar av södra Norrland. Värdet av konkurrenskraftiga regioner och god regional ekonomisk utveckling liksom positiv befolkningsutveckling är dock minst lika stor i glesa områden, t ex stora delar av Norrland. Ett spritt och/eller glest bosättningsmönster och ett mindre utbyggt kollektivtrafiksystem som kännetecknar många områden utanför storstadsregionerna, innebär andra förutsättningar för arbetsresor jämfört med mer tätbefolkade regioner. Kunskapen om dagens arbetsresande (där pendling bara är en delmängd) och villkoren för människors möjlighet och vilja att förändra i betydelsen att resa längre i tid och avstånd i glesa miljöer är dock begränsad. I denna rapport redovisas resultaten av en enkätundersökning i vilken människor i ett befolkningsmässigt glest område tillfrågats om sina resor till arbete och skola. Syftet med undersökningen är att analysera om det ur individens perspektiv finns en potential för ökad pendling, och därmed regionförstoring, i ett glesare befolkat område; om människors vilja och möjligheter att resa längre (pendla) harmonierar med samhällets ambitioner om regionförstoring. Syftet har operationaliserats i fyra mer konkreta frågeställningar: För att diskutera potentialen för regionförstoring är en utgångspunkt att studera hur dagens arbetsresande ser ut. Arbetsresandets omfattning och utveckling varierar dock i tid och rum och att enbart utgå från nationella siffror är inte tillräckligt när en viss geografisk kontext studeras. Frågeställning 1: Hur ser dagens resande till arbete eller skola i undersökningsområdet ut? Även om förbättrade kommunikationer medfört att människors dagliga räckvidd har ökat är många arbetsresor korta - hälften av alla arbetsresor än kortare än fem kilometer (SIKA, 2001). Det diskuteras i olika studier (se bl.a. NUTEK, 2001:7, ) att det förefaller finnas en smärtgräns för hur långa arbetsresor människor är beredda att acceptera, och en brytpunkt tycks finnas vid ca 40 minuter. Samtidigt är restiden till arbetet för många människor i storstadsregionerna där regionförstoringsprocessen varit mest 7

16 märkbar under senaste decenniet - betydligt längre än så. Hur långt människor är beredda att resa för att nå sitt arbete påverkar möjligheterna för regionförstoring. En stor del av forskningen (t.ex. NUTEK, 2001:7; Arena för tillväxt, 2003; SIKA 2004) kring arbetsresor/pendling och arbetsmarknader har dock fokuserat mer på hur matchningen på arbetsmarkanden kan förbättras och/eller hur infrastrukturella insatser kan förkorta restider än på individers uppoffring och kostnader (t.ex. i tid) för att resa till arbetet. Frågeställning 2: Hur långt (i tid och avstånd) kan man acceptera att resa för att arbeta eller gå i skola? Regionförstoring medför ökat persontransportarbete vilket kan leda till politiska målkonflikter. Till exempel kan fler och längre arbetsresor med bil innebära att transportpolitiska mål god miljö, jämställdhet, säkerhet och tillgänglighet inte uppnås. En möjlighet att bidra till regionförstoring utan att åsidosätta de transportpolitiska målen kan vara ett väl fungerande kollektivtrafiksystem, som är utformat för att tillgodose olika gruppers behov och värderingar. Att resa kollektivt kan upplevas både positivt och negativt. En fördel är att man kan använda tiden till arbete eller vila. Till det positiva hör också att reskostnaden ofta är lägre än kostnaden att köra bil, och att det uppfattas både mer trafiksäkert och miljövänligt än bilalternativet. Till nackdelarna hör att restiden ofta är längre än vid bilresor, att det kan vara svårt att anpassa avgångstider till arbetstider, att det uppstår väntetider eller terminaltider, och att resor med kollektiva färdmedel vanligtvis innebär anslutningsresor vid start- och målpunkt. Frågeställning 3: Vilken roll spelar kollektivtrafik för människors resor till arbete och skola? Att byta arbete, eller att som arbetslös få arbete, kan för många innebära en längre restid mellan bostad och arbete. Restid kan för en del människor och under vissa betingelser innebära tid för avkoppling, en tid då man ställer om mellan arbete och privat liv, eller tid att arbeta ostört. Restiden behöver inte ses som oanvänd tid. För vissa yrkesgrupper kan arbetsgivaren tillåta att hela eller delar av restiden ingår i arbetstiden. Andra alternativ som också diskuteras är att ge pendlingsbidrag eller utökade reskostnadssubventioner (SOU 2003: 37; Israelsson m.fl., 2003). Studerande kan använda restiden till att läsa, förbereda inlämningsuppgifter etc. (Haugen m.fl., 2006). Frågeställning 4: Kan ekonomiska incitament från arbetsgivare eller staten öka den enskildes benägenhet att resa kollektivt? Kvinnor och män har olika resmönster, både när det gäller färdmedelsval och destination. En förklaring till dessa skillnader ligger i den rollfördel- 8

17 ning i hushållen som finns, en annan förklaring är kvinnors och mäns skilda arbetsmarknader (Krantz, 1999, Hanson och Hanson, 1993; Turner and Niemeier, 1997 ). En tredje förklaring som mindre blivit belyst är transportsystemets uppbyggnad. Oavsett orsak till att kvinnor och män har olika resmönster, finns skillnaderna och är högst markanta. Vi har därför i analyserna genomgående anlagt ett genusperspektiv. Studerande är intressanta i detta sammanhang då de som grupp under sin studietid har andra förutsättningar att resa liksom andra behov. För vissa innebär studier på annan ort ett dagligt resande, för andra kan det handla om att man reser till utbildningsorten några gånger per vecka men i huvudsak studerar hemma. De studerande är den grupp som förhoppningsvis är morgondagens förvärvsarbetande. Det är inte orimligt att anta att de resvanor och de attityder till olika färdmedel som de har under sin studietid också påverkar deras resvanor senare i livet. I rapporten behandlas därför förvärvsarbetande och studerande var för sig. Människor boende i olika områden har också skilda resmönster som ett resultat av olika bebyggelsestruktur, utbud av kollektivtrafik, avstånd till arbete och service och andra målpunkter. Skillnaderna kan vara stora även inom till synes homogena regioner, exempelvis en kommun eller LAregion. Att bo i en stad innebär självklart andra förutsättningar för resande än vad boende i en mindre tätort eller på landsbygden har. I undersökningsområdet finns en större stad, mindre städer, tätorter (ofta kommuncentra), landsbygd och glesbygd. Att behandla området som en region när vi beskriver resande är inte meningsfullt. Vi har därför i beskrivningar och analyser också en geografisk dimension. 2.2 Definitioner Pendling När vi diskuterar arbetsresor görs en distinktion mellan arbetsresor och pendlingsresor. Arbetsresor är alla resor till och från arbetet, men de inkluderar inte resor i arbetet dvs tjänsteresor. Pendlingsresor är en delmängd av arbetsresorna, och innebär per definition en resa som sker över kommungräns; att bo i Vännäs och arbeta i Umeå är en pendlingsresa (30 kilometer) medan en person som bor i Botsmark och arbetar i Umeå (ca 50 kilometer) inte pendlar. LA-region I diskussionen om regionförstoring, liksom i denna rapport, är begreppet Lokala Arbetsmarknadsregioner (LA-regioner) centralt. LA-regioner är en funktionell indelning av kommuner till områden inom vilka man har en 9

18 sammanhållen och fungerande arbetsmarknad, och inom vilken dagspendling är rimlig. SCB har delat in landets kommuner i ett antal LA-regioner och denna indelning baseras på faktisk pendlingsstatistik över kommungräns. Metoden för att definiera en LA-region är att först bestämma vilka kommuner som ska betraktas som lokala centrum (oberoende av pendling). Enligt SCB ska två krav uppfyllas för att en kommun ska bilda centrum i en LA-region: För det första ska andelen förvärvsarbetande som arbetspendlar till andra kommuner inte överstiga 20 procent, och för det andra får andelen utpendlare till någon annan enskild kommun inte överstiga 7,5 procent. Om dessa villkor är uppfyllda anses kommunen vara självförsörjande med arbetstillfällen och får utgöra centrum i en LA-region. Övriga kommuner förs till den kommun mot vilken den största utpendlingen är riktad (SCB, 2005). Regionförstoring innebär att LA-regioner växer samman och bildar nya och större regioner. FA-region NUTEK (Faktabanken) har gjort en ny indelning av Sveriges kommuner i 72 s.k. FA-regioner (Funktionella Analysregioner). En FA-region är en region, inom vilken människor kan bo och arbeta utan att behöva göra alltför tidsödande resor. Indelningen är främst tänkt att användas vid regionala analyser. Den nya indelningen i FA-regioner ersätter NUTEKs tidigare indelning i LA-regioner. I denna rapport utgår vi dock från SCB:s indelning i LA-regioner. 2.3 Undersökningsområde Undersökningsområdet i denna studie utgörs av fyra kommuner i Umeås lokala arbetsmarknadsregion 1 : (Umeå, Nordmaling, Vännäs och Vindeln kommuner), samt Örnsköldsvik och Lycksele 2 LA-regioner. Motivet att inte låta samtliga kommuner i Umeå LA-region ingå i undersökningen var att få tillräckligt många observationer för att kunna analysera enskilda kommuner. Undersökningsområdet består av en växande tätort (Umeå), samt ett antal kommuner med relativt litet befolkningsunderlag, gles bebyggelse och negativ befolkningsutveckling. Befolkningstätheten i undersökningsområdet är låg, högst befolkningstäthet hade Umeå med 47 invånare per km 2 (avser år 2004) och Vännäs med 16 invånare per km 2 (SCB Statistikdatabas (a)). Befolkningstäthet är dock ett tämligen trubbigt mått och säger inget om hur befolkningen är koncentrerad eller spridd geografiskt. I många av kommunerna finns förutom centralorten endast ett par tre 1 Umeå LA-region omfattar Umeå, Nordmaling, Vännäs, Bjurholm, Vindeln och Robertsfors kommuner. 2 Lycksele blev genom delning från Malå egen LA-region år

19 tätorter, undantaget är Umeå som har 13 tätorter av varierande storlek samt centralorten Umeå. I Lycksele finns ytterligare två tätorter, tätortsgraden är 71 procent (SCB Statistikdatabas (b)). Sammantaget är befolkningen spridd, det är många små byar men också stora arealer utan befolkning Umeå kommun är ekonomiskt och administrativt centrum i LA-regionen och i Västerbottens län. Umeå kommun har en differentierad arbetsmarknad med ett antal stora arbetsplatser inom offentliga sektorn; t.ex. Umeå universitet och Norrlands universitetssjukhus NUS, verkstadsindustri såsom Volvo Lastvagnar och Ålö Maskiner, och företag inom högteknologi/kunskapssektorn bl.a. Amersham, Astra Zeneca. Umeå kommun har haft en kraftig positiv befolkningsutveckling; sedan 1975 har folkmängden ökat med 45 procent och antalet invånare var drygt år Inpendlingen till Umeå kommun är högre än utpendlingen, dagbefolkningen är fyra procent högre än nattbefolkningen. Vännäs kommun, med ca 8500 invånare, är en utpräglad utpendlingskommun ca 30 km väster om Umeå. Nordmaling, ca 5 mil söder om Umeå, är också en utpendlingskommun, men har också ett näringsliv präglat av basindustri, exempelvis Masonite och SCA Tomber AB. Vindelns kommun, 6 mil nordväst, har ca 500 små och medelstora företag. Största företagen är Cranab och Indexator verksamma inom tillverkningsindustrin. 11

20 Karta 1 Undersökningsområde För att undersöka förutsättningarna för ökad pendling mellan arbetsmarknadsregioner har också Örnsköldsvik samt Lycksele LA-regioner inkluderats. Örnsköldsvik LA-region hade år 2004 cirka invånare och ca förvärvsarbetande. LA-regionen består av enbart Örnsköldsvik kommun, en ytstor kommun som är 2/3 av Umeå LA-regions storlek (6421 km 2, vilket är ungefär lika stort som Stockholms län). Örnsköldsvik kommun, tillika LA-region, beskrivs ofta som en industrikommun, med bl.a. Hägglunds, M-Real pappersbruk, och Domsjö. Genom både Mittuniversitetet och Umeå universitet bedrivs decentraliserad utbildning enstaka kurser och utbildningsprogram - i Örnsköldsvik. Lycksele kommun och LA- 12

21 region är till ytan 5560 km 2 och ungefär lika stort som Hallands län. Antalet invånare i Lycksele uppgick till cirka år 2004 av vilka ca var förvärvsarbetande 3 (SCB Statistikdatabas (a)). Större företag är Hedlunda snickeri, Texor och Cartesia, vidare är Lycksele lasarett en stor arbetsgivare. Undersökningsområdet visas i karta 1. Enligt SCB:s (2005) indelning av landet i områden längs skalan storstadglesbygd, s.k. H-regioner, tillhör Vännäs och Umeå kommun region H3 större städer, Örnsköldsviks kommun Norra tätbygden H5 och de övriga kommunerna Norra glesbygden H6. Vindeln och Lycksele räknas enligt SCB:s definition som glesbygdskommuner (kommun med mindre än 5 invånare/km 2 och mindre än invånare). Glesbygdsverket (2005a) har en indelning av landet i glesbygd, tätortsnära landsbygd och tätbygd. Stor vikt läggs vid hur lätt människor når arbete och service, och restid är därför central vid indelningen. Invånare i glesbygd har mer än 45 minuters bilresa till närmaste tätort större än invånare samt öar utan fast landförbindelse. Definitionen kan inkludera både landsbygd och tätorter med upp till invånare. Tätortsnära landsbygd finns inom 5 till 45 minuters bilresa från tätorter större än invånare. Av tabell 1 framgår hur kommunerna i undersökningsområdet klassificeras med olika mått. Tabell 1 Indelning av undersökningsområdet i glesbygd respektive tätbygd Kommun H-region 1 Glesbygdsverkets indelning 2 Tätortsgrad, % (år 2000) 3 Invånartäthet, inv/km 2 (år 2004) 4 Umeå Stor stad Tätbygd 88,6 47 Nordmaling Glesbygd Glesbygd 52,8 6 Vindeln Glesbygd Glesbygd 58,8 2 Vännäs Stor stad Tätortsnära lb 66,9 16 Örnsköldsvik Tätbygd Tätortsnära lb 73,1 9 Lycksele Glesbygd Tätortsnära lb 71,4 2 Totalt 10 Källor: 1 SCB, 2005; 2 Glesbygdsverket, 2005a; 3 SCB Statistikdatabas (b), 4 SCB Statistikdatabas (a) 3 Antalet förvärvsarbetare avser år

22 2.4 Befolkningsutveckling och pendling i undersökningsområdet Befolkningsutveckling Befolkningsutvecklingen i området har varit positiv sedan 1990 (se figur 1), med en befolkningstillväxt på sammanlagt 5 procent mellan 1990 och 2004, men det är stora skillnader mellan kommunerna. Umeå kommun har under perioden haft en mycket kraftig tillväxt (20 procent), en marginell befolkningsökning noteras i Vännäs medan övriga kommuner minskat i folkmängd. Umeå har haft ett markant positivt flyttningsnetto sedan 1990 (i genomsnitt 725 personer per år), även Vännäs och Örnsköldsvik har haft ett visst överskott, medan övriga kommuner haft ett negativt flyttningsnetto även om man enstaka år noterat ett mindre överskott. Flertalet kommuner har också haft negativa födelsenetton, och sammantaget är den demografiska strukturen en stor förklaring till utvecklingen i dessa avfolkningskommuner. I stort sett speglar detta befolkningsutvecklingen i andra glesbefolkade områden i norra Sverige (Glesbygdsverket, 2004) Örnsköldsvik Nordmaling Vindeln Vännäs Umeå Lycksele Figur 1 Befolkningsutveckling i undersökningsområdet. Index 100 = Källa: SCB Statistikdatabas (a) 14

23 Samtidigt ska man ha i åtanke att en geografisk upplösning på kommunnivå är relativt grov. Det finns i flertalet kommuner mikroregioner eller öar mindre tätorter eller byar som uppvisar befolkningstillväxt under vissa perioder. Glesbygdsverket (2005b) har kartlagt befolkningsutvecklingen mellan 1998 och 2004 på en geografisk upplösning på kilometerrutor. Många öar med positiv befolkningsutveckling återfinns i större tätorters utkanter, en del i turistområden som exempelvis Åre, men också i undersökningsområdet finns byar som uppvisat en svag men dock positiv befolkningsutveckling (se karta i Glesbygdsverkets Årsbok 2005). Pendling Arbetsresor, både resor inom kommunerna och de som definieras som pendlingsresor, för de som bodde och arbetade år 2001 i området visas i Karta 2. Några kommuner är ytstora (Örnsköldsvik, Lycksele och Vindeln) och resorna till arbetet är för en del förvärvsarbetande långa utan att vara pendlingsresor enligt SCB:s definition. De största pendlingsströmmarna (alltså över kommungräns) i antal personer noteras mellan Umeå och Örnsköldsvik (280 personer från Umeå till Örnsköldsvik och 250 från Örnsköldsvik till Umeå), mellan Umeå och Nordmaling (1015 från Nordmaling till Umeå och 224 från Umeå till Nordmaling), mellan Vännäs och Umeå (1760 från Vännäs till Umeå och 482 från Umeå till Vännäs) samt mellan Umeå och Vindeln (247 från Umeå till Vindeln och 490 från Vindeln till Umeå). Sett i förhållande till antalet förvärvsarbetande är det pendlingen mellan Vännäs och Umeå som är mest omfattande; nästan hälften (44 procent) av de förvärvsarbetande i Vännäs pendlar till Umeå. För detaljerade uppgifter om arbetsresor i undersökningsområdet hänvisas till Sandow & Westin (2005). Som framgår av tabell 2 är de befolkningsmässigt mindre kommunerna utpendlingskommuner, nattbefolkningen är högre än dagbefolkningen. Två av kommunerna Umeå och Lycksele är inpendlingskommuner, medan det i Örnsköldsvik är lika stor utpendling som inpendling. I analyserna har Nordmaling, Vindeln och Vännäs slagits samman till Utpendlingskommuner, även om det naturligtvis finns vissa skillnader i näringslivsstruktur, infrastruktur och bebyggelsemönster. Umeå och Lycksele är inpendlingskommuner, men behandlas separat då de skiljer sig markant åt i alla avseenden samt tillhör skilda LA-regioner. Örnsköldsvik, slutligen, redovisas också separat, dels då de varken är inpendlings- eller utpendlingskommun, dels då kommunen tillhör ett annat län. 15

24 Tabell 2 Folkmängd, dag- och nattbefolkning (+16 år) samt flyttningsöverskott i undersökningsområdet Kommun Dag/ nattbef Umeå ,04 Inpendl 888 Vännäs ,72 Utpendl 63 Folkmängd 2003 Dagbefolkning Nattbefolkning Kommuntyp Flyttningsöverskott Nordmaling ,74 Utpendl 69 Vindeln ,85 Utpendl - 39 Örnsköldsvik , Lycksele ,04 Inpendl - 8 Totalt , Källa: SCB Statistikdatabas (a) Pendlingen till kommuner utanför undersökningsområdet uppgick år 2001 till sju procent. Största antalet pendlare ut från undersökningsområdet (ca 4900 av 7090 personer) var från Umeå. Av den förvärvsarbetande befolkningen i Umeå var andelen pendlare 11 procent och 8 procent pendlade till kommuner utanför undersökningsområdet; närmare 1050 personer från Umeå hade sin arbetsplats i Stockholms län, ca 670 i Luleå, Piteå eller Bodens kommun, drygt 370 personer pendlade till Skellefteå kommun, och närmare 240 till Västra Götalands län. Pendlingen från Umeå till Skellefteå är mest troligt av dagspendlingskaraktär, medan pendling till kommuner på långa avstånd oftast är veckopendling. Dock finns ett stort antal Umeåbor som dagspendlar till Stockholmsområdet. Karta 3 visar pendlingsströmmarna från undersökningsområdet. 16

25 Karta 2 Arbetsresor inom och mellan kommuner för de som bor i undersökningsområdet och förvärvsarbetar, år, år 2001, (avser arbetsresor mellan milrutor). Källa: ASTRID databas Kulturgeografiska institutionen 17

26 Karta 3 Utpendling från undersökningsområdet för de som bor i undersökningsområdet och förvärvsarbetar, år, år 2001 (avser pendlingsströmmar med fler än 5 pendlare och beräknat på milrutor). Källa: ASTRID databas Kulturgeografiska institutionen 18

27 3 STUDIEN 3.1 Genomförande Människors vilja att acceptera långa arbetsresor (och att pendla) påverkas av hur attraktivt det arbete man har respektive det som erbjuds är, vilka färdmedel som står till buds och kostnaden i tid, pengar och uppoffring för att resa, men också av attityder och restriktioner. Vill man veta vad människor önskar och vill, är det mest naturligt att fråga dem. Att utgå från att dagens beteende, att dagens resande är vad människor önskar eller att det stämmer med deras önskemål, räcker inte. Att överföra en grupps resmönster till en annan grupp, i ett annat sammanhang eller i en annan geografisk miljö, är heller inte tillräckligt om man vill få en uppfattning om vilka effekter förändringar av färdmedelsutbud, restider och arbetsmarknad får för olika grupper. I denna studie står därför den enskilde individen i fokus. Vem man är, vad man arbetar med och var arbetsplatsen är belägen, familjesituation och inte minst viktigt var man bor är därför centrala faktorer när vi diskuterar potentialen för regionförstoring. Studien baseras på en enkätundersökning riktat till ett urval på 2500 individer år, fördelat på de sex undersökningskommunerna enligt tabell 3. I Umeå exkluderades boende inom Umeå tätort, då deras resande och erfarenheter av kollektivtrafik antogs vara baserade främst på tätortstrafik och därför inte jämförbart med boende i övriga kommuner där kollektivtrafik i tätort i allt väsentligt saknas. En enkät skickades till urvalspersonerna i oktober 2004, efter en vecka skickades ett påminnelsekort och efter tre veckor en ny enkät med påminnelse till dem som inte svarat. Svarsfrekvensen blev 59,4 procent. Bortfallet var högst i Vindeln, medan det var lägst i Umeå. Bortfallet bedöms inte påverka undersökningsresultaten, därtill är variationerna mellan kommunerna för liten. Svarsfrekvensen kan också betraktas som generellt hög. Enkäten omfattade sex avsnitt (se bilaga 2). Inledningsvis ställdes frågor om den svarande; ålder, utbildning, sysselsättning, bilinnehav mm. Det andra avsnittet rörde den svarandes ev. partner och dennes arbete. Avsnitt tre riktades till förvärvsarbetande och innehöll bl.a. hypotetiska frågor om acceptans att pendla under olika villkor. Det fjärde avsnittet riktades till studerande, och de fick ta ställning till hypotetiska situationer med arbete och arbetsresor. Avsnitt fem besvarades av både förvärvsarbetande och studerande och innehöll frågor om kollektivtrafik. Det sista avsnittet som besvarades av samtliga omfattade frågor om hur man bedömde olika färdmedel och restider/-avstånd. 19

28 Tabell 3 Population, urval och svarsfrekvens i undersökningskommunerna Folkmängd* Urval Inkomna Svarsfrekvens Umeå** ,9 % Nordmaling ,0 % Vindeln ,7 % Vännäs ,7 % Örnsköldsvik ,4 % Lycksele ,2 % Id saknas 5 Totalt ,4 % * I åldern år 1 januari 2004 ** Exklusive Umeå tätort 3.2 De svarande Drygt hälften (52 procent) av de svarande var kvinnor, och något mer än 80 procent av de svarande var gifta eller sammanboende (se tabell 4). I hälften av hushållen fanns hemmavarande barn. Drygt 70 procent av de svarande hade högst gymnasieutbildning, och andelen med universitetsutbildning 3 år eller längre var 18 procent. Andelen med längre universitetsutbildning var högre (p<0.001) bland de svarande i Umeå än i de övriga kommunerna. Majoriteten av de svarande var förvärvsarbetande, vilket inte är anmärkningsvärt då urvalet baserades på personer i yrkesverksam ålder. Tabell 4 Bakgrundskaraktäristika för de svarande Kommun Kvinnor Gift/ Hemmav Lång Förv.arb sambo barn univ.utb* Andel Andel Andel Andel Andel Umeå Nordmaling Vindeln Vännäs Örnsköldsvik Lycksele Totalt * Universitets- eller högskoleutbildning 3 år eller längre. 20

29 Nästan samtliga 95 procent hade körkort för bil och männen i högre utsträckning än kvinnorna (p<0.001). Lika stor andel svarande hade 1 personbil i hushållet som hade 2 bilar inregistrerade (40 procent vardera). Tillverknings- och jordbrukssektorn sysselsatte flest av de svarande, 28 procent. Även sjukvård, offentlig förvaltning och handel och tjänster var sektorer som sysselsatte en stor andel av de svarande, drygt 15 procent i vardera sektor. Vi noterar, inte oväntat, stora skillnader mellan kommunerna. I Örnsköldsvik var tillverkning och jordbruk den största sektorn, och sysselsatte nästan 40 procent av de förvärvsarbetande respondenterna. Även i utpendlingskommunerna och Umeå dominerade tillverkning och jordbruk, omkring 32 procent respektive 24 procent av de förvärvsarbetande arbetade inom denna sektor. Den höga andelen sysselsatta inom tillverkning och jordbruk förklaras av att urvalet omfattade endast boende utanför Umeå tätort, dvs en hög andel landsbygdsbefolkning. I Lycksele dominerade sjukvårdssektorn (se tabell 1 i Bilaga 1). Skillnaderna mellan kvinnor och män är stora, och en större andel män än kvinnor arbetade inom tillverkning och jordbruk. Kvinnorna var i högre grad än männen anställda inom offentlig förvaltning, utbildning och sjukvård. Många arbetsplatser inom sjukvård och utbildning (förskolor, grundskolor, äldreboenden, mm.) är lokaliserade i närheten av bostadsområden, och därmed i närheten av var förvärvsarbetande bor. Det innebär att behovet av långa arbetsresor för sysselsatta inom dessa sektorer är mindre än för dem som arbetar inom exempelvis industri. 21

30 22

31 4 ARBETSKRAFTENS RÖRLIGHET I liket med andra västeuropeiska länder är Sverige inne i en snabb omvandlingsfas från ett industrisamhälle till ett informations- och kunskapssamhälle. Denna omvandling, menar NUTEK (2001:7), ställer krav på en flexibel arbetsmarknad med en rörlig arbetskraft. Grunden för regional utveckling och tillväxt är en väl fungerande kompetensförsörjning. Förutsättningarna för detta är en rörlig arbetskraft som underlättar matchningen mellan arbetssökanden och lediga jobb. Arbetskraftens yrkesmässiga (arbetsgivarbyten och yrkesbyten) och geografiska rörlighet (pendling och migration) är därför av central betydelse för matchningsprocessen på arbetsmarknaden. I denna rapport studeras den geografiska rörligheten i form av pendling. Människor blir alltmer rörliga, och vi reser mer än tidigare. Enligt prognoser från SIKA kommer resandet mätt i persontransportarbete att öka med 31 procent från 2001 till år Paradoxalt nog, kan synas, är vi samtidigt som vi är rörliga också stationära; vi bor länge på samma ort och ju äldre vi blir desto mindre flyttningsbenägna blir vi (Lundholm m.fl., 2004). Sedan slutet på 1960-talet har också de arbetsmarknadsrelaterade flyttningarna minskat kraftigt, och under samma period har pendlingen ökat. Tillgång till bil och infrastrukturförbättringar har underlättat för människor att utvidga den dagliga räckvidden och allt fler människor väljer idag att bo kvar på sin nuvarande bostadsort istället för att flytta till ett arbete (Fisher och Malmberg, 2002, Lundholm m.fl., 2004). Det är kanske just det att vi inte gärna flyttar som är en förklaring till att den dagliga rörligheten ökat. Som ett resultat av att individer har utökat sin dagliga räckvidd har de lokala arbetsmarknadsregionerna blivit större och därmed färre. Antalet LAregioner har mellan 1970 och 2003 minskat från 187 till 87 (SCB, 2005 MIS). Det råder dock olika geografiska förutsättningar för regionförstoring (NUTEK 2001:7). I första hand är det de lokala arbetsmarknaderna i storstadsregionerna som vuxit samman, och snabbast har regionförstoringsprocessen varit runt storstäderna och andra universitets- och högskoleorter, medan antalet LA-regioner inte förändrats nämnvärt i landets norra delar. Avstånden till närliggande LA-region är i många fall för långa för att det med dagens kommunikationer ska vara realistisk med daglig pendling. I Norrbotten och Västerbottens län är det främst vid kusten som en regionförstoring har skett sedan Exempelvis har Umeå LA-region utvidgats till att inkludera även Nordmaling (NUTEK 2001:7). 23

32 4.1 Investeringars effekter på pendling Infrastrukturinvesteringars positiva effekter används ofta som ett viktigt argument i diskussionen om regionförstoring. Förbättrade kommunikationer som medför ökad tillgänglighet underlättar arbetspendling är därmed en grundförutsättning för regionförstoring. SIKA (2004) har genomfört en analys av sambanden mellan infrastrukturinvesteringar och tillväxt, regional utveckling och regionförstoring. Förändringar av arbetspendling mellan kommuner för två infrastrukturinvesteringar har analyserats, en för väg och en för järnväg. Även den förändrade arbetspendlingens påverkan på lokala arbetsmarknaders storlek ingick i studien. En av de studerade investeringarna var Botniabanan. Förhoppningarna är stora på att Botniabanan ska utjämna obalansen på arbetsmarknaderna utmed kusten och regionförstoring var ett av de främsta motiven till byggandet av järnvägen (Weisser, 2003). Mellan de kommuner där Botniabanan kommer att byggas görs idag till största del arbetsresorna med bil (SIKA, 2004). Restiden för sträckan mellan Örnsköldsvik och Umeå kommer att förkortas avsevärt med Botniabanans tillkomst. Med bil tar sträckan idag 69 minuter och med Botniabanan kommer resan att ta 45 minuter (NUTEK, 2001:7). SIKA:s analys visar dock att de stora investeringarna i Botniabanan kommer att få små effekter på pendlingen. Arbetspendlingen beräknas visserligen öka med 21 procent mellan de kommuner där järnvägen kommer att ha stationer, dvs. Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå, men ökningen sker från en mycket låg nivå och i reella tal motsvarar den endast 138 resor per dag. I en studie av vilka förväntningar de boende i de kommuner som berörs av Botniabanan hade på resande med Botniabanan visade Brandt (2005) att de boende i Umeå och Örnsköldsvik hade låga förväntningar på sitt eget resande med banan. En något mer positiv bedömning hade de boende i Nordmaling. Ett argument för byggandet av banan var att öka interaktionen mellan Umeå och Örnsköldsvik och med kortare restider mellan orter som i dagsläget kan ses kompletterande vad gäller arbetsmarknad skulle de boende i området få ökad tillgång till ett utbud av arbete och service. För näringslivet skulle hopknytningen av de två kommunerna innebära ökad tillgång till kompetent arbetskraft då den geografiska rekryteringsbasen skulle utvidgas. En förklaring Brandt ger till de låga förväntningarna hos de boende i Umeå och Örnsköldsvik är att de idag inte ser sig nödgade att söka arbete på annan ort, och att för Umeåborna är den lokala arbetsmarknaden tillräckligt intressant och attraktiv och de ser inget behov att söka arbete utanför kommunen. De boende i Örnsköldsvik har visserligen en något mer positiv förväntansbild än de svarande i Umeå, men förväntningarna avser inte arbetsresande utan snarare resor för att besöka släkt och vänner, nöjesresor etc. Den grupp som hade de högsta förväntningarna på Botnia- 24

33 banan för sitt eget resande var Nordmalingsborna, som redan idag reser till Umeå eller Örnsköldsvik för arbete och för dem skulle Botniabanan bli ett attraktivt alternativ till det färdsätt man idag har. Även NUTEK (2001:7) har genomfört en analys av hur åtgärder i transportsystemet kan påverka förutsättningar för regionförstoring. Västerbottens och Norrbottens län ingick som en delstudie där bl. a. potentialen för regionförstoring med bil, tåg och buss analyserades. Studien utgick ifrån några av NUTEKS egna kriterier, vilka enligt NUTEK bör vara uppfyllda för att åtgärder i transportsystemet ska bidra till regionförstoring. Några slutsatser var att det vore svårt att åstadkomma några större regionförstoringseffekter genom åtgärder i vägsystemet. Restiden med bil och buss skulle inte minska så pass mycket att körtiderna skulle attrahera ökad daglig pendling. Endast ett fåtal sträckor identifierades där åtgärder i väginfrastrukturen skulle kunna minska restiden i eller ner till restidsintervallet på minuters pendling, vilket anses vara gränsen för att arbetspendling ska vara riktigt attraktivt (NUTEK, 2001). För att öka arbetspendlingen med buss konstaterades att restiderna måste minska och turtätheten öka. Samtidigt konstaterades att det befintliga befolkningsunderlaget inte gör det ekonomiskt försvarbart att höja busstrafikens standard. Tågsatsningar, som t ex Botniabanan och Norrbotniabanan, bedömdes ge goda förutsättningar för regionförstoring vid kusten. Arbetspendlingen bedömdes öka så kraftigt mellan Örnsköldsvik och Umeå att Botniabanan kommer att medföra goda möjligheter att bidra till att sammanföra Örnsköldsvik och Umeå till en LA-region. 4.2 Färdmedelsanvändning och bilinnehav Människors tillgång till bil och andra snabba transportmedel har ökat möjligheterna att delta i aktiviteter som kräver längre resor. Den dagliga reslängden har ökat från drygt 30 km under 1960-talet till 44 km år 2001 (SIKA, 2001). Bebyggelseplaneringen har ofta utgått från att människor har tillgång till bil och därmed är rörliga vilket bidragit till en ökad geografisk spridning av aktiviteter. Den ökade geografiska spridningen av boende, arbete och service skapar längre resor och i sin tur ett ökat beroende av snabba transportmedel. Samtidigt som behovet av att vara rörlig har byggts in i samhället har människors ökade rörlighet möjliggjort denna rumsliga spridning av aktiviteter. Behovet av att vara rörlig i dagens samhälle kan sägas ha förändrat bilens status från att vara en frihetssymbol till en nödvändig bruksvara (Krantz, 1999). Bilen dominerar som färdsätt och allt fler människor har tillgång till bil i hushållet. Enligt den senaste resvaneundersökningen (SIKA, 2001) hade i 25