Schablonmodell för beräkning av nuvärdeskvot och trafiksäkerhetsnyckeltal för sidoområdesåtgärder på 90-vägar

Transkript

1 Vägverket Röda vägen Borlänge Anna Aronsson anna.aronson@vv.se Direkt: Mobil: Datum: Beteckning: Version 3 Schablonmodell för beräkning av nuvärdeskvot och trafiksäkerhetsnyckeltal för sidoområdesåtgärder på 90-vägar Justeringar gjorda i Version 3 är: Nya diagram pga. rättning av litet beräkningsfel. NNK-beräkning för schablonmetoderna Rättning av figurtext Schablonpålägg för korsningar när det gäller de totala olyckskvoterna Justeringarna påverkar slutresultatet marginellt jämfört med Version 2 så beräkningar gjorda med hjälp av den versionen behöver inte göras om. 1. Inledning Schablonmetod nuvärdekvot vid 90 km/h Detaljerad metod nuvärdekvot 90 km/h Schablonmetod nuvärdekvot 80 km/h Detaljerad metod nuvärdekvot 80 km/h Schablonmetod trafiksäkerhetsnyckeltal vid 90 km/h Detaljerad metod trafiksäkerhetsnyckeltal 90 km/h Schablonmetod trafiksäkerhetsnyckeltal 80 km/h Detaljerad metod trafiksäkerhetsnyckeltal 80 km/h Underlag för effektbedömning Underlag för kostnadsbedömning Inledning Följande PM har tagits fram i samband med hastighetsöversynen etapp 2. Det ska fungera som ett stöd till Vägverkets Regioner i dialogen med länen angående ny hastighetsgräns på statliga 2-fältsvägar som idag är skyltade 90 km/h. PM:et redovisar hur nuvärdekvoter och trafiksäkerhetsnyckeltal bör beräknas för sidoområdesåtgärder. Två jämförelsealternativ finns, båda utan åtgärd: Bibehållen 90 km/h, då vinsten enbart består av trafiksäkerhet. Sänkt till 80 km/h, då vinsten dels består av minskade tids- och godskostnader som överväger de ökade bränsle-, fordons- och utsläppskostnader (TGBFU-kostnader) dels av trafiksäkerhet. Trafiksäkerhetsvinsten minskar dock eftersom jämförelsen sker med en sänkning till 80 och kan ibland helt försvinna. 1

2 Två metoder redovisas: Schablon: Normala förhållanden och kostnader för åtgärderna. Indata: endast vägbredd och årsdygnstrafik i axelpar/dygn. Detaljerad metod: Objektanpassad bedömning av effekter och kostnader. Indata: vägbredd, årsdygnstrafik i axelpar/dygn och en bedömning av effekter före och efter åtgärd på kostnad och dödsföljd per singelolycka samt åtgärdskostnad. Stöd ges också för effekt- och kostnadsbedömningar. Metoden bygger på analys av olycksutfall på statliga vägar, se särskilt PM. Jämfört med nuvarande EVA-modell för trafiksäkerhet innebär metoden att: Samma totalolyckskvoter som EVA men smärre skillnader i total olyckskostnad och dödsföljd. EVA ligger generellt lågt för >=11,5m. Uppdelning på olyckskvot, dödsföljd och kostnad per olycka per olyckstyp efter vägbredd och trafikflöde. Innebär jämfört med EVA skillnader i hur dödskvoter och olyckskostnader varierar med flöde och vägbredd. Särskilt gäller att dödsföljden och kostnaden per singelolycka minskar väsentligt med ökande flöde. Metoden att bedöma sidoområdeseffekter bygger på empiriskt underlag för VGU G-slänter på motorvägar Schablonmetod nuvärdekvot vid 90 km/h Följande diagram, Figur 1, kan användas för att bedöma nuvärdekvoter och nettonuvärdekvoter för sidoområdesåtgärder på 2-fältiga vägar med 90 km/h. Indata är årsdygnstrafik i axelpar/dygn. 2

3 7,0 Nuvärdekvot och nettonuvärdekvot - från normalt sidoområde till VGU MG-nivå enligt stödkriterier - hastighetsgräns 90 km/tim 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 NK < 8 m NK >= 8 m NNK >= 8 m NNK <8 m ÅDT Figur 1: Nuvärde- och nettonuvärdeskvoter med schablonantaganden vid 90 km/h. Förutsättningar för diagrammet är: Vägen har ett med hänsyn till trafikflödet normalt sidoområde. Detta innebär att sidoområdesstandarden förbättras väsentligt vid ökande flöde, se Figur 2 nedan. Åtgärden innebär att sidoområdet förbättras från normalt för trafikflödet och vägbredden till VGU MG-nivå i enlighet med stödkriterierna. Säkerhetszon MG-nivå bedöms ge ca 0,55 mkr/singelolycka, A-nivån enligt VGU 0,43 mkr/singelolycka och C-nivån 0,96 mkr/singelolycka. Åtgärdskostnaden är 680 kr/m vid 1000 ap/d och sjunker linjärt till 480 kr/m vid 8000 ap/d. Vid 1000 f/d antas 80 % kräva räckessättning för 800 kr/m och 10 % rensning inkl stenborttagning för 400 kr/m och 10 % utan åtgärdsbehov. Vid 8000 f/d antas 40 % kräva räckessättning och 40 % rensning och då 20 % utan åtgärdsbehov. Den årliga drift- och underhållskostnaderna ökar med 2 % av investeringskostnaden. Årstrafikökningen är 0,5 % per år, kalkyltiden 40 år och diskonteringsräntan 4 %. Detta ger nuvärdefaktorerna 21 för drift- och underhåll och 19 för trafiksäkerhet. Singelolyckskvoterna (singelolyckor/mapkm) är 0,13 för vägar smalare än 8 m och 0,105 för vägar 8 m och bredare. 3

4 3000 Medelkostnad per singelolycka (kkr) ÅDT ap/d Figur 2 Medelkostnad per singelolycka. 4

5 3. Detaljerad metod nuvärdekvot 90 km/h I det aktuella fallet kan t ex: Sidoområdet före åtgärd avvika från det normala för trafikflödet och därför ge större eller mindre trafiksäkerhetseffekt. Kostnaden, både investering och drift, för den aktuella åtgärden kan vara lägre genom att t.ex. en större del av sträckan kan åtgärdas genom rensning och med betydligt mindre sten- och stubbrytning. Den kan också vara högre. Sidoområdet efter åtgärd kan på samma sätt vara bättre eller sämre. Trafikökningen eller kalkyltiden kan vara annorlunda. Mer detaljerade beräkningar kan göras med hjälp av följande exempel Exempel 1- större effekter och lägre kostnader: En 9 m väg med 3000 ap/d bedöms ha ett sidoområde, som har 10 % högre olyckskostnad för singel än det normala för trafikflödet. Sidoområdet är flackt med skog nära vägen. Åtgärden bedöms därför bestå i rensning för 200 kr/m på 90 % av sträckan medan 10 % inte fordrar åtgärd. Detta innebär en genomsnittskostnad på 0,9*200= 180 kr/m istället för schablonen ovan med 620 kr/m. Sidoområdet efter åtgärd är VGU MG-nivå. Drift- och underhållskostnaden antas endast öka med 1 %. Schablonantagandena ger enligt Figur 1 en NK på 1,5 samt NNK på 2,1. Vad ger detta exempel med högre effekt och lägre kostnader? Kostnaden per singelolycka före åtgärd blir vid normala förhållanden, se Figur 2 ovan, 1,8 mkr/singelolycka. I efterfallet är kostnaden för singelolyckor 0,55 mkr/olycka, dvs. VGU MG-nivå, se förutsättningar ovan. Olyckskvoten för singelolyckor är 0,105 för 8 m och mer, se förutsättningarna ovan. Trafikarbetet per årskm är med 3000 axelpar/dygn: 3000*365/10^6 = 1,1 miljon axelparkilometer/årskm. En singelolyckskostnad, som ger 10 % högre kostnader än det normala i före-fallet, ger en trafiksäkerhetsvinst för åtgärd till VGU MG-nivå, som är: trafikarbetet*olyckskvoten för singel*(kostnad per olycka före kostnad per olycka efter): 1,1*0,105*(1,1*1,8-0,55) = 0,165 mkr/årskm Med 0,5 % trafikökning fås nuvärdefaktorerna 19 för trafiksäkerhet och 21 för drift och underhåll. Följande nuvärden erhålls: 5

6 För trafiksäkerhet: Ts=0,165*19 = 3,14 mkr/km. För drift och underhåll med produktionsfaktorn 1,06, nuvärdefaktorn 21 och skattefaktorn 1,21: DoU=0,18*0,01*1,06*21*1,21=0,05 mkr/km. Nuvärdekvoten NK med Inv=0,18 mkr/km i investeringskostnad och skattefaktor 1,21 blir: NK= (Ts DoU Inv*1,21)/(Inv*1,21+DoU) NK= (3,14-0,05-0,18*1,21)/( 0,18*1,21+0,05) = 10,7 istället för 1,5. Exempel 2 - Lägre effekter Samma 9 m väg med 3000 ap/d bedöms fortfarande ha ett sidoområde, som är 10 % sämre än det normala. Åtgärden består även nu i rensning för 200 kr/m på 90 % av sträckan, dvs. 180 kr/m i genomsnitt. Men sidoområdet efter åtgärd når inte MG-nivå utan bedöms ligga på nivå 1,5 mkr/singelolycka, se förutsättningarna ovan. Drift- och underhållskostnaden antas fortfarande endast öka med 1 % istället för 2 % i schablonmodellen. Skillnaden i kalkylen blir att trafiksäkerhetsvinsten med 1,5 mkr/singelolycka efter åtgärd istället för 0,55 sjunker från 0,165 mkr/årkm till: 1,1*0,105*(1,1*1,8-1,5) = 0,055 mkr/årkm Med en nuvärdefaktor på 19 för trafiksäkerhet och samma investeringskostnad och drift och underhållskostnad fås nuvärdekvoten: NK=(0,055*19-0,05-0,18*1,21)/( 0,18*1,21+0,05) = 2,9 istället för 10,7. 6

7 4. Schablonmetod nuvärdekvot 80 km/h Följande diagram, se Figur 3, kan på motsvarande sätt användas för att bedöma nuvärdekvoter och nettonuvärdekvoter för sidoområdesåtgärder vid jämförelse med sänkning till 80 km/h utan sidoområdesåtgärder. 6,0 Nuvärdekvot och Nettonuvärdeskvot- från normalt sidoområde till VGU MG-nivå enligt stödkriterier - hastighetsgräns 90 före och 80 km/tim efter 5,0 4,0 3,0 NK 6,7-7,9 m 2,0 NK >= 8 m NNK 6,7-7,9 m 1,0 NNK >=8 m 0,0 ÅDT axelpar/d Figur 3 Nuvärdekvot schablonantaganden jämfört med 80 km/h. Samma förutsättningar gäller och följande tillkommer: Trafiksäkerhetsvinsten minskar med 13 % genom att jämförelsen görs mot 80 km/h utan åtgärder istället för 90 km/h, se Figur 4 nedan. Vilket grundar sig på en potensmodellbedömning. De totala olyckskvoterna (olyckor/mapkm) är 1,14*0,301 för vägar smalare än 8 m, 1,20*0,244 för vägar 8-10 m och 1,20*0,219 för bredare vägar (1,14 och 1,20 är schablonpålägg för korsningar). Det tillkommer en vinst summerat över tids-, gods-, bränsle- fordons- och utsläppskostnader (TGBFU) eftersom jämförelsen görs mellan att behålla 90 och sänka till 80 km/h, se Figur 5 nedan. 7

8 0,25 Trafiksäkerhetsvinst (mkr/km) sänkning från 90 till 80 km/h jämfört med normalt sidoområde för trafikflödet 0,20 0,15 vägbredd 6,6-7,9 m 0,10 vägbred 8 och mer 0,05 0,00 ÅDT ap/d Figur 4 Trafiksäkerhetsvinst sänkning 90 till 80 km/h normalt sidoområde. 0,25 TGBFU-vinst per årskm (mkr) 0,2 0,15 0,1 0,05 0 ÅDT ap/d Figur 5 Samlad tids-, gods-, bränsle-, fordons- och utsläppskostnadsvinst av sänkning från 90 till 80 km/h. 8

9 5. Detaljerad metod nuvärdekvot 80 km/h I det aktuella fallet kan t ex: Sidoområdet före åtgärd avvika från det normala för trafikflödet och därför ge större eller mindre trafiksäkerhetseffekt. Kostnaden, både investering och drift, för den aktuella åtgärden kan vara lägre genom att t.ex. en större del av sträckan kan åtgärdas genom rensning och med betydligt mindre sten- och stubbrytning. Den kan också vara högre. Effekten efter kan vara större eller mindre. Trafikökningen eller kalkyltiden kan vara annorlunda. Mer detaljerade beräkningar kan göras med hjälp av följande exempel: Exempel 3- större effekter och lägre kostnader: En 9 m väg med 3000 ap/d bedöms ha ett sidoområde, som är 10 % sämre än det normala för trafikflödet. Sidoområdet är flackt med skog nära vägen. Åtgärden bedöms därför bestå i rensning för 200 kr/m på 90 % av sträckan medan 10 % inte fordrar åtgärd. Detta innebär en genomsnittskostnad på 0,9*200 = 180 kr/m istället för schablonen ovan med 620 kr/m. Sidoområdet efter åtgärd är VGU MG-nivå. Drift- och underhållskostnaden antas endast öka med 1 %. Schablonantagandena ger en nuvärdekvot på 1,3 enligt Figur 3 mot 1,5 vid jämförelse med 90 km/h. Vad ger detta exempel med högre effekt och lägre kostnader? Först beräknas trafiksäkerhetsvinsten jämfört med 90 km/h på samma sätt som tidigare. Kostnaden per singelolycka före åtgärd blir vid normala förhållanden, se Figur 2 ovan, 1,8 mkr/singelolycka. I efterfallet är kostnaden för singelolyckor 0,55 mkr/olycka, dvs. VGU MG-nivå, se förutsättningar ovan. Olyckskvoten för singelolyckor är 0,105 för 8 m och mer, se förutsättningarna ovan. Trafikarbetet per km är 3000*365/10^6 = 1,1 miljon axelparkilometer/årskm. En singelolyckskostnad, som ger 10 % högre kostnader än det normala i före-fallet, ger en trafiksäkerhetsvinst för åtgärd till VGU MG-nivå, som är: Trafikarbetet*olyckskvoten för singel*(kostnad per olycka före kostnad per olycka efter): 1,1*0,105*(1,1*1,8-0,55) = 0,165 mkr/årskm Trafiksäkerhetsvinsten av åtgärd vid 90 ska minskas med den vinst som erhållits om vägen sänkts till 80 km/h utan åtgärd. 9

10 Med normalt sidoområde är trafiksäkerhetsvinsten att sänka till 80, se Figur 4, 0,075 mkr/årskm. Detta utgör 13 % av den totala olyckskostnaden inklusive korsningar vid 90, se förutsättningarna. Denna blir då: Olyckskostnad inklusive korsningar vid 90: 0,075/0,13= 0,577 och exklusive korsningar 0,577/1,20=0,480 mkr/årkm Det aktuella sidoområdet är 10 % sämre än normalt. Den totala singelolyckskostnaden vid normalförhållanden respektive 10 % sämre förhållanden vid 90 är: Trafikarbetet*olyckskvoten för singel*kostnad per olycka vid normalt sidoområde Normalt: 1,1*0,105*1,8 = 0,208 mkr/årkm 10 % sämre: 1,1*0,208 = 0,223 mkr/årkm Singelolyckornas andel vid normalförhållanden vid 90 km/h är 0,208/0,480=0,43. Detta innebär att länkolyckskostnaden pga. det sämre sidoområdet ökar med 0,223-0,208=0,015 jämfört med normalvärdet. Det innebär att den totala olyckskostnaden blir: 0,577+0,015=0,592 Vinsten av att sänka till 80 km/tim 0,13*0,592 = 0,077 Trafiksäkerhetsvinsten totalt blir då: 0,165-0,077=0,088 mkr/årskm, dvs. väsentligt lägre. TGBFU-vinsten av att behålla 90 km/h blir enligt Figur 5 0,078 mkr/årkm. Med 0,5 % trafikökning fås nuvärdefaktorerna 19 för trafiksäkerhet samt 21 för TGBFU och drift och underhåll. Följande nuvärden erhålls: För trafiksäkerhet: Ts=0,088*19 = 1,67 mkr/km jämfört med 3,14 mkr/km för 90 km/h. För TGBFU: T=0,078*21=1,64 För drift och underhåll som tidigare med produktionsfaktorn 1,06, nuvärdefaktorn 21 och skattefaktorn 1,21: DoU=0,18*0,01*1,06*21*1,21=0,05 mkr/km Nuvärdekvoten NK med Inv=0,18 mkr/km i investeringskostnad och skattefaktor 1,21 blir: 10

11 NK= (Ts+T DoU Inv*1,21)/(Inv*1,21+DoU) NK= (1,67+1,64-0,05-0,18*1,21)/( 1,21*0,18+0,05) = 11,4 jämfört med 10,7 för 90 km/h. Ökningen beror på att den tillkommande tillgänglighetsvinsten av att inte behöva sänka till 80 är större än trafiksäkerhetsförlusten. 6. Schablonmetod trafiksäkerhetsnyckeltal vid 90 km/h Följande diagram, Figur 6, kan användas för att bedöma trafiksäkerhetsnyckeltal (mkr investering/räddat liv öppningsåret) för sidoområdesåtgärder på 2-fältiga vägar med 90 km/h Trafiksäkerhetsnyckeltal (Mkr investering/räddat liv öppningsår) från normalt sidoområde till VGU MG-nivå enligt stödkriterier vägbredd från 8 m vägbredd 6,7-7,9 m ÅDT ap/d Figur 6 Trafiksäkerhetsnyckeltal med schablonantaganden vid 90 km/h. Förutsättningar för diagrammet är: Vägen har ett med hänsyn till trafikflödet normalt sidoområde. Detta innebär att sidoområdesstandarden förbättras väsentligt vid ökande flöde, se Figur 7 för dödsföljd nedan. Åtgärden innebär att sidoområdet förbättras från normalt till VGU MG-nivå i enlighet med stödkriterierna. Säkerhetszon för MG-nivån bedöms ge en dödsföljd på 0,008 dödade /singelolycka, A-nivån enligt VGU 0,006 dödade/singelolycka och C-nivån 0,013 dödade /singelolycka. Åtgärdskostnaden är 680 kr/m vid 1000 f/d och sjunker linjärt till 480 kr/m vid 8000 f/d. Vid 1000 f/d antas 80 % kräva räckessättning för 800 kr/m och 10 % rensning 11

12 inkl. stenborttagning för 400 kr/m och 10 % utan åtgärdsbehov. Vid 8000 f/d antas 40 % kräva räckessättning och 40 % rensning och då 20 % utan åtgärdsbehov. Singeldödsföljderna (dödad/singelolycka) är 0,13 för vägar smalare än 8 m och 0,105 för vägar 8 m och bredare. 0,04 Medeldödsföljd vid 90 km/tim 0,03 0,02 alla vägbredder 0,01 ÅDT ap/d Figur 7 Medeldödsföljd vid singelolycka vid 90 km/h. 7. Detaljerad metod trafiksäkerhetsnyckeltal 90 km/h I det aktuella fallet kan t ex: Sidoområdet före åtgärd avvika från det normala för trafikflödet och därför ge större eller mindre trafiksäkerhetseffekt. Kostnaden för den aktuella åtgärden kan vara lägre genom att t.ex. en större del av sträckan kan åtgärdas genom rensning och med betydligt mindre sten- och stubbrytning. Den kan också vara högre. Dödsföljden efter åtgärd kan vara högre eller lägre. Mer detaljerade beräkningar kan göras med hjälp av följande exempel. Exempel 4- större effekter och lägre kostnader: En 9 m väg med 3000 ap/d bedöms ha ett sidoområde, som är 10 % sämre än det normala för trafikflödet. Sidoområdet är flackt med skog nära vägen. Åtgärden bedöms därför bestå i rensning för 200 kr/m på 90 % av sträckan medan 10 % inte fordrar åtgärd. Detta innebär en 12

13 genomsnittskostnad på 0,9*200= 180 kr/m istället för schablonen ovan med 620 kr/m. Sidoområdet efter åtgärd är VGU MG-nivå. Schablonantagandena ger ett trafiksäkerhetsnyckeltal på ca 380 mkr/räddat liv, se Figur 6. Vad ger detta exempel med högre effekt och lägre kostnader? Dödsföljden per singelolycka före åtgärd blir vid normala förhållanden, se Figur 7 ovan, 0,022 dödade/singelolycka. I efterfallet är dödsföljden 0,008, dvs. VGU MG-nivå, se förutsättningar ovan. Olyckskvoten för singelolyckor är 0,105 för 8 m och mer, se förutsättningarna ovan. Trafikarbetet per km är 3000*365/10^6 = 1,1 miljon axelparkilometer/årskm. En dödsföljd, som är 10 % högre än det normala i förefallet, ger en trafiksäkerhetsvinst för åtgärd till VGU MG-nivå, som är: Trafikarbetet*olyckskvoten för singel*(dödsföljden per olycka före dödsföljden per olycka efter): 1,1*0,105*(1,1*0,022-0,008) = 0,0019 färre dödade/årkm Trafiksäkerhetsnyckeltalet T (miljoner kronor i investering/räddat liv under öppningsåret) blir med investeringskostnad 0,18 mkr/km: T = 0,18/0,0019 = ca 96 att jämföra med Schablonmetod trafiksäkerhetsnyckeltal 80 km/h Följande diagram, se Figur 8, kan på motsvarande sätt användas för att bedöma trafiksäkerhetsnyckeltal för sidoområdesåtgärder vid jämförelse med sänkning till 80 km/h utan sidoområdesåtgärder. 13

14 Trafiksäkerhetsnyckeltal (Mkr investering/räddat liv öppningsår) jämfört med 80 - sidoområdesåtgärder >=11,5 m 8-10 m 6,6-7,9 m ÅDT ap/d Figur 8 Trafiksäkerhetsnyckeltal schablonantaganden jämfört med 80 km/h. Samma förutsättningar som tidigare gäller och följande tillkommer: Trafiksäkerhetsvinsten minskar med 17 % genom att jämförelsen görs mot 80 km/h utan åtgärder istället för 90 km/h vilket grundar sig på en potensmodellbedömning, se Figur 9 nedan. 14

15 0,040 Medeldödsföljd totalt vid sänkning från 90 till 80 km/tim 0,035 0, m och mer 0, m 0,020 6,6-7,9 m ÅDT ap/d Figur 9 Dödsföljd totalt vid sänkning 90 till 80 km/h normalt sidoområde. 9. Detaljerad metod trafiksäkerhetsnyckeltal 80 km/h I det aktuella fallet kan t ex: Sidoområdet före åtgärd avvika från det normala för trafikflödet och därför ge större eller mindre trafiksäkerhetseffekt. Kostnaden för den aktuella åtgärden kan vara lägre genom att t.ex en större del av sträckan kan åtgärdas genom rensning och med betydligt mindre sten- och stubbrytning. Den kan också vara högre. Dödsföljden efter åtgärd kan vara högre eller lägre. Mer detaljerade beräkningar kan göras med hjälp av följande exempel. Exempel 5- större effekter och lägre kostnader: En 9 m väg med 3000 ap/d bedöms ha ett sidoområde, som är 10 % sämre än det normala för trafikflödet. Sidoområdet är flackt med skog nära vägen. Åtgärden bedöms därför bestå i rensning för 200 kr/m på 90 % av sträckan medan 10 % inte fordrar åtgärd. Detta innebär en genomsnittskostnad på 0,9*200= 180 kr/m istället för schablonen ovan med 620 kr/m. Sidoområdet efter åtgärd är VGU MG-nivå. Schablonantagandena ger ett trafiksäkerhetsnyckeltal på ca 380 mkr/räddat liv, se Figur 6 ovan. Vad ger detta exempel med högre effekt och lägre kostnader? Först beräknas trafiksäkerhetsvinsten jämfört med 90 km/h på samma sätt som tidigare. 15

16 Dödsföljden per singelolycka före åtgärd blir vid normala förhållanden, se Figur 7 ovan, 0,022 dödade/singelolycka. I efterfallet är dödsföljden 0,008, dvs. VGU MG-nivå, se förutsättningar ovan. Olyckskvoten för singelolyckor är 0,105 för 8 m och mer, se förutsättningarna ovan. Trafikarbetet per km är 3000*365/10^6 = 1,1 miljon axelparkilometer/årskm. En dödsföljd, som är 10 % högre än det normala i förefallet, ger en trafiksäkerhetsvinst för åtgärd till VGU MG-nivå, som är: Trafikarbetet*olyckskvoten för singel*(dödsföljden per olycka före dödsföljden per olycka efter): 1,1*0,105*(1,1*0,022-0,008) = 0,0019 färre dödade/årkm Trafiksäkerhetsvinsten ska minskas med den vinst, som erhållits om vägen sänkts till 80 km/h utan åtgärd. Med normalt sidoområde är medeldödsföljden enligt Figur 9 vid 80 km/h 0,026 dödade/olycka. Den totala dödsföljden inklusive korsningar vid 90, blir då 17 % högre, se förutsättningarna. Denna blir då: Dödsföljd inklusive korsningar vid 90: 0,026*1,17=0,030 och exklusive korsningar 0,030/1,20=0,025 Antalet dödade totalt vid 90 km/h exklusive nod med en total olyckskvot på 0,244 (EVA:s totala olyckskvot) och ett trafikarbete på 1,1 enligt förutsättningarna: 0,244*1,1*0,025 =0,0067 dödade/årkm Det aktuella sidoområdet är 10 % sämre än normalt. Det totala antalet dödade i singelolyckor vid normalförhållanden respektive 10 % sämre förhållanden vid 90 är: vid normalt sidoområde:1,1*0,105*0,022= 0,0025 singeldödade/årskm 10 % sämre: 1,1*0,0025= 0,0028 singeldödade/årskm Singelolyckornas andel vid normalförhållanden är: 0,0025/0,0067= 0,37 av totalt 0,0067 dödade/årkm. Detta innebär att det totala antalet dödade vid 90 km/h med 10 % sämre sidoområde blir: 0,0028+(1-0,37)*0,0067= 0,007 dödade/årskm jämfört med 0,0067 vid normala förhållanden 16

17 Vinsten av att sänka till 80 km/h blir: 0,17*0,007=0,0012 färre dödade per år Den resulterande vinsten blir: 0,0019-0,0012= 0,0007 färre dödade per år. Nyckeltalet blir: 0,18/0,0007= ca 260 mkr i investering/räddat liv öppningsåret jämfört med 1300 i schablonmetoden. 10. Underlag för effektbedömning I schablonmetoden antas sidoområdet före åtgärd vara normalt för trafikflödet, se Figur 2 ovan och efter åtgärd uppfylla kraven för VGU MG, dvs. att det antingen finns ett godkänt räcke inklusive räckesavslutning eller att säkerhetszonen uppfyller kraven i Figur 12 nedan. Vid bedömning av kostnad respektive dödsföljd per singelolycka beroende på sidoområdesstandard kan Figur 10 och Figur 11 nedan användas enligt följande exempel Kostnad per singelolycka vid 90 km/tim (kkr) 3500 Empiriska materialet för 2 kf mellan 1000 och 3000 kkr VGU L VGU MG VGU G Säkerhetszon Figur 10: Kostnad er singelolycka vid 90 km/h beroende på säkerhetszonen. 17

18 0,06 Dödsföljd per singelolycka vid 90 km/tim (kkr) 0,05 Empiriska materialet för 2 kf mellan 0,01 och 0,05 0,04 0,03 0,02 VGU L 0,013 0,01 VGU MG 0,008 VGU G 0,006 0,00 Säkerhetszon (m) Figur 11 Dödsföljd per singelolycka vid 90 km/h beroende på säkerhetszon. Exempel Ett sidoområde inventeras och består av: 20 % moderna räcken, som bedöms ge en olyckskostnad på K=0,3 Mkr/singelolycka och en dödsföljd på DF=0, % djup jordskärning motsvarande VGU MG-nivå, K=0,55 Mkr/singelolycka och DF=0, % med en medelsäkerhetszon på 2 m, som enligt diagrammen ovan ger K=1,9 mkr/singelolycka och DF=0,026 Medelkostnaden blir: 0,2*0,3+0,2*0,55+0,6*1,9=1,3 mkr/singelolycka Medeldödsföljden blir: 0,2*0,003+0,2*0,010+0,6*0,026=0,018 dödade/singelolycka 11. Underlag för kostnadsbedömning Denna del innehåller krav för sidoområde, olika sidoområdesåtgärder samt schablonkostnader. Krav på Sidoområden Hastighetsriktlinjernas stödkriterier för trafiksäkerhet för sidoområden innebär: 18

19 över 2000 f/dygn huvudsakligen VGU 1 mindre god standard. under 2000 f/dygn huvudsakligen VGU låg standard. Detta innebär följande säkerhetszoner vid radie 1000 m Referenshastighet Nybyggnad Ombyggnad VGU G, (God standard) VGU MG, (Mindra god VGU LG, (Låg standard) Normal standard Exceptionell standard standard) ,5 6 3 Vid bank får släntlutningar 1:3 och brantare ej räknas in i säkerhetszonen. Lutningar 1:4 till 1:5 får räknas in till hälften. Lutningar från och med 1:6 ingår i säkerhetszonen. Se Figur 12. Figur 12: Beräkning av säkerhetszon vid bank. 1 Vägars och gators utformning 19

20 Huvudsakligen innebär detta att framförallt ytterkurvor under 1000 m bör åtgärdas samt även större radier men för dessa på båda sidor om vägen. Sidoområdesåtgärder Nedan beskrivs vilka åtgärder som normalt behövs på bank och i olika typer av skärning för att nå hastighetsriktlinjernas kriterier. I samband med sidoområdesåtgärder accepteras normalt befintliga släntlutningar. Det viktiga är att säkerhetszonen är fri från oeftergivliga föremål. Åtgärderna bör i första hand bestå av att säkra säkerhetszonen genom rensning alternativt placering av sidoräcken. I många fall är sidoplacerade räcken den mest kostnadseffektiva åtgärden. Vid bergskärning Normalt räcke, som bör sidoplaceras. Slänträcken är avsedda att placeras 0,75 m utanför släntkrön i innerslänter med lutning 1:3 men kan användas i slänter med lutning mellan 1:2 och 1:4 under förutsättning att sidoläget ändras så att höjden över markytan bibehålls, se Figur 13. Vid traditionell räckesplacering bör vägen breddas så att utrymmet mellan körbanan och räcket är minst 1,5 m. Figur 13: Slänträcke, användning i olika släntlutningar. Vid bankslänt Rensning av fasta oeftergivliga hinder, t.ex. träd, stolpar och jordfasta stenar som sticker upp mer än 0,2 m ur släntytan inom säkerhetszonen. Vid bankhöjd över 1 till 2 m är normalt räcke effektivare. Vid jordskärning 20

21 Rensning av fasta oeftergivliga hinder, t.ex. träd, stolpar och jordfasta stenar som sticker upp mer än 0,2 m ur släntytan inom säkerhetszonen. Säkerhetszonen avslutas vid djup över 3 m. Se Figur 14. Figur 14: Beräkning av säkerhetszon vid skärning. Trummor Trummor tvärs huvudvägen bör alltid åtgärdas med trumögon. Trummor vid anslutningsvägar bör åtgärdas åtminstone i ytterkurvor. Anslutningar Kvarvarande anslutningar utformas enligt VGU, trummor på anslutningsvägen utformas med trumögon. Schablonkostnader Schablonkostnader kopplade till åtgärderna ovan redovisas nedan. Vid större arbeten tillkommer kostnader för trafikanordningsplaner, t ex TMA-skydd 1000 kr/h. Observera att kostnadsuppgifterna är mycket schabloniserade, och lämpar sig bäst att användas på en aggregerad nivå, exempelvis för ett helt län. När kostnaden för en viss vägsträcka ska uppskattas så behövs en noggrannare besiktning av sträckan och dess sidoområde både för att bedöma kostnader och effekter. Rensning av slänt 21

22 Kostnad: Varierar schablonmässigt mellan kr/m beroende på längd och omfattning av rensning. Jordfasta stenar tillkommer med ca 1000 kr per sten i storleksordning upp till en kubikmeter. Sidoräcken Kostnad: Vajer kr/m Balk kr/m I första hand bör balkräcken användas då dessa är lättare att förankra genom utvinkling och nedvinkling vid anslutningar. Bedömning bör dock alltid göras för varje enskild sträcka vad som är lämpligast, inte bara ur ett trafiksäkerhetsperspektiv utan även sett till landskapet, gående och cyklister samt barriäreffekter. Räckesavslutningar och förankringar Sidoräckesavslutning kr/styck. Räckesavslutningar bör utformas enligt fönsterprincipen, dvs. en utvinkling av räcket samtidigt som det böjs ned i marken. På det sättet minskas rampeffekten och det fönster där fordon annars kan passera genom och kollidera med fasta föremål bakom räcket stängs. Vid anslutningar är detta ofta inte möjligt utan räcket kan endast utvinklas för att undvika rampeffekter. Trummor Det vanliga är att man byter ut den yttersta delen av trumman mot ett trumöga. Trummor tvärs huvudvägen har oftast dimensionen 500 mm och inköpskostnaden för dessa är 1500 kr. Kostnad för placering och uppgrusning tillkommer på ca 1500 kr. Totalt per trumma kr. För trummor parallellt med huvudvägen är den vanligaste dimensionen 300 mm och inköpskostnaden för ett sådant trumöga är kr. Kostnad för placering och uppgrusning tillkommer på ca 1500 kr. Totalt per trumma kr. Anslutningar Kostnaderna för att stänga anslutningar är ibland höga samtidigt som trafiksäkerhetseffekterna är begränsade. Anslutningar med mycket olämplig placering eller utformning tas bort eller flyttas. Vid anslutningarna bör särskild vikt läggas vid anslutningarnas släntlutning, som utformas 1:4. Om antalet anslutningar per km är många bör antalet anslutningar begränsas. De möjligheter som då finns är att antingen samlokalisera anslutningar med hjälp av kortare parallellvägar eller stänga vissa anslutningar. Ny anslutning: En uppskattning av kostnaden kan göras till ca 70 kkr per anslutning Beräkning: Trumma dimension 300 mm + 40 m 2 bärig yta, ca 8 kkr + 40*1350 kr/m 2 (medelkostnad för breddning av väg) + div. omkostnader = 70 kkr Borttagning av anslutningar: En uppskattning av kostnaden kan göras till ca 20 kkr per anslutning Beräkning: Borttagning av ca 20 m 3 till en schablonkostnad av 500kr/m 3 = 20 * 500 kr = 10 kkr + div. omkostnader = 20 kkr 22