LÅNGTIDSEFFEKTER AV ISA - ATT KÖRA MED FARTKOLLARE. Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,4

Transkript

1 LÅNGTIDSEFFEKTER AV ISA - ATT KÖRA MED FARTKOLLARE Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,4 1 Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2 Institutionen för psykologi, Umeå Universitet 3 Institutionen för Företagsekonomi, Umeå Universitet 4 Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet 2003:02 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, Umeå Tel E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN

2 ii

3 Rapportens titel: Långtidseffekter av ISA Att köra med Fartkollare. Författare: Louise Eriksson, FM Jörgen Garvill, Docent Agneta Marell, Docent Kerstin Westin, Docent Projekttitel: Smart Fart i Umeå 2002 (Dnr AL90A,B 2001:24898). Finansieringsorgan: Vägverket/SWECO Projektledare: Kerstin Westin, Docent Indexord: Hastighet Hastighetsdämpande åtgärder ISA Långtidseffekter Smart Fart/Fartkollare Storskaligt fältförsök Trafiksäkerhet Antal sidor: 51+ Bilaga Pris: 50 kr iii

4 iv

5 FÖRORD Umeå, Borlänge, Lund och Lidköping har utgjort försöksorter i ett storskaligt projekt med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA). Projektet finansierades och samordnades nationellt av Vägverket och försökstiden omfattade perioden Totalt har omkring fordon i Sverige utrustats med varnande, informerande eller stödjande ISA-system för att hjälpa bilisterna att hålla hastighetsgränserna. Genom att Umeå under var försöksort för ett mindre fältförsök med mycket gott resultat, valdes Umeå som en av de fyra försöksorterna. I de olika försöksorterna testades olika system och olika tekniska lösningar. I Umeå testades ett varnande system där föraren genom en s.k. Fartkollare fick en ljud- och ljussignal om den gällande hastighetsbegränsningen överskreds. Försöksområdet omfattade 30- och 50-sträckor i Umeå stad norr om älven, samt ett antal genomfartssträckor med hastighetsgränsen 50 och 70 km/tim. Försöket fick namnet Smart Fart. Såväl privatbilar som stadsbussar och vissa andra fordon för tjänstebruk ingick i fältförsöket. I omkring 4000 bilar, varav drygt 300 yrkesfordon, installerades Fartkollare. Umeå kommun, genom Tekniska kontoret, var projektägare för Smart Fart samt svarade för montering och kontroll av vägsidesutrustning. Svensk Bilprovning i Umeå ansvarade för och genomförde montering av Fartkollarna. Transportforskningsenheten vid Umeå universitet (TRUM) ledde rekrytering och utvärdering av testförarnas inställning till försöket. Projektsamordnare var SWECO. Efter projektets avslutning finansierade Vägverket genom SWECO en ytterligare datainsamling av kvarvarande testförares inställning till och acceptans av Fartkollaren I denna rapport presenteras hur Fartkollaren upplevdes, värderades och hur testförarnas upplevda körbeteende påverkats av att köra med Fartkollare i bilen en längre tid, i närmare två år. Vidare görs en jämförelse mellan privatbilister och yrkesförare vad gäller deras inställning till Fartkollare, till hastighetsgränser och till hastighetsdämpande åtgärder. Dessutom redovisas en analys av bortfall i försöket Smart Fart. Projektet har letts av Jörgen Garvill, Agneta Marell och Kerstin Westin. Rapporten är författad av Louise Eriksson, Jörgen Garvill, Agneta Marell och Kerstin Westin. Fredrik Gärling, Eva Normark och Emma Lundholm och har medverkat vid datainsamling. Projektet har finansierats av Vägverket genom SWECO. Umeå i mars 2002 v

6 vi

7 INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD...v INNEHÅLLSFÖRTECKNING... vii 1 INLEDNING SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR GENOMFÖRANDE Trafikmätningar och frekvensmätningar Undersökningar av testförare Privata testförare Bussförare och övriga yrkesförare VILKA TESTFÖRARE VAR MED OCH VILKA AVBRÖT MEDVERKAN Bortfall vid rekryteringen av testförare Bortfall i undersökningarna av testförare Orsaker till bortfall i undersökningarna av testförare Jämförelser mellan testförare som avslutade sin medverkan under försöket och testförare som medverkade under hela försöket Slutsatser av bortfallsanalysen ATT KÖRA MED FARTKOLLARE I 2 ÅR LÅNGTIDSEFFEKTER Effekter på hastighet Upplevelser av att köra med Fartkollare Funktionalitet Fartkollarens effekt på körstil Fartkollare när och för vem? Inställning till att hålla hastighetsgränser Åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränser PRIVATA TESTFÖRARE OCH YRKESFÖRARE I SMART FART Upplevelser av Fartkollaren Allmän inställning till Fartkollare Hastighetsöverträdelser Hastighetsdämpande åtgärder Sammanfattning ÖVRIGA BILISTERS KONTAKT MED SMART FART SAMMANFATTANDE DISKUSSION REFERENSER Bilaga 1. Enkät från långtidsmätningen med frekvenser vii

8 8

9 1 INLEDNING Vägverket genomförde under perioden 1999 till 2002 ett storskaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA) i tätort. Fyra orter (Umeå, Borlänge, Lund och Lidköping) valdes ut för att testa olika utformningar av ISA. I Umeå gjordes försök med ett varnande ISA-system. Systemet innebar att ett antal bilar utrustades med s.k. Fartkollare, som genom ljud- och ljussignal varnade bilisten när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning. I Borlänge testades ett informerande system baserat på GPS, och med loggningsfunktion. Utrustningen bestod av en Fartkollare som genom ljud- och ljussignal varnade bilisten när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning samt en bildskärm som informerade föraren om gällande hastighetsbegränsning. I Lund utrustades ett antal bilar med s.k. aktiv gaspedal, vilket innebar att när föraren uppnått gällande hastighetsbegränsning gavs ett mottryck i gaspedalen. Gällande hastighetsgräns visades också på en display. I Lidköping testades både informerande ISA och aktiv gaspedal. I Umeå provades elektroniska hastighetsvarnare, s.k. Fartkollare. Den tekniska lösningen byggde på att alla försöksfordon hade en särskild fordonsutrustning (mottagare), samt att vägnätet utrustades med sändare i anslutning till försöksområdets gränser (vägsides utrustning). När fordonet överskred den gällande hastighetsgränsen aktiverades en varnings-funktion i form av ljud- och ljussignal. Den tekniska lösningen kan illustreras med nedanstående figur (se Figur 1). Fordon som passerade in i försöksområdet (vägsträcka eller zon) fick en radiosignal som innehöll information om de särskilda attribut som gällde Biiip! Figur 1 Sändare och mottagare för Fartkollare principskiss. Umeå-försöket fick namnet Smart Fart. Försöket innebar att ett varnande system testades i större skala, och närmare 4000 fordon varav drygt 300 yrkesfordon utrustades med Fartkollare. Syftet med Smart Fart var att testa Fartkollare i stor skala, och kartlägga såväl 9

10 effekter i trafiken som effekter på trafikanternas inställning till och acceptans av ett varnande ISA-system. Smart Fart skulle besvara tre grundläggande frågor: - Vilka blir effekterna på fordonstrafikens hastighet i olika miljöer om en stor andel av fordonen är utrustade med Fartkollare? - Uppstår några mätbara trafiksäkerhetseffekter genom försöket vid sidan av förändringar i hastighet? - Vad tycker och hur reagerar bilisterna efter att under en längre tid provat att köra med Fartkollare? Den första frågeställningen besvarades genom upprepade hastighetsmätningar på vägavsnitt inom och utanför försöksområdet. Trafiksäkerhetseffekterna beräknades genom analys av sjukhusrapporterade olyckor. Resultaten av hastighetsmätningarna och trafiksäkerhetseffekterna redovisas i rapport Smart Fart - Sammanfattning av ISA-projektet i Umeå (Sundberg & Sjöström, 2002). Den tredje frågan undersöktes genom ett antal mätningar av de medverkande bilisternas inställning till trafiksäkerhet, trafiksäkerhetsåtgärder och risker i trafiken, samt uppfattning om Fartkollaren och försöket Smart Fart. Dessutom gjordes undersökningar av övriga bilisters uppfattning om hastighetsgränser, trafiksäkerhetsåtgärder, samt deras kännedom om Smart Fart. Hur privatbilisterna som var testförare i försöket Smart Fart upplevde Fartkollaren redovisas i Smart Fart Effekter av att köra med Fartkollare (Eriksson m.fl. 2002a). En jämförelse mellan testförarna i Smart Fart och övriga bilister presenteras i Smart Fart Effekter på inställning till hastighetsgränser och trafiksäkerhetshöjande åtgärder (Garvill m.fl. 2002). Yrkesförarnas upplevelser av att köra med Fartkollare i fordonet redovisas i Yrkesförares inställning till hastighetsvarnare ISA-försöket i Umeå (Eriksson, m. fl. 2002b). En undersökning av hur hushållsmedlemmar upplevde Fartkollaren gjordes i Hushållmedlemmars inställning till hastighetsvarnare. ISA-försöket i Umeå (Eriksson, m. fl. 2002c). Andra trafikantgrupper undersöktes också under försöket. Med fokus på oskyddade trafikanter tillfrågades personer boende i Umeå tätort om inställning till trafiksäkerhet och risk. Resultat redovisas i Oskyddade trafikanters inställning till trafiksäkerhet och risk i trafiken (Lundholm, m. fl. 2001) och Oskyddade trafikanters inställning till trafiksäkerhet och risk i trafiken under ISA-försöket i Umeå (Eriksson, m. fl. 2002d) Försöket i Umeå var planerat att avslutas i december år 2001, och urmontering av Fartkollare skulle ske successivt under våren Under urmonteringsfasen skulle dock sändarna fortfarande vara aktiva för att de testförare som skulle urmontera Fartkollaren i samband med besiktning under våren inte skulle behöva köra med en död Fartkollare. Det visade sig emellertid att antalet privata testförare som sannolikt skulle komma att ha kvar Fartkollaren i sina bilar efter våren var stort. Det var därför möjligt att genomföra en undersökning av långtidseffekter, testförarnas uppfattning om Fartkollaren och dess effekter efter att ha kört med Fartkollare en längre tid. Det kan vara på sin plats att poängtera att många testförare valde att inte urmontera Fartkollaren trots att de hade besiktningstid under våren I månadsskiftet augusti/september år 2002 fick de då kvarvarande testförarna ytterligare en enkät med frågor om hur man uppfattade Fartkollaren, hur det varit att köra med Fartkollare. När denna s.k. långtidsmätning genomfördes hade flertalet av de privata testförarna kört med Fartkollare i cirka två år. 10

11 2 SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR I denna rapport beskrivs de privata testförarnas upplevelse och värdering av Fartkollare, samt om, och i vilken grad, de uppfattat att de förändrat sitt körbeteende efter att flertalet av dem har kört med Fartkollare i närmare två år. En hypotes inför försöket var att effekterna av att köra med Fartkollare skulle förändras över tid då nyhetens behag skulle avklinga, och att man först efter en längre tid skulle kunna notera en stabilisering av attityder och beteende. I tidigare studier har vi visat att många av de attityder och erfarenheter som testförarna gav uttryck för efter ha kört med Fartkollare i cirka en månad förändrades efter ytterligare en tid (Eriksson, m. fl. 2002a) Långtidsmätningen, som genomfördes när en grupp testförare hade kört med Fartkollare i närmare två år, ger möjlighet att säkerställa om de effekter vi noterat efter ett drygt år av försöket var stabila. Denna rapport fokuserar på Fartkollarens långtidseffekter. Resultaten av långtidsmätningen jämförs med de förväntningar på Fartkollaren och inställning till trafiksäkerhet och hastighet som testförarna hade innan försöket och därefter under försökets gång. Vidare beskrivs orsaker till att en del testförare inte deltog under hela försöket och dessa jämförs med de testförare som deltog fram till försökets slut hösten För att få en uppfattning om privata testförares inställning till Fartkollare i relation till andra förargruppers inställning görs även jämförelser mellan privata testförare och olika yrkesförargrupper som haft Farkollare i fordonet. Det övergripande syftet är att beskriva hur Fartkollaren upplevdes, värderades och hur testförarnas upplevda körbeteende påverkats av att köra med Fartkollare i bilen en längre tid samt att närmare analysera bortfall i försöket Smart Fart. Följande frågeställningar behandlas: - Vilka testförare har medverkat i försöket under hela försökstiden? Av vilka anledningar har en del testförare avbrutit försöket, och vilka skillnader finns mellan de testförare som deltagit under hela försöket och de förare som fallit bort under försöket? - Hur har testförarna uppfattat att deras körbeteende förändrats efter att de kört med Fartkollare; Har det blivit lättare att hålla hastighetsgränserna? Hur ofta har de överskridit olika hastighetsgränser och har detta förändrats under försökets gång? - Hur har testförarna värderat Fartkollaren. Har den uppfattats vara användbar eller inte, attraktiv eller inte? Vad har testförarna ansett om Fartkollaren i allmänhet, bör den vara obligatorisk? - Hur har Fartkollaren fungerat? Har den varit driftsäker, hur har man uppfattat ljudoch ljussignal? - Har testförarnas körstil förändrats sedan de fått Fartkollare i bilen? - Hur har Fartkollaren uppfattats i jämförelse med andra åtgärder för att öka efterlevnaden av hastighetsgränser? - Vilka skillnader finns mellan kvinnor och män, och mellan olika åldersgrupper med avseende på inställning till hastighetsöverträdelser, inställning till Fartkollare samt inställning till olika hastighetsdämpande åtgärder? - Har privata förare uppfattat Fartkollaren, olika hastighetsdämpande åtgärder och hastighetsöverträdelser på samma sätt som yrkesförare och bussförare gjort? 11

12 3 GENOMFÖRANDE Försöket Smart Fart baserades på att privatbilister, men även företag och myndigheter med s.k. yrkesfordon, på frivillig grund lät montera Fartkollare i sina fordon. Under perioden december 1999 till mars 2001 genomfördes en rekrytering av privatbilister för att informera om försöket och rekrytera testförare. Målgrupp för rekryteringen var bilägare i Umeå kommun med grannkommuner. Det initialt möjliga bilantalet var fordon. Eftersom det inte var möjligt att hitta alla bilägares telefonnummer och en och samma person kunde äga flera bilar skickades rekryteringsbrev till till bilägare. Av dessa anmälde 500 bilägare själv sitt intresse att bli testförare. Omkring 1700 bilägare kunde inte nås varken via telefon eller ytterligare brevkontakt. Resterande bilägare ( personer) kontaktades per telefon med en förfrågan om de ville medverka i försöket. Nästan 5500 bilägare uppgav vid rekryteringen att de ville delta som testförare i försöket. Tekniska problem vid monteringen gjorde att inte alla som ville kunde bli testförare, därutöver ändrade sig en del bilägare innan monteringen och valde att inte delta. Av de bilägare som tackade ja till att delta i försöket fick slutligen cirka 65 procent, drygt 3500 bilägare Fartkollare installerad i sin bil. Vidare installerades Fartkollare på 315 yrkesfordon. Rekrytering av företag skedde under perioden januari 2000 till januari Sammanlagt var som mest 3879 fordon utrustade med Fartkollare i mars 2001 (för en utförlig redovisning av rekryteringen se Garvill, Gärling m.fl. 2001). 3.1 Trafikmätningar och frekvensmätningar I syfte att uppskatta om hastigheterna påverkades av att närmare 4000 fordon var utrustade med Fartkollare genomfördes före och under försöket mätningar av faktiska hastigheter i tätorten. Hastighetsmätningar genomfördes hösten 1999, 2000 och 2001 för att kontrollera eventuella förändringar av hastigheter under försöket. Hastigheten mättes både på sträckor inom försöksområdet, där Fartkollaren var aktiv, och på kontrollsträckor utanför försöksområdet. Vidare gjordes en frekvensmätning 2001 för att undersöka hur stor del av fordonen i trafikflödet som hade Fartkollare installerad. Mätningar gjordes i olika mätpunkter i Umeå tätort, och både genomfartsleder och lokalgator fanns representerade. För att beräkna trafiksäkerhetseffekter under tidsperioden användes resultat från sjukhus över inrapporterade olyckor (Sundberg & Sjöström, 2002). 3.2 Undersökningar av testförare Testförarnas inställning till Fartkollare undersöktes vid flera tillfällen under försöket. Såväl innan testförarna fick Fartkollaren monterad i sina bilar som under försökets gång, undersöktes testförarnas inställning till Fartkollaren, till hastighetsgränser och till olika trafiksäkerhetsåtgärder. En grupp privata testförare fick under försöksperioden återkommande besvara enkäter, och denna grupp förare blev en testförarpanel. De besvarade frågor vid totalt sex mättillfällen: (i) vid rekryteringen till försöket, (ii) vid en föremätning innan Fartkollaren monterades, (iii) efter att ha kört med Fartkollare i 1 månad, (iv) efter att ha kört med Fartkollare i 6 månader, (v) vid en slutmätning då förarna haft Fartkollare installerad omkring ett år, och (vi) vid en långtidsmätning cirka 10 månader efter slutmätningen. Övriga privata testförare fick besvara frågor vid rekryteringen, vid föremätningen innan försöket, vid slutmätningen och vid långtidsmätningen. 12

13 I undersökningarna om testförarnas uppfattning om Fartkollaren deltog även förare som i arbetet körde ett fordon med Fartkollare installerad, bland annat bussförare som körde buss i lokaltrafiken, taxiförare, lastbilsförare, tjänstebilsförare och förare till servicebilar. Dessa förare delades in i två kategorier, bussförare och övriga yrkesförare. De två yrkesförargrupperna fick besvara enkäter vid tre tillfällen: innan Fartkollaren monterades (föremätning), efter att ha kört med Fartkollare i mellan 4 och 12 månader (mittmätning) och vid en slutmätning när de kört med Fartkollare i mellan 10 och 18 månader. En översikt över vilka attitydmätningar olika testförargrupper medverkade i visas i Tabell 1. Tabell 1 En översikt över attitydmätningar inom försöket Smart Fart. Privata testförare Övriga testförare Rekryteringsintervjun X X Testförarpanelen Bussförare Yrkesförare Övriga yrkesförare Föremätningen X X X X 1-månadersmätningen 6-månadersmätningen/Mittmätningen X X X Slutmätningen X X X X Långtidsmätningen X X X Figur 2 visar hur många fordon som medverkade i Smart Fart vid olika tidpunkter under försöket samt när olika mätningar av testförarna genomfördes. 13

14 Antal fordon med Fartkollare Rekryteringsintervjun Föremätningen Enmånadersmätningen Sexmånadersmätningen Slutmätningen Långtidsmätningen Dec-99 Jan-00 Feb-00 Mar-00 Apr-00 May-00 Jun-00 Jul-00 Aug-00 Sep-00 Oct-00 Nov-00 Dec-00 Jan-01 Feb-01 Mar-01 Apr-01 May-01 Jun-01 Jul-01 Aug-01 Sep-01 Oct-01 Nov-01 Dec-01 Jan-02 Feb-02 Mar-02 Apr-02 May-02 Jun-02 Jul-02 Aug-02 Figur 2 Antal monterade fordon i försöket Smart Fart från försökets början i december 1999 till långtidsmätningen i augusti Privata testförare Rekryteringsintervju Rekrytering av testförare skedde, som nämnts, löpande under perioden december 1999 till mars Vid rekryteringen av de privata testförarna genomfördes en intervju med de registrerade bilägarna, både de som tackade ja till att delta i försöket och de förare som aldrig blev testförare (icke-testförare). Syftet med att ställa rekryteringsfrågorna till båda grupperna var att kunna bedöma huruvida testförare och icke-testförare skiljde sig åt med avseende på trafikbeteende och inställning till olika ISA-applikationer. De kontaktade bilägarna fick besvara frågor om inställning till ISA (varnande, informerande och två varianter av aktivt stödjande system), inställning till hastighetsgränser samt en del bakgrundsuppgifter som kön, ålder och körsträcka (se även Garvill, Gärling, m. fl. 2001). Föremätning Bland de bilägare som tackade ja till att delta i försöket fick en grupp på drygt 2800 bilägare besvara frågor vid en föremätning, innan installationen av Fartkollaren (för en utförlig redovisning av föremätningen se Garvill, m. fl. 2001). Föremätningen genomfördes löpande allt eftersom bilägare tackade ja till att delta i försöket, från januari 2000 till februari 2001, och innehöll frågor om förarnas förväntningar på Fartkollaren, deras inställning till hastighetsöverträdelser och olika trafiksäkerhetsåtgärder. Eftersom föremätningen genomfördes innan Fartkollaren installerades blev inte alla som fick 14

15 föremätningsenkäter testförare i försöket. Tekniska problem vid monteringen av Fartkollare gjorde att en del förare inte kunde få Fartkollare installerad i bilen, och en del förare som vid rekryteringen uppgivit att de ville delta i försöket ångrade sig senare och valde att inte delta. Drygt 1700 testförare besvarade både rekryteringsintervjun och föremätningen. Panelmätning och slutmätning En mindre grupp på inledningsvis omkring 700 testförare följdes regelbundet under försöket (för en utförlig redovisning av testförarpanelen se Eriksson, m. fl. 2002a). Förarna fick, förutom att ha besvarat rekryteringsintervjun och föremätningen, besvara frågor om Fartkollaren efter att ha kört med Fartkollare såväl en månad som sex månader efter installationen av Fartkollaren. Löpande under perioden oktober 2000 till januari 2001 genomfördes 1-månadersmätningen och 6-månadersmätningen distribuerades under perioden mars maj I november 2001 genomfördes en slutmätning då samtliga förare både från panelen och övriga testförare fick besvara frågor om inställningen till Fartkollaren, till hastighetsöverträdelser och till trafiksäkerhetsåtgärder. Vid slutmätningen hade testförarna haft Fartkollare i bilen mellan 11 och 14 månader. Totalt var det drygt 500 testförare från panelen som besvarade alla mätningar till och med slutmätningen. Bland övriga testförare var det omkring 800 testförare som besvarade rekryteringsintervjun, föremätningen och slutmätningen. Långtidsmätning I januari år 2002 påbörjades urmonteringen av Fartkollare i stor skala, och urmonteringen skedde i samband med besiktning av bilen eller separat om förarna så önskade. Förarna meddelades emellertid att de hade möjlighet att behålla Fartkollaren fram till hösten 2002 och att sändarna skulle fungera även under den tidsperioden. Ytterligare en mätning, långtidsmätningen, genomfördes i augusti-september Förarna fick återigen ta ställning till samma frågor som ställdes vid slutmätningen. Antal utskickade enkäter till testförare som tidigare hade besvarat rekryteringen och föremätningen var drygt 1000, varav 400 från panelen. Svarsfrekvensen blev 78 procent (se Tabell 2). Tabell 2 Antal utskickade och besvarade enkäter vid långtidsmätningen. Antal utskickade enkäter Antal inkomna enkäter Svarsfrekvens Testförarpanel % Övriga testförare % Totalt % Tabell 3 visar könsfördelning, åldersfördelning och körsträcka bland de medverkande testförarna vid långtidsmätningen. Könsfördelningen är likartad i testförarpanelen och bland övriga testförare. Grupperna skiljer sig inte heller signifikant när det gäller medelålder och den genomsnittliga körsträckan per år. 15

16 Tabell 3 Könsfördelning, åldersfördelning och genomsnittlig körsträcka bland testförare som besvarat långtidsmätningen. Testförarpanelen n=335 Övriga testförare n=479 Alla testförare n=814 Könsfördelning 80% män 81% 81% män Åldersfördelning Antal Procent Antal Procent Antal Procent år 60 18% 84 18% % år % % % 65- år % % % Körsträcka vid rekryteringen (år 2000) 1558 mil/år 1705 mil/år 1644 mil/år Bussförare och övriga yrkesförare Förutom privata testförare deltog även en grupp förare som i arbetet använde ett fordon med Fartkollare installerad (för en utförlig redovisning av yrkesförarna se Eriksson, m. fl. 2002b). Yrkesförarna bestod dels av bussförare som körde buss i linjetrafik och dels av en grupp förare som använde ett fordon i arbetet. Den sistnämnda gruppen bestod av både de som hade körning som sitt arbete exempelvis taxiförare och lastbilsförare, och de som använde ett fordon för att kunna utföra sitt ordinarie arbete, exempelvis kommunal service. Installation av Fartkollare i bussarna skedde under våren 2000 och för övriga yrkesfordon löpande allteftersom företag valde att delta i försöket mellan januari 2000 och januari Innan installationen fick bussförare och övriga yrkesförare besvara frågor om Fartkollaren, hastighetsöverträdelser och trafiksäkerhetsåtgärder vid en föremätning. Vid mitten av försöket (mars/april år 2001) genomfördes mittmätningen efter att förarna hade haft Fartkollare installerad i fordonet mellan fyra månader och ett år. En slutmätning genomfördes i oktober Tabell 4 visar antalet utskickade och inkomna enkäter vid varje mättillfälle. Det var 35 bussförare och 103 övriga yrkesförare som besvarade enkäter vid alla tre mättillfällen. 16

17 Tabell 4 Antal utskickade och inkomna enkäter vid före-, mitt- och slutmätningen för bussförare och övriga yrkesförare. Bussförare Antal utskickade enkäter till tidigare undersökta förare Antal utskickade enkäter till nya förare Totalt antal utskickade enkäter Antal inkomna enkäter Svarsprocent Föremätning ,8% Mittmätning ,1% Slutmätning ,5% Panel 35 Övriga yrkesförare Föremätning ,7% Mittmätning ,9% Slutmätning ,2% Panel

18 4 VILKA TESTFÖRARE VAR MED OCH VILKA AVBRÖT MEDVERKAN Ett första bortfall av testförare skedde vid rekryteringen av testförare. Cirka 60 procent av de kontaktade bilägarna tackade nej till att medverka i försöket. Innan Fartkollare installerades i fordonen uppstod ett bortfall av bilägare som trots att de vid rekryteringen tackat ja till att medverka ångrat sig och inte ville delta. Dessutom kunde, som en följd av tekniska skäl, vissa bilägare inte få Fartkollaren installerad i sina bilar. Under försökets gång skedde ytterligare bortfall av både testförare som urmonterade Fartkollaren och därmed lämnade försöket av olika anledningar, och av testförare som inte medverkade i undersökningarna men ändock hade Fartkollare i bilen. 4.1 Bortfall vid rekryteringen av testförare Vid rekryteringen av testförare till försöket Smart Fart var det 8411 bilägare av de kontaktade som valde att inte delta i försöket. Tekniska problem vid installation av Fartkollare medförde att nästan 1000 förare inte kunde få Fartkollare installerad i sina bilar, och ytterligare nästan 900 förare ångrade sig och kom aldrig till monteringen av Fartkollare. Av de 5441 bilägare som tackade ja till att delta i försöket fick slutligen cirka 65 procent, 3564 bilägare, Fartkollare installerad i sin bil. I rapporten om rekryteringen till försöket (Garvill, Gärling, m. fl. 2001) gjordes en bortfallsanalys av de bilägare som vid rekryteringen tackade nej till att bli testförare (icketestförare). Den visar att icke-testförare avvek från de bilägare som blev testförare. Testförarna var något äldre än icke-testförare men könsfördelningen var likartad i de båda grupperna. Därutöver var testförarna mer positiva än icke-testförare både till den varnande ISA (Fartkollare) och den informativa ISA (bildskärm). Testförarna var dessutom mindre negativa till aktiv gaspedal och en funktion som gör att det inte går att överträda gällande hastighet (se Tabell 5). Testförarna upplevde dessutom hastighetsgränser som svårare att hålla jämfört med icke-testförare, samt angav att de överträder hastighetsgränser i tätort något oftare än icke-testförare. Tabell 5 Inställningen till olika ISA-applikationer bland testförare och icke-testförare vid rekryteringen till försöket. En anordning som via en liten bildskärm informerar föraren om gällande hastighetsgräns En anordning som via ljud- och ljussignaler ger föraren information om när han eller hon kör fortare än gällande hastighetsgräns En anordning som gör att gaspedalen blir betydligt svårare att trycka ned när föraren kör fortare än gällande hastighetsgräns En anordning som gör att fordonet inte kan köras fortare än gällande hastighetsgräns Testförare Bedömningen gjordes på en femgradig skala där 1=Mycket dålig och 5=Mycket bra. ***p<.001, **p<.01, *p<.05 Icke-testförare 3,82*** 3,26 4,20*** 3,13 2,31*** 2,04 2,20*** 1,91 18

19 4.2 Bortfall i undersökningarna av testförare Eftersom föremätningen genomfördes innan monteringen av Fartkollare blev inte alla som fick enkät vid det mättillfället testförare. Vid föremätningen blev bortfallet 24 procent. Flertalet av dem som inte besvarade föremätningen blev aldrig testförare, men även några som valde att delta som testförare avstod från att besvara enkäter. De bilägare som inte besvarade föremätningsenkäten var något yngre än gruppen som besvarade enkäten, de uppgav också att de överträder hastighetsgränserna i tätort oftare och var mindre positivt inställda till ISA-systemen än de bilägare som deltog vid föremätningen (Garvill, m. fl. 2001). Vid senare mätningar skickades enkäter endast till medverkande testförare. Även i dessa mätningar förekom ett visst bortfall, dels som en följd av att en del testförare avbröt sin medverkan i försöket och dels beroende på att några testförare som trots att de fortsatte medverka i försöket valde att inte besvara enkäter vid de olika mättillfällena. I panelstudien var bortfallet från 1-månadersmätningen fram till slutmätningen 25 procent (Eriksson, m.fl. 2002a). Övriga privata testförare fick endast besvara rekryteringsfrågor, föremätningsenkät och slutmätning. Bland gruppen övriga testförare var bortfallet drygt en femtedel, innan slutmätningen främst som en följd av urmonteringar och i anslutning till enkätundersökningen huvudsakligen beroende på att testförare inte besvarade enkäten. Vid slutmätningen hade totalt 386 testförare fallit bort medan 1333 testförare av de testförare som besvarat rekryteringsintervjun och föremätningen fortfarande deltog i försöket och besvarade slutmätningen. Det finns inga skillnader i könsfördelning mellan bortfallsgruppen (386 personer) och de 1333 testförare som deltog vid slutmätningen. De testförare som var kvar var emellertid något äldre än bortfallsgruppen, 55 år respektive 51 år, och körde något mindre än testförarna i bortfallsgruppen gjorde, 1691 respektive 1895 mil/år (år 2000). För att jämföra de båda gruppernas inställning till hastighetsöverträdelser och till Fartkollare användes resultat från föremätningen. Uppfattningen om den moraliska skyldigheten att hålla hastighetsgränser, hur ofta testförarna uppgav att de överträder hastighetsgränser och inställningen till ISA skiljer sig inte mellan förare i bortfallsgruppen och de förare som var kvar i försöket vid slutmätningen. Som en följd av att urmonteringarna påbörjades under år 2002 minskade antalet testförare i större utsträckning mellan slutmätningen och långtidsmätningen jämfört med tidigare under försöket. Vid tidpunkten för långtidsmätningens genomförande i augusti-september 2002 var knappt hälften, 814 testförare, av de drygt 1700 testförare som hade besvarat rekryteringsintervjun och föremätningen fortfarande kvar i försöket samt hade besvarat tidigare genomförda mätningar. Tabell 6 visar en översikt över antalet testförare som deltagit under hela försöket till långtidsmätningen och testförare som blivit bortfall. 19

20 Tabell 6 Antal testförare som medverkade i försöket till och med långtidsmätningen och antal förare som avslutade sin medverkan vid olika tidpunkter under försöket. Rekryteringsintervjun och föremätningen (feb 2001) Slutmätningen (nov 2001) Långtidsmätningen (aug 2002) Bortfall mellan föremätningen och slutmätningen Bortfall mellan slutmätningen och långtidsmätningen Medverkande Antal testförare Bortfall Totalt bortfall 905 Totalt medverkande Orsaker till bortfall i undersökningarna av testförare De testförare som fallit bort under försöket Smart Fart jämfördes med de testförare som medverkade i alla undersökningar i försöket. Bortfallet i försöket Smart Fart, från det att testförarna fått Fartkollare inmonterad och fram till långtidsmätningen, uppgick till 905 förare, 193 av dessa tillhörde testförarpanelen och 712 ingick i gruppen övriga testförare. Orsaker till att dessa 905 förare inte deltog i långtidsmätningen visas i Tabell 7. Till stor del berodde bortfallet i undersökningarna på att testförare monterat ur Fartkollaren, vissa förare ville inte längre ha kvar Fartkollaren men även orsaker som flytt från Umeå eller att bilen krockat var skäl som angavs till urmonteringen. Under år 2002 gjordes en viss andel av urmonteringarna i samband med besiktning och besiktningsperiod kan därför ha påverkat när testförare monterade ur Fartkollaren. Mer än hälften av bortfallet mellan slutmätningen och långtidsmätningen bestod av urmonteringar jämfört med bortfallet innan slutmätningen, där 30 procent var en följd av urmonteringar. En annan orsak till bortfallet i undersökningarna var att testföraren inte besvarat enkäter av anledningar som de inte meddelat. En del av dessa kan själva ha monterat ut sina Fartkollare utan att meddela Bilprovningen eller försöksledningen, och därmed avbrutit försöket. 20

21 Tabell 7 Bortfallsorsaker i försöket Smart Fart. Antal förare Procent Urmonterat Fartkollaren Sålt bilen 57 6 Avliden 15 2 Fel person har fyllt i enkät 2 0 Fel adress 28 3 Ej besvarat enkät Okänt bortfall 65 7 Totalt % 4.4 Jämförelser mellan testförare som avslutade sin medverkan under försöket och testförare som medverkade under hela försöket Tabell 8 visar könsfördelning, medelålder och körsträcka för de 905 testförarna i bortfallsgruppen och de 814 testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket. Det finns inga signifikanta skillnader mellan grupperna när det gäller könsfördelningen. Precis som jämförelsen mellan bortfall och medverkande vid slutmätningen visade var testförare som deltog vid långtidsmätningen äldre och hade en kortare körsträcka jämfört med testförare i bortfallsgruppen. Tabell 8 Könsfördelning, medelålder och körsträcka för de testförare som deltog under hela försöket och de testförare som avslutade sin medverkan under försöket. Testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket n=814 Testförare som avslutade sin medverkan under försöket n=905 Könsfördelning 81% män 80% män Medelålder (år 2000) 57 år*** 52 år Körsträcka per år vid rekryteringen 1644 mil/år** 1821 mil/år ***p<.001, **p<.01, *p<.05. För att undersöka huruvida det finns skillnader mellan de testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket och de förare som avslutat sin medverkan under försöket gjordes jämförelser mellan testförarnas inställning till hastighetsöverträdelser och till ISA vid föremätningen och vid slutmätningen. Vid slutmätningen deltog över hälften, drygt 500, av de förare som fram till augusti 2002 av olika skäl kom att avbryta sin medverkan i försöket (se Tabell 6). Denna grupp testförare (de 519 förare som avslutade sin medverkan under perioden november 2001 till augusti 2002, d.v.s. någon gång mellan slutmätning och långtidsmätning) jämfördes med de 21

22 814 testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket med avseende på inställning till Fartkollare vid slutmätningen. Det noteras inga skillnader i den initiala inställningen till ISA-applikationer mellan testförare som fallit bort och testförare som deltagit under hela försöket. Däremot visar analysen på tydliga skillnader mellan grupperna, de förare som avslutade försöket efter slutmätningen (bortfallsgruppen) var mindre positiva till Fartkollaren vid slutmätningen jämfört med de medverkande testförarna. För att pröva vilka skillnader som finns mellan grupperna vid slutmätningen men inte vid föremätningen gjordes jämförelser mellan testförare som besvarade både före- och slutmätningen men inte långtidsmätningen och testförare som besvarade alla mätningar, före-, slut- och långtidsmätningen. Förarnas allmänna inställning till Fartkollare jämfördes både vid före- och slutmätningen. Analysen visar på vissa skillnader mellan grupperna och en del förändringar över tid men framför allt att grupperna förändrade sin inställning till Fartkollare på olika sätt efter att de kört med Fartkollare i bilen en tid (se Tabell 9). Testförare som avslutade försöket efter slutmätningen förändrade inte sin inställning till huruvida Fartkollare ska vara obligatorisk i tätort och om det borde vara lag på att alla bilar hade Fartkollare under försöket. En större andel av de testförare som deltog under hela försöket ansåg emellertid vid slutmätningen jämfört med vid föremätningen att Fartkollare ska vara obligatorisk i tätort och att det borde vara lag på att alla bilar ska vara utrustade med Fartkollare. Tron på att hastigheterna skulle minska på 30-, 50- och 70-sträckor om alla bilar hade Fartkollare blev starkare under försökets gång bland de testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket, bland testförare som avslutade sin medverkan efter slutmätningen minskade emellertid tron på sådana effekter. Även synen på Fartkollarens effekter på luftföroreningar förändrades på olika sätt i de båda grupperna. De som avslutade försöket efter slutmätningen trodde vid slutmätningen, i högre grad än vid föremätningen, att luftföroreningarna skulle öka om alla bilar hade Fartkollare. Bland de testförare som svarade på alla undersökningar trodde tvärtom färre vid slutmätningen jämfört med vid föremätningen att luftföroreningarna skulle öka om alla bilar hade Fartkollare. Vid bedömning av trafiksäkerhetsåtgärders effektivitet och hur bra eller dåliga olika hastighetsdämpande åtgärder uppfattades vara finns det främst skillnader mellan grupperna för inställning till Fartkollare. De testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket tyckte att Fartkollare i tätort var en bättre och en mer effektiv åtgärd vid slutmätningen jämfört med vid föremätningen medan de testförare som avslutade försöket efter slutmätningen behöll den initiala inställningen försöket igenom. De testförare som deltog i undersökningar under hela försöket förändrade inte sin inställning till hur bra Fartkollare på landsväg var, men vid slutmätningen menade de att det inte var en lika effektiv åtgärd som de tyckte vid föremätningen. Testförare som avslutade försöket efter slutmätningen menade vid slutmätningen att Fartkollare på landsväg inte var en lika bra och inte heller lika effektiv trafiksäkerhetsåtgärd som de tyckte vid föremätningen. 22

23 Tabell 9 Inställning till Fartkollare vid föremätningen och vid slutmätningen enligt de testförare som deltog under hela försöket och de testförare som avslutade sin medverkan mellan slutmätningen och långtidsmätningen. Testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket n=814 Testförare som avslutade försöket mellan slut- och långtidsmätningen n=519 Före Slut Före Slut Fartkollare skall vara obligatoriskt i tätortstrafik b, c 3,39 3,67 3,42 3,40 Fartkollare skall inte finnas för landsvägstrafik b 2,96 3,08 3,04 3,21 Fartkollaren skall varna för hastighetsöverträdelse bara på 30-sträckor a, b 2,33 2,51 2,41 2,70 Det borde vara lag på att alla bilar ska vara utrustade med fartkollare a, b, c 2,85 3,16 2,84 2,82 Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheterna minska på 30-sträckor i tätortstrafik c 4,18 4,30 4,25 4,23 Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheterna minska på 50-sträckor i tätortstrafik c 4,10 4,21 4,16 4,11 Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheterna minska på 70-sträckor i tätortstrafik c 3,93 4,01 3,96 3,88 Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheterna minska på landsväg b 3,46 3,35 3,50 3,25 Fartkollare borde kopplas direkt till polisen och böter skickas ut så snart man kör för fort 1,40 1,37 1,38 1,31 Om alla bilar hade Fartkollare skulle luftföroreningarna öka c 2,35 2,28 2,31 2,41 Om alla bilar hade Fartkollare skulle köerna öka på gatorna b 2,50 2,29 2,40 2,32 Bedömningen gjordes på en femgradig skala där 1=Instämmer inte alls och 5=Instämmer helt. a Signifikanta skillnader mellan grupperna, testförare som deltog under hela försöket och testförare som avslutade sin medverkan mellan slut- och långtidsmätningen (p<.0.05). b Signifikanta skillnader mellan mätningarna, föremätningen och slutmätningen (p<.0.05). c Signifikant interaktionseffekt av grupp och mätning (p<.0.05). Det finns skillnader mellan förare som avslutade försöket efter slutmätningen och testförare som deltog i undersökningar under hela försöket i hur ofta de överträder hastighetsgränser. De förare som avslutade försöket efter slutmätningen angav att de oftare än de testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket överträder hastighetsgränser med 10 km/tim eller mer, på 50- och 70-sträckor i tätort samt på 70-, 90-, och 110-sträckor på landsväg vid både föremätningen och slutmätningen. 23

24 4.5 Slutsatser av bortfallsanalysen Det går att konstatera att de som valde att bli testförare var äldre än de som tackade nej, likaså att de äldre testförarna stannade längre i försöket än de yngre testförarna. Andelen kvinnor och män förändrades emellertid inte under försöket utan fördelningen på 81 procent män och 19 procent kvinnor bibehålls. De bilägare som blev testförare var mer positiva till olika ISA-applikationer jämfört med icke-testförare. Vissa skillnader mellan de testförare som avbröt sin medverkan under försöket och de testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket finns med avseende på inställning till Fartkollare. Innan försöket hade de som avbröt sin medverkan efter slutmätningen och testförare som stannade länge i försöket liknande inställning till Fartkollare. Efter att förarna kört med Fartkollare en tid blev testförare som avbröt sin medverkan i försöket mindre positiva och de testförare som medverkade i alla undersökningar mer positiva till Fartkollaren i flera avseenden. De bilägare som valde att bli testförare upplevde att det var svårare att hålla hastighetsgränser i tätort samt angav att de överträdde hastighetsgränser i större utsträckning än icke-testförare. Det kan kanske vara ett uttryck för att de bilägare som valde att bli testförare upplevde ett behov av att få hjälp att hålla hastighetsgränserna. Testförare som avslutade sin medverkan i försöket efter slutmätningen tyckte sämre om Fartkollaren under försöket och tenderade att överträda hastighetsgränserna i större utsträckning än de testförare som medverkade i undersökningar under hela försöket. Det är möjligt att de förare som ofta överträder hastighetsgränserna kan ha upplevt Fartkollaren mer negativt än de som inte överträder hastighetsgränser lika ofta och därför valt att inte delta lika länge. Det bör dock noteras att även dessa förare deltog i försöket ända till att slutmätningen var genomförd, vilket var då försöket egentligen skulle ha avslutats. Att de avbröt sin medverkan beror inte enbart på att de ledsnat, eller ville avbryta. Dessa testförare avslutade försöket då den information de först fick var att försöket skulle avslutas och de kunde montera ur Fartkollarna i samband med ordinarie kontrollbesiktning. 24

25 5 ATT KÖRA MED FARTKOLLARE I 2 ÅR LÅNGTIDSEFFEKTER 5.1 Effekter på hastighet Smart Fart-försöket i Umeå involverade 3564 privatbilister, samt drygt 400 yrkes- och bussförare. 1 Sammanlagt var cirka 4000 fordon utrustade med Fartkollare. Vid årsskiftet 2000/2001 fanns det personbilar i Umeå Kommun (SCB, 2001). Detta innebär att cirka 8 procent av personbilsparken hade Fartkollare installerad. En hypotes inför försöket var att om tillräckligt många bilar var utrustade med Fartkollare - och förarna i dessa bilar höll hastighetsgränserna skulle en smittoeffekt uppstå. De utrustade bilarna skulle fungera som hastighetsdämpare i trafiken. Under hösten 1999, innan försöket startade, samt under hösten 2000 och hösten 2001 gjordes mätningar av körhastigheten på ett antal punkter såväl inom som utanför försöksområdet. Mätningarna gjordes i 106 mätpunkter fördelat på 16 vägtyper och 53 sträckor (båda körriktningarna), och i syfte att få med trafik vid både högtrafik, lågtrafik och perioder med mellanhög volym, gjordes mätningarna under en vecka på varje vägtyp. Mätpunkter fanns mitt på en gatulänk och 10 meter före korsningen på alla mätsträckor. Genom försökets storlek blev exponeringen av ISA-utrustade fordon cirka 7 procent av trafikflödet (antalet bilar), från 14 procent på vissa lokalgator och cirka 5 procent på genomfartsleder. Resultaten av mätningarna av hastigheter visar att medelhastigheten sjönk i flertalet trafikmiljöer både inom och utanför testområdet. På exempelvis centrala lokalgator med hastighetsbegräsning 50 km/tim minskade medelhastigheten med 1,2 km/tim (alla fordon), medan motsvarande minskning utanför testområdet var 0,9 km/tim. För 30-gator låg effekten på 0,3-0,9 km/tim med den största sänkningen noterades på lokalnätet. Som framgår av Figur 3 ökade medelhastigheten på några sträckor, inom testområdet på sträckor med en övergång från 70 km/tim till 50 km/tim ökade medelhastigheten för alla fordon med 2 km/tim, medan en minskning på 0,1 km/tim noterades för motsvarande trafikmiljö utanför testområdet. Förändringarna i hastighet på de olika mätavsnitten kan vara ett resultat av de 4-10 procent fordon utrustade med Fartkollare som fanns i trafik hösten 2000 och hela år Samtidigt bör man vara medveten om att det under denna period skedde en hastighetsminskning nationellt. Då det inte finns klara resultat som visar att hastigheten minskat utanför försöksområdet kan resultaten i mätningarna dock tyda på att försöksfordonen bidragit till hastighetsminskningen. Av trafikmätningarna får man också stöd för hypotesen att fordonen utrustade med Fartkollare har sänkt hastigheten mer än de genomsnittliga fordonen, och att det därmed uppstått en smittoeffekt. 1 Det exakta antalet yrkes- och bussförare är osäkert, då ett ISA-utrustat fordon kan ha körts av fler än en förare och det inte alltid fanns uppgifter från medverkande företag och myndigheter om hur många, eller vilka, förare som körde olika fordon. 25

26 km/h 3 Jämförelse mellan år 2001 och år 1999, vardagar, Umeå, Heldygn på länk Skillnad i medelhastigheten för fria fordon (pb) och alla personbilar fria Alla 2 2,0 1 0,6 1,3 1, ,7-1,0-1,3-1,2 Uppsamlingsgata, T. O. 30 Lokalgata, Centralt 50-2,3-2,4 0,3 0,3-0,1-0,2 Lokalgata, Ytterområde 50 Uppsamlingsgata, 50 Huvudgata 50-0,2-0,1-1,3-1,4-1,1-1,0 Huvudgata 70 Övergång Övergång Övergång ,9-0,9-2,0-2,1-0,4-0,4-0,5-0,3 Lokalgata, Centralt 50, Utanför Lokalgata, Ytterområde 50, Utanfö Uppsamlingsgata, 50, Utanför Huvudgata 50, Utanför Huvudgata 70, Utanför -0,3-0,2-0,2-0,1 Övergång 50-30, Utanför Övergång 70-50, Utanför Figur 3 Medelhastighet för personbilar per gatumiljö i Umeå hela dygn hösten 1999 samt hösten (Källa: Vägverket 2002:95 Smart Fart: Sammanfattning av ISAprojektet i Umeå) Testförarna menade att deras hastighet hade påverkats under försöket. 2 Förarna tillfrågades om deras hastigheter ökat eller minskat på 30-, 50- och 70-sträckor inom försöksområdet vid 1-månaders, slut- och långtidsmätningen. 3 Som framgår av Figur 4 menade testförarna att deras hastighet minskat på 30-, 50- och 70- sträckor. På 30- och 50-sträckor var minskningen större vid slutmätningen än vid 1- månadersmätningen (p<0.05). Vi kan också konstatera att minskningen på 30-sträckor var större än på 50-sträckor och att minskningen på 50-sträckor var större än på 70-sträckor. 2 Avsnittet om hur testförarnas hastighet påverkats under försöket bygger på analyser gjorda på 335 testförare, d.v.s. de förare som deltog vid före-, 1-månaders-, slut- och långtidsmätningen. 3 Bedömningen gjordes på en femgradig skala där 1=Minskat mycket, 3=Oförändrad och 5=Ökat mycket. 26

27 30-sträckor 1 månad slutmät långtidsmät 50-sträckor 70-sträckor 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Figur 4 Testförarnas upplevelser av förändringar av den egna hastigheten sedan de började köra med Fartkollare i bilen. Förarna fick också ange om de tyckte det blivit lättare eller svårare att hålla hastighetsgränserna 30, 50 och 70 km/tim i tätort med Fartkollare i bilen. 4 Förarna ansåg att det blivit lättare att hålla hastighetsgränserna inom försöksområdet med Fartkollare (se Figur 5). Effekten är störst för 30 km/tim, något mindre för 50 km/tim och minst för 70 km/tim. Effekterna förändrades inte under försökets gång utan upplevdes som lika stora vid långtidsmätningen som vid 1-månadersmätningen. 30 km/tim 1 månad slutmät långtidsmät 50 km/tim 70 km/tim 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 Figur 5 Testförarnas upplevelse av om det blivit svårare eller lättare att hålla hastighetsgränserna sedan de började köra med Fartkollare i bilen. Slutligen fick förarna ange hur ofta de överskrider hastighetsgränserna 30, 50 och 70 km/tim i tätort med 10 km/tim eller mer. 5 I detta fall jämförs föremätningen som gjordes innan Fartkollare installerades i bilen med 1-månadersmätningen, slutmätningen och långtidsmätningen. 4 Bedömningen gjordes på en femgradig skala där 1=Mycket svårare, 3=Oförändrat och 5=Mycket lättare. 5 Bedömningen gjordes på en sexgradig skala där 1=Aldrig, 2=Mycket sällan, 3=Sällan, 4=Ibland, 5=Ofta och 6=Mycket ofta. 27

28 Som framgår av Figur 6 överskred man hastighetsgränsen 30 km/tim i minst utsträckning och 70 km/tim i störst utsträckning. Hastighetsgränserna 30 och 50 km/tim överskreds oftare vid föremätningen då man inte hade Fartkollare installerad i bilen än vid 1- månaders-, slut- och långtidsmätningen. För 70 km/tim finner vi att någon förändring inte skett vid 1-månadersmätningen men att en signifikant nedgång skett vid slut- och långtidsmätningen (p<0.001). 30-sträckor föremät 1 månad slutmät långtidsmät 50-sträckor 70-sträckor 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,5 6 Figur 6 Testförarnas upplevelse av hur ofta de överträdde hastighetsgränser före och under försöket. Jämförelser mellan hur olika åldersgrupper samt hur kvinnor och män bedömde hastigheter och överträdelser av hastigheter gjordes. Det finns inga skillnader mellan kvinnor och män samt mellan åldersgrupperna (18-44 år, år och 65 år och äldre) i bedömningen om det blivit svårare eller lättare att hålla hastighetsgränserna samt om förarens hastighet minskat eller ökat med Fartkollare i bilen. Inte heller finns det några skillnader mellan hur ofta kvinnor respektive män uppgav att de överskred olika hastighetgränser i tätort med 10 km/tim eller mer. Åldersgruppen 65 år och äldre uppgav emellertid att de överskred hastighetsgränsen 70 km/tim i tätort med 10 km/tim eller mer, i mindre utsträckning än gruppen år (p<0.05). Resultaten vad gäller Fartkollarens effekter på förarnas hastighet visar tydligt att man tyckt det blivit lättare att hålla hastighetsgränserna i tätort, att man upplevt att man minskat hastigheterna och man har också angett färre hastighetsöverträdelser. Effekterna är störst för 30 km/tim och minst för 70 km/tim. Effekterna är också stabila över hela försöksperioden. 5.2 Upplevelser av att köra med Fartkollare För att studera om Fartkollaren påverkat upplevelsen av att köra bil på ett positivt eller negativt sätt och hur denna upplevelse förändrats över tid fick testförarna jämföra hur det var att köra med Fartkollare i bilen med hur det var att köra innan Fartkollare installerades i 28