ISA-försöket i Umeå. Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,4

Transkript

1 Hushållsmedlemmars inställning till ISA och trafiksäkerhet ISA-försöket i Umeå Louise Eriksson 1 Jörgen Garvill 1,2 Agneta Marell 1,3 Kerstin Westin 1,4 1Transportforskningsenheten, Umeå Universitet 2Institutionen för psykologi, Umeå Universitet 3Institutionen för Företagsekonomi, Umeå Universitet 4Kulturgeografiska institutionen, Umeå Universitet 2002:03 TRUM Transportforskningsenheten Umeå Universitet, Umeå Tel E-post: office.trum@trum.umu.se ISSN

2 ii

3 Rapportens titel: Hushållsmedlemmars inställning till ISA och trafiksäkerhet. ISA-försöket i Umeå. Författare: Louise Eriksson, FM Jörgen Garvill, Docent Agneta Marell, Docent Kerstin Westin, Docent Projekttitel: Trafiksäkerhet och upplevd risk i samband med ett storskaligt fältförsök med hastighetsanpassning i Umeå. KFB (Dnr ), Vinnova (Dnr ). Finansieringsorgan: KFB/Vinnova. Projektledare: Jörgen Garvill, Docent Indexord: Hastighet Hastighetsdämpande åtgärder Hushåll ISA Smart Fart/Fartkollare Trafiksäkerhet Antal sidor: 38+ Bilaga Pris: 50 kr iii

4 iv

5 FÖRORD Umeå, Borlänge, Lund och Lidköping har utgjort försöksorter i ett storskaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA). Projektet finansierades och samordnades nationellt av Vägverket och försökstiden omfattade perioden Totalt har omkring fordon i Sverige utrustats med varnande, informerande eller stödjande ISA-system för att hjälpa bilisterna att hålla hastighetsgränserna. I de olika försöksorterna testades olika system och olika tekniska lösningar. I Umeå testades ett varnande system där föraren genom en s.k. Fartkollare fick en ljud- och ljussignal om den gällande hastighetsbegränsningen överskreds. Försöksområdet omfattade 30- och 50-sträckor i Umeå stad norr om älven, samt ett antal genomfartssträckor med hastighetsgränsen 50 och 70 km/tim. Försöket fick namnet Smart Fart. Såväl privatbilar som stadsbussar och vissa andra fordon för tjänstebruk ingick i fältförsöket, och Fartkollare installerades i cirka 4000 bilar, varav drygt 300 yrkesfordon. Umeå kommun, genom Tekniska kontoret, var projekt för Smart Fart samt svarade för montering och kontroll av vägsidesutrustning. Svensk Bilprovning i Umeå ansvarade för och genomförde montering av Fartkollarna. Transportforskningsenheten vid Umeå universitet (TRUM) ledde rekrytering och utvärdering av testförarnas inställning till försöket. Projektsamordnare var SWECO. I denna rapport presenteras olika familjemedlemmars förväntningar på och erfarenheter av Fartkollaren samt hur inställningen till Fartkollaren påverkas över tid. Projektet har letts av Jörgen Garvill, Agneta Marell och Kerstin Westin. Rapporten är författad av Louise Eriksson, Jörgen Garvill, Agneta Marell och Kerstin Westin. Fredrik Gärling, Eva Normark och Anna Strandman har medverkat vid datainsamlingen. Projektet har finansierats av KFB/Vinnova. Umeå i december 2002 v

6 vi

7 SAMMANFATTNING Vägverket genomförde under perioden 1999 till 2002 ett storskaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA) i tätort. I Umeå gjordes försök med ett varnande ISA-system. Systemet innebar att närmare 4000 fordon, varav drygt 300 var yrkesfordon, utrustades med s.k. Fartkollare, som genom ljud- och ljussignal varnade bilisten när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning. Inför försöket formulerades ett antal frågor varav en viktig fråga var att undersöka vad bilisterna tycker och hur de reagerar efter att under en längre tid provat att köra med Fartkollare. I föreliggande rapport belyses den frågeställningen med fokus på hushållet och dess medlemmar. Resultaten baseras på studier av registrerad och dennes maka/ i ett antal hushåll biln accepterat att medverka i försöket. Totalt ingår 298 hushåll och 596 hushållsmedlemmar i panelstudien. Det övergripande syftet är att redovisa olika familjemedlemmars förväntningar på och erfarenheter av Fartkollaren samt hur inställningen till Fartkollaren påverkas över tid. Resultaten visar att de registrerade bilägarna hade det största inflytandet över beslutet att installera Fartkollare i bilen, och uppfattade sig också ha större behov av Fartkollare än vad deras maka/maka/ uppfattade sig ha. Resultaten visar att båda grupperna, fordonsägarna och maka/, har en positiv förväntan och positiv upplevelse av Fartkollarens effekter på hastigheten; vid föremätningen tror de medverkande att Fartkollaren kommer att leda till minskade hastigheter. Detta gäller för samtliga hastighetsgränser. Såväl registrerade bil som maka/ menar också att deras hastigheter inom försöksområdet minskat sedan de börjat köra med Fartkollare i bilen. Sammanfattningsvis konstateras att grupperna bil och maka/ har en likartad syn på ISA och trafiksäkerhet. Någon speciellt hög samstämmighet inom hushållen när det gäller inställning till Fartkollaren finns ej men man har en rätt bra uppfattning om sin partners behov av Fartkollare och inställning till trafiksäkerhet. vii

8 viii

9 INNEHÅLLSFÖRTECKNING FÖRORD...V SAMMANFATTNING... VII INNEHÅLLSFÖRTECKNING...IX 1. INLEDNING SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR GENOMFÖRANDE URVAL DELTAGARE I HUSHÅLLSPANELEN JÄMFÖRELSER MELLAN HUSHÅLLSPANELEN OCH BORTFALL RESULTAT MAKARNAS INFLYTANDE Inflytande vid beslut om installation av Fartkollare Vad tror man om sin respektive? ATT KÖRA MED FARTKOLLARE Ökar eller minskar hastigheten med Fartkollare? Vilka reaktioner tror man maka/ har på Fartkollaren? Hur påverkas förarna av Fartkollaren? När skall Fartkollare användas och var? Fartkollarens påverkan på körstil FUNKTIONALITET ATT HÅLLA HASTIGHETSGRÄNSER Är dagens hastighetsgränser för höga eller för låga? Är det svårt att hålla hastighetsgränser? Hur acceptabelt är det att överskrida hastighetsgränser? Blir det lättare eller svårare att hålla hastigheten med Fartkollare? EFFEKTIVA TRAFIKSÄKERHETSÅTGÄRDER Olika åtgärders effektivitet för att öka trafiksäkerheten Vad tror man att upplever vara effektiva åtgärder? DISKUSSION REFERENSER BILAGA 1. Frågeformulär slutmätningen med svarsfrekvenser från hushållspanelen uppdelat på registrerade bil och maka/. ix

10 10

11 1. INLEDNING Vägverket genomförde under perioden 1999 till 2002 ett storskaligt försök med Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet (ISA) i tätort. Fyra orter (Umeå, Borlänge, Lund och Lidköping) valdes ut för att testa olika utformningar av ISA. I Umeå gjordes försök med ett varnande ISA-system. Systemet innebar att ett antal bilar utrustades med s.k. Fartkollare, som genom ljud- och ljussignal varnade bilisten när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning. I Borlänge testades ett informerande system baserat på GPS, och med loggningsfunktion. Utrustningen bestod av en Fartkollare som genom ljud- och ljussignal varnade bilisten när han/hon körde fortare än gällande hastighetsbegränsning, samt en bildskärm som informerade föraren om gällande hastighetsbegränsning. I Lund utrustades ett antal bilar med s.k. aktiv gaspedal, vilket innebar att när föraren uppnått gällande hastighetsbegränsning gavs ett mottryck i gaspedalen. Gällande hastighetsgräns visades också på en display. I Lidköping testades både informerande ISA och aktiv gaspedal. I Umeå provades elektroniska hastighetsvarnare, s.k. Fartkollare. Den tekniska lösningen byggde på att alla försöksfordon hade en särskild fordonsutrustning (mottagare), samt att vägnätet utrustades med sändare i anslutning till försöksområdets gränser (vägsidesutrustning). När fordonet överskred den gällande hastighetsgränsen aktiverades en varningsfunktion i form av ljud- och ljussignal. Den tekniska lösningen kan illustreras med nedanstående figur (se Figur 1). Fordon som passerade in i försöksområdet (vägsträcka eller zon) fick en radiosignal som innehöll information om de särskilda attribut som gällde Biiip! Figur 1 Sändare och mottagare för Fartkollare principskiss. Tidigare fältförsök med olika ISA-system har karaktäriserats av småskalighet, med avseende på både försöksyta och antal medverkande bilister/fordon. ISA-försöket i Umeå innebar att ett varnande system testades i större skala, och närmare 4000 fordon varav drygt 300 yrkesfordon utrustades med Fartkollare. Umeå-försöket fick namnet Smart Fart. Syftet med Smart Fart var att testa Fartkollare i stor skala, och kartlägga såväl effekter i trafiken som effekter på trafikanternas inställning till 11

12 och acceptans av ett varnande ISA-system. Smart Fart skulle besvara tre grundläggande frågor: (i) Vilka blir effekterna på fordonstrafikens hastighet i olika miljöer om en stor andel av fordonen är utrustade med Fartkollare? (ii) Uppstår några mätbara trafiksäkerhetseffekter genom försöket vid sidan av förändringar i hastighet? (iii) Vad tycker, och hur reagerar, bilisterna efter att under en längre tid provat att köra med Fartkollare? Den första frågeställningen besvarades genom upprepade hastighetsmätningar på vägavsnitt inom och utanför försöksområdet. Den andra frågeställningen trafiksäkerhetseffekter - beräknades genom analys av sjukhusrapporterade olyckor. Resultaten av hastighetsmätningarna och trafiksäkerhetseffekterna redovisas i rapport Smart Fart - Sammanfattning av ISA-projektet i Umeå (Sundberg och Sjöström, 2002). Den tredje frågan undersöktes genom ett antal mätningar av de medverkande bilisternas inställning till trafiksäkerhet, risker i trafiken och trafiksäkerhetsåtgärder, samt uppfattning om Fartkollaren och försöket Smart Fart. Dessutom gjordes mätning av övriga bilisters - icke-testförares - uppfattning om hastighetsgränser, trafiksäkerhetsåtgärder, samt deras kännedom om Smart Fart. Hur testförare (registrerade bil) uppfattat försöket Smart Fart och Fartkollaren redovisas i Smart Fart Effekter av att köra med Fartkollare (Eriksson m.fl. 2002a). En jämförelse mellan testförarna i Smart Fart och övriga bilister presenteras i Smart Fart Effekter på inställning till hastighetsgränser och trafiksäkerhetshöjande åtgärder (Garvill m.fl. 2002). I föreliggande rapport belyses den tredje frågeställningen med fokus på hushållet och dess medlemmar. Resultaten baseras på studier av registrerad och dennes maka/ i ett antal hushåll där biln accepterat att medverka i försöket Smart Fart. Rekrytering av deltagare i försöket Smart Fart gjordes genom ett urval av fordons. Andra studier har visat att 70 procent av de bilar som finns registrerade i Sverige är registrerade på män, vilket gör att kvinnors åsikter ofta blir underrepresenterade. Dessutom är andelen bilar registrerade på män ännu högre i hushåll med två vuxna än bland befolkningen som helhet. Tidigare studier har visat att män och kvinnor delvis skiljer åt sig i uppfattning om trafiksäkerhet. Män och kvinnor har exempelvis visat sig ha olika inställning till trafik (Garvill m.fl., 1999) och säkerhet och trygghet (Garvill, m. fl. 1999; Eriksson, m.fl., 2002b). Dessutom har män och kvinnor olika beteenden i trafiken och olika resmönster (Garvill, m. fl. 1999; SIKA, 2001; Eriksson, L. & Garvill, J. 2000). Genom att inkludera övriga hushållsmedlemmar i studien erhålls ett mer representativt urval av bilister (inte bara bil), dessutom finns möjlighet att säkerställa eventuella könsskillnader i hur bilister uppfattar Fartkollaren. Övriga hushållsmedlemmar är också intressanta eftersom den som rekryterats kan antas vara relativt positivt inställd till försöket. Därmed finns det ganska få med negativ attityd till ISA och Fartkollare som deltar i försöket. Genom att också inkludera övriga hushållsmedlemmar kan kanske personer med en mindre positiv inställning undersökas. Dessutom ges möjligheten att studera om hushållsmedlemmar påverkar varandra och blir mer lika i sina åsikter om Fartkollare under försöket. Ytterligare en viktig anledning att studera övriga hushållsmedlemmar är att graden av inflytande på beslutet att medverka i försöket kan påverka upplevelsen av Fartkollaren. Detta antagande stärks av resultaten från intervjuer med yrkesförare som deltog i försöket. Exempelvis menade en del yrkesförare att arbetsgivaren borde diskuterat beslutet att installera Fartkollare i de fordon som med personalen innan beslut att medverka fattades. Delaktigheten hade då kunnat bli bättre och troligen också lett till en mer positiv uppfattning om Fartkollaren (Eriksson m fl., 2002c) 12

13 2. SYFTE OCH FRÅGESTÄLLNINGAR Denna rapport presenterar hur personer i hushåll som medverkar i försöket Smart Fart uppfattade Fartkollaren och dess funktion, hur de bedömde att det egna körbeteendet förändrades över tiden, deras syn på hastigheter och hastighetsöverträdelser samt hur de uppfattade Fartkollaren i relation till andra trafiksäkerhetshöjande åtgärder. I rapporten redovisas både registrerade bils och maka/s uppfattning om Fartkollaren. Det övergripande syftet är att redovisa olika familjemedlemmars förväntningar på och erfarenheter av Fartkollaren samt hur inställningen till Fartkollaren påverkas över tid. Ett antal frågeställningar formulerades: - Finns det skillnader mellan olika hushållsmedlemmarnas förväntningar på och åsikter om Fartkollaren? Har män och kvinnor olika uppfattning om Fartkollaren och andra trafiksäkerhetshöjande åtgärder? - Vad tror de olika hushållsmedlemmarna om varandras förväntningar på Fartkollaren? - Vilken betydelse har inflytande vid beslutet att installera Fartkollaren på hur man upplever Fartkollaren? - Förändras hushållsmedlemmars inställning i samma utsträckning under försökstidens gång? Blir åsikterna inom ett hushåll mer homogena eller mer heterogena? Resultaten baseras på svaren från ett urval av testförare boende i flerpersonshushåll där mer än en person innehade körkort. Förutom testföraren fanns därmed ytterligare minst en person med körkort. Samtliga personer i hushållet med körkort fick besvara enkäter före, under och efter försöket. Studien genomfördes som en panelstudie för att eventuella förändringar under försöket skulle upptäckas. Den registrerade biln och maka/ fick besvara enkäter vid tre tillfällen, före installationen av Fartkollaren, mitt under försöket och i slutet av försöket. Inledningsvis ingick hemmavarande barn med körkort i urvalet, sammanlagt 57 ungdomar. Under försöksperioden blev den gruppen mindre bland annat på grund av att de flyttade hemifrån, och antalet hemmavarande barn som fanns kvar i panelen vid sista undersökningstillfället var för litet för att kunna ingå i analyser. Gruppen hemmavarande barn utgick därmed i studien. 13

14 3. GENOMFÖRANDE 3.1 Urval Vid rekryteringen till försöket Smart Fart kontaktades registrerade bil. Omkring 40 procent av de bil som kontaktades tackade ja till att delta i försöket (se Garvill m. fl., 2001). Utifrån de bil som rekryterades till försöket Smart Fart under perioden januari till maj år 2000 gjordes urvalet till hushållsstudien. Kriteriet för att få delta i hushållsstudien var att fler än en person i hushållet hade körkort. De 1023 hushåll som uppfyllde detta kriterium fick en föremätningsenkät innan Fartkollare installerades i bilen. Som en följd av tekniska problem kunde dock inte alla hushåll montera in Fartkollare i bilen, och en del hushåll monterade inte in Fartkollare trots att de till en början ville medverka i försöket. Urvalet till panelstudien var därför mindre till antalet än de hushåll som fick enkäter vid föremätningstillfället. Totalt var det 880 hushåll som fick en föremätningsenkät och installerade Fartkollare. Minst två personer i varje hushåll skulle ha besvarat enkäten för att fortsatt deltagande i panelstudien skulle vara möjligt. De hushåll där endast en körkortsinnehavare besvarade en enkät räknades därmed som bortfall. Svarsfrekvensen på föremätningen var 67 procent, 585 hushåll, med totalt 1170 svarspersoner. Mittmätningen genomfördes i maj år 2001, och Fartkollaren hade då varit installerad i ett år eller längre. Alla hushåll fick då enkäter vid samma tidpunkt vilket innebär att man kört med Fartkollare inmonterad i bilen mellan 12 och 16 månader. Då ett antal hushåll avbröt sin medverkan i försöket innan mittmätningen fick vid mittmätningstillfället 503 hushåll enkäter hemskickade. Svarsfrekvensen var 81 procent, 407 hushåll, 814 svarspersoner. Orsaker till att inte besvara enkäten vid mittmätningen var bland annat att Fartkollaren urmonterats, förändrade familjeförhållanden eller att en körkortsinnehavare i hushållet inte använde sig av bilen med Fartkollare inmonterad. Slutmätningen genomfördes i november 2001, sex månader efter mittmätningen. Antal hushåll som fick enkät vid slutmätningen var 382. Svarsfrekvensen var 79 procent, 302 hushåll, 604 svarspersoner. Bortfallet vid slutmätningen bestod bland annat av att endast en enkät skickades in till följd av att endast en körkortsinnehavare ville besvara enkäten, eller förändrade familjeförhållanden. Till panelen räknas de hushåll där både den registrerade biln och dennes maka/ besvarade enkäter vid de tre mättillfällena, samt att det fanns tillräckligt med information om hushållen för att en analys skulle kunna genomföras. Bland de medverkande hushållen var det 298 hushåll, 596 svarspersoner, som uppfyllde dessa krav och räknas till hushållspanelen (se Tabell 1). 14

15 Tabell 1 Antal hushåll som fick enkäter och antal hushåll som besvarade enkäter vid före- mitt- och slutmätning. Antal medverkande hushåll som fick enkäter Antal medverkande hushåll som besvarade enkäter Svarsfrekvens Föremätning % Mittmätning % Slutmätning % Antal hushåll i hushållspanelen 298 Vid samtliga undersökningstillfällen, d.v.s. före-, mitt- och slutmätning, skickades först en enkät till varje person (som hade körkort) i de utvalda hushållen. Efter en tid skickades påminnelsebrev till de hushåll som inte besvarat enkäterna och efter ytterligare en tid påmindes de som inte svarat med en ny enkät alternativt via ett telefonsamtal. I de fall endast en enkät skickades in kontaktades hushållet för att alla hushållsmedlemmar med körkort, om detta var möjligt, skulle besvara enkäten. 3.2 Deltagare i hushållspanelen Hushållspanelen bestod av ett antal hushåll där både den registrerade biln och dennes maka, make eller besvarade frågor under försöket. Av de registrerade bilägarna var 86 procent män och 14 procent kvinnor. Medelåldern vid slutmätningen var 55 år bland de registrerade bilägarna och något lägre, 52 år, i gruppen maka/ (se Tabell 2). Tabell 2 Beskrivning av hushållens könsfördelning och åldersfördelning uppdelat på registrerade bil och maka/. Registrerade bil till registrerade bil Andel män 86 % 14 % Ålder vid slutmätning: år år 20 % 27 % år 56 % 55 % 65 år och äldre 24 % 17 % I flertalet av de medverkande hushållen, drygt 90 procent, fanns det två vuxna medlemmar, övriga hade fler än två personer över 18 år i hushållet. En dryg tredjedel av hushållen, 38 procent, hade barn under 18 år. Drygt en tredjedel, 35 procent, av de registrerade bilägarna och 38 procent av maka/ hade universitets- eller högskoleutbildning. En stor andel av de medverkande förvärvsarbetade på hel- eller deltid, 69 procent bland registrerade bilägarna och 72 procent i gruppen maka/. En relativt stor grupp var också pensionärer eller sjukpensionärer, 26 procent av bilägarna och 19 procent i kategorin maka/. 15

16 Svarspersonernas färdmedelsanvändning undersöktes vid föremätningen (se Tabell 3). Resultatet visar på skillnader mellan de registrerade bilägarna och gruppen maka/. Bil var det vanligaste färdmedlet för båda makarna vid alla restyper inom tätorten. I många hushåll fanns mer än en bil och de registrerade bilägarna uppgav att de körde i genomsnitt 1601 mil/år medan gruppen maka/ endast körde i genomsnitt 861 mil/år. Då även bilresor som passagerare inkluderades fanns det inga skillnader i bilanvändningen mellan bil och maka/ för inköps- och fritidsresor. Fler i gruppen bil än i gruppen maka/ menade dock att bilen totalt sett (både som förare och som passagerare) var det vanligaste färdmedlet för arbetsresor. Cykel/moped och gång var alternativa färdmedel vid arbets- och inköpsresor medan buss var ett sällan förekommande färdmedel vid resor inom tätorten. Andelen medverkande med rabattbiljett för buss var dock högre i gruppen maka/ än bland bilägarna, 33 procent respektive 16 procent. Tabell 3 Vanligaste färdmedlet vid olika typer av resor uppdelat på registrerade och maka/ (andelar). Arbetsresor/ resor till skola Inköpsresor Fritidsresor inom kommunen Bil, förare Bil, passagerare Buss Cykel/moped Gång Annat Innan Fartkollaren installerades fick svarspersonerna ange hur stor andel av den totala körsträckan de körde med den bil som senare skulle utrustas med Fartkollare. Resultaten visar att i hushåll med två bilar uppgav både bilägarna och gruppen maka/ att de huvudsakligen körde bilen som skulle få Fartkollare installerad. Bilägarna uppgav att de körde i genomsnitt 84 procent av sin totala körsträcka med bilen som senare fick Fartkollare installerad, gruppen maka/ körde 79 procent av sin totala körsträcka med den bilen. Gruppen maka/ körde totalt sett bil i mindre utsträckning än registrerade bil. körde också bilen med Fartkollare installerad i mindre utsträckning än gruppen bil gjorde, skillnaderna minskar något om den totala användningen av bilen som förare och som passagerare jämförs. 16

17 3.3 Jämförelser mellan hushållspanelen och bortfall De hushåll som medverkar i den studie som redovisas i denna rapport är hushåll som består av två vuxna med körkort. De registrerade bil som rekryterats till hushållsstudien kan därmed inte antas vara representativa för gruppen registrerade bil rent generellt. I syfte att undersöka resultatens generaliserbarhet har vi valt att jämföra de medverkande registrerade ägarna i hushållspanelen med de registrerade bil som valt att inte medverka i hushållspanelen, dvs. de hushåll med minst två körkort som tillfrågats om medverkande men av olika anledningar inte ingår i panelen (se diskussionen om urval i avsnitt 3.1). Vid rekryteringen av testförare till försöket Smart Fart gjordes korta telefonintervjuer med de registrerade bilägarna. Bland annat ställdes frågor om upplevd moralisk skyldighet att hålla hastighetsgränser, upplevt samband mellan hastighet och risk för olyckor samt inställning till olika ISA-anordningar. Information finns också om den registrerade bilns ålder och årliga körsträcka. De registrerade bilägarna i bortfallsgruppen skiljer sig inte från hushållspanelen. Det finns inga signifikanta skillnader mellan grupperna med avseende på årlig körsträcka och ålder. Medverkande bil och bil i bortfallsgruppen instämde i lika stor utsträckning i att det är en moralisk skyldighet för dem att hålla hastighetsgränserna i tätortstrafik och att det finns ett starkt samband mellan hastighet och risk för trafikolyckor. De registrerade bilägarna både i bortfallsgruppen och i hushållspanelen menade att det är ganska lätt att hålla hastighetsgränserna i tätort och att de relativt sällan överträder gällande hastighetsgräns med 10 km/tim eller mer i tätort. Inställningen till ISA-åtgärderna Fartkollare, bildskärm som ger information om gällande hastighetsgräns och en anordning som gör att det inte går att köra fortare än gällande hastighetsgräns skiljde sig inte heller mellan grupperna. Den enda signifikanta skillnaden var i inställningen till ISA-åtgärden aktiv gas, en anordning som gör att gaspedalen blir betydligt svårare att trycka ner när föraren kör fortare än gällande hastighetsgräns. De registrerade bilägarna i bortfallsgruppen tyckte att aktiv gaspedal var en sämre åtgärd än bilägarna i hushållspanelen. 17

18 4. RESULTAT I denna del beskrivs registrerade bils och maka/s förväntningar på och inställning till Fartkollaren. Dessutom redovisas förändringar i deras inställning över tid. Då tidigare studier visat på skillnader i uppfattning mellan män och kvinnor undersöks även dessa skillnader. Vid jämförelsen mellan registrerade bil och maka/ betraktades dessa som två oberoende grupper. Skillnader mellan grupperna och förändring över tid testades medelst covariansanalys med upprepade mätningar på faktorn mättillfällen. Endast skillnader som är signifikanta på p<.01 redovisas. Eftersom män är överrepresenterade bland registrerade bil kontrollerades för effekter av kön. I de fall det förekommer skillnader mellan män och kvinnor redovisas dessa i texten. Redovisade medelvärden är observerade medelvärden. För att studera i vad mån registrerad bil och maka/ inom respektive hushåll är samstämmiga i sina uppfattningar har för ett antal frågor korrelationen mellan deras svar beräknats över alla hushåll. För att pröva om de blir mer lika i sina svar över tid har testats om den absoluta skillnaden i svaren förändras över mättillfällen. 4.1 Makarnas inflytande Inflytande vid beslut om installation av Fartkollare Erbjudandet att installera Fartkollare i bilen riktades till den person i hushållet som var registrerad av bilen vid rekryteringstillfället (för en utförlig rapport om rekryteringen se Garvill m.fl., 2001). Vid föremätningen fick samtliga hushållsmedlemmar ange vilket inflytande de upplevde att de hade på beslutet att installera en Fartkollare i hushållets bil. De fick också ange vilket inflytande de hade på användningen av hushållets bil. Av Tabell 4 framgår att registrerade bil upplever sig ha haft mer inflytande på beslutet än vad maka/ upplever att de haft. Den i hushållet som är registrerad bil upplever också ett större inflytande på bilanvändning och ett större behov såväl av Fartkollare som av andra hastighetsdämpande åtgärder. Vare sig registrerade s eller maka/s upplevda inflytande över bilanvändning och behov av Fartkollare och andra hastighetsdämpande åtgärder förändras under försökets gång. 18

19 Tabell 4 De medverkandes uppfattning om sitt inflytande över beslutet att installera Fartkollare, över bilanvändning och om behov av hastighetsdämpande åtgärder. Inflytande på beslutet att en Fartkollare skulle installeras i hushållets bil Det egna inflytandet på användning av hushållets bil Föremätning (mv) Registrerade 2,06 a) 3,63 a) 2,65 a) 3,25 a) Behov av Fartkollare i bilen 2,71 a) 3,34 a) Behov av hastighetsdämpande åtgärder 2,78 a) 3,18 a) Svaren är angivna på en skala mellan 1 och 5, där 1 innebär jag har allt inflytande (behov), 2 innebär, jag har mer inflytande (behov) än min maka/, 3 innebär vi har lika stort inflytande (behov), 4 innebär, maka/ har större inflytande (behov) än jag, och 5 innebär maka/ har allt inflytande (behov). a) Värdet signifikant skilt från 3. Vad tror man om sin respektive? De medverkande fick förutom att uppskatta sitt eget inflytande och behov uppskatta vad de trodde att maka/ hade för uppfattning. De som var registrerade bil fick således ange vad de trodde att deras maka/ hade för uppfattning om sitt inflytande och behov och maka/ fick ange vad de trodde att den registrerade biln hade för uppfattning. Resultaten visar att registrerade bil tror att deras maka/maka/ upplever sig ha mindre inflytande och att maka/ tror att den som är registrerad upplever ett större inflytande. Detsamma gäller inflytande över bilanvändning och behov av hastighetsdämpande åtgärder. Resultaten är stabila över försökstiden. 4.2 Att köra med Fartkollare De medverkande testförarna och maka/ tillfrågades vid föremätningen om vilka förväntningar de hade på Fartkollaren och vid mittmätning och slutmätning angav de hur de upplevt att det var att köra med en Fartkollare i bilen. Ökar eller minskar hastigheten med Fartkollare? De medverkande bilägarna och maka/ fick vid föremätningen ange i vilken grad de trodde att hastigheterna skulle förändas om de hade en Fartkollare i bilen och vid mitt- och slutmätningen ombads de ange om de upplevde att deras hastighet hade förändrats (se Tabell 5). Resultaten visar att båda grupperna, bilägarna och maka/, har en positiv förväntan och positiv upplevelse av Fartkollarens effekter på hastigheten; vid föremätningen tror de medverkande att Fartkollaren kommer att leda till minskade hastigheter för samtliga hastighetsgränser. Vid mittmätning och slutmätning upplever också båda grupperna att Fartkollaren leder till minskade hastigheter. Dessutom noteras att 19

20 de medverkande upplever att Fartkollaren, vid mittmätningen leder till en större minskning av hastigheten än vad som förväntades vid föremätningen, till stor del har dock denna inställning till Fartkollarens effekter försvunnit vid slutmätningen. Någon signifikant skillnad mellan bil och maka/ finns ej. Samvariationen i makarnas svar är svagt positiv när det gäller uppfattningen om Fartkollarens effekter på hastigheten på 30-, 50 och 70-sträckor. Resultaten visar inte att man närmat sig varandra i uppfattning eller att makarna blivit mer differentierade i sin uppfattning. Tabell 5 Ökar eller minskar De medverkandes uppfattning om Fartkollaren leder till (föremätning) har lett till (mitt- och slutmätning) att hastigheterna ökar eller minskar inom försöksområdet. Föremätning (mv) Mittmätning (mv) Slutmätning (mv) hastighet på 30-sträckor b1) 2,34 a) 2,40 a) 2,23 a) 2,35 a) 2,37 a) 2,46 a) hastighet på 50-sträckor b1) b3) 2,39 a) 2,51 a) 2,24 a) 2,39 a) 2,39 a) 2,54 a) hastighet på 70-sträckor b1) b2) b3) 2,46 a) 2,56 a) 2,39 a) 2,47 a) 2,48 a) 2,59 a) Svaren är angivna på en skala mellan 1 och 5, där 1 innebär minska/minskat mycket, 3 innebär oförändrat och 5 innebär ökar/ökat mycket. a) Medelvärdet signifikant skilt från 3. b1) Medelvärdet vid föremätningen signifikant skild från medelvärdet vid mittmätningen. b2) Medelvärdet vid föremätningen signifikant skild från medelvärdet vid slutmätningen. b3) Medelvärdet vid mittmätningen signifikant skild från medelvärdet vid slutmätningen. c) Medelvärdet för registrerade signifikant skild från medelvärdet för maka/. Vilka reaktioner tror man maka/ har på Fartkollaren? De medverkande fick ange sina egna förväntningar på och upplevelser av Fartkollarens effekter på hastigheten och dessutom ange vad de trodde maka/ hade för förväntningar och upplevelser. De som var registrerade bil fick således uppskatta maka/s uppfattning om Fartkollarens effekter på hastigheterna och tvärtom, maka/ fick uppskatta vad de trodde registrerad hade för uppfattning. Resultaten visar att man tror att partnern har positiva förväntningar på och upplevelser av Fartkollaren. Resultaten visar också att registrerade bil tror att inte är lika positiv till Fartkollarens effekter som man själv är. underskattar å sin sida också sin partners tro på Fartkollarens effekter. Hur påverkas förarna av Fartkollaren? För att undersöka om förarna förväntade sig att den mentala belastningen skulle påverkas av att köra med Fartkollare i bilen fick de vid föremätningen uppge hur de trodde att bland annat körtider, irritation och körglädje skulle förändras. I Tabell 6 framgår att både registrerade bil och gruppen maka/ tror att Fartkollaren leder till längre körtider och att de blir mer kontrollerade i trafiken. De tror däremot inte att Fartkollare i bilen kommer att leda till förändringar i irritation och stress. Resultaten visar att många av 20

21 de förväntningar man hade på Fartkollaren också uppfylldes. De svarande upplever att körtiderna blivit längre och de uppfattar att de är mer kontrollerade, men positivt är att de upplever att uppmärksamheten på fotgängare och hastighetsskyltar ökat. Resultaten visar att det finns skillnader mellan män och kvinnor vad gäller förväntad upplevelse av stress och irritation; män förväntar sig i större utsträckning än kvinnor att stress och irritation skall minska med Fartkollare. Dessutom finns en skillnad mellan registrerade bil och maka/ med avseende på körtider; de som är registrerade tror att körtiderna kommer att öka något mer än vad maka/ tror. Korrelationerna mellan makarnas uppfattning visar att man när det gäller uppfattningen om körtider blir mer överens under försöket. Korrelationen ökar från 0,29 vid föremätningen till 0,44 vid slutmätningen. Däremot tenderar skillnaderna i uppfattning om effekten på körglädje att öka. Korrelationen vid föremätningen var 0.09 medan den vid slutmätningen var -0,64. Tabell 6 De medverkandes förväntningar på Fartkollarens effekter (föremätning) och deras upplevelser av att köra med Fartkollare (mittmätning och slutmätning). Föremätning (mv) Mittmätning (mv) Slutmätning (mv) Har körtiderna inom försöksområdet ökat eller minskat b1) b2) c) 3,12 a) 3,08 a) 3,03 a) 2,97 3,04 2,99 Har irritationen i trafiken ökat eller minskat Har stressen i trafiken ökat eller minskat Har uppmärksamheten på fotgängare ökat eller minskat Har uppmärksamheten på hastighetsskyltar ökat eller minskat Har upplevelsen av att vara kontrollerad i trafiken ökat eller minskat b2) 3,43 a) 2,96 3,01 3,04 3,05 2,98 3,10 a) 2,92 a) 2,96 2,88 a) 2,96 2,88 a) 2,98 3,27 a) 3,27 a) 3,28 a) 3,27 a) 3,34 a) 3,36 a) - - 3,22 a) 3,39 a) 3,30 a) 3,37 a) 3,46 a) 3,35 a) 3,40 a) 3,25 a) 3,36 a) Har Din körglädje i trafiken ökat eller minskat b1) 2,93 a) 2,98 2,86 a) 2,91 a) 2,93 a) 2,94 a) Svaren är angivna på en skala mellan 1 och 5, där 1 innebär minska/minskat mycket, 3 innebär oförändrat och 5 innebär ökar/ökat mycket. a) Medelvärdet signifikant skilt från 3. b1) Medelvärdet vid föremätningen signifikant skild från medelvärdet vid mittmätningen. b2) Medelvärdet vid föremätningen signifikant skild från medelvärdet vid slutmätningen. b3) Medelvärdet vid mittmätningen signifikant skild från medelvärdet vid slutmätningen. c) Medelvärdet för registrerade signifikant skild från medelvärdet för maka/. 21

22 Resultaten är i stort stabila över försöksperioden, med undantag för ett par förändringar. De som vid föremätningen befarade längre körtider var mer positivt inställda i mitt- och slutmätning och ansåg att Fartkollaren inte påverkar körtiderna. Upplevelsen att vara kontrollerad är också mindre vid slutmätningen än vad man förväntade sig vid föremätningen. Vid mittmätningen upplever man en något större minskning av körglädjen jämfört med vad man förväntade sig vid föremätningen. Denna skillnad försvinner dock vid slutmätningen. När skall Fartkollare användas och var? De medverkande testförarna och deras maka/ fick ta ställning till ett antal påståenden som gällde om Fartkollaren skall vara obligatorisk eller ej, i vilka situationer den skall användas och vilka effekter den kan förväntas ha på hastigheter och på miljö. De svarandes uppfattning har i tidigare studier (se Eriksson, m. fl. 2002a) delats in i fyra grupper; effekter på hastighet, miljöeffekter, användning i vissa situationer samt lagstiftning. Gruppen Hastighet bildas genom summering av svaren på påståendena Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheten minska på 30-sträckor, Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheten minska på 50-sträckor, och Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheten minska på 70-sträckor. Gruppen Lagstiftning bildas genom summering av svaren på påståendena Fartkollare ska vara obligatorisk i tätortstrafik, Det borde vara lag på att alla ska ha Fartkollare och Fartkollare borde kopplas direkt till polisen. Gruppen Miljöeffekter bildas genom summering av svaren på påståendena Om alla bilar hade Fartkollare skulle luftföroreningarna minska och Om alla bilar hade Fartkollare skulle köerna öka. Gruppen Situationer bildas genom summering av svaren på påståendena Fartkollare bör inte finnas för landsvägstrafik och Fartkollare ska varna för hastighetsöverträdelser bara på 30-sträckor. Analyser visar att inställningen inte skiljer sig vare sig mellan män och kvinnor eller mellan registrerade och maka/ (se Tabell 7). Det finns dock skillnader över tid. De medverkande blir mer positivt inställda till att lagstifta om Fartkollaren och till att Fartkollaren inte bara ska användas i vissa situationer. Resultaten visar exempelvis att makarna över tid blir mer positiva till obligatorisk Fartkollare, Fartkollare i alla bilar och att Fartkollaren kopplas till polisen (Lagstiftning). De medverkande instämmer också i allt högre grad i att Fartkollare inte bara ska varna på 30-sträckor och de blir också mer positiva till Fartkollare på landväg. 22

23 Tabell 7 De medverkandes förväntningar på och upplevelser av Fartkollarens effekter på hastighet och miljö samt inställning till Fartkollaren i vissa situationer och lagstiftning. Föremätning (mv) Mittmätning (mv) Slutmätning (mv) Hastighet 4,10 4,13 4,25 4,21 4,07 4,09 Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheten minska på 30-sträckor Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheten minska på 50-sträckor Om alla bilar hade Fartkollare skulle hastigheten minska på 70-sträckor 4,23 4,30 4,38 4,33 4,20 4,22 4,13 4,14 4,27 4,25 4,12 4,12 3,94 3,95 4,08 4,05 3,90 3,94 Miljöeffekter 2,41 2,36 2,37 2,30 2,39 2,37 Om alla bilar hade Fartkollare skulle luftföroreningarna minska Om alla bilar hade Fartkollare skulle köerna öka 2,34 2,30 2,36 2,32 2,43 2,39 2,49 2,44 2,37 2,26 2,35 2,33 Situationer b2) b3) 2,75 2,67 2,84 2,80 3,03 3,01 Fartkollare bör inte finnas för landsvägstrafik Fartkollare ska varna för hastighetsöverträdelser bara på 30-sträckor 3,08 2,89 3,29 3,24 3,35 3,24 2,39 2,44 2,39 2,36 2,70 2,78 Lagstiftning b2) 2,49 2,63 2,58 2,77 2,59 2,78 Fartkollare ska vara obligatorisk i tätortstrafik 3,34 3,42 3,54 3,71 3,51 3,63 Det borde vara lag på att alla ska ha Fartkollare 2,79 2,93 2,98 3,20 2,98 3,20 Fartkollare borde kopplas direkt till polisen 1,32 1,58 1,25 1,40 1,26 1,50 Svaren är angivna på en skala mellan 1 och 5, där 1 innebär instämmer inte alls och 5 innebär instämmer helt. b1) Medelvärdet vid föremätningen signifikant skild från medelvärdet vid mittmätningen. b2) Medelvärdet vid föremätningen signifikant skild från medelvärdet vid slutmätningen. b3) Medelvärdet vid mittmätningen signifikant skild från medelvärdet vid slutmätningen. c) Medelvärdet för registrerade signifikant skild från medelvärdet för maka/. För att ytterligare studera de medverkandes inställning till Fartkollaren fick de ta ställning till en tänkt situation där man planerade att göra Fartkollare obligatorisk på alla 30-, 50- och 90-sträckor. De fick för varje sträcka ange i vilken utsträckning införandet av Fartkollare skulle vara ett effektivt sätt att öka trafiksäkerheten, om det skulle leda till en personlig vinst i form av ökad trygghet, om det skulle innebära en inskränkning av den personliga friheten, om det skulle leda till en personlig kostnad i form av längre restider och tråkigare resor samt om införandet av Fartkollare skulle vara en rättvis åtgärd. 23

24 Slutligen fick de medverkande ange i vilken utsträckning de skulle stödja ett införande av obligatorisk Fartkollare. I Tabell 8 framgår att obligatorisk Fartkollare upplevs vara ett effektivt sätt att uppnå ökad trafiksäkerhet och att obligatorisk Fartkollare ger personliga vinster eftersom resorna blir tryggare och säkrare. De medverkande instämmer inte i att obligatorisk Fartkollare innebär inskränkningar i personlig frihet eller ger kostnader i form av längre och tråkigare resor. De medverkande hushållsmedlemmarna anser också att obligatorisk Fartkollare är en rättvis åtgärd. Resultaten gäller på såväl 30-, 50 som 90-sträckor. Dessutom är man beredd att stödja ett förslag om obligatorisk Fartkollare, framförallt på 30- och 50 sträckor, men även för obligatorisk Fartkollare på 90-sträckor finns det stöd. Det finns skillnader mellan män och kvinnor och mellan registrerade bil och maka/. Män instämmer i mindre grad än kvinnor i att obligatorisk Fartkollare leder till ökad trafiksäkerhet och till personliga vinster. Däremot är män mer benägna att stödja åtgärden obligatorisk Fartkollare än vad kvinnor är. Män upplever också obligatorisk Fartkollare som mer rättvis än kvinnor gör. Dessutom visar resultaten att män förväntar sig mindre negativa effekter av obligatorisk Fartkollare än vad kvinnor gör. Män tycker inte att den personliga friheten inskränks i samma utsträckning som kvinnor tycker. Inte heller upplever de i samma utsträckning att en obligatorisk Fartkollare leder till personliga kostnader genom långsammare och tråkigare resor. Dessa skillnader gäller i stort sett samtliga sträckor. De skillnader som noterats mellan registrerade och maka/ gäller framförallt på 50-sträckor. Registrerade bil tror mindre på Fartkollarens effekter på trafiksäkerhet än maka/, samtidigt som registrerade bil i större utsträckning än maka/ upplever obligatorisk Fartkollare som en rättvis åtgärd. å sin sida upplever att Fartkollare ger större personlig vinst genom tryggare resor. Av Tabell 8 framgår också att det finns förändringar i inställning över försökstiden. Vissa förändringar kan sägas var mer tillfälliga, dessa förändringar noteras mellan före- och mittmätning, men återgår vid slutmätningen till samma nivå som de var initialt. Detta gäller exempelvis för upplevelsen av personlig vinst. Upplevelsen av att obligatorisk Fartkollare leder till personlig vinst upplevdes, för samtliga sträckor, mindre vid mittmätning jämfört med före- och slutmätning. Däremot finns inte några skillnader mellan föremätningen och slutmätningen. Samma förändringar noteras för 90-sträckor vad gäller Fartkollarens effekter på trafiksäkerhet och för samtliga sträckor för inskränkning i personlig frihet. 24

25 Tabell 8 De medverkandes uppfattning om obligatorisk Fartkollare på alla 30-, 50- och 90-sträckor. Ett effektivt sätt att öka trafiksäkerheten - 30-sträckor b2) - 50-sträckor c) b1) b3) - 90-sträckor En personlig vinst då resorna blir säkrare/tryggare b1) b3) c) - 30-sträckor b1) b3) c) - 50-sträckor b1) b3) - 90-sträckor Leder till inskränkning i personlig frihet b1) b2) b3) - 30-sträckor b1) b2) b3) - 50-sträckor - 90-sträckor Leder till personlig kostnad då resorna tar längre tid, resandet blir tråkigare och mer stressigt b1) b2) - 30-sträckor b1) b2) - 50-sträckor - 90-sträckor Anser Du att en sådan åtgärd skulle vara rättvis mot Dig och andra biltrafikanter? - 30-sträckor b3) b2) b3) c) - 50-sträckor b1) b3) - 90-sträckor I vilken grad skulle Du stödja ett sådant förslag? - 30-sträckor b2) b2) b3) - 50-sträckor b1) b3) Föremätning (mv) Mittmätning (mv) Slutmätning (mv) 3,96 a) 3,86 a) 3,46 a) 3,53 a) 3,50 a) 3,35 a) 2,10 a) 2,15 a) 2,44 a) 1,86 a) 1,88 a) 2,29 a) 3,59 a) 3,52 a) 3,33 a) 3,53 a) 3,49 a) 3,05 a) 4,04 a) 3,92 a) 3,83 a) 3,59 a) 3,58 a) 3,57 a) 2,02 a) 2,05 a) 2,28 a) 1,82 a) 1,80 a) 2,08 a) 3,70 a) 3,60 a) 3,55 a) 3,72 a) 3,59 a) 3,33 a) 3,90 a) 3,79 a) 3,30 a) 3.34 a) 3,33 a) 3,20 a) 1,97 a) 2,03 a) 2,60 a) 1,73 a) 1,81 a) 2,30 a) 3,59 a) 3,53 a) 3,19 a) 3,59 a) 3,48 a) 2,88 4,04 a) 3,91 a) 3,38 a) 3,39 a) 3,35 a) 3,32 a) 1,87 a) 1,85 a) 2,34 a) 1,71 a) 1,77 a) 2,14 a) 3,64 a) 3,56 a) 3,32 a) 3,72 a) 3,57 a) 3,09 4,10 a) 3,92 a) 3,51 a) 3,46 a) 3,45 a) 3,35 a) 1,75 a) 1,87 a) 2,45 a) 1,63 a) 1,73 a) 2,27 a) 3,69 a) 3,62 a) 3,32 a) 3,74 a) 3,65 a) 3,06 a) - 90-sträckor Svaren är angivna på en skala mellan 1 och 5, där 1 innebär inte alls och 5 innebär i mycket hög grad. a) Medelvärdet signifikant skilt från 3. b1) b2) b3) c) Medelvärdet vid föremätningen signifikant skild från medelvärdet vid mittmätningen. Medelvärdet vid föremätningen signifikant skild från medelvärdet vid slutmätningen. Medelvärdet vid mittmätningen signifikant skild från medelvärdet vid slutmätningen. Medelvärdet för registrerade signifikant skild från medelvärdet för maka/. 4,16 a) 3,96 a) 3,62 a) 3,60 a) 3,59 a) 3,51 a) 1,67 a) 1,72 a) 2,28 a) 1,65 a) 1,75 a) 2,21 a) 3,77 a) 3,72 a) 3,48 a) 3,87 a) 3,75 a) 3,30 a) En annan typ av förändringar är de som inträffar mellan före- och mittmätning och som består eller förstärks under försöksperioden. En förändring som förstärks över försöksperioden är att de medverkande i allt mindre utsträckning upplever att en obligatorisk Fartkollare leder till personliga kostnader i form av längre och tråkigare resor. 25

26 Stödet för obligatorisk Fartkollare ökar också under försökstiden. Dessutom instämmer de medverkande i allt högre grad med att åtgärden är rättvis för trafikanterna. Uppfattningen om en obligatorisk Fartkollare är likartad makarna emellan. För de flesta frågor finns en svag men signifikant positiv korrelation mellan makarnas svar. I syfte att undersöka huruvida den initiala benägenheten att stödja åtgärden obligatorisk Fartkollare kan förklaras av om åtgärden upplevs vara effektiv, leda till kostnader eller vinster för föraren, leda till inskränkningar i den personliga friheten och vara rättvis har regressionsanalyser genomförts. Resultaten återfinns i Tabell 9. För var och en av dessa variabler beräknades för varje svarsperson en indexvariabel. Den beroende variabeln, stödja, är medelvärdet av varje medverkandes uppfattning om de skulle stödja åtgärden att införa obligatorisk Fartkollare på 30-, 50- respektive 90-sträckor. De förklarande variablerna har bildats genom medelvärdet av varje medverkandes uppfattning om Fartkollarens effektivitet vad gäller trafiksäkerhet på 30, 50 respektive 90-sträckor, uppfattning om Fartkollaren leder till en personlig vinst genom att resorna på 30-, 50- respektive 90-sträckor blir säkrare och tryggare, om Fartkollare på 30-, 50- respektive 90- sträckor leder till inskränkning i den personliga friheten, och om Fartkollare på 30-, 50- respektive 90-stäckor bedöms leda till personlig kostnad i form av längre och tråkigare resor. Slutligen bildades ett femte index, rättvis, av varje medverkandes uppfattning om huruvida Fartkollare på 30-, 50- respektive 90-stäckor är en rättvis åtgärd. Resultaten över samtliga medverkande i hushållspanelen visar att alla testade förklaringsvariabler har betydelse för om man stödjer obligatorisk Fartkollare. Ju mer man tror på Fartkollarens effektivitet för ökad trafiksäkerhet desto mer benägen att stödja ett obligatoriskt införande är man. Resultaten visar också att ju mer personlig vinst och ju mindre inskränkning av den personliga friheten man upplever att Fartkollare innebär, desto mer benägen att ge sitt stöd är man. Resultatet betyder också att ju mindre kostnader man ser med ett obligatorium och ju mer rättvis man finner åtgärden desto mer benägen är man att stödja införandet av obligatorisk Fartkollare. Sammanfattningsvis visar resultaten från regressionsanalysen att det viktigaste för att stödja ett obligatorisk införande av Fartkollare är att man som bilist upplever att åtgärden är rättvis. Tabell 9 De medverkandes vilja att stödja åtgärden obligatorisk Fartkollare. Föremätning Registrerade Samtliga Koeff t-värde Koeff t-värde Koeff t-värde Effektivt 0,115 2,70** 0,204 4,33*** 0,165 7,19*** Personlig vinst 0,131 3,00** 0,000-0,01 0,115 4,69*** Personlig frihet -0,116-2,70** -0,126-2,91** -0,113-5,14*** Personlig kostnad 0,015 0,38 0,031 0,75-0,048-2,32* Rättvis åtgärd 0,628 13,51*** 0,64 13,06*** 0,54 22,32*** Adjusted R 2 0,73 0,68 0,69 * p<0.05 ** p<0.01 *** p<0,001 26

27 Resultaten från regressionsanalyserna visar också på skillnader emellan registrerade bil och maka/. För båda grupperna, registrerade bil och maka/, förklaras viljan att stödja ett obligatoriskt införande av Fartkollare av att den upplevs vara trafiksäkerhetsmässigt effektiv, att den inte innebär inskränkningar i den personliga friheten och att obligatorisk Fartkollare upplevs vara en rättvis åtgärd. Registrerade bils inställning förklaras också av om man upplever att obligatorisk Fartkollaren leder till personlig vinst genom att resorna upplevs vara tryggare och säkrare. För maka/ förklaras stödet istället av huruvida man upplever att obligatorisk Fartkollare inte leder till kostnader i form av längre restider. De medverkande fick vid föremätningen ange om de trodde att de själva och andra trafikanter skulle vinna eller förlora på att Fartkollare infördes i alla fordon. Resultaten återfinns i Tabell 10 och visar att de medverkande upplever att andra i något större utsträckning än man själv vinner på att Fartkollare införs. Ytterst få upplever att det finns något att förlora med Fartkollare, vare sig för egen del eller för andra trafikanter. Resultaten visar inte på några skillnader vare sig mellan män och kvinnor eller mellan registrerade och maka/. Tabell 10 De medverkandes upplevelse av i vilken utsträckning de själva och andra trafikanter vinner alternativt förlorar på om alla bilar har Fartkollare. Registrerade Föremätning (mv) Jag vinner 3,18 3,18 Övriga trafikanter vinner 3,32 3,34 Jag förlorar 1,90 1,87 Övriga trafikanter förlorar 1,91 1,92 Svaren är angivna på en skala mellan 1 och 5, där 1 innebär inte vinna/förlora alls och 5 innebär vinna/förlora mycket. Fartkollarens påverkan på körstil De medverkande fick ange vilka direkta effekter på körstilen de uppfattat Fartkollaren haft. De medverkande anger oftare att de är noga med att sänka hastigheten innan lägre hastighetsgräns så att Fartkollaren inte skall varna än att de kör till dess att Fartkollaren varnar och då sänker hastigheten. Nästan hälften anger att de alltid eller ganska ofta sänker hastigheten innan lägre hastighetsgräns. De medverkande anger också att det, både inom och utanför försöksområdet, blivit en vana att hålla hastighetsgränserna efter att de börjat köra med Fartkollare. Vanan anges dock vara starkare inom försöksområdet än utanför. Inga skillnader mellan män och kvinnor eller mellan registrerade bil och maka/ noteras. 4.3 Funktionalitet Vid slutmätningen ställdes ett antal frågor om hur de medverkande upplevde att Fartkollaren fungerat under försöksperioden. De medverkande upplever att Fartkollaren tekniskt fungerat mycket väl. Endast ett hushåll rapporterar att Fartkollaren gått sönder under försöksperioden, och de har också besökt bilprovningen för att få felet åtgärdat. De 27

28 medverkande litar på Fartkollaren, förtroendet är lika stort vid före-, mitt- och slutmätningen. De medverkande fick även ange hur ofta de velat stänga av Fartkollaren och det visar sig att närmare hälften av registrerade bil och deras aldrig velat stänga av Fartkollarens ljus- eller ljudsignal. Endast 1 procent av de medverkande anger att de ganska ofta eller ofta velat stänga av ljussignalen. Av de medverkanden bilägarna är det 1 procent som vid något tillfälle avsiktligt täckt över lamporna på Fartkollaren. Drygt 10 procent av de medverkande anger att de ganska ofta eller ofta velat stänga av ljudsignalen. Av de medverkanden bilägarna är det 17 procent som vid något tillfälle avsiktligt ändrat ljudet eller satt ljudet ur funktion. Motsvarande siffra bland maka/ är 10 procent. 4.4 Att hålla hastighetsgränser Att hålla hastigheten har ibland sagts vara svårt för den enskilde bilföraren eftersom så många andra bilister överträder hastighetsgränsen. Argument som förts fram bland de som menar att det är svårt är bland annat att det är stressande eftersom det bildas en kö bakom bilen, bakomvarande bilar kommer för nära och att man som förare kan känna sig som en bromskloss i trafiken. De medverkande fick svara på frågor om hur de upplever det vara att hålla hastighetsgränsen och hur de påverkas av att andra håller eller inte håller hastighetsgränsen. Resultaten visar, som framgår av Tabell 11, att såväl registrerade bil som gruppen maka/ inte uppfattar det som ett problem att hålla hastighetsgränsen och det är få av de medverkande som instämmer i påståendena. De medverkande instämmer exempelvis inte i att det är stressande att hålla hastighetsgränserna, att det är viktigare att följa trafikrytmen än hastighetsbestämmelserna, att de kör fortare än gällande hastighetsgränser om andra gör det eller i att de kör fortare än gällande hastighetsgränser för att inte vara en bromskloss i trafiken. Däremot upplever både registrerade bil och gruppen maka/ i viss utsträckning att det bildas en kö bakom bilen om de håller hastighetsgränserna och att andra trafikanter som håller hastighetsgränserna skapar irritation i trafiken. Det finns en del skillnader i uppfattning mellan män och kvinnor, bland annat kör män oftare än kvinnor fortare än hastighetsgränsen för att andra gör det, för att det är viktigare att hålla trafikrytmen och för att inte vara en bromskloss. Dessutom menar män oftare att de som håller hastighetsbestämmelserna skapar irritation och köer i trafiken. Kvinnor å sin sida upplever oftare än män att Fartkollaren tillåter dem att hålla hastighetsgränsen utan att bry sig om vad andra tycker. En skillnad kan noteras mellan makarna. upplever i mindre utsträckning än registrerade bil att de som alltid håller hastighetsgränsen skapar köer och irritation i trafiken. 28