Effekter av höjda banavgifter - Utvärdering av kraftigt höjda dieselavgifter

Transkript

1 Effekter av höjda banavgifter - Utvärdering av kraftigt höjda dieselavgifter JAKOB WAJSMAN BO-LENNART NELLDAL Kostnad kr/ton Effekter av nya banavgifter på konkurrens lastbil - järnväg - Diesellok och 10 st 2-axliga fullastade vagnar och 50% tomvagnsandel Diesellok med ny avgift Lastbil 60 ton Diesellok med nuv. avgift Avstånd km Uppdragsrapport Stockholm 2007 TRITA-TEC-RR ISSN ISBN KTH Arkitektur och samhällsbyggnad Avdelningen för trafik och logistik KTH, SE Stockholm

2

3 Royal Institute of Technology (KTH) TRITA-TEC-RR School of Architecture and the Built Environment ISSN Division of Transport and Logistics ISBN Effekter av höjda banavgifter - Utvärdering av kraftigt höjda dieselavgifter Jakob Wajsman (Banverket) Bo-Lennart Nelldal (KTH) Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Avdelningen för Trafik & Logistik KTH Järnvägsgruppen

4 2 Förord Banverket har av regeringen fått uppdraget att inom ramen för långsiktiga drift- och underhållsanalyser redovisa vilken nivå banavgifterna bör ligga på under perioden för att bland annat uppnå järnvägslagstiftningens krav om marginalkostnadsprissättning. Analysen ska ske efter samråd med SIKA. Järnvägsgruppen KTH har i samarbete med Jakob Wajsman, Banverket fått i uppdrag att analysera ett antal scenarier. Studien har genomförts på mycket kort tid, vilket har möjliggjorts genom de databaser och de modeller som Jakob Wajsman och KTH har tillgång till. Jakob Wajsman har huvudsakligen svarat för godstransportprognoserna samt beräkningar och beskrivningar av konsekvenserna av höjda banavgifter för godstransporterna, medan Bo-Lennart Nelldal svarat för persontrafikprognoserna, beräkningar och beskrivningar av konsekvenserna av höjda banavgifter för persontrafiken samt för beräkning av banavgifterna. Lars G. Ahlstedt, European Rail Consult, har bidragit med underlagsmaterial. Denna rapport har författats av Jakob Wajsman och Bo-Lennnart Nelldal som gemensamt svarar för slutsatserna. Beställare är Susanne Fahlgren, Banverket. Stockholm Jakob Wajsman Banverket Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp

5 3 Sammanfattning Banverket har av regeringen fått uppdraget att redovisa vilken nivå banavgifterna bör ligga på under perioden för att bland annat uppnå järnvägslagstiftningens krav om marginalkostnadsprissättning. I denna rapport redovisas konsekvenserna för järnvägen av dessa förändringar. Analyser har därvid genomförts dels för ett nuläge 2005 med 2006 års banavgifter, dels för en basprognos för Basprognosen bygger på att banverkets stomnätsplan är genomförd till år 2015 samt att ytterligare investeringar skett därefter. Det innebär att Botniabanan, Västkustbanan och Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm och Ostlänken förutsätts vara färdigställda samt att 25 tons axellast och längre godståg tillåts på stora delar av nätet och att ytterligare investeringar görs i ökad kapacitet. Tillsammans med ökad efterfrågan som följd av den ekonomiska utvecklingen innebär det att godstrafiken ökar med 20 % från 20,8 år 2005 (exkl. stormfällt virke) till 25,0 miljarder tonkilometer år Persontrafiken ökar med 65 % från 9,3 år 2005 till 15,0 miljarder personkilometer år 2020 främst som följd av nya banor och ökat utbud av både regionala och interregionala tåg. Den ökade tågtrafiken innebär att intäkterna från banavgifter som uppgår till ca 450 Mkr år 2005 kommer att öka till ca 600 Mkr år 2020 med nuvarande banavgifter. Banavgifterna ökar inte direkt proportionellt mot efterfrågan, eftersom strukturförändringar sker i utbudet och tågproduktionen. I godstrafiken går utvecklingen mot högre axellaster och vagnar med större lastförmåga och nya lok som medger tyngre tåg. Det innebär en successiv utveckling mot mer last i vagnen och fler vagnar i tåget, vilket i sin tur innebär att antalet tågkilometer inte ökar lika mycket som antalet bruttotonkilometer och att antalet bruttotonkilometer inte ökar lika mycket som antalet nettotonkilometer. I persontrafiken går utvecklingen mot fler motorvagnståg i stället för loktåg som har fler platser per vagn med motsvarande effektivisering av produktionen. I godstrafiken ökar dessutom andelen tåg dragna av diesellok. Många nya järnvägsföretag använder diesellok, eftersom de är lätt tillgängliga på marknaden. Många gånger medför detta lägre produktionskostnader, genom att man slipper ha två lok, ett ellok för fjärrdragning och ett diesellok för växling. I persontrafiken minskar andelen dieseldrivna tåg, eftersom inga större investeringar görs i de banor där dessa tåg går och de oftast går i glesbygden där inte efterfrågan ökar. Kostnaden för de dieseldragna tågen ökar med över 40 % i scenario 1 för godstrafiken och med ca 10 % för persontrafiken, medan kostnaden för eldragna godståg ökar med ca 7 % och för eldragna persontåg med 2 %. Effekterna blir nästan lika stora i scenario 2 för godstrafiken men väsentligt mindre för persontrafiken. Effekterna är mindre i scenario 3 och 4 men dock kännbara för godstrafiken, medan de blir positiva för persontrafiken i scenario 3 (scenario 4 är samma som scenario 3 för persontrafiken). Kostnadsökningen för godstrafiken innebär att efterfrågan beräknas minska med 9 % i scenario 1 och 2 och med 3 % i scenario 3 och 4. Det innebär att antalet tonkilometer ökar med bara 10 % i stället för 20 % som i scenario 1 och 2 och att järnvägens marknadsandel av långväga transporter minskar från 24 % till 22 %. Huvuddelen av transporterna kommer i stället att gå på lastbil med ökad drivmedelsförbrukning som följd. I scenario 1 går det åt 28 miljoner liter

6 4 dieselolja mer genom att transporterna går med lastbil i stället för järnväg och det krävs nästan 1500 nya lastbilar för att ombesörja dessa transporter. Kostnadsökningen för persontrafiken innebär att resandet i personkilometer minskar med 2 % i scenario 1, medan det är konstant i scenario 2 och ökar något i scenario 3. En möjlighet är att delar av den dieseldrivna trafiken läggs ned och i så fall ersätts av landsvägsbuss. Eftersom det ofta innebär sämre komfort och längre restider, medför detta att fler kommer att välja bil i stället för tåg. Den totala drivmedelsförbrukningen kan då komma att öka och därmed motverka syftet med att internalisera miljöeffekterna. Den trafik som drabbas hårdast av de nya banavgifterna är där nya järnvägsföretag är involverade och transportupplägg till industrier som går med diesellok och länsbanor i glesbygden för persontrafik. Effekterna blir emellertid kännbara även för vagnslasttrafiken och kombitrafiken som är i hård konkurrens med lastbilen och för systemtågen där det slår på näringslivets transportkostnader och konkurrenskraft. Intäkterna från banavgifter ökar med 500 Mkr i scenario 1 om hänsyn tas till förändringar i efterfrågan och utbud. Motsvarande intäktsökning på 2005 års trafik blir ca 300 Mkr för scenario 1. I scenario 2 ökar intäkterna med 270 Mkr år 2020 medan de i scenario 3 och 4 minskar med omkring 100 Mkr jämfört med år När det gäller intäkterna från banavgifter bör man ta hänsyn till är att en stor del av godstrafiken och persontrafiken i dag bedrivs av statliga företag (GCAB och SJ AB) och trafikhuvudmän som ägs av kommuner och landsting. En ökad banavgift kan minska vinsten för de statligt ägda företagen och öka förlusten för trafikhuvudmännen med i båda fallen behov av ett ökat skatteuttag som följd. En alltför drastisk höjning av banavgifterna kan således få negativa effekter för såväl samhällsekonomin, näringslivet som miljön. Kostnad kr/ton Effekter av nya banavgifter på konkurrens lastbil - järnväg - Diesellok och 10 st 2-axliga fullastade vagnar och 50% tomvagnsandel Diesellok med ny avgift Lastbil 60 ton Diesellok med nuv. avgift Avstånd km Figur 4. Exempel på effekter av höjda banavgifter scenario 1 på trafik med diesellok hela vägen. Mindre och medelstora dieseldragna tåg kan inte konkurrera med lastbil på något avstånd.

7 5 Tabell: Effekter av olika scenarier för banavgifter med utgångspunkt från basprognos basprognos med banavgift Utgångs- Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 läge 2006 Banavgifter Godstrafik Kr/tågkm 0,90 1,03 0,78 0,28 0,48 Kr/liter 0,39 7,29 7,29 2,99 5,26 Kr/bruttotonkm 0,0029 0,0088 0,0088 0,0036 0,0040 Kr/passage Öresundsbron Persontrafik Kr/tågkm 0,90 1,03 0,78 0,48 Kr/liter 0,22 5,97 5,97 3,64 Kr/bruttotonkm 0,0107 0,0166 0,0088 0,0054 Kr/passage Öresundsbron Påverkan på transportkostnad Godstrafik Eldrift 0% 8% 7% 0% 0% Dieseldrift 0% 45% 45% 14% 27% Totalt 0% 13% 12% 2% 4% Persontrafik Eldrift 0% 1% -1% -2% Dieseldrift 0% 10% 8% 3% Totalt 0% 2% 0% -2% Efterfrågan Godstrafik Tonkilometer (miljarder) 20,8 25,0 22,7 22,8 24,2 24,4 Jämfört med nuläge -2,3-2,2-0,8-0,6 Förändring -9% -9% -3% -3% Persontrafik Personkilometer (miljarder) 9,3 15,4 15,2 15,6 15,8 Jämfört med nuläge -0,3 0,1 0,3 Förändring -2% 1% 2% Utbud och produktion Godstransporter Tågkilometer (miljoner) 44,0 47,9 43,1 43,2 45,6 44,7 Liter diesel (miljoner) 14,9 27,6 13,4 13,6 20,3 17,1 Bruttotonkilometer (miljoner) Persontransporter Tågkilometer (miljoner) 81,1 120,0 120,0 120,0 120,0 Liter diesel (miljoner) 5,0 5,3 5,3 5,3 5,3 Bruttotonkilometer (miljoner) Banavgifter (Mkr) Godstrafik Persontrafik Summa Skillnad mot nuvarande

8 6 Bakgrund I samband med inriktningsplaneringen har Banverket fått i uppdrag av regeringen att ta fram förslag till nivåer och utformningar av banavgifterna för perioden Som bas för detta arbete förväntas de marginalkostnadsbaserade metoder användas som tidigare har bildat underlag för beräkningen av avgifterna. Förslaget till alternativa nivåer av banavgifter redovisas i tabell 1. Tabell 1: Alternativa nivåer banavgifter Avgiftskomponent Enhet 2005 Nuvarande 2006 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Person Gods Person Gods Person Gods Person Gods Person Gods Person Gods Underhåll Kr/bruttotonkm 0,0028 0,0028 0,0029 0,0029 0,0075 0,0075 0,0075 0,0075 0,0046 0,0031 0,0046 0,0031 Reinvestering Kr/bruttotonkm 0,0013 0,0013 0,0013 0,0013 0,0008 0,0005 0,0008 0,0009 Drift Kr/tågkm 0,13 0,13 0,13 0,13 0,079 0,0063 0,079 0,0094 Olyckor Kr/tågkm 1,10 0,55 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,40 0,27 0,40 0,47 Dieselavgift Kr/liter 0,18 0,31 0,22 0,39 5,97 7,29 5,97 7,29 3,64 2,99 3,64 5,26 Tåglägesavgift Kr/tågkm 0,25 0,25 0,25 0,25 Särskild avgift P Kr/bruttotonkm 0,0020 0,0078 0,0078 Öresundsbroavgift Kr/bruttotonkm 0,0058 Öresundsbroavgift Kr/passage Rangerbangårdsavgift Kr/vagn 4,00 Total avgift 2005 Nuvarande 2006 Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Persontrafik Kr/tågkm 1,10 0,90 1,03 0,78 0,48 0,48 Kr/liter 0,1755 0,22 5,97 5,97 3,64 3,64 Kr/bruttotonkm 0,0048 0,0107 0,0166 0,0088 0,0054 0,0054 Kr/bruttotonkm Öresundsbron 0,0058 Godstrafik Kr/tågkm 0,55 0,90 1,03 0,78 0,28 0,48 Kr/liter 0,31 0,39 7,29 7,29 2,99 5,26 Kr/bruttotonkm 0,0028 0,0029 0,0088 0,0088 0,0036 0,004 Kr/passage Öresundsbron Kr/vagn 4,00 Syfte Huvudsyftet med denna studie är att beräkna konsekvenserna för järnvägen år 2020 vid alternativa utformningar av banavgifterna. Ett underliggande syfte är att för vissa sammanställningar redovisa konsekvenserna av höjda banavgifter för år Metod För såväl prognosunderlag för år 2020 som för att beräkna den förändrade fördelningen mellan transportmedlen förorsakat av relativa prisförändringar hänvisas till de beskrivna metoderna och resultaten i rapporten Framtida Järnvägstrafik, Bo-Lennart Nelldal, KTH, Jakob Wajsman, Banverket. Rapporten utgör framför allt ett underlag till Järnvägsutredningen men även till Järnvägsgruppens verksamhet på KTH. I rapporten redovisas alternativa prognoser för år Ett av dessa alternativ, det s.k. referensalternativet är det som huvudsakligen används vid beräkningarna av konsekvenserna av banavgiftsförändringarna. Detta alternativ baseras på den ekonomiska och övriga samhällsutvecklingen. Redovisningen av resultaten relateras även till den s.k. basprognosen, som förutom den ekonomiska och den övriga samhällsutvecklingen även baseras på effekterna av Banverkets Framtidsplan samt andra framtida kända förändringar av utbudet. När det gäller Banverkets

9 7 framtidsplan är det därvid framför allt höjningen av den största tillåtna axellasten från 22,5 till 25 ton för hela järnvägsnätet inom Sverige som har betydelse. För närvarande tillåts en axellast på 25 ton på ungefär en tredjedel av nätet. Det är framför allt de delar av nätet där systemtågen trafikerar som är utbyggd. Det kan bli svårt att dra nytta av den högre lastvikten vid utrikes transporter, eftersom de flesta länder i Europa endast tillåter en lastvikt på 22,5 ton och eventuella omlastningar vid den svenska gränsen är olönsamma oavsett transportavstånd. Det bör i sammanhanget noteras att transportarbetet för järnvägen hamnar i denna prognos på ungefär samma nivå som i Banverkets basprognos. I rapporten redovisas den databas och de modeller som använts för beräkningarna banavgifterna. Kortfattat kan nämnas att den databas som används redovisar relativt detaljerad flödesstatistik för såväl lastbil, järnväg som sjöfart, medan den för detta ändamål aktuella modellen beräknar sannolikheten för att välja ett visst transportmedel utifrån tonkmpris, transporttid, sändningsstorlek och transportavstånd. Beräkningarna baseras härvid på kundens faktiska val i en motsvarande situation. Informationen i databasen har kompletterats med disaggregerade data avseende bruttonkm, nettolast per vagn, andel 2-axliga vagnar, tågvikter, antal vagnar per tåg mm. Denna information samt de ekonomisk förutsättningarna för transportmedlen samt förändringarna som de alternativa banavgifterna ger upphov till har erhållits av Bo-Lennart Nelldal. En viss kompletterande information avseende andelen dieseltransporter för olika varuslag och i olika relationer samt vissa andra flödesanknutna variabler har erhållits av Lars G. Ahlstedt, som även har bidragit med synpunkter på järnvägsföretagens agerande vid förändrade prisrelationer mellan transportmedlen.

10 8 Godstransporter Förutsättningar på godstransportmarknaden En höjning av banavgifterna kan få relativt stora konsekvenser för järnvägens konkurrenssituation gentemot lastbil och sjöfart. Detta beror på att det under senare år blivit en genomgripande förändring av transportmarknaden för järnvägen, vilken medfört att konkurrensen mellan olika järnvägsföretag ökat. Denna utveckling kommer att förstärkas ytterligare fram till år 2020, som är det årtal för vilket konsekvenserna av banavgifterna ska redovisas. Förklaringen till detta är att avregleringen av stomnätet medfört att det år 2006, utöver MTABs malmtransporter på 4,5 miljarder tonkm, också transporterades 3,3 miljarder tonkm av andra järnvägsföretag än Green Cargo AB. Genom den kraftiga ökningen svarade andra järnvägsföretag än Green Cargo AB och MTAB för 15 % av järnvägens transportarbete. Nivån kan relateras till år 2004, då dessa järnvägsföretag svarade för endast 4 % av järnvägens transportarbete. Ökningen av antalet privata järnvägsföretag år 2005 kan till stor del tillskrivas stormen Gudrun, medan utvecklingen år 2006 kan ses som ett bredare genombrott. Man kan också notera att det år 2006 slutits avtal mellan Green Cargo AB och privata järnvägsföretag, där dessa övertagit viss trafikering av Green Cargo AB för att därefter bli underleverantörer. De nya järnvägsföretagen finns representerade i såväl utrikes- som inrikesflöden samt i flertalet sektorer, såväl när det gäller mer högförädlat gods som mer lågförädlat gods. Detta har medfört att konkurrenssituationen stärkts såväl mellan järnvägsföretag som mellan järnvägen och andra transportmedel, vilket i sin tur har medfört att marginalerna mellan kostnad och pris pressats, varför känsligheten för prishöjningar förorsakade av höjda banavgifter ökat. En annan faktor som har betydelse för konsekvenserna av den framtida nivån och utformningen av banavgifterna är efterdyningarna av stormen Gudrun. Kort efter stormen beslutades att alla tillgängliga transportresurser skulle mobiliseras så snabbt som möjligt genom att järnvägstransporter med virke skulle befrias från banavgifter och motsvarande sjöfartstransporter skulle befrias från farledsavgifter. Skälet till att stödet gavs till järnvägen och sjöfarten var bl.a. att transportavstånden förväntades bli längre än vid en vanlig avverkning, bl.a. beroende på att industrin i Norrland förväntades köpa in en del av virket. Järnvägen gynnades således i konkurrensen gentemot lastbilen av sänkta kostnader och längre transportavstånd. För en stor del av transporterna kommer därför ökningen av banavgifterna att uppfattas som stor, eftersom man relaterar nivån till när man var befriad från avgifterna samtidigt som transportavstånden blir kortare och transporterna därmed mindre lönsamma. Ytterligare en faktor som har betydelse för den framtida nivån och utformningen av banavgifterna och som även denna till stor del är en konsekvens av stormen Gudrun är att stormen tvingade järnvägen att utveckla nya logistiklösningar som i vissa fall innebar ett samarbete mellan företag och ett antal. Vissa av dessa transportupplägg har bibehållits och utvidgats efter det att stormvirkestransporterna upphört. Dessa flöden har huvudsakligen avsett virkestransporter, men även transporter av andra varuslag har förekommit. Vid transporterna har i många fall använts samma lastplatser som för stormvirkesflödena, men även nya lastplatser har tillkommit och i samband med det har det även genererats nya flöden från andra företag än skogsindustrierna. Vissa av dessa transporter har varit s.k. spotflöden av mer tillfällig karaktär. Sådana flöden tenderar dock att i ett längre perspektiv permanentas via traditionella transportavtal. Dessa flöden är dock initialt mycket priskänsliga, eftersom de ofta

11 9 inkräktar på järnvägsföretagens befintliga transportstruktur, varför höjda banavgifter i dessa fall kan medföra att transporterna genomförs med ett konkurrerande transportmedel. Godstransportprognosens inverkan på efterfrågan och banavgifterna Transportarbetets ökning fram till år 2020 förklaras av en rad faktorer. En av dessa är den ökade utrikeshandeln. Tillsammans förväntas det sammanlagda värdet för exporten och importen mer än fördubblas fram till år Ökningarna ger upphov till stora ökningar av inrikesdelarna av utrikestransporterna. Genom att transportsträckan är längre för dessa transporter än för övriga flöden och dess andel ökar, blir transportarbetet större och medeltransportsträckan längre. Detta medför att konsekvenserna av banavgiftshöjningarna får mindre betydelse, viket både förklaras av att banavgifternas andel av hela utrikestransporten inte blir lika stor som för en ren inrikestransport samt av att de längre avstånden förbättrar järnvägens konkurrenskraft. Även om utrikestransporterna ökar måste man dock notera att transportmedelsfördelningen för dessa transporter i stora drag förväntas bibehållas, dock med en smärre förskjutning från sjöfart och järnväg till lastbil. Det gäller såväl för exporten som för importen och medför att höjda banavgifter ytterligare kommer att förstärka denna förskjutning. En annan faktor som påverkar transporternas utveckling är förändringarna av varuvärden, vilka förutom förändringar för enskilda produkter också beror på en ändrad produktmix inom respektive sektor. Man kan förenklat säga att det bli en större ökning av det högförädlade godset än för det lågförädlade, samtidigt som såväl det högförädlade som det lågförädlade godsets varuvärde ökar. Det får till följd att det för varje producerad krona kommer att bli allt färre ton att transportera och därmed även ett mindre transportarbete. Detta kompenseras dock av att medeltransportsträckan ökar beroende på att branscher med längre transportavstånd förväntas få en gynnsammare utveckling än de med kortare transportavstånd. Järnvägens liksom övriga transportmedels transportarbete förväntas framför allt öka för högförädlat gods (verkstad, övrig tillverkning, handel) där järnvägens andel av transporterna är liten. Det förklaras av kraftiga produktions- och importökningar inom dessa branscher. Transporter där skogen är involverad (skogsbruk, massa/papper, trävaror) får en dålig utveckling. Det gäller speciellt transporter av papper där allt tunnare tidningar förväntas minska pappersbehovet. Malmtransporterna förväntas få en relativt stor ökning, vilken bl.a. är en effekt av en expanderande verksamhet i malmfälten. Konsekvensen av detta blir att lastbilstransporterna får en större andel av ökningen av transporterna. För vissa varuslag kommer detta att förstärka effekterna av höjda banavgifter, medan det motsatta förhållandet råder för andra varuslag. Sammantaget kommer dock även denna förändring att minska effekterna av de höjda banavgifterna, bl.a. beroende på de ökade transportsträckorna, men huvudsakligen på grund av minskade transporter av rundvirke. Fördelningen mellan transportmedlen kommer att förändras relativt marginellt fram till år Detta innebär dock inte att förändringar uteblir. Man kan således vänta en rad förändringar som kommer att påverka transportstrukturen. Förskjutningar sker mellan transportmedlen t.ex. i utrikesandelar, transittrafik, branschsammansättning, regional struktur mm, vilket inte syns i den övergripande fördelningen. Bl.a. kommer utbudsförändringar inom ramen för befintlig infrastruktur ge förändringar av export, import och transitflöden, vilket för nästan samtliga transportmedel på ett mycket påtagligt sätt kommer att ändra den nuvarande flödesstrukturen. Dessa förändringars inverkan på höjda banavgifter är omöjliga att förutse.

12 10 Effekter av höjda banavgifter För att kunna tolka konsekvenserna av de höjda banavgifterna på ett riktigt sätt är det viktigt att notera att kostnadsstrukturen skiljer sig mellan transportmedlen. Detta får som konsekvens att lastbilen är lönsammare vid kortare avstånd medan järnvägen och framför allt sjöfarten är lönsammare vid längre avstånd. Man kan också notera att medeltransportsträckan följdriktigt för lastbilen är kortare än för järnvägen, medan den är längre för sjöfarten än för järnvägen. Detta gäller även om transportsträckorna är mätta som lastbilsavstånd. För beräkningarna i modellen har genomgående använts dessa jämförbara lastbilsavstånd, eftersom det för kunden är ointressant om godset t.ex. måste transporteras runt kusten eller gå fågelvägen för att komma till den aktuella målpunkten. Järnvägsföretag kan agera på olika sätt när banavgifterna höjs. Resultaten som erhålles via modellberäkningarna förutsätter att företagen höjer priserna på transporterna lika mycket som banavgifterna höjs. De höjda banavgifterna skulle således inte drabba företagen i den bemärkelsen att kostnaderna skulle öka. Detta är dock sannolikt ett något missvisande antagande. I den förhandlingssituation som uppstår är transportkunderna medvetna om de bakomliggande faktorer som styr höjningen av banavgifterna och kommer därför troligtvis att begära att företagen svarar för en del av kostnadsökningen för att därigenom reducera kostnadsökningen för transportköparna. Till saken hör att ett antal nyetablerade järnvägsföretag sätter en prispress på de redan etablerade företagen, vilket troligtvis ytterligare kommer att förstärka möjligheten för transportkunderna att få ett reducerat pris. Man kan således anta att en del av den ökade kostnaden kommer att drabba järnvägsföretagen. Resultaten förutsätter också att det inte råder någon kapacitetsbrist för lastbilstransporter vid den relativt omfattande ökningen av transportarbetet som överföringen från järnvägen ger upphov till och att en eventuell minskning i kapaciteten inte leder till höjda priser för lastbilstransporterna. Det finns även andra faktorer som kan inverka på resultaten. Som exempel kan nämnas förändringar av tarifferna, där man t.ex. kan ändra prisbilden beroende avstånd, varuslag etc. Man kan även ändra servicenivåerna genom att erbjuda lagerhållning mm. för att därigenom förbättra konkurrenssituationen. Huvuddelen av höjningen av banavgiften går att hänföra till höjda dieselavgifter. Det är därför viktigt att konstatera att nästan alla flöden som går med dieseldrift även till viss del går på det övriga nätet och där framförs med eltåg. En stor del av den dieseldrivna godstrafiken fungerar således som matartrafik till eldrivna fjärrtåg, varför dessa är beroende av de dieseldrivna tågen. De är även beroende av dieselloken genom att växlingen i den eldrivna trafiken till stor del utförs av diesellok. Scenario1innebär att banavgifterna höjs till den nivå som ges av framtagna skattningar för marginalkostnaderna. I detta alternativ beräknas järnvägens transportarbete minska med 1,9 miljarder tonkm. Detta ska ses i perspektivet av järnvägens totala tranportarbete som år 2020 förväntas uppgå till 22,6 miljarder tonkm. När det gäller den transporterade godsmängden blir minskningen större, eftersom överföringen från järnväg till lastbil ökar vid kortare transportsträckor. Om konsekvenserna av de höjda banavgifterna istället för att relateras till den ovan beskrivna referensprognosen relateras till basprognosen, dvs. den prognos där en planerad utbyggnad av

13 11 infrastruktur och andra utbudsförbättringar ingår, uppgår minskningen till 2,3 miljarder tonkm. Nivån för minskningen måste läsas med en viss försiktighet, eftersom indata är något osäkra och modellen inte helt är anpassad för detta ändamål. Om man trots detta antar att siffran är korrekt, skulle det således innebära att järnvägens transportarbete skulle minska med 8 %. Järnvägens marknadsandel av det långväga transportarbetet skulle minska från 22 till 20 %. Trots en stor höjning av banavgifterna som ger negativa konsekvenser för järnvägen ändras inte transportmedelsfördelningen på ett avgörande sätt. På en övergripande nivå tyder således resultaten på att banavgifternas styrningseffekter är relativt små. Det skulle krävas extrema höjningar av banavgifterna eller andra typer av åtgärder för att det skulle bli en radikalt förändrad transportmedelsfördelning. De kan i sammanhanget vara intressant att studera konsekvenserna för lastbilstrafiken vid en överföring av 1,9 miljarder tonkm från järnvägen. Om man antar att huvuddelen av lastbilens långväga transportarbete utförs av bilar med en maxlastvikt på över 20 ton medför detta att lastvikten för dessa fordon i medeltal uppgår till 19,5 ton (inkl. tomkörningar). Det innebär att lastbilens trafikarbete ökar med 97 miljoner fordonskm. Med en medeltransportsträcka på 264 km innebär detta att ca 0,37 miljoner lastbilstransporter skulle tillkomma på våra vägar. Medelkörsträckan för de lastbilar som utför dessa transporter uppgår till km/år, vilket innebär att behovet av lastbilar kommer att öka med fordon. Man kan på motsvarande sätt beräkna dieselåtgången för lastbil respektive järnväg för det transportarbete som beräknas överföras till lastbil. Som framgått ovan motsvarar 1,9 miljarder tonkm ett trafikarbete för lastbilen på 100 miljoner fordonskm. Med en förbrukning på 0,38 l/km ger detta kubikmeter diesel. En motsvarande beräkning för järnvägen ger ett trafikarbete på 3,43 miljoner tågkm. Med en förbrukning på 4,0 l/km ger detta kubikmeter diesel. Man kan således konstatera att dieselåtgången nästan trefaldigas vid en överföring av dieseltransporter från järnväg till lastbil. Genom att banavgiftshöjningen framför allt drabbar dieseltransporter blir fördelningen på vilka relationer, järnvägsföretag och varuslag som gynnas resp. missgynnas ojämn. När det gäller relationer kan man konstatera att de relationer där det saknas elektricitet drabbas. Detta gäller även de relationer där endast en del av sträckan saknar elektricitet, eftersom dieseldragningen ofta måste fortsätta på en elektrifierad bandel till en knutpunkt för sammansättning av andra tåg. Detta förklaras av att det icke elektrifierade nätet ofta ansluter till det övriga nätet på en udda punkt. Även om en möjlighet till sammansättning av tåg skulle finnas där nätdelarna möts, är det förknippat med kostnader och ofta även med förlängd körtid att byta lok. För vissa relationer innebär höjningen av banavgifterna att kostnaden ökar med mer än 20 % och i vissa fall t.o.m. upp till 50 %, vilket medför att järnvägsflödet i den aktuella relationen överförs till ett annat transportmedel. Man kan också konstatera att relationer med korta avstånd drabbas mer än relationer med långa avstånd, eftersom lastbilens konkurrenskraft är större vid kortare transportsträckor. Kombinationen dieseldragning och kort transportsträcka medför således att sannolikheten för att järnvägen förlorar transporten ökar avsevärt vid höjda banavgifter.

14 12 När det gäller järnvägsföretag kan man konstatera att det är de små privata järnvägsföretagen som använder sig av diesellok och det även på elektrifierade linjer. Det är således framför allt dessa järnvägsföretag som skulle drabbas av den kraftiga höjningen av dieselavgifterna. Marginalerna mellan pris och kostnad är också troligtvis lägre för de små järnvägsföretagen samtidigt som avsaknaden av långsiktiga avtal är vanligare och benägenheten att ta spotflöden större, vilket sammantaget missgynnar dessa företag. När det gäller varuslagen kan man notera att dieselandelen varierar mellan 0 och 70 %, vilket givetvis påverkar hur mycket som överförs till lastbil vid en höjning av banavgifterna. Dieseltransporternas omfattning varierar härvid beroende på godsets beskaffenhet och flödets start och målpunkt. De flesta flöden utnyttjar diesellok i ena ändan av transporten. Vissa av varuslagen har dock dieseltransporter i båda ändar, varvid de höjda banavgifterna dramatiskt försämrar konkurrenssituationen gentemot lastbilen. Som exempel kan nämnas sektorn skogsbruk, dvs. transporter av rundvirke, där en stor andel av transporterna kommer att övergå från järnväg till lastbil. En stor del av dessa flöden avser trafik på mindre banor i Norrland. För de transporter som går med eldrift kan man notera att malmtransporterna avviker från övriga flöden genom mycket tunga tåg och korta avstånd. De tunga tågen gör att kostnaderna i högre utsträckning än för övriga varuslag påverkas av banavgiftshöjningar relaterade till bruttotonkm och de korta avstånden medför att det för dessa transporter i modellerna blir en viss överflyttning från järnväg till lastbil. Troligtvis kommer dock dessa transporter att förbli järnvägsflöden. För det mer högförädlade godset blir prisförändringen vid höjda banavgifter lägre, vilket förklaras av att priset per tonkm redan är relativt högt i utgångsläget. Detta medför att överföringen från järnväg till lastbil för dessa varuslag blir relativt begränsad, vilket t.ex. innebär att skytteltrafiken till och från Göteborgs hamn endast kommer att påverkas marginellt av de höjda banavgifterna. Scenario 2 innebär att banavgifterna med vissa undantag höjs till den nivå som ges av framtagna skattningar för marginalkostnaderna. I detta alternativ beräknas järnvägens transportarbete minska med 1,8 miljarder tonkm. Liksom för scenario 1 blir minskningen för den transporterade godsmängden större, eftersom överföringen från järnväg till lastbil ökar vid kortare transportsträckor. Om konsekvenserna av de höjda banavgifterna istället för att relateras till den ovan beskrivna referensprognosen relateras till basprognosen uppgår minskningen till 2,2 miljarder tonkm. Järnvägens transportarbete skulle liksom för scenario 1 minska med 8 % och dess marknadsandel av det långväga transportarbetet minska från 22 till 20 %. En beräkning av lastbilens tillkommande trafikarbete och antal fordon samt de dieselmängder som går åt för järnvägen och lastbilen för det överförda godset hamnar på ungefär samma nivåer som för scenario 1. Detta gäller även konsekvenserna för relationer, järnvägsföretag och varuslag. Scenario 3 innebär att banavgifterna anpassas till internaliseringsgraden för tunga lastbilstransporter. Detta scenario blir för järnvägen ett avsevärt bättre alternativ än scenarierna 1 och 2. I scenario 3 beräknas järnvägens transportarbete minska med 0,7 miljarder tonkm. Liksom för de två tidigare scenarierna blir minskningen för den transporterade godsmängdens större, eftersom överföringen från järnväg till lastbil ökar vid kortare transportsträckor. Det är t.o.m. så i detta alternativ att det nästan är uteslutande kortväga flöden som överförs från järnväg till lastbil. Om konsekvenserna av de höjda

15 13 banavgifterna istället för att relateras till referensprognosen relateras till basprognosen uppgår minskningen till 0,8 miljarder tonkm. Järnvägens transportarbete skulle minska med 3 %, medan järnvägens marknadsandel av det långväga transportarbetet endast skulle ändras marginellt och därmed uppgå till 22 %. De kan i sammanhanget vara intressant att studera konsekvenserna för lastbilstrafiken vid en överföring av 0,7 miljarder tonkm från järnvägen. Med samma förutsättningar som vid beräkningen av scenario 1 skulle lastbilens trafikarbete öka med ungefär 36 miljoner fordonskm. Ca. 0,14 miljoner lastbilstransporter skulle tillkomma på våra vägar och behovet av lastbilar skulle öka med 460 fordon. Man kan på motsvarande sätt beräkna dieselåtgången för lastbil respektive järnväg för det transportarbete som beräknas överföras till lastbil. Som framgått ovan motsvarar 0,7 miljarder tonkm ett trafikarbete för lastbilen på 36 miljoner fordonskm. Med samma förutsättningar som vid beräkningen av scenario 1 ger detta kubikmeter diesel. En motsvarande beräkning för järnvägen ger ett trafikarbete på 1,26 miljoner tågkm och en åtgång på kubikmeter diesel. Man kan således konstatera att dieselåtgången hade förblivit avsevärt lägre om transporterna inte överförts från järnväg till lastbil. Liksom för de två tidigare scenarierna drabbar även scenario 3 framför allt dieseltransporter. Detta trots att dieselavgiften endast åttafaldigas i detta scenario till skillnad från i de tidigare scenarierna där avgiften nittonfaldigas. När det gäller relationer kan man konstatera att det nästan enbart är relationer där det saknas eldrift som drabbas. Detta förklaras troligtvis av att de avgifter som drabbar diesel och eldrift likvärdigt, dvs. avgifter för underhåll, reinvestering, drift och olyckor är väsentligt lägre i detta scenario än i de två tidigare, varför den höjda dieselavgiften relativt sett får ett större genomslag. För vissa relationer innebär höjningen av banavgifterna att kostnaden för järnvägsföretagen ökar upp till 20 %. Till skillnad från de två tidigare scenarierna finns det dock inga kostnadsökningar på i storleksordningen 50 %. De relativt stora ökningarna av kostnaderna medför dock att järnvägsflödet i vissa relationer med korta avstånd överförs till lastbil, eftersom lastbilens konkurrenskraft är större vid kortare transportsträckor. När det gäller järnvägsföretag kan man konstatera att vissa av de små privata järnvägsföretagen är beroende av ett fåtal relationer som trafikeras med diesellok. Dessa järnvägsföretag skulle i detta scenario kunna slås ut på grund av att trafiken i ett fåtal och i vissa fall t.o.m. i en enstaka relation blir olönsam. En eventuell avsaknad av långsiktiga avtal skulle därvid ytterligare förvärra situationen. När det gäller varuslag kan konstateras att dieseltransportens omfattning varierar liksom för de två tidigare scenarierna beroende på godsets beskaffenhet och flödets start och målpunkt. För de varuslag som använder dieseltransporter i båda ändar blir försämringen av konkurrenssituationen gentemot lastbilen lika dramatisk som i de tidigare scenarierna. Detta medför att samma sektorer drabbas i detta scenario som i de två tidigare scenarierna. Till skillnad från i de två tidigare scenarierna ger modellerna i detta scenario inte någon överflyttning av malmtransporter från järnväg till lastbil. För det mer högförädlade godset blir konsekvenserna däremot likadana som för de två tidigare scenarierna, vilket medför att den

16 14 relativt omfattande skytteltrafiken till och från Göteborgs hamn även i detta scenario endast kommer att påverkas marginellt av de höjda banavgifterna. Scenario 4 innebär att banavgifterna anpassas till internaliseringsgraden för tunga lastbilstransporter. Till skillnad från i scenario 3 införs dock en kilometerskatt för tunga lastbilar samtidigt som dieselavgiften för järnvägen i motsvarande omfattning ökar. I detta för järnvägen nästan lika gynnsamma alternativ som scenario 3 beräknas järnvägens transportarbete minska med 0,5 miljarder tonkm. Liksom för scenario 3 blir det nästan uteslutande kortväga flöden som överförs från järnväg till lastbil. Om konsekvenserna av de höjda banavgifterna istället för att relateras till referensprognosen relateras till basprognosen uppgår minskningen till 0,5 miljarder tonkm. Järnvägens transportarbete skulle minska med 2 %, medan järnvägens marknadsandel av det långväga transportarbetet endast skulle ändras marginellt och därmed uppgå till 22 %. En beräkning av lastbilens tillkommande trafikarbete och antal fordon samt de dieselmängder som går åt för järnvägen och lastbilen för det överförda godset hamnar på ungefär samma nivåer som för scenario 3. Detta gäller även konsekvenserna för relationer, järnvägsföretag och varuslag. En faktor som skiljer detta scenario från de tidigare scenarierna är att transportkostnaden höjs för såväl lastbil som järnväg, vilket kan få konsekvenser för produktionens lokalisering. Om det inte kommer att finnas ett prisalternativ som gör produktionen lönsam i en ort kan detta bidra till att man lokaliserar produktionen till en annan ort i Sverige eller att man flyttar produktionen utomlands. Man kan också lägga ner produktionen och köpa produkten från en annan producent i Sverige eller i utlandet. Detta kan även inträffa i de tidigare redovisade scenarierna. Sannolikheten är dock avsevärt större i detta scenario där samtliga transportmedel tvingas till prishöjningar. J tabell 2 redovisas järnvägens transportarbete för referens- och basprognosen. I tabell 3 redovisas miljökonsekvenserna av de höjda banavgifterna. I figur 4 redovisas effekterna av banavgifterna på konkurrensen mellan järnväg och lastbil. Tabell 2. transportarbete för referensprognos och basprognos Prognos för 2020 Oförändrade Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Miljarder tonkm banavgifter Referensalternativ 22,6 20,7 20,8 21,9 22,1 Basalternativ 25,0 22,7 22,8 24,2 24,4

17 15 Tabell 3.Energi- och miljökonsekvenser av överföring från järnväg till lastbil i referensprognosen Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Transportarbete 1,9 1,8 0,7 0,5 (Tonkilometer, miljarder) Trafikarbete Lastbil (Fordonskilometer, miljoner) Järnväg -3,43-3,25-1,26-0,90 (Tågkilometer, miljoner) Lastbilstransporter +0,37 +0,35 +0,14 +0,10 (miljoner) Lastbilar (antal) Dieselförbrukning Lastbil (1000 m 3 ) +37,0 +35,1 +13,6 +9,7 Järnväg (1000 m 3 ) -13,7-13,0-5,1-3,6 Ökad dieselförbrukning +23,3 +22,1 +8,5 +6,1 Kostnad kr/ton Effekter av nya banavgifter på konkurrens lastbil - järnväg - Diesellok och 10 st 2-axliga fullastade vagnar och 50% tomvagnsandel Diesellok med ny avgift Lastbil 60 ton Diesellok med nuv. avgift Avstånd km Figur 4. Exempel på effekter av höjda banavgifter scenario 1 på trafik med diesellok hela vägen.

18 16 Intäkter av banavgifterna och påverkan på tågproduktionen Effekterna på banavgifterna för godstransporterna har beräknats i flera steg. Nedan redovisas beräkningar för banavgifter för åren 2005 och 2020 för de olika scenarierna. Dessa bygger på produktionsprognoser, vilka utarbetats mot bakgrund av efterfrågeprognoserna och kända förändringar i utbud och trafikering. Produktionsprognoserna har gjorts i två steg först en prognos med nuvarande banavgifter och därefter en korrigering av denna som följd av minskad efterfrågan beroende på att banavgifterna blir högre än i dag. Beräkningar har huvudsakligen gjorts för år 2005 och basprognosen För referensprognosen 2020 har en mer översiktlig beräkning genomförts, vilken redovisas i tabellerna 7,8 och 9. Resultaten av beräkningarna av banavgifter, okorrigerad för efterfrågeförändringar som följd av högre banavgifter framgår av tabell 1. Banavgifterna ökar i scenario 1 med 375 Mkr år 2005 och 499 Mkr år 2020 och något mindre i scenario 2. Ökningen är väsentligt mindre för alternativen 3 och 4. Tabell 1. Prognos för banavgifter 2005 och 2020 med okorrigerad produktion. Mkr/år Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario El Diesel Summa Skillnad El Diesel Summa Ökning % 26% 27% 27% 33% Tabell 2. Prognos för banavgifter 2005 och Produktionen är korrigerad för minskad efterfrågan som följd av högre banavgifter. Mkr/år Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario El Diesel Summa Förändring pga minskad prod Förändring -15% -16% -7% -12% 2020 El Diesel Summa Förändring pga minskad prod Förändring -21% -21% -10% -17% Den korrigerade prognosen för banavgifterna med hänsyn till minskad efterfrågan som följd av högre banavgifter framgår av tabell 2. Banavgifterna minskar med ca 150 Mkr eller 21 % i

19 17 scenario 1 och 2 år 2020, eftersom efterfrågan minskar. I scenario 3 och 4 är minskningen ca %. Av tabell 3 framgår produktionsprognosen som ligger till grund för de korrigerade banavgifterna. Med hänsyn till den utveckling som pågår genom investeringar i infrastruktur, omstrukturering av järnvägsföretagens utbud bl.a. som följd av ökad konkurrens och strukturförändringar inom industrin samt tillkomsten av nya järnvägsföretag beräknas relativt stora strukturförändringar ske. Exempel på sådana är högre axellaster och vagnar med större lastförmåga och nya lok som medger tyngre tåg. Det innebär en successiv utveckling mot mer last i vagnen och fler vagnar i tåget vilket i sin tur innebär att antalet tågkilometer inte ökar lika mycket som antalet bruttotonkilometer och att antalet bruttotonkilometer inte ökar lika mycket som antalet nettotonkilometer. I tabell 4 redovisas den efterfrågeprognos för år 2005 och basprognosen för år 2020 som ligger till grund för produktionsprognosen. Bakgrund och metod redovisas noggrannare ovan. Tabell 3. Produktion korrigerad för minskad efterfrågan som följd av högre banavgifter. Miljoner Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 avgifter 2005 Tågkilometer 44,0 40,8 40,9 42,5 41,9 Liter diesel 14,9 7,6 7,7 11,2 9,5 Bruttotonkilometer Tågkilometer 47,9 43,1 43,2 45,6 44,7 Liter diesel 27,6 13,4 13,6 20,3 17,1 Bruttotonkilometer Tabell 4. Prognos för efterfrågan 2005 och 2020 med olika banavgifter. Tonklilometer Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Miljarder avgifter 2005 Tonkilometer 20,8 19,1 19,2 20,1 20,3 Jämfört med nuläge -1,7-1,6-0,6-0,5 Förändring -8% -8% -3% -2% 2020 Tonkilometer 25,0 22,7 22,8 24,2 24,4 Jämfört med nuläge -2,3-2,2-0,8-0,6 Förändring -9% -9% -3% -3% Ökning från 2005 nuv 20% 10% 10% 17% 17% För att genomföra efterfrågeprognosen har kostnadsförändringar beräknats för olika varuslag, bl.a. med hänsyn till andelen dieseldrift. I produktionsprognoserna har de totala transportkostnaderna beräknats med hjälp av en kostnadsmodell och därmed har banavgifternas andel och påverkan på kostnaderna kunnat uppskattas, se tabell 5 nedan. Kostnaderna avser de totala kostnaderna inklusive matartransporter och växling.

20 18 Tabell 5. Förändringar i transportkostnader som följd av olika banavgifter totalt och för el- och dieseldrift. Total kostnad för Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 trafikering avgift Totalt 2005 Banavgifternas andel 5% 13% 13% 6% 7% Förändrad kostnad 10% 9% 1% 2% Totalt 2020 Banavgifternas andel 6% 17% 16% 7% 10% Förändrad kostnad 13% 12% 2% 4% Eldrift 2005 Banavgifternas andel 5% 11% 10% 4% 5% Förändrad kostnad 7% 6% 0% 0% Eldrift 2020 Banavgifternas andel 5% 12% 12% 5% 6% Förändrad kostnad 8% 7% 0% 0% Dieseldrift 2005 Banavgifternas andel 7% 35% 35% 18% 26% Förändrad kostnad 43% 42% 13% 26% Dieseldrift 2020 Banavgifternas andel 8% 37% 36% 19% 27% Förändrad kostnad 45% 45% 14% 27% Den genomsnittliga transportkostnaden ökar med 9-13 % i scenario 1 och 2. Ökningen blir något större år 2020 än år Det beror främst på att andelen transporter med dieseldrift förväntas öka. Som framgår av tabellen ökar kostnaden för transporter med diesellok med över 40 % i scenario 1 och 2. Andelen av den totala transportkostnaden uppgår till ca 35 %. Detta blir resultatet av en okorrigerad produktionsprognos. Som följd härav minskar inte bara de transporter som enbart går med diesellok där många t.o.m. helt upphör med sin trafikering, utan även delar av vagnslaster och systemtåg som är beroende av matartransporter med diesellok. Många nya järnvägsföretag använder diesellok, eftersom de finns tillgängliga på marknaden. Många gånger medför detta lägre produktionskostnader, genom att man slipper ha två lok, ett ellok för fjärrdragning och ett diesellok för växling. Ett exempel på detta är Stena metall som ska starta ett transportupplägg där man kör i slingor runt Sverige till sina anläggningar för att lasta och lossa skrot. En högre banavgift kommer således att slå särskilt hårt mot nya järnvägsföretag och mot industrier i glesbygden där banorna oftast inte är elektrifierade. Ett försök har gjorts att beräkna kostnadsförändringarna för olika produkter, se tabell 6 nedan. Där framgår att de största kostnadsökningarna blir för övriga produkter och Banverkets tjänstetåg för banarbeten, vilka huvudsakligen går med diesellok. I gruppen övriga finns de nya järnvägsföretagen med slingtågsliknande upplägg. Att effekten inte blir större för vagnslast och kombi, beror på att deras flöden även innefattar matartransporter, lyft och växling, varför tågproduktionen som utgör grunden för banavgifterna endast blir en del av kostnaden. För malmtåg och systemtåg som är tunga slår bruttotonkilometeravgiften hårdare, eftersom de har låga kringkostnader.

21 19 Däremot kan det vara så att vagnslaster och kombitrafik är priskänsligare, eftersom konkurrensen är hårdare med lastbilen, medan lastbilen har svårare att konkurrera med systemtåg och malmbanan. Hänsyn till detta tas emellertid i efterfrågeprognosen. De redovisade beräkningarna gör inte anspråk på att vara exakta, men indikerar dock hur olika banavgifter slår. Tabell 6. Kostnadsförändringar för produkter som följd av olika banavgifter. Översiktliga beräkningar. Total kostnad för Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 trafikering avgift 2005 Vagnslast 7% 6% 0% 1% Systemtåg 15% 14% 2% 4% Malmtåg 14% 14% 1% 2% Kombi 5% 5% 0% 0% Övriga 43% 41% 12% 25% BV tjänstetåg 42% 42% 13% 26% Totalt 10% 9% 1% 2% 2020 Vagnslast 7% 5% -1% 0% Systemtåg 18% 17% 2% 5% Malmtåg 17% 17% 2% 3% Kombi 5% 5% 0% 0% Övriga 45% 44% 13% 26% BV tjänstetåg 37% 36% 11% 22% Totalt 13% 12% 1% 4% I tabell 7, 8 och 9 redovisas banavgifter, produktion och efterfrågan för referensprognosen för år 2020 korrigerad för efterfrågeförändringar.

22 20 Tabell 7. Banavgifter för referensprognosen för 2020 med korrigerad efterfrågan. Mkr/år Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario El Diesel Summa Förändring pga minskad prod Förändring -9% -9% -3% -3% 2020 ref El Diesel Summa Förändring pga minskad prod Förändring -17% -17% -9% -13% Tabell 8. Produktion för referensprognosen år 2020 korrigerad för minskad efterfrågan som följd av högre banavgifter. Miljoner Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 avgifter 2005 Tågkilometer 44,0 41,7 41,8 43,2 43,3 Liter diesel 14,9 13,5 13,5 14,4 14,5 Bruttotonkilometer ref Tågkilometer 46,4 41,9 42,0 44,3 43,7 Liter diesel 22,0 14,0 14,0 17,9 16,0 Bruttotonkilometer Tabell 9. Efterfrågan för referensprognosen år 2020 som följd av högre banavgifter. Tonklilometer Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Miljarder avgifter 2005 Tonkilometer 20,8 18,8 18,8 20,0 20,2 Jämfört med nuläge -2,0-1,9-0,7-0,6 Förändring -9% -9% -3% -3% 2020 ref Tonkilometer 22,6 20,7 20,8 21,9 22,1 Jämfört med nuläge -1,9-1,8-0,7-0,5 Förändring -8% -8% -3% -2% Ökning % 0% 0% 6% 6%

23 21 Persontrafik Effekter på banavgifter och efterfrågan Beräkningar har genomförts både för ett utgångsläge år 2005 och för ett framtida läge år För år 2005 används den tidigare framtagna databasen för beräkningar av de fordonsberoende avgifterna. Denna databas var dock endast tänkt att användas för beräkningar av spåravgiften i bruttotonkilometer och har därför kompletterats så att även avgifterna för tågkilometer och liter diesel kan beräknas. Dessutom har modellen kompletterats så att översiktliga beräkningar av banavgifternas effekter på ekonomi och efterfrågan kan genomföras. Utgångspunkten för år 2020 har varit Banverkets framtidsplan och den basprognos som Banverket tagit fram för detta år. Den stämmer relativt väl överens med de prognoser som Järnvägsruppen KTH tidigare har tagit fram i samband med Järnvägsutredningen om hänsyn tas till de ändrade utgångsförutsättningarna som numera gäller. Det har dock varit nödvändigt att ta fram detaljerade produktionsdata för prognosåret för att därigenom kunna beräkna banavgifterna och därmed definiera ett utbud med olika fordonstyper på alla linjer i Sverige. Resultatet när det gäller banavgifterna framgår av tabell 2. Man kan därvid konstatera att banavgifterna med nuvarande avgiftssystem ökar med 36 % från 279 till 381 Mkr eller med ca 100 Mkr som en följd av ökad trafik samt av att infrastrukturen byggs ut enligt nuvarande planer och prognoser. I scenario 1 ökar banavgifterna med ytterligare 160 Mkr. I scenario 2 minskar de med 50 Mkr och i scenario 3 med 180 Mkr vid en jämförelse med om nuvarande system bibehålls år Tabell 2: Banavgifter för persontrafik Mkr/år Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 avgift 2005 El Diesel Summa Skillnad El Diesel Summa Ökning % 33% 32% 32% Utvecklingen av de avgiftsgrundande produktionsfaktorerna framgår av tabell 3 och efterfrågan av tabell 4. Utbudet i tågkilometer beräknas öka med nästan 50 %. Den främsta orsaken är utbyggnaden av nya banor och nya trafiksystem samt snabbare tåg. Viktigare banor som redan nu håller på att byggas ut och som kommer att vara i full trafik år 2020 är Botniabanan, Västkustbanan, Nordlänken Göteborg-Trollhättan och Citytunneln i Malmö. Trafikhuvudmännen har beställt nya tåg och planerar för en utökad trafik. I prognosen för år 2020 ingår i också att Citybanan i Stockholm och Ostlänken är utbyggda.