Effekter av höjda banavgifter - Utvärdering av Banverkets förslag till banavgifter för 2010

Transkript

1 Effekter av höjda banavgifter - Utvärdering av Banverkets förslag till banavgifter för 2010 JAKOB WAJSMAN BO-LENNART NELLDAL Utg.läge Scenario Transportarbete (Tonkilometer, miljarder) Med järnväg 21,7 21,3 21,2 21,3 21,2 21,2 21,1 21,1 Förändring % -1,6% -2,1% -1,7% -2,2% -2,1% -2,6% -2,7% Överfört till lastbil (Tonkilometer, miljarder) -0,4-0,5-0,4-0,5-0,5-0,6-0,6 Trafikarbete Lastbil (Fordonskilometer, miljoner) Järnväg -0,63-0,84-0,66-0,86-0,83-1,03-1,05 (Tågkilometer, miljoner) Lastbilstransporter 0,068 0,090 0,071 0,093 0,089 0,111 0,113 (miljoner) Lastbilar (antal) Dieselförbrukning Lastbil (1000 m 3 ) 6,8 9,0 7,2 9,3 8,9 11,1 11,3 Järnväg (1000 m 3 ) -2,5-3,4-2,7-3,5-3,3-4,1-4,2 Ökad dieselförbrukning 4,3 5,7 4,5 5,9 5,6 7,0 7,1 (1000 m 3 ) Ökade koldioxidutsläpp 11,2 14,8 11,7 15,3 14,6 18,2 18,5 (1000 ton ) Uppdragsrapport Stockholm 2008 TRITA-TEC-RR ISSN ISBN KTH Arkitektur och samhällsbyggnad Avdelningen för trafik och logistik KTH, SE Stockholm

2

3 Royal Institute of Technology (KTH) TRITA-TEC-RR School of Architecture and the Built Environment ISSN Division of Transport and Logistics ISBN Effekter av höjda banavgifter - Utvärdering av Banverkets förslag till banavgifter för 2010 Jakob Wajsman (Banverket) Bo-Lennart Nelldal (KTH) Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Avdelningen för Trafik & Logistik KTH Järnvägsgruppen

4 2

5 3 Förord Järnvägsgruppen KTH har i samarbete med Jakob Wajsman, Banverket fått i uppdrag att göra en analys av effekterna av förslag till nya banavgifter Studien har genomförts på mycket kort tid, vilket har möjliggjorts genom de databaser och de modeller som Jakob Wajsman och KTH har tillgång till. Jakob Wajsman har huvudsakligen svarat för godstransportprognoserna samt beräkningar och beskrivningar av konsekvenserna av höjda banavgifter för godstransporterna, medan Bo-Lennart Nelldal svarat för persontrafikprognoserna, beräkningar och beskrivningar av konsekvenserna av höjda banavgifter för persontrafiken samt för beräkningar av de totala banavgifterna. Lars G. Ahlstedt, European Rail Consult, har bidragit med underlagsmaterial. Denna rapport har författats av Jakob Wajsman och Bo-Lennnart Nelldal som gemensamt svarar för slutsatserna. Beställare är Anders Svensson, Banverket. Stockholm Jakob Wajsman Banverket Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp

6 4 Sammanfattning Inför tidtabellen för år 2010 som börjar gälla i december 2009 har olika nivåer på banavgifterna diskuterats inom Banverket. I denna rapport redovisas en utvärdering av effekterna på efterfrågan av höjda banavgifter för sju olika alternativ samt även intäkterna av banavgifterna. Intäkterna av banavgifter uppgår i dag till ca 525 Mkr där persontrafiken svarar för 288 Mkr och godstrafiken för 237 Mkr. Den viktigaste avgiften för spårslitage som tas ut per bruttotonkilometer och tåglägesavgiften som tas ut per tågkilomter. De svarar för ca 70% respektive 20% eller tillsammans för över 90% av intäkterna från banavgifter. Dessutom finns en särskild avgift på dieseldrivna tåg som tas ut per liter dieselolja med syftet att internalisera de externa effekterna. För godstrafik finns också en särskild avgift för passage av Öresundsbron som skall bidra till finansieringen av denna. De förslag till höjningar av banavgifterna som presenterats innebär framförallt höjningar av bruttotonkilometeravgifterna och dieselavgifterna. I ett scenario ökar tågkilometeravgiften medan Öresundsbroavgiften är densamma som i dag i alla scenarier. Höjningarna drabbar framförallt godstrafiken eftersom godstågen är tunga och dessutom mer beroende av dieseldrift än persontrafiken. Kostnadsökningen för persontrafiken blir 0,4-1,8% och efterfrågan beräknas minska med ungefär lika mycket om priserna höjs i takt med banavgifterna. Intäkterna av banavgifterna för persontrafik ökar med Mkr eller med 10-45% i de olika scenarierna. Kostnadsökningen för godstrafiken blir 2-7% och efterfrågan beräknas minska med 2-3% om priserna höjs i takt med banavgifterna. Intäkterna av banavgifterna för godstrafik ökar med Mkr eller med % i de olika scenarierna. För godstrafiken gäller att när efterfrågan minskar så minskar också tågproduktionen och man får således inte ut hela effekten av de höjda banavgifterna. I dessa förslag försvinner således 2-4% av intäkterna som följd av minskad trafik. De förslag som finns till höjningar av banavgifterna blir särskild kännbara för dieseldrivna godståg. De innebär en kostnadsökning på 5-11% för dieseldrivna tåg och beräknas medföra att efterfrågan minskar med 12-20% för dessa tåg. Det innebär i sin tur att transporterna kommer att gå över till lastbil med en nettoökning av dieselförbrukningen och utsläppen som följd. Som exempel kan nämnas att utsläppen av koldioxid beräknas öka med tusen ton netto som följd av ökade lastbilstransporter och minskade järnvägstransporter. Den trafik som drabbas hårdast av de nya banavgifterna är där nya järnvägsföretag är involverade och transportupplägg till industrier som går med diesellok. Många nya järnvägsföretag använder diesellok, då de ger lägre produktionskostnader, genom att man slipper ha två lok, ett ellok för fjärrdragning och ett diesellok för växling. Sammantaget ökar intäkterna från banavgifter med Mkr beroende på scenario om hänsyn tas till förändringar i efterfrågan och utbud.

7 5 Kostnad kr/ton Effekter av nya banavgifter på konkurrens lastbil - järnväg - Diesellok och 10 st 2-axliga fullastade vagnar och 50% tomvagnsandel Avstånd km Diesellok scen 7 Lastbil 60 ton Diesellok med nuv. avgift Figur. Exempel på effekter av höjda banavgifter i scenario 7 på trafik med diesellok hela vägen. Lönsamhetsgränsen mellan lastbil och järnväg förskjuts från ca 65 mil till ca 95 mil för ett tåg med 10 vagnar.

8 6 Tabell: Effekter av olika scenarier för banavgifter med utgångspunkt från 2005 års utbud och 2008 års avgifter års utbud och Avgift Scenario efterfrågan Banavgifter Godstrafik Kr/tågkm 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 1,15 Kr/liter 0,39 0,76 1,18 0,76 1,18 0,76 1,18 1,18 Kr/bruttotonkm 0,0029 0,0042 0,0042 0,0055 0,0055 0,0080 0,0080 0,0080 Kr/passage Öresundsbron Persontrafik Kr/tågkm 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 1,15 Kr/liter 0,22 0,49 0,83 0,49 1,18 0,49 0,83 0,83 Kr/bruttotonkm 0,011 0,012 0,012 0,013 0,006 0,016 0,016 0,016 Påverkan på transportkostnad Godstrafik Eldrift 2% 2% 3% 3% 6% 6% 6% Dieseldrift 5% 7% 6% 8% 9% 11% 11% Totalt 2% 2% 4% 4% 6% 6% 7% Persontrafik Eldrift 0,1% 0,1% 0,5% 0,5% 1,2% 1,2% 1,5% Dieseldrift 0,4% 1,1% 0,6% 1,3% 1,1% 1,8% 2,4% Totalt 0,4% 0,4% 0,7% 0,8% 1,4% 1,4% 1,8% Efterfrågan Godstrafik Tonkilometer (miljarder) 21,7 21,3 21,2 21,3 21,2 21,2 21,1 21,1 Jämfört med nuläge -0,4-0,5-0,4-0,5-0,5-0,6-0,6 Förändring -2% -2% -2% -2% -2% -3% -3% Persontrafik Personkilometer (miljarder) 9,3 9,2 9,2 9,2 9,2 9,1 9,1 9,1 Jämfört med nuläge 0,0 0,0-0,1-0,1-0,1-0,1-0,1 Förändring 0% 0% -1% -1% -1% -1% -2% Utbud och produktion Godstransporter Tågkilometer (miljoner) 44,0 42,8 42,7 42,6 42,5 42,3 42,2 42,1 Liter diesel (miljoner) 14,9 12,8 12,4 12,6 12,2 12,1 11,7 11,7 Bruttotonkilometer (miljoner) Persontransporter Tågkilometer (miljoner) 81,1 81,1 81,1 81,1 81,1 81,1 81,1 81,1 Liter diesel (miljoner) 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 Bruttotonkilometer (miljoner) Banavgifter (Mkr) Godstrafik Persontrafik Summa Ökning Mkr/år Ökning % 19% 20% 37% 38% 72% 73% 79%

9 7 1. Inledning 1.1 Bakgrund Inför beslutet om banavgifternas nivå 2010 har Banverket tagit fram förslag på alternativa nivåer och utformningar av banavgifterna. De marginalkostnadsbaserade metoder som använts tidigare har bildat underlag för beräkningen. Banverket och KTH har under inledningen av 2000-talet analyserat konsekvenserna av ett antal förslag till förändringar av banavgifter med hänsyn tagen till hur olika fordonstyper påverkar slitaget på banan. Banverket och KTH har också tidigare formulerat förslag till förändringar av banavgifterna utifrån ekonomiska utgångspunkter. År 2007 genomförde Banverket och KTH en studie redovisad i rapporten Konsekvenser av höjda banavgifter för gods- och persontrafik i vilken beräknades effekterna av såväl alternativa förändringar av vägslitaget som ekonomiska utgångspunkter för år 2005 och år De i denna rapport framtagna alternativen kan ses som en komplettering av den tidigare presenterade studien. Denna rapport kan dock läsas helt fristående från den tidigare rapporten. Förslaget till nya banavgifter redovisas i tabell 1.1. Tabell 1.1. Förslag till nya banavgifter Avgiftskomponent Enhet Nuvarande Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Person Gods Person Gods Person Gods Person Gods Underhåll Kr/bruttotonkm 0,0029 0,0029 0,0042 0,0042 0,0042 0,0042 0,0055 0,0055 Reinvestering Kr/bruttotonkm Drift Kr/tågkm Olyckor Kr/tågkm 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 Dieselavgift Kr/liter 0,22 0,39 0,49 0,76 0,83 1,18 0,49 0,76 Tåglägesavgift Kr/tågkm 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 Särskild avgift P Kr/bruttotonkm 0,0078 0,0078 0,0078 0,0078 Öresundsbroavgift Kr/passage Avgiftskomponent Enhet Scenario 4 Scenario 5 Scenario 6 Scenario 7 Person Gods Person Gods Person Gods Person Gods Underhåll Kr/bruttotonkm 0,0055 0,0055 0,0080 0,0080 0,0080 0,0080 0,0080 0,0080 Reinvestering Kr/bruttotonkm Drift Kr/tågkm Olyckor Kr/tågkm 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 0,65 Dieselavgift Kr/liter 0,83 1,18 0,49 0,76 0,83 1,18 0,83 1,18 Tåglägesavgift Kr/tågkm 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25 0,50 0,50 Särskild avgift P Kr/bruttotonkm 0,0078 0,0078 0,0078 0,0078 Öresundsbroavgift Kr/passage

10 8 1.2 Syfte Huvudsyftet med denna studie är att beräkna konsekvenserna för järnvägen år 2010 vid alternativa utformningar av banavgifterna. Ett underliggande syfte är att för vissa sammanställningar redovisa konsekvenserna av höjda banavgifter för år Metod För såväl prognosunderlag för år 2020 som för att beräkna den förändrade fördelningen mellan transportmedlen förorsakat av relativa prisförändringar hänvisas till de beskrivna metoderna och resultaten i rapporten Framtida Järnvägstrafik, Bo-Lennart Nelldal, KTH, Jakob Wajsman, Banverket. Rapporten utgör framför allt ett underlag till Järnvägsutredningen men även till Järnvägsgruppens verksamhet på KTH. I rapporten redovisas alternativa prognoser för år Ett av dessa alternativ, det s.k. referensalternativet baseras på den ekonomiska och övriga samhällsutvecklingen. I rapporten från år 2007 relaterades beräkningarna av konsekvenserna av banavgiftsförändringarna till detta prognosalternativ, men även till den s.k. basprognosen. Redovisningen av resultaten från banavgiftsförändringarna i denna rapport relateras dock endast till basprognosen, vilket förklaras av att det förefaller vara alltmer troligt att de förslag som presenteras i basalternativet kommer att genomföras. Detta gäller speciellt för persontrafiken där det finns ett stort antal variabler som inte tagits med i referensalternativet och som man redan nu vet kommer att förändras. Basprognosen baseras förutom den ekonomiska och den övriga samhällsutvecklingen även på effekterna av Banverkets Framtidsplan samt andra framtida kända förändringar av utbudet. När det gäller Banverkets framtidsplan är det framför allt höjningen av den största tillåtna axellasten från 22,5 till 25 ton för hela järnvägsnätet inom Sverige som har betydelse för godstransporter. För närvarande tillåts en axellast på 25 ton på ungefär en tredjedel av nätet. Det är framför allt de delar av nätet där systemtågen trafikerar som är utbyggd. Det kan bli svårt att dra nytta av den högre lastvikten vid utrikes transporter, eftersom de flesta länder i Europa endast tillåter en lastvikt på 22,5 ton och eventuella omlastningar vid den svenska gränsen är olönsamma oavsett transportavstånd. I rapporten redovisas den databas och de modeller som använts för beräkningarna banavgifterna. Kortfattat kan nämnas att den databas som används för godstransporterna redovisar relativt detaljerad flödesstatistik för såväl lastbil, järnväg som sjöfart, medan den för detta ändamål aktuella modellen beräknar sannolikheten för att välja ett visst transportmedel utifrån tonkmpris, transporttid, sändningsstorlek och transportavstånd. Beräkningarna baseras på kundens faktiska val i en motsvarande situation. Informationen i databasen har kompletterats med disaggregerade data avseende bruttonkm, tågkilometer, nettolast per vagn, andel 2-axliga vagnar, tågvikter, antal vagnar per tåg mm. Denna information samt de ekonomisk förutsättningarna för transportmedlen samt förändringarna som de alternativa banavgifterna ger upphov till har erhållits av Bo-Lennart Nelldal. En viss kompletterande information avseende andelen dieseltransporter för olika varuslag och i olika relationer samt vissa andra flödesanknutna variabler har erhållits av Lars G. Ahlstedt, som även har bidragit med synpunkter på järnvägsföretagens agerande vid förändrade prisrelationer mellan transportmedlen.

11 9 Det dataunderlag som används för persontrafiken baseras på en databas som redovisar detaljerad linjestatistik för snabbtåg, intercitytåg, nattåg, regional och lokaltåg. En modell beräknar sannolikheten för att minskningar respektive ökningar av trafiken utifrån produkt, resavstånd, pris mm. Beräkningarna baseras på kundens faktiska val i en motsvarande situation. Liksom för godstransporterna har informationen i databasen kompletterats med disaggregerade data avseende bruttonkm, tågkilometer mm. Denna information samt de ekonomisk förutsättningarna för transportmedlen samt förändringarna som de alternativa banavgifterna ger upphov till har erhållits av Bo-Lennart Nelldal.

12 10 2. Godstransporter 2.1 Omfattningen och utvecklingen av transportarbetet Järnvägens godstransportarbete uppgick år 2007 till 23,3 miljarder tonkm, vilket är den högsta nivån någonsin och en ökning med 1,0 miljarder tonkm vid en jämförelse med år 2006 och en ökning med 2,4 miljarder tonkm vid en jämförelse med år Den stora ökningen av järnvägens transportarbete kan hänföras till en extrem internationell högkonjunktur som fick en mycket gynnsam inverkan på den svenska ekonomin. Utvecklingen förklaras också av stormen Gudrun i januari 2005 som fick stora konsekvenser för transportsektorn för såväl år 2005 som år Gudrun fick även konsekvenser år 2007 genom att nya logistiklösningar bibehölls och utvidgades efter det att stormvirkestransporterna upphört. År 2007 gick järnvägens ökning av transporterna huvudsakligen att hänföra till högförädlat gods och då framför allt till kombitransporter. En stor del av ökningen förklaras av tillväxten för skytteltrafiken till och från Göteborgs hamn. Utvecklingen förklaras dock även av att järnvägen under året som komplettering till järnvägsflödena i större utsträckning än tidigare även svarat för distribution, lagerhållning av centrallager, terminaler för omlastning mm. Långväga transportarbetets utveckling redovisas i figur Långväga gods per transportmedel Lastbil Miljarder tonkilometer Källa: Jakob Wajsman, Banverket Båt utrikes Järnväg Båt inrikes Älvflottning Figur 2.1: Långväga transportarbetets utveckling åren

13 11 Transportmarknaden kan delas upp i förädlingsnivå (varuvärde i kr/ton) enligt nedan. högförädlat gods (livsmedel, verkstad, övrig tillverkning och handel förädlat gods (massa/papper, trävaror, järn/stål och kemi) lågförädlat gods (jordbruk, skogsbruk, mineraler och övrigt) massgods (gruvor, sand/grus och energi) Det högförädlade godset svarar för halva transporterade volymen, men endast en fjärdedel av den transporterade godsmängden. Densiteten är således låg. Varuvärdet är ungefär 10 gånger så högt som för det förädlade godset. Transportkostnaderna är höga, varför en höjning av banavgifterna inte drabbar det högförädlade godset lika mycket som övriga förädlingsnivåer. Det förädlade godset är det som är mest konkurrensutsatt, vilket framgår av att järnvägen lastbilen och sjöfarten svarar för en tredjedel var av transporterna. Varuvärdet är lågt vid en jämförelse med det högförädlade godset, men högt vid en jämförelse med övriga förädlingsnivåer. Varuvärdet är dock tillräckligt högt för att kunna bära en relativt stor höjning av banavgifterna samtidigt som konkurrenssituationen gör att risken för järnvägen att förlora förädlat gods till lastbilen och sjöfarten är stor. Det lågförädlade godset utgörs till stor del av råvara från uppsamlingsplatser, vilket medför att tillgängligheten till järnvägen och sjöfarten är begränsad. Transportkostnaden är ofta hög beroende på att transporterna görs i udda relationer med enkelriktade flöden, dvs. med en tomtransport i ena riktningen. En stor del av järnvägens transporter av lågförädlat gods transporteras med dieseldrift. En höjning av banavgifterna och då speciellt dieselavgiften innebär därför för det lågförädlade godset att konkurrensen från lastbil blir mycket betungande Långväga transportarbete Miljoner tonkm Sjöfart Järnväg Lastbil 0 Högförädlat gods Förädlat gods Lågförädlat gods Massgods Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.2: Långväga transportarbetet fördelat på förädlingsnivåer för år 2007.

14 12 Massgodset svarar för en tredjedel av den transporterade godsmängden, men endast en femtedel av volymen. Densiteten är således hög. Varuvärdet och transportkostnaden är mycket låg vid en jämförelse med övriga förädlingsnivåer. En höjning av banavgifterna innebär därför att ökningen av kostnaden för transporterna av massgods i många fall kan bli relativt stora. Genom att sändningsstorleken är stor och transporterna går i slutna system i fasta relationer är dock konkurrensen liten. I figur 2.2 redovisas godstransportarbetets fördelning på transportmedel och förädlingsnivå. Järnvägens transporter kan delas in i produkter enligt nedan. Systemtransporter Vagnslasttrafik Kombitrafik Malmtransporter Systemtransporter är godståg som ingår i logistiska system, där järnvägen fungerar som ett löpande band för industrin. Systemtågen utnyttjar järnvägens skalfördelar maximalt, vilket gör att priserna på transporterna blir låga. En höjning av banavgifterna drabbar därför systemtransporterna relativt hårt, samtidigt är dock konkurrensen inte så stor beroende på att motsvarande kapacitet saknas för lastbilen. Godstransporter på järnväg produkter Malmbanan 20% Vagnslast 31% Systemtåg 30% Kombi 19% Figur 2.3: Järnvägens produkter år 2006, andel av tonkilometer.

15 13 Vagnslasttrafiken omfattar transporter av hela vagnar som lastas och lossas av kunderna vid industrispår eller frilastkajer. Vagnarna rangeras ofta under transporten och kombineras ofta med lastbilsforsling i en eller båda ändar. Några generella konsekvenser av höjda banavgifter går inte att dra för vagnslasttrafiken. Kombitrafiken omfattar transporter av lösa lastbärare främst containrar, växelflak och semitrailrar mellan särskilda terminaler på speciella vagnar. Transporterna avser nästan uteslutande högförädlat gods. Matartrafiken sker med lastbil. Transportkostnaderna är höga, varför en höjning av banavgifterna inte drabbar det högförädlade godset lika mycket som övriga förädlingsnivåer. Malmtransporterna är egentligen en systemtransport, men betraktas här som en egen produkt för att den går i ett slutet system. Detta medför att konkurrensen nästan är obefintlig. Transportkostnaderna är låga, varför höjda banavgifter medför en relativt stor förändring av kostnaderna. Vid beräkningarna har, trots att transporterna går i ett slutet system, antagits att gods kan komma att överföras till andra transportmedel. I figur 2.3 redovisas transportarbetets fördelning på produkter. Järnvägens transporter kan delas in i diesel- och eldrift. Dieseldriften svarar för ungefär 6 % av transportarbetet. 2.2 Förutsättningar på godstransportmarknaden En höjning av banavgifterna kan få relativt stora konsekvenser för järnvägens konkurrenssituation gentemot lastbil och sjöfart. Detta beror på att det under senare år blivit en genomgripande förändring av transportmarknaden för järnvägen, vilken medfört att konkurrensen mellan olika järnvägsföretag ökat. Förklaringen till den ökade konkurrensen är att avregleringen av stomnätet medfört att det år 2007, utöver MTABs malmtransporter på 4,6 miljarder tonkm, också transporterades 3,6 miljarder tonkm av andra järnvägsföretag än koncernen Green Cargo AB, vilket är en ökning med 0,3 miljarder tonkm vid en jämförelse med år 2006 och en ökning med 3,2 miljarder tonkm vid en jämförelse med år Genom den kraftiga ökningen svarade andra järnvägsföretag än Green Cargo AB och MTAB för 15 % av järnvägens transportarbete. Nivån kan relateras till år 2004, då dessa järnvägsföretag endast svarade för 4 % av järnvägens transportarbete. Utvecklingen förklaras till viss del av att ett privat järnvägsföretag slutit transportavtal om ett antal relativt stora flöden, vilket fick genomslag åren 2006 och Det är viktigt att denna utveckling beaktas, eftersom en eventuell höjning av banavgifterna slår olika för små respektive stora järnvägsföretag. Som exempel på en förändrad flödesstruktur där ett mindre järnvägsföretag varit involverat kan nämnas det nya transportsystem som etablerats sedan Stena Gotthard övertog de lok och vagnar som användes för transporter av salt av Vägverket Produktion. Stena Gotthard har lagt upp ett slingtågssystem för transporter av skrot från ett flertal lastplatser till sina fragmenterings- och sorteringsanläggningar i Sverige och transporterar även vägsalt åt Vägverket. Transporterna sker med lösa lastbärare och ersätter ett stort antal transporter som tidigare gick med lastbil, Det har således under åren 2005, 2006 och 2007 skett ett genombrott för privata järnvägsföretag. Utvecklingen år 2005 kan till stor del tillskrivas stormen Gudrun, medan utvecklingen år 2006 kan ses som ett bredare genombrott. Under år 2007 blev det ett genombrott för utrikestransportena genom att ett privat järnvägsföretag anskaffade ett antal tvåströmslok som ska kunna trafikera Sverige, Danmark, Tyskland och Norge.

16 14 Man kan i sammanhanget notera att en del av de små privata järnvägsföretagens transporter genomförs inom ramen för samarbetsformer med Green Cargo AB och i vissa fall som underleverantör till en speditör som sköter kundkontakterna. Detta har troligtvis bidragit till ökningen av trafiken. De nya järnvägsföretagen finns representerade i utrikes men framför allt i inrikesflöden samt i flertalet sektorer, såväl när det gäller högförädlat gods som mer lågförädlat gods. Detta har medfört att konkurrenssituationen stärkts såväl mellan olika järnvägsföretag som mellan järnvägen och andra transportmedel, vilket i sin tur har medfört att marginalerna mellan kostnad och pris pressats, varför känsligheten för prishöjningar förorsakade av höjda banavgifter ökat. Det bör dock noteras att Green Cargo AB, trots ökningen för de nya järnvägsföretagen, svarade för nästan två tredjedelar av järnvägens transportarbete därmed fortfarande är en mycket stor aktör på transportmarknaden, vilket också framgår av att man svarade för 15 % av det långväga transportarbetet i Sverige. Det bör också noteras att ett genombrott för privata järnvägsföretagen även kan ses i en rad andra europeiska länder. Som exempel kan nämnas Tyskland, där de privata järnvägsföretagen fördubblat sitt transportarbete de senaste åren. En annan faktor som har betydelse för konsekvenserna av den framtida nivån och utformningen av banavgifterna är efterdyningarna av stormen Gudrun. Kort efter stormen beslutades att alla tillgängliga transportresurser skulle mobiliseras så snabbt som möjligt genom att järnvägstransporter med virke skulle befrias från banavgifter och motsvarande sjöfartstransporter skulle befrias från farledsavgifter. Skälet till att stödet gavs till järnvägen och sjöfarten var bl.a. att transportavstånden förväntades bli längre än vid en vanlig avverkning, bl.a. beroende på att industrin i Norrland förväntades köpa in en del av virket. Järnvägen gynnades således i konkurrensen gentemot lastbilen av sänkta kostnader och längre transportavstånd. För en stor del av transporterna kommer därför ökningen av banavgifterna att uppfattas som stor, eftersom man fortfarande till viss del relaterar nivån till när man var befriad från avgifterna samtidigt som transportavstånden blivit kortare och transporterna därmed mindre lönsamma. Ytterligare en faktor som har betydelse för den framtida nivån och utformningen av banavgifterna och som även denna till stor del är en konsekvens av stormen Gudrun är att stormen tvingade järnvägen att utveckla nya logistiklösningar som i vissa fall innebar ett samarbete mellan företag och ett antal tågoperatörer. Vissa av dessa transportupplägg har bibehållits och utvidgats efter det att stormvirkestransporterna upphört. Dessa flöden har huvudsakligen avsett virkesflöden, men även transporter av andra varuslag har förekommit. Vid transporterna har i många fall använts samma lastplatser som för stormvirkesflödena, men även nya lastplatser har tillkommit. Man kan även notera återöppnanden av spåranslutna virkesterminaler och strategiska länkar för virkesflöden. I samband med det har det även genererats nya flöden från andra företag än skogsindustrierna. Vissa av dessa transporter har varit s.k. spotflöden av mer tillfällig karaktär. Sådana flöden tenderar dock att i ett längre perspektiv permanentas via traditionella transportavtal. Dessa flöden är dock initialt mycket priskänsliga, eftersom de ofta inkräktar på järnvägsföretagens befintliga transportstruktur, varför höjda banavgifter i dessa fall kan medföra att transporterna genomförs med ett konkurrerande transportmedel.

17 Transportprognosens inverkan på efterfrågan och banavgifterna Transportarbetets ökning fram till år 2020 förklaras av en rad faktorer. Utvecklingen fram till detta horisontår speglar även förändringarna de närmaste åren genom att ange riktningen för utvecklingen. De förändringar som redovisas för år 2020 kan således till vissa delar bli verklighet de närmaste åren och således inverka på effekterna av förändrade banavgifter relativt omgående. En faktor som kommer att förändras relativt dramatiskt fram till år 2020 är utrikeshandeln. Det sammanlagda värdet för exporten och importen förväntas mer än fördubblas fram till år Ökningarna ger upphov till stora ökningar av inrikesdelarna av utrikestransporterna. Genom att transportsträckan är längre för dessa transporter än för övriga flöden och dess andel ökar, blir transportarbetet större och medeltransportsträckan längre. Detta medför att konsekvenserna av banavgiftshöjningarna får mindre betydelse, viket både förklaras av att banavgifternas andel av hela utrikestransporten inte blir lika stor som för en ren inrikestransport samt av att de längre avstånden förbättrar järnvägens konkurrenskraft. Även om utrikestransporterna ökar måste man dock notera att transportmedelsfördelningen för dessa transporter i stora drag förväntas bibehållas, dock med en smärre förskjutning från sjöfart och järnväg till lastbil. Det gäller såväl för exporten som för importen och medför att höjda banavgifter ytterligare kommer att förstärka denna förskjutning. En annan faktor som påverkar transporternas utveckling är förändringarna av varuvärden, vilka förutom förändringar för enskilda produkter också beror på en ändrad produktmix inom respektive sektor. Man kan förenklat säga att det bli en större ökning av det högförädlade godset än för det lågförädlade, samtidigt som såväl det högförädlade som det lågförädlade godsets varuvärde ökar. Det får till följd att det för varje producerad krona kommer att bli allt färre ton att transportera och därmed även ett mindre transportarbete. Detta kompenseras dock av att medeltransportsträckan ökar beroende på att branscher med längre transportavstånd förväntas få en gynnsammare utveckling än de med kortare transportavstånd. Järnvägens liksom övriga transportmedels transportarbete förväntas framför allt öka för högförädlat gods (verkstad, övrig tillverkning och handel) där järnvägens andel av transporterna är liten. Det förklaras av kraftiga produktions- och importökningar inom dessa branscher. Transporter där skogen är involverad (skogsbruk, massa/papper och trävaror) får en dålig utveckling. Det gäller speciellt transporter av papper där allt tunnare tidningar förväntas minska pappersbehovet. Malmtransporterna förväntas få en relativt stor ökning, vilken bl.a. är en effekt av en expanderande verksamhet i malmfälten. Konsekvensen av detta blir att lastbilstransporterna får en större andel av ökningen av transporterna. För vissa varuslag kommer detta att förstärka effekterna av höjda banavgifter, medan det motsatta förhållandet råder för andra varuslag. Sammantaget kommer dock även denna förändring att minska effekterna av de höjda banavgifterna, bl.a. beroende på de ökade transportsträckorna, men huvudsakligen på grund av minskade transporter av rundvirke. Fördelningen mellan transportmedlen kommer att förändras relativt marginellt fram till år Detta innebär dock inte att förändringar uteblir. Man kan således vänta en rad förändringar som kommer att påverka transportstrukturen. Förskjutningar sker mellan transportmedlen t.ex. i utrikesandelar, transittrafik, branschsammansättning, regional struktur mm, vilket inte syns i den övergripande fördelningen. Bl.a. kommer utbudsförändringar inom ramen för befintlig infrastruktur ge förändringar av export, import och transitflöden, vilket för nästan samtliga transportmedel på ett mycket påtagligt sätt kommer att ändra den nuvarande flödesstrukturen. Dessa förändringars inverkan på höjda banavgifter är omöjliga att förutse.

18 Effekter av höjda banavgifter För att kunna tolka konsekvenserna av de höjda banavgifterna på ett riktigt sätt är det viktigt att notera att kostnadsstrukturen skiljer sig mellan transportmedlen. Detta får som konsekvens att lastbilen är lönsammare vid kortare avstånd medan järnvägen och framför allt sjöfarten är lönsammare vid längre avstånd. Man kan också notera att medeltransportsträckan följdriktigt för lastbilen är kortare än för järnvägen, medan den är längre för sjöfarten än för järnvägen. Detta gäller även om transportsträckorna är mätta som lastbilsavstånd. För beräkningarna i modellen har genomgående använts dessa jämförbara lastbilsavstånd, eftersom det för kunden är ointressant om godset t.ex. måste transporteras runt kusten eller gå fågelvägen för att komma till den aktuella målpunkten. Järnvägsföretagen kan agera på olika sätt när banavgifterna höjs. Resultaten som erhålles via modellberäkningarna förutsätter att järnvägsföretagen höjer priserna på transporterna lika mycket som banavgifterna höjs. De höjda banavgifterna skulle således inte drabba järnvägsföretagen i den bemärkelsen att kostnaderna skulle öka. Detta är dock sannolikt ett något missvisande antagande. I den förhandlingssituation som uppstår är transportkunderna medvetna om de bakomliggande faktorer som styr höjningen av banavgifterna och kommer därför troligtvis att begära att järnvägsföretagen svarar för en del av kostnadsökningen för att därigenom reducera kostnadsökningen för transportköparna. Till saken hör att ett antal nyetablerade järnvägsföretag sätter en prispress på de redan etablerade järnvägsföretagen, vilket troligtvis ytterligare kommer att förstärka möjligheten för transportkunderna att få ett reducerat pris. Man kan således anta att en del av den ökade kostnaden kommer att drabba järnvägsföretagen. Resultaten förutsätter också att det inte råder någon kapacitetsbrist för lastbilstransporter som överföringen från järnvägen ger upphov till och att en eventuell minskning i kapaciteten inte leder till höjda priser för lastbilstransporterna. Genom att ökningarna för lastbilen blir relativt marginella kan man dock anta att en kapacitetsbrist inte kommer att uppstå och att prisbilden kommer att vidmakthållas. Det finns även andra faktorer som kan inverka på resultaten. Som exempel kan nämnas förändringar av tarifferna, där man t.ex. kan ändra prisbilden beroende avstånd, varuslag etc. Man kan även ändra servicenivåerna genom att erbjuda lagerhållning mm. för att därigenom förbättra konkurrenssituationen. En del av höjningen av banavgiften går att hänföra till höjda dieselavgifter. Det är därför viktigt att konstatera att nästan alla flöden som går med dieseldrift även till viss del går på det övriga nätet och där framförs med eltåg. En stor del av den dieseldrivna godstrafiken fungerar således som matartrafik till eldrivna fjärrtåg, varför dessa är beroende av de dieseldrivna tågen. De är även beroende av dieselloken genom att växlingen i den eldrivna trafiken till stor del utförs av diesellok. Scenario 1 innebär att banavgifterna höjs relativt marginellt. Spåravgiften höjs från 0,29 till 0,42 öre per bruttotonkilometer och emissionsavgiften från 0,39 till 0,76 kr per liter diesel Detta innebär höjningar på 45 respektive 95 % för dessa avgifter. Det bör dock noteras att övriga avgifter inte förändras. De höjda avgifterna medför att transportkostnaderna för järnvägen på varuslagsnivå ökar med mellan 1 och 3 %. Järnvägens transportarbete beräknas minska med mellan 0,3 och 0,4 miljarder tonkm för åren 2007 och Detta ska ses i perspektivet av järnvägens totala transportarbete som år 2020 förväntas uppgå till 25,4 miljarder tonkm. När det gäller den transporterade godsmängden blir minskningen något större, eftersom överföringen från järnväg till lastbil ökar vid kortare transportsträckor.

19 17 Nivån för minskningen måste liksom för de övriga scenarierna läsas med en viss försiktighet, eftersom indata är något osäkra och modellen inte helt är anpassad för detta ändamål. Om man trots detta antar att siffran är korrekt, skulle det således innebära att järnvägens transportarbete skulle minska med ungefär 1,5 %. Järnvägens marknadsandel av det långväga transportarbetet skulle endast påverkas marginellt. En uppdelning av transporterna på förädlingsnivå visar att minskningen för det högförädlade och förädlade godset samt massgodset är mycket liten, medan minskningen för det lågförädlade godset uppgår till ungefär 7 % för såväl år 2007 som år För det förädlade och framför allt det högförädlade godset blir prisförändringen vid höjda banavgifter lägre, vilket förklaras av att priset per tonkm redan är relativt högt i utgångsläget. Detta medför att överföringen från järnväg till lastbil för dessa varuslag blir relativt begränsad, vilket t.ex. innebär att skytteltrafiken till och från Göteborgs hamn endast kommer att påverkas marginellt av de höjda banavgifterna. En uppdelning av transporterna i produkter visar framför allt minskningar för systemtågen och vagnslasten, medan kombi endast minskar ytterst marginellt. Malmtransporterna avviker från övriga flöden genom mycket tunga tåg och korta avstånd. De tunga tågen gör att kostnaderna i högre utsträckning än för övriga produkter påverkas av banavgiftshöjningar relaterade till bruttotonkm och de korta avstånden medför att det för dessa transporter i modellerna blir en viss överflyttning från järnväg till lastbil. Någon påverkan från höjda dieselavgifter blir det inte, eftersom trafiken genomgående bedrivs med eldrift. Dessa transporter kommer dock troligtvis att förbli järnvägsflöden. En uppdelning av transporterna i diesel- och eldrift visar en minskning för dieseldriften på ungefär 11 %, medan eldriftens minskning endast uppgår till ungefär 1 %, vilket förklaras av den relativt stora ökningen av dieselavgiften. De kan i sammanhanget vara intressant att studera energi- och miljökonsekvenserna vid en överföring av 0,35 miljarder tonkm från järnvägen till lastbilen. Om man antar att huvuddelen av lastbilens långväga transportarbete utförs av bilar med en maxlastvikt på över 20 ton medför detta att lastvikten för dessa fordon i medeltal uppgår till 19,5 ton (inkl. tomkörningar). Det innebär att lastbilens trafikarbete ökar med 18 miljoner fordonskm. Med en medeltransportsträcka på 264 km innebär detta att ca 0,068 miljoner lastbilstransporter skulle tillkomma på våra vägar. Medelkörsträckan för de lastbilar som utför dessa transporter uppgår till km/år, vilket innebär att behovet av lastbilar kommer att öka med 230 fordon. Man kan på motsvarande sätt beräkna dieselåtgången för lastbil respektive järnväg för det transportarbete som beräknas överföras till lastbil. Som framgått ovan motsvarar 1,9 miljarder tonkm ett trafikarbete för lastbilen på 100 miljoner fordonskm. Med en förbrukning på 0,38 l/km ger detta kubikmeter diesel. En motsvarande beräkning för järnvägen ger ett trafikarbete på 0,63 miljoner tågkm. Med en förbrukning på 4,0 l/km ger detta kubikmeter diesel. Man kan således konstatera att dieselåtgången nästan trefaldigas vid en överföring av dieseltransporter från järnväg till lastbil. Den ökade dieselförbrukningen medför att koldioxidutsläppen skulle öka med 0,011 miljoner ton. Genom att banavgiftshöjningen drabbar transporter med dieseldrift mer än transporter med eldrift, blir fördelningen på vilka relationer och järnvägsföretag som gynnas resp. missgynnas ojämn. Man kan således konstatera att inverkan på relationer med eldrift, där framför allt mindre järnvägsföretag opererar, drabbas mest. Scenario 2 innebär att spåravgiften höjs lika mycket som i scenario 1, medan emissionsavgiften höjs till 1,18 kr per liter diesel, vilket innebär en höjning med 203 %. De

20 18 höjda avgifterna medför att transportkostnaderna för järnvägen på varuslagsnivå ökar med mellan 1 och 6 %. Järnvägens transportarbete beräknas minska med mellan 0,4 och 0,5 miljarder tonkm för åren 2007 och När det gäller den transporterade godsmängden blir minskningen något större, eftersom överföringen från järnväg till lastbil i ännu högre utsträckning än i scenario 1 ökar vid kortare transportsträckor. Järnvägens transportarbete skulle minska med ungefär 2 %. Järnvägens marknadsandel av det långväga transportarbetet skulle minska med ungefär en halv procentenhet. En uppdelning av transporterna på förädlingsnivå visar att minskningen för det högförädlade och förädlade godset samt massgodset är mycket liten, medan minskningen för det lågförädlade godset uppgår till ungefär 10 % för såväl år 2007 som år Om man gör en uppdelning på varuslag kan man notera att dieselandelen varierar mellan 0 och 70 %, vilket givetvis påverkar hur mycket som överförs till lastbil vid en höjning av banavgifterna. Dieseltransporternas omfattning varierar härvid beroende på godsets beskaffenhet och flödets start och målpunkt. De flesta flöden utnyttjar diesellok i ena ändan av transporten. Vissa av varuslagen har dock dieseltransporter i båda ändar, varvid de höjda banavgifterna försämrar konkurrenssituationen gentemot lastbilen. Som exempel kan nämnas sektorn skogsbruk, dvs. transporter av rundvirke, där en viss andel av transporterna kommer att övergå från järnväg till lastbil. En stor del av dessa flöden avser trafik på mindre banor i Norrland. En uppdelning av transporterna i produkter visar framför allt minskningar för systemtågen och vagnslasten, medan kombi och malmtransporterna endast minskar ytterst marginellt. För systemtågen uppgår minskningen till mellan 3 och 4 % för åren 2007 och En uppdelning av transporterna i diesel- och eldrift visar en minskning för dieseldriften på ungefär 17 %, medan eldriftens minskning endast uppgår till drygt 1 %, vilket förklaras av den mycket kraftiga ökningen av dieselavgiften. I scenario 2 kan således ses en förstärkning av de negativa effekterna i scenario 1, vilka även i scenario 1 till stor del förklaras av de höjda dieselavgifterna. Sannolikheten för att en relation där trafiken är beroende av dieseldrift blir utkonkurrerad av ett annat transportmedel ökar således i scenario 2. Det kan liksom för scenario 1 vara intressant att studera konsekvenserna för lastbilstrafiken vid en överföring av 0,46 miljarder tonkm från järnvägen. Om man gör samma antaganden som i scenario 1 kan man konstatera att lastbilens trafikarbete ökar med 24 miljoner fordonskm och att ca 0,089 miljoner lastbilstransporter skulle tillkomma på våra vägar samt att behovet av lastbilar kommer att öka med 302 fordon. Lastbilen skulle för dessa transporter förbruka kubikmeter diesel. Järnvägens trafikarbete skulle minska med 0,83 miljoner tågkm och diesel förbrukningen skulle minska med kubikmeter. Den ökade dieselförbrukningen medför att koldioxidutsläppen skulle öka med 0,015 miljoner ton. När det gäller relationer kan man konstatera att de relationer där det saknas elektricitet drabbas. Detta gäller även de relationer där endast en del av sträckan saknar elektricitet, eftersom dieseldragningen ofta måste fortsätta på en elektrifierad bandel till en knutpunkt för sammansättning av andra tåg. Detta förklaras av att det icke elektrifierade nätet ofta ansluter till det övriga nätet på en udda punkt. Även om en möjlighet till sammansättning av tåg skulle finnas där nätdelarna möts, är det förknippat med kostnader och ofta även med förlängd körtid att byta lok. När det gäller järnvägsföretag kan man konstatera att det är de små privata företagen som använder sig av diesellok och det även på elektrifierade linjer. Det är således framför allt dessa järnvägsföretag som skulle drabbas av den höjningen av dieselavgifterna. Marginalerna mellan pris och kostnad är också troligtvis lägre för de små järnvägsföretagen samtidigt som

21 19 avsaknaden av långsiktiga avtal är vanligare och benägenheten att ta spotflöden större, vilket sammantaget missgynnar dessa företag. Scenario 3 innebär att spåravgiften höjs till 0,55 öre per bruttotonkilometer, dvs. med 90 %, medan emissionsavgiften höjs lika mycket som i scenario 1. De höjda avgifterna medför att transportkostnaderna för järnvägen på varuslagsnivå ökar med mellan 2 och 4 %. Järnvägens transportarbete beräknas minska med ungefär lika mycket som i scenario 1. Man kan således notera att ökningen av spåravgiften till skillnad från emissionsavgiften endast påverkar järnvägen marginellt trots en dubbelt så stor höjning i scenario 3 som i scenario 1. Uppdelningarna på förädlingsnivå, varuslag, produkter samt diesel och eldrift ger ungefär samma resultat som i scenario 1. Man kan dock notera en något försämrad situation för all verksamhet där eldrift är involverad samtidigt som risken för utslagningen även ökar något för relationer med dieseldrift. Malmtrafikens tunga tåg är de som drabbas hårdast av spåravgiftshöjningen, vilken dock inte torde medföra några större konsekvenser för malmtrafiken. Påverkan på det högförädlade godset blir trots den ökade spåravgiften fortfarande liten, vilket medför att den relativt omfattande skytteltrafiken till och från Göteborgs hamn även i detta scenario endast kommer att påverkas marginellt av de höjda banavgifterna. Genom att effekterna av scenarierna är så pass lika kan man också notera att en beräkning av energi- och miljökonsekvenser endast leder till marginella förändringar vid en jämförelse med scenario 1. Således hamnar lastbilens tillkommande trafikarbete och antal fordon samt de dieselmängder som går åt för järnvägen och lastbilen för det överförda godset på ungefär samma nivåer som för scenario 1. Scenario 4 innebär att spåravgiften höjs lika mycket som i scenario 3, medan emissionsavgiften höjs lika mycket som i Scenario 2. De höjda avgifterna medför att transportkostnaderna för järnvägen på varuslagsnivå ökar med mellan 2 och 7 %. Järnvägens transportarbete beräknas minska lika mycket som i scenario 2. När det gäller den transporterade godsmängden blir minskningen något större, eftersom överföringen från järnväg till lastbil liksom i scenario 2 ökar något mer än för scenarierna 1 och 3. Uppdelningarna på förädlingsnivå, varuslag, produkter samt diesel och eldrift ger ungefär samma resultat som i scenario 2. Man kan dock liksom i scenario 3 notera en något försämrad situation för all verksamhet där eldrift är involverad samtidigt som risken för utslagning för relationer med dieseldrift förstärks genom höjningen av spåravgiften. Genom att effekterna av scenarierna är så pass lika kan man också notera att en beräkning av energi- och miljökonsekvenser endast leder till marginella förändringar vid en jämförelse med scenario 2. Scenario 5 innebär att spåravgiften höjs till 0,80 öre per bruttotonkilometer, dvs. med 90 %, medan emissionsavgiften höjs lika mycket som i scenario 1. De höjda avgifterna medför att transportkostnaderna för järnvägen på varuslagsnivå ökar med mellan 3 och 12 %. Järnvägens transportarbete beräknas minska med mellan 0,4 och 0,5 miljarder tonkm för åren 2007 och Järnvägens transportarbete skulle minska med ungefär 2 %. En uppdelning av transporterna på förädlingsnivå visar att minskningen för det högförädlade och förädlade godset uppgår till ungefär 1 % och för massgodset till 2 %, medan minskningen för det lågförädlade godset uppgår till ungefär 8 % för såväl år 2007 som år Uppdelningar på förädlingsnivå, varuslag, produkter samt diesel och eldrift ger ungefär samma resultat som i scenario 3. Man kan dock vid en jämförelse med scenario 3 notera en ytterligare försämrad situation för all verksamhet där eldrift är involverad samtidigt som

22 20 risken för utslagningen för relationer med dieseldrift ytterligare förstärks genom höjningen av spåravgiften. Genom att dieselavgiften i scenarierna 1, 3 och 5 är lika höga kan man också notera att en beräkning av energi- och miljökonsekvenser för scenario 5 endast leder till marginella förändringar vid en jämförelse med scenario 1. När det gäller relationer kan man konstatera, till skillnad från i tidigare scenarier, att även relationer med eldrift riskerar att bli utkonkurrerade av lastbilen. Detta förklaras av att den avgift som drabbar diesel- och eldrift likvärdigt, dvs. spåravgiften är väsentligt högre i detta scenario än i de tidigare, varför den höjda dieselavgiften relativt sett får ett mindre genomslag. Scenario 6 och 7 innebär att spåravgifterna höjs lika mycket som i scenario 3 och 5, medan emissionsavgiften höjs lika mycket som i scenario 2 och 4. Det som skiljer scenario 6 och 7 är att det i den sistnämnda tillkommer en höjning av tåglägesavgiften från 25 till 50 öre per tågkm. Genom att de två scenarierna är så pass lika redovisas här enbart resultaten från scenario 7 som är det scenario där banavgifterna höjs mest av samtliga redovisade scenarior. Således höjs spåravgifterna med 176 %, emissionsavgifterna med 203 % och tåglägesavgiften med 100 %. De höjda avgifterna medför att transportkostnaderna för järnvägen på varuslagsnivå ökar med mellan 4 och 13 %. Järnvägens transportarbete beräknas minska med ungefär 0,6 miljarder tonkm för åren 2007 och När det gäller den transporterade godsmängden blir minskningen något större, eftersom överföringen från järnväg till lastbil liksom i de flesta tidigare scenarier ökar vid kortare transportsträckor. Järnvägens transportarbete skulle minska med ungefär 2,5 %. Järnvägens marknadsandel av det långväga transportarbetet skulle minska från 25 till 24 %. Trots en stor höjning av banavgifterna som ger negativa konsekvenser för järnvägen ändras inte transportmedelsfördelningen på ett avgörande sätt. På en övergripande nivå tyder således resultaten på att banavgifternas styrningseffekter är relativt små. Det skulle krävas extrema höjningar av banavgifterna eller andra typer av åtgärder för att det skulle bli en radikalt förändrad transportmedelsfördelning. En uppdelning av transporterna på förädlingsnivå visar att minskningen för det högförädlade och förädlade godset uppgår till drygt 1 %, och för massgodset till drygt 2 %, medan minskningen för det lågförädlade godset uppgår till ungefär 11 % för såväl år 2007 som år Trots de omfattande höjningarna av banavgifterna drabbas inte heller i detta scenario det högförädlade godset i någon nämnvärd omfattning. En uppdelning av transporterna i produkter visar en minskning för systemtågen med 4 %, för vagnslasttågen med 3 %, för malmtågen med 2 % och för kombi med 1 %. Minskningarna är således mer jämt fördelade än för de tidigare scenarierna, vilket förklaras av de ganska omfattande höjningar av andra avgifter än dieselavgiften. En uppdelning av transporterna i diesel- och eldrift visar minskningar för dieseldriften på ungefär 20 %, medan eldriftens minskning endast uppgår till ungefär 2 %. Det kan liksom för scenarierna 1och 2 vara intressant att studera energi- och miljökonsekvenserna vid en överföring av 0,58 miljarder tonkm från järnvägen till lastbilen. Om man gör samma antaganden som i scenario 1 kan man konstatera att lastbilens trafikarbete ökar med 30 miljoner fordonskm och att ca 0,112 miljoner lastbilstransporter skulle tillkomma på våra vägar samt att behovet av lastbilar kommer att öka med 381 fordon. Lastbilen skulle för dessa transporter förbruka kubikmeter diesel. Järnvägens trafikarbete skulle minska med 1,05 miljoner tågkm och dieselförbrukningen skulle minska med kubikmeter. Den ökade dieselförbrukningen medför att koldioxidutsläppen skulle öka med 0,019 miljoner ton.

23 21 När det gäller relationer kan man konstatera att bredden på avgiftshöjning gör att de flesta relationer i någon form påverkas av höjningen, även om det liksom i tidigare scenarier framför allt drabbar relationer med dieseldrift. När det gäller järnvägsföretag kan man notera att avgifternas bredd gör att såväl större som mindre järnvägsföretag påverkas av avgiftshöjningarna, även om det liksom i tidigare scenarier framför allt drabbar de mindre företagen. En möjlig konsekvens av de relativt stora höjningarna av avgifterna skulle kunna bli att lastbilen och sjöfarten för att höja vinstmarginalen höjer priserna i samma omfattning som järnvägen skulle tvingas till, vilket skulle kunna få konsekvenser för produktionens lokalisering. Om det inte kommer att finnas ett prisalternativ som gör produktionen lönsam i en ort kan detta bidra till att man lokaliserar produktionen till en annan ort i Sverige eller att man flyttar produktionen utomlands. Man kan också lägga ner produktionen och köpa produkten från en annan producent i Sverige eller i utlandet. Detta kan även inträffa i de tidigare redovisade scenarierna. Sannolikheten är dock avsevärt större i detta scenario där samtliga transportmedel tvingas till prishöjningar. J tabellerna redovisas konsekvenserna för järnvägen vid höjningar av banavgifterna för de olika scenarierna. I figur 11 redovisas effekterna av en höjd banavgift enlig scenario 7 på konkurrenssituationen mellan lastbil och järnväg. I tabell 2.5 redovisas energi- och miljökonsekvenserna av överföringarna från järnväg till lastbil för de olika scenarierna. Tabell 2.1: Minskat transportarbete som en följd av höjda banavgifter för åren 2005, 2007 och Tonkilometer Utgångs- Scenario miljoner läge Förändring % -1,6% -2,1% -1,7% -2,2% -2,1% -2,6% -2,7% Förändring % -1,5% -1,9% -1,5% -2,0% -2,0% -2,4% -2,5% Förändring % -1,4% -1,8% -1,5% -1,9% -2,0% -2,4% -2,4%