Systemanalys av införande av HCT på väg i Sverige. Henrik Pålsson Docent, Förpackningslogistik Lunds universitet

Transkript

1 Systemanalys av införande av HCT på väg i Sverige Henrik Pålsson Docent, Förpackningslogistik Lunds universitet henrik.palsson@plog.lth.se

2 Involverade organisationer Arbetsgrupp: Lunds universitet (koordinator) KTH Trafikverket Transportstyrelsen Trivector (projektledare) Påbörjades augusti 2014 Avslutas september 2016 Referensgrupp: VTI Chalmers Energimyndigheten Volvo Scania Fordonskomponentgruppen Skogforsk Naturskyddsföreningen Skogsindustrierna Sveriges åkeriföretag Closer

3 Syfte Undersöka potentiella systemeffekter av att öka tillåten bruttovikt på lastbilar i Sverige på delar av det allmänna vägnätet till 74 ton, i kombination med bibehållen maxlängd (25,25 m) eller ökad maxlängd till 34 meter. Analysera effekter på: Förändrad efterfrågan för olika transportslag (väg, järnväg och sjö) Transportarbete (tonkm) och Trafikarbete (fordonskm) Klimat- och miljöpåverkan CO 2 Olycksrisk Näringsliv och samhälle samhällsekonomisk kalkyl

4 Multidisciplinär kvantitativ systemanalys Två möjligheter: 74t/25.25m eller 74t/34m vs. 60t/25.25m Två scenarier Trafikverkets kapacitetsutredning Klimatscenario (FFF) från utredningen Fossilfrihet på väg Tre tänkbara införandestrategier

5 Tre införandestrategier A. Fritt införande av HCT Alla BK1-vägar Restriktioner som åtgärdas efterhand Egenkontroll B. Utpekat vägnät 60 % av BK1-vägnätet Vägar öppnas allteftersom restriktioner åtgärdas Egenkontroll C. Utpekat vägnät + km-baserad kostnad 60 % av BK1-vägnätet Vägar öppnas allteftersom restriktioner åtgärdas Egenkontroll Tre olika nivåer av km-baserad kostnad analyseras (0,55; 1,00; 1,60 kr/km) Nollalternativ Vikt och längd på lastbilar förblir samma som idag

6 Två framtidsscenarier 1. Trafikverkets scenario Bygger på kapacitetsutredningen Uppdaterat med senaste prognoserna för trafikutvecklingen 2. Klimatscenariot Bygger på målscenariot i utredningen Fossilfrihet på väg (FFF) Transportarbete 2006, ca 72 mdr tonkm 112 mdr tonkm 150 mdr tonkm 88 mdr tonkm 109 mdr tonkm

7 Systemanalys införandestrategier i två scenarier Scenarier för samhälls- och transportutveckling Införandestrategier för HCT på väg TrV kapacitetsutredning Klimatscenario A. HCT på alla vägar 74t/25,25m 74t/34m 74t/25,25m 74t/34m B. HCT på utpekat vägnät 74t/25,25m 74t/34m 74t/25,25m 74t/34m C. HCT på ett utpekat vägnät för att främja kombitrafik 74t/25,25m 74t/34m 74t/25,25m 74t/34m

8 Analysstruktur 1. Bruttopotential per varugrupp HCT där 64t/25,25m tillåts 2. Nettopotential vägnät tillgängligt för HCT (vikt/volym, transportstruktur, införandestrategi)

9 Skattad NETTOPOTENTIAL för HCT på väg vid olika införandestrategier (i procent av totalt transportarbete) A: FRITT INFÖRANDE B och C: UTPEKAT VÄGNÄT (för C: KM- KOSTNAD) 74 ton 74 ton 34 m 74 ton 74 ton 34 m Totalt 66 % 80 % 57 % 70 % Livsmedel 15 % 65 % 15 % 64 % Jordbruk 81 % 90 % 52 % 57 % Skogsbruk 100 % 100 % 2030:57%, 2050:78% 2030:57%, 2050:78% Trä, trävaror och papper 64 % 80 % 62 % 77 % Råolja & oljeprodukter 72 % 72 % 68 % 68 % Malm och annan metallråvara 100 % 100 % 99 % 99 % Stål och metallmaterial 86 % 86 % 83 % 83 % Anläggningsmaterial 96 % 96 % 81 % 81 % Kemikalier 76 % 76 % 72 % 72 % Övriga förädlade varor 11 % 50 % 11 % 48 %

10 Mekanismer 1. Effektivisering av befintliga transporter pga ökad kapacitet per fordon 2. Överflyttning pga kostnadsförändringar 3. Förändring i transportvolym pga prisförändringar

11 Transporteffektivitet, överflyttning och inducerade transporter Transporteffektivitet 7 lastbilstyper (t ex tankbil, råvaruflak) Kostnader beräknade med SÅ Calc Intervjuer med åkare Organisation av järnvägstransporter Långsiktiga korselasticteter Långsiktig korselasticitet för järnväg vs. väg respektive sjöfart vs. väg i Sverige relativt nyligen framtagna av järnvägsgruppen på KTH (Nelldal et al., 2009) 0.44 (järnväg), 0.18 (sjöfart) Känslighetsanalyser

12

13 Transport- och trafikarbete, A: Fritt införande

14 Sammanfattning Lägre transportkostnader och koldioxidutsläpp per transporterat ton Ökad transportmängd på väg (A: Fritt införande och B: Utpekat vägnät) Viss överflyttning av gods, framförallt från järnväg Oförändrat trafikarbete (fordonskm) vid 74 ton Minskat trafikarbete (fordonskm) vid 74 ton + 34 m

15 Känslighetsanalys Känslighetsanalyser av tre mekanismer visar på förändringar i det totala vägtrafikarbetet på 1-3% 74 t/34m stabilare än 74t/25m, flera skattningar måste vara fel åt samma håll för att minskningen i trafikarbete ska utebli

16 Effekter av införandestrategi Utfall likartat för Fritt införande (A) och Utpekat vägnät (B) Det utpekade vägnätet inkluderar stor andel av vägtransporterna Alla varugrupper påverkas inte lika Paketlösningar (här exemplifierad med en kilometerbaserad kostnad, C) kan kraftigt påverka effekterna av att införa HCT

17 Effekter av framtidsscenario Likartade mönster oavsett om utgångspunkten är kapacitetsutredningen eller FFF FFF prognostiserar lägre transportarbete på väg, varför förändringarna vid HCTinförande blir lägre

18 Tyngre eller tyngre och längre fordon Tyngre (74 ton) Ökning av transportarbetet (tonkm) Oförändrat vägtrafikarbete (fordonskm) i (A och B) Tyngre och längre (74 ton + 34 m) Större ökning av transportarbetet (tonkm) Minskat vägtrafikarbete (fordonskm)

19 Målanalys Stärker näringslivets konkurrenskraft genom ökad effektivitet för godstransporter på väg och lägre transportkostnader Bidraget till klimatmålet är osäkert, beror på antaganden om inducerad transportefterfrågan och framtida bränslemix Mer samhällsekonomiskt lönsamt att även tillåta längre ekipage Överflyttningseffekten från järnväg och sjöfart motverkas helt vid en km-baserad kostnad på drygt 1 kr/km ger då begränsade fördelar för näringslivet En lägre transporttillväxt (FFF) ger lägre effekter av HCT

20