Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter

Transkript

1 Version Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter G L 6(1+0,1)

2 2

3 Innehåll 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter Fordonskostnader för godstrafik på väg Godstrafikens operativa kostnader på järnväg 9 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter Detta kapitel fokuserar på att beskriva fordonskostnader och transportkostnader för godstrafik år 2010, basåret för analyser inom ramen för Trafikverkets planering. Vissa resonemang förs också kring framtida kostnader. Viktiga år är då 2030 och 2050 som utgör prognosår 1 och prognosår 2 i analyser inom ramen för Trafikverkets planering. I princip gäller att drivmedelspriser och drivmedelsskatter förändras realt mellan åren (2010, 2030 och 2050) men att övriga kostnader antas vara realt oförändrade. Eftersom ASEK 5.1 har samma basår för priser som ASEK 5 är fordons- och transportkostnaderna samma i de bägge ASEK-versionerna. Anledningen till att andra kostnader än drivmedelspriser antas vara realt oförändrade är att underlaget för prognoser är bristfälligt. Utan specifik kunskap på området är det rimligt att utgå ifrån principen att dagens kostnadsnivå är den bästa gissningen rörande framtida kostnader. Det bör dock nämnas att vissa av de kostnader som lämnas realt oförändrade delvis innehåller drivmedelskostnader och lönekostnader som i andra ASEK-sammanhang förutsätts ändras realt under kalkylperiod 1. Detta gäller till exempel förarlön i busstrafik. Men eftersom det sannolikt finns andra faktorer som i framtiden ändras på ett sätt som leder till lägre kostnader och storleken på dessa effekter är svåra att förutse så är det rimligt att i analyser anta att de kostnadstyper där drivmedelspriser och löner ingår kommer att vara realt sett desamma i framtiden Fordonskostnader för godstrafik på väg ASEK rekommenderarde fordonskostnader och övriga parametrar ska användas som redovisas i tabellerna 14.1 och Ökade reallönekostnader ligger till grund för uppräkning av åktidsvärdet för tjänsteresor i kapitel 7. 3

4 Tabell Fordonskostnader inkl. generellt momspåslag och parametrar, 2010-års penningvärde. Kostnader och övriga parametrar samma för år 2010, 2030 och Lastbil utan släp, LBU Lastbil med släp, LBS Personbil i yrkestrafik, PBY Nybilspris, kr Däckpris kr/styck Årlig körsträcka, km Årliga driftstimmar, tim/år Förarlön, kr/tim Beläggningsgrad 1,2 1,0 1,2 Persontidskostnad, kr/tim Kapitalkostnad: Räntekostnad, kr/tim 42,22 42,01 7,71 Värdeminskning, kr/km 4,70 2,97 2,14 Tabell Bränslekostnader, 2010-års penningvärde. Lastbil utan släp, LBU Lastbil med släp, LBS Personbil i yrkestrafik, PBY År 2010 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter 4,54 4,54 4,54 och moms, kr/liter Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter 5,67 5,67 5,67 inkl moms, kr/liter Dieselskatter och moms, kr/liter 6,28 6,28 6,28 År 2030 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter 8,03 8,03 8,03 och moms, kr/liter Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter 10,01 10,01 10,01 inkl moms, kr/liter Dieselskatter och moms, kr/liter 8,85 8,85 8,85 År 2050 Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter 8,49 8,49 8,49 och moms, kr/liter Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter 10,58 10,58 10,58 inkl moms, kr/liter Dieselskatter och moms, kr/liter 11,14 11,14 11,14 Bakgrund och motivering I godstrafik på väg ingår tre fordonsslag; lastbil utan släp, lastbil med släp samt personbil i yrkestrafik. För dessa fordonsslag beräknas nya kalkylvärden specifikt för varje typ. Beräkningen av fordonskostnader för lastbil med och utan släp samt personbil i yrkestrafik grundas på uppgifter från Sveriges åkeriföretags kalkylprogram SÅcalc. Den senaste versionen SÅcalc 2011 är ny sedan januari 2011 och antas motsvara kostnaderna för år

5 I SÅcalc finns exempelkalkyler för olika typer av lastbilar som kan antas motsvara de lastbilar som finns i lastbilsstatistiken. Enligt statistik 2 från Trafikanalys (Trafikanalys 2010) består inrikes transporterna med svenska lastbilar av i stort sett tre grupper: endast lastbil utgör 57,4 procent, lastbil med släp 33,7 procent och dragbil med påhängsvagn står för 9,2 procent. För att spegla de verkliga lastbilstransporter som sker med lastbil utan släp, viktas olika typer av lastbilar utan släp utifrån Trafikanalys statistik (Trafikanalys 2010) över gruppen Endast lastbil där de vanligaste typerna av lastbilar utan släp ingår. I SÅcalc finns kalkylexempel för 2-axlade och 3-axlade lastbilar, men inte 4-axlade. De 2- och 3-axlade lastbilarna utgör tillsammans ca 88 procent av transporterna med lastbil utan släp och får därmed representera lastbil utan släp. Den 2-axlade lastbilen representeras av en lastbil för lokaldistribution (18 ton) och den 3-axlade lastbilen av en 3-axlad anläggningsbil (26 ton). Om 2 och 3-axlade lastbilarna antas stå för hela kategorin lastbil utan släp uppgår 39 procent av 2 axlade lastbilar och 61 procent av 3-axlade lastbilar. I Trafikanalys statistik uppgår Lastbil med släp till 33,7 procent av det totala antalet transporter med lastbil. För att beräkna fordonskostnader har uppgifter från Sveriges åkeriföretags kalkylprogram SÅcalc använts för några lastbilstyper som kan antas motsvara de lastbilstyper som ingår i lastbil med släp. Den största andelen, 64 procent, utgörs av (3+4)-axlade lastbilar. I SÅcalc kan denna lastbilstyp representeras av en lastbil för fjärrtransport. Den (3+3)-axlade lastbilen står för 8 procent av lastbilar med släp och har i tidigare ASEK-omgångar exemplifierats av en inrikes dragbil med trailer. I SåCalc 2011 är det enda (3+3)-axlade lastbilsexemplet en 3-axlad anläggningsbil med kärra. Tillsammans utgör dessa två lastbilstyper 72 procent av lastbilar med släp. Om dessa två lastbilstyper antas representera hela kategorin lastbil utan släp blir (3+4)-axlad lastbil 88 procent och (3+3)- axlad lastbil 12 procent. Personbil i yrkestrafik omfattar lätta lastbilar, dvs. med maxlastvikt som understiger 3,5 ton, samt personbilar i yrkestrafik för service, varutransporter och hantverk (SIKA, 2002:15). I tidigare ASEK-omgångar har fordonskostnaderna baserats på SåCalcs exempelkalkyl för budbil. Denna finns inte längre med i SåCalc 2011 och i ASEK baseras beräkningen av fordonskostnader för personbil i yrkestrafik istället på SåCalcs exempelkalkyl för transportbil skåp. Denna representerar även personbil i yrkestrafik på ett bättre sätt än budbil. Nybilspris Nybilspris är ett kalkylvärde som ingår i beräkningen av fordonsslitage, kapitalberoende kostnader samt värdeminskning. ASEK 5.2 rekommenderar samma nybilspriser som ASEK5 och ASEK 5.1. Nybilspriserna antas vara desamma år 2030 och 2050 (i 2010-års penningvärde). I ASEK5 beräknades ett nytt nybilspris för lastbil utan släp utifrån viktning enligt ovan av de exempelkalkyler från SåCalc som är relevanta för lastbil utan släp. Tvåaxlade lastbilen har enligt exempelkalkylen ett nybilspris på kronor och treaxlade lastbilsexemplet kr. I tidigare ASEK-omgångar har inte påbyggnaden tagits med i nybilspriset för den treaxlade lastbilen (i ASEK4 uppgick denna till kr, denna kostnad har även ökat 2 Lastbilstrafik 2010 Tabell 3: Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på antal transporter, körda kilometer, godsmängd och transportarbete efter ekipagets antal axlar,

6 till kr i SåCalc 2011). Enligt Trafikanalys statistik ger detta ett viktat nybilspris på kr ( , ,39). Inklusive generellt momspåslag (1,21) ger det ett nybilspris på ooo kr i prisnivå Att lastbilspåbyggnaden tas med denna gång tillsammans med ny viktning gör att nybilspriset ökar kraftigt för lastbil utan släp jämfört med ASEK 4. Nybilspris för lastbil med släp beräknades utifrån en viktning enligt ovan av de exempelkalkyler i SåCalc som är relevanta för lastbil med släp. Den (3+3)-axlade lastbilen har i tidigare ASEK-omgångar exemplifierats av en treaxlad dragbil med släp. Det enda (3+3)- axlade lastbilsexemplet som finns med i SåCalc 2011 är en 3-axlad anläggningsbil med kärra. Denna lastbil har dyrare släp och även flakpåbyggnad ( kr) ingår. Detta ger ett högre nybilspris. Den treaxlade anläggningsbilen har enligt exempelkalkylen ett nybilspris på kronor. Den andra typen av lastbil som representerar lastbil med släp är en (3+4)- axlad lastbil som i SåCalcs exempelkalkyler avser en (3+4)-axlad fjärrbil. Denna lastbil har ett nybilspris på kronor. Viktning enligt statistiken ger ett genomsnittligt nybilspris för lastbil med släp på o0 kr ( , ,88). Inklusive generellt momspåslag (1,21) blir nybilspriset kronor i prisnivå Nybilspris för personbil i yrkestrafik baseras på exempelkalkylen för Transportbil skåp. I denna är nybilspriset för år kr. När generellt momspåslag (1,21) läggs till uppgår det avrundade nybilspriset för personbil i yrkestrafik till kr i prisnivå Däckpris I ASEK 5.1 har däckkostnaden precis som i tidigare ASEK-omgångar beräknats genom att vikta samman däckkostnaderna från två exempelkalkyler, en för lastbil med släp och en för lastbil utan släp. ASEK 5.2 har samma kostnader som föregående ASEK-version. Däckpriser för lastbil utan släp har beräknats utifrån uppgifter från exempelkalkyler för 2- axlad lastbil och 3-axlad lastbil. Ett viktat pris, baserat på statistiken där lokaldistribution utgör 39 procent och anläggningstransport 61 procent, hamnar på kr. Inklusive generellt momspåslag (1,21) blir däckpris för lastbil utan släp kr i prisnivå Med denna nya viktning blir däckpriset högre (ca 200 kr högre) jämfört med ASEK4 trots att däckpriserna i exempelkalkylerna är desamma. Således har däckpriserna sjunkit realt sett, eftersom KPI har ökat med 6,76 procent mellan 2006 och Däckpris för lastbil med släp har beräknats genom att vikta samman däckkostnaden i exempelkalkylen för den (3+3)-axlade lastbilen och den (3+4)-axlade lastbilen. Sammanvägning med statistiken, där (3+3)-axlad lastbil utgör 12 procent och (3+4)- axlad lastbil 88 procent, ger ett viktat värde på kr. Inklusive generellt momspåslag (1,21) blir däckpriset kr i prisnivå Med denna nya viktning blir däckpriset högre (ca 200 kr högre) jämfört med ASEK4 trots att däckpriserna i exempelkalkylerna är de samma. Således har däckpriserna sjunkit realt sett, eftersom KPI har ökat med 6,76 procent mellan 2006 och Ett genomsnittligt däckpris (odifferentierat däckpris för lastbil) beräknas även genom att vikta samman däckpriserna för lastbil med släp och lastbil utan släp. Viktas dessa till 50 procent vardera blir detta kr per däck i prisnivå 2010 (inklusive generellt momspåslag). 6

7 Däckkostnaden för personbilar i yrkestrafik antas på samma sätt som tidigare vara samma som för personbil, dvs. uppgår i 2010-års prisnivå till 780 kronor. Däckpriserna antas vara desamma år 2030 och 2050 (i 2010 års penningvärde). Årlig körsträcka Årlig körsträcka ingår i beräkning av värdeminskning. I ASEK5 beräknades årligt körsträcka för lastbil utan släp, utifrån Sveriges åkeriföretags kalkylexempel, genom att vikta körsträckan för 2-axlad och 3-axlad lastbil. Körsträckan uppgår enligt SåCalc till respektive km per år, vilket ger en genomsnittlig körsträcka på kilometer per år. Körsträckan för en 3-axlad lastbil är lägre jämfört med ASEK 4. ASEK 5.2 har samma körsträckor som ASEK 5 och ASEK 5.1. På samma sätt viktas körsträckan för lastbil med släp med grund i SåCalcs exempelkalkyler. ASEK 5 hade en exempelkalkyl med betydligt längre körsträcka jämfört med tidigare för (3+3)-axlad lastbil Den körsträckan på kilometer per år behålls tills vidare. Körsträcka för personbil i yrkestrafik har i ASEK 3 och 4 rekommenderades till km per år, vilket inte baserades på uppgifter från SåCalc. Inget nytt underlag har framkommit utan rekommendation att sätta körsträckan till km per år kvarstår. Körsträckan antas vara densamma år 2010, 2030 och Årliga driftstimmar Årliga driftstimmar är en parameter som används för att beräkna kapitalkostnader. Årliga driftstimmar har beräknats på samma sätt som tidigare, genom att vikta samman de olika exempelkalkylerna från SåCalc. För lastbil utan släp viktas de två lastbilstyperna 2-axlad och 3-axlad lastbil samman. Enligt SåCalc 2011 har 2-axlad lastbil driftstimmar och 3-axlad har driftstimmar per år, dvs. oförändrat jämfört med underlaget till ASEK4. Viktat ger detta ett genomsnittligt driftstimmar på 1760 timmar per år, vilket avrundat till blir samma som tidigare 1800 timmar per år. För lastbil med släp viktas de aktuella lastbilsexemplen (3+3)-axlad dragbil och (3+4)-axlad fjärrbil som har respektive driftstimmar. Viktat enligt ger detta genomsnittliga driftstimmar för lastbil med släp på timmar. För personbil i yrkestrafik ger exempelkalkylen för 2010 årliga driftstimmarna till 1920 för transportbil skåp. Antal årliga driftstimmar antas vara desamma år 2010, 2030 och Lönekostnad I reparationskostnaden ingår en arbetskraftskostnad i form av lönekostnad för reparation. Denna lönekostnad avser timkostnad exklusive sociala avgifter och material (SIKA 2002:4). Arbetskraftskostnadens ingick i ASEK första gången i ASEK3, dessförinnan har denna tagits fram internt av Vägverket. Lönekostnaden baseras på uppgifter från SÅcalc 2011 som innehåller uppgifter om timlöner enligt Transportavtalet Enligt detta uppgår den genomsnittliga timlönen till 225 kr. Inklusive generellt momspåslag (1,21) till 272 kr per timme i 2010-års penningvärde. Lönekostnaden antas vara densamma år 2030 och 2050 (i 2010-års penningvärde). 7

8 Beläggningsgrad Beläggningsgrad avser antal personer per lastbilstyp och används för att beräkna persontidskostnaden under nästa stycke. Det finns inget underlag för förändring av beläggningsgraderna. Beläggningsgraderna antas dessutom vara desamma år 2030 och Persontidskostnad Persontidskostnad beräknas som förarlön multiplicerat med beläggningsgrad. Beläggningsgrad avser antal personer per lastbilstyp. Samma persontidskostnad antas gälla år 2010, 2030 och Räntekostnad Kapitalkostnaden för fordon består av dels räntekostnad som är kostnaden för att finansiellt kapital binds över tiden, dels av värdeminskning (kalkylmässig avskrivning) som är kostnaden för att realt kapital slits ner och förbrukas. För att beräkna räntekostnaden används följande formel: Räntekostnad (kr/timme) = (Företagsekonomisk ränta Nybilspris)/Årlig körtid Räntekostnaden för lastbil har beräknats med ränta 5 procent samt nybilspris och driftstid enligt tabell Detta ger en räntekostnad på 42,22 kronor per timme för lastbil utan släp, 42,01 kronor per timme för lastbil med släp och 7,71 kronor per timme för personbil i yrkestrafik. Samma räntekostnad antas gälla för åren 2010, 2030 och Kostnad för värdeminskning Fordonens värdeminskningskostnad 3 uttrycks som värdeminskning i kr per fordonskilometer. Årlig avskrivning (periodisering av investeringskostnaden) är lika med genomsnittlig värdeminskning utifrån förväntad ekonomisk livslängd. Värdeminskningen har beräknats utifrån årlig avskrivning på 13 procent och andel avståndsberoende värdeminskning på 1 procent och övriga parametrar enligt tabell Detta gav en värdeminskning på ca 4,70 kronor per fkm för lastbil utan släp, 2,97 kronor per fkm för lastbil med släp och ca 2,14 kronor per fkm för personbil i yrkestrafik. Dessa beräknade kostnad för värdeminskning gäller även i ASEK 5.2. Kostnaden för värdeminskning antas vara densamma år 2010, 2030 och Dieselpris för lastbil Dieselpriser ingår fordonskostnaden för lastbil. Olika beståndsdelar av drivmedelspriset används av olika beräkningsverktyg. Drivmedelspris för basåret 2010 I ASEK 5 beräknades nytt dieselpris för basåret 2010 utifrån prisstatistik för 2009 och 2010 från Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet. Detta dieselpris gäller även i ASEK 5.2. Detta dieselpris är något lägre än det dieselpris som beräknas för personbil i kapitel 13, eftersom lastbilsdieseln avser lagerförsäljning via tankbil till storkunds egen anläggning. Bränslepriser för 2009 och 2010 viktas samman för att undvika genomslag av extremvärden och uttrycks i prisnivå Nybilspris Årlig avskrivning Andel körlängdsberoende VM. Genomsnittlig körsträcka 8

9 Skatter 4 för miljöklass 1 diesel uppgick i genomsnitt under 2009 och 2010 till totalt 4,34 kr per liter, varav av energiskatt på 1,33 kr per liter och koldioxidskatt på 3,01 kr per liter. Sedan 1 augusti 2006 är det tillåtet att blanda i upp till 5 procent FAME 5 i diesel, denna är skattebefriad. Drivmedelspriser för prognosår 1 och 2 Drivmedelspriser för de två prognosåren (2030 och 2050) har beräknats utifrån förväntad prisutveckling i IEA:s prognosserario Current Policy Scenario. Scenariot har bearbetats av Energimyndigheten och redovisas i kommande indatarapport för Trafikverkets trafikprognoser. I beräkningen av drivmedelspriserna år 2030 och 2050 antas CO2-skatten öka i takt med förväntad tillväxt i real BNP/capita (se kapitel 12). Precis som för basåret är dieselpriset för lastbil lägre än motsvarande för personbil pga att lastbilsdiesel avser lagerförsäljning via tankbil till storkunds egen anläggning. Bränsledirektivet ger möjlighet till ökad andel FAME i diesel, upp till 7 procent i diesel, men detta är inte infört i den svenska lagstiftningen än. Endast 5 procent är skattebefriat enligt dagens skatteregler. Detta innebär att på sikt kommer en högre andel förnybart bränsle i diesel vara aktuell, men det är svårt att förutse hur denna kommer att införas samt hur produktpriserna förändras. Om biodiesel skattebefrias som idag kommer skatteintäkterna minska för staten från bränslet, samtidigt som produktpriset för bränslet kommer att öka då biodiesel är dyrare att producera. I beräkningen av kalkylvärden för 2030 och 2050 väljer vi att utgå från 5 procents inblandning. Tabell Dieselpris, kronor per liter i 2010-års penningvärde. Prisnivå Pris inkl. skatt och moms ( vid pump ) Totala skatter och moms Pris exkl. skatter och moms (faktorpris) Pris exkl. skatter, inklusive moms ,82 6,28 4,54 5, ,88 8,85 8,03 10, ,63 11,14 8,49 10, Godstrafikens operativa kostnader på järnväg ASEK rekommenderar Generella operativa kostnader godståg, uttryckt i kronor per transporterat ton med olika transporttyper enligt tabell 14.4 och De reala kostnaderna är desamma år 2010, 2030 och ( ) 5 Biobränsle för inblandning i dieselbränsle tillverkat av olika typer av oljeväxter. 9

10 Tabell Operativa kostnader godståg i prisnivå 2010, inkl. generellt momspåslag, exkl. banavgifter. Kostnaderna är uttryckta i enheten per transporterat nettoton och i 2010-års penningvärde. Kostnaderna antas realt oförändrade till 2030 och Transporttyp Eldrivna tåg Kr/km Kr/timme Dieseldrivna tåg Kr/km Kr/timme Vagnslast fjärr 0,117 5,106 0,125 5,106 Vagnslast lokala 0,173 8,850 0,188 8,850 Vagnslast genomsnitt 0,138 6,241 0,149 6,241 System 0,086 4,025 0,093 4,025 System Stax 25 0,076 3,516 0,081 3,516 Malm Stax 25 0,054 1,788 Malm Stax 30 0,048 1,568 Kombi 0,107 5,003 0,116 5,003 Tabell Parametervärden avståndsberoende och tidsberoende gods. Kr/tågkm respektive kr/tågminut, i 2010-års penningvärde. Kostnaderna realt oförändrade till 2030 och Avståndsberoende kostnad Parameter Eldrift Dieseldrift Tidsberoende kostnad Parameter El- och dieseldrift Fast 24,320 27,696 Fast 35,920 a1 1,390 b1 0,171 a2 0,954 b2 0,363 a3 1,721 a4 1,203 Bakgrund och motivering Ovan redovisade operativa kostnaderna för godståg baseras dels på sekretessbelagda kostnadsuppgifter, dels på transportparametrar. De senare redovisas i tabell 14.6 och 14.7 nedan. Tabell Transportparametrar Transporttyp Nettolast Antal Andel Andel 4-axliga per tåg, ton vagnar tomvagnar vagnar Vagnslast fjärr % 44 % Vagnslast lokala % 37 % Vagnslast genomsnitt % 40 % System % 36 % System Stax % 36 % Malm Stax % 100 % Malm Stax % 100 % Kombi % 83 % 10

11 Tabell Vikt- och längddata Fordon Taravikt (tomvikt) Längd, meter Lok axlig vagn axlig vagn De värden som redovisas i tabell 14.6 avseende genomsnittliga transportparametrar per transporttyp är daterade år 2000 och har hämtats från Green Cargos system för produktionsuppföljning. År 2000 var det sista år som detta system var i drift. Någon senare uppdatering av transportparametrarna har inte gjorts. I det fall man har tillgång till bättre information om dessa transportparametrar, det vill säga nettolast, antal vagnar av olika typ och andel tomvagnar, används istället parametervärden enligt tabell 14.5 för att beräkna relevanta kostnadsdata. Beräkningen med dessa parametervärden görs enligt följande: Kr per tågkm = Fast + a 1 antal lastade 2axliga vagnar + a 2 antal tomma 2axliga vagnar + a 3 antal lastade 4axliga vagnar + a 4 antal tomma 4axliga vagnar Kr per tågminut = Fast + b 1 antal 2axliga vangar + b 2 antal 4axliga vagnar Uppdatering till prisnivå 2010 har gjorts med hjälp av separata index för de olika delkomponenterna i den totala kostnaden. Dessa sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 14.8 Indexuppräkning från 2006 till 2010 för godstågskostnader Kostnadskomponent Index-serie Index Kapital ITPI 1,074 Lön AKI 1,086 Diesel PPI Diesel 1,150 El BV elpris 1,253 Reparation KPI 1,068 Övrigt KPI 1,068 Referenser Trafikanalys (2011), Lastbilstrafik 2010 Tabell 3: Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på antal transporter, körda kilometer, godsmängd och transportarbete efter ekipagets antal axlar, SåCalc

12 SIKA, (2002a), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. SIKA Rapport 2002:4. SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. SIKA PM 2008:3 SIKA (2009), Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser ASEK 4. SIKA 2009:3 12