7 Miljökonsekvenser. 7.1 Inledning Syfte En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har tre syften:

Transkript

1 7 M I L J Ö KO N S E K V E N S E R 7 Miljökonsekvenser 7.1 Inledning Syfte En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) har tre syften: Att inom projektet verka för att så miljöanpassade lösningar som möjligt tas fram. Att redovisa projektets påverkan på miljön, hälsan och hushållningen med naturresurser. Att säkerställa allmänhetens insyn och möjlighet till påverkan Järnvägsutredningens alternativ I denna MKB utreds tre alternativ för kapacitetsförstärkning av Svealandsbanan: nollalternativet, UA3 samt UA6. Alternativ UA1a, UA1b, UA2, UA4 samt UA5 har valts bort i tidigare skeden Nollalternativ Nollalternativet innebär att ingen dubbelspårsutbyggnad sker. Befintlig infrastruktur på sträckan Södertälje-Eskilstuna kvarstår. I dagsläget har Svealandsbanan enkelspår vid km 3+0, väster om Södertälje syd övre, till km 23+2 vid Ryssjöbrink. Vid Nykvarn längs med föregående sträckning finns en mötesstation. Mellan Ryssjöbrink och Läggesta, km +1, finns ett cirka 10 km långt dubbelspår där tåg kan mötas under gång. Kortare mötesstationer finns öster om Strängnäs i Malmby och väster om Strängnäs i Kjula och Härad UA3 I alternativ UA3 förlängs befintligt dubbelspår vid Södertälje syd övre km 3+0 till km Det tillkommande dubbelspåret förläggs på södra sidan. Befintligt dubbelspår mellan Ryssjöbrink och Läggesta förlängs. Öster om Ryssjöbrink förläggs det nya spåret på norra sidan av befintligt spår, från km till På den sträckan finns en befintlig mötesstation i Nykvarn. Väster om Läggesta förlängs dubbelspåret på södra sidan mellan km +1 och km Dessutom kompletteras dagens bana med ett partiellt dubbelspår söder om befintligt spår från km , väster om Strängnäs till km Befintliga mötesstationer i Härad och Kjula ersätts med dubbelspåret. Möjlighet finns att skapa anslutning mellan Svealandsbanan och gamla banan väster om Södertälje. Detta utredningsalternativ ger cirka km nytt dubbelspår och cirka 2 m tillkommande tunnel. 70 Järnvägsutredning Svealandsbanan

2 7 M I L J Ö KO N S E K V E N S E R Avgränsning av MKB Miljökonsekvensbeskrivningens omfattning måste begränsas för att arbetet med upprättandet och för granskning ska underlättas. Arbetet har avgränsats avseende: Tid: I MKB görs jämförelser mot prognosåret Geografi: En utbyggnad påverkar framför allt miljön närmast det befintliga spåret (oftast cirka 6-10 m, i vissa fall t ex vid vissa broar m) och endast i liten utsträckning förhållanden på större avstånd från ombyggnationen. Ämnesområden: MKB är uppbyggd med huvudområden enligt Omfattning: I en järnvägsutredning skall framför allt alternativskiljande faktorer studeras. Beskrivningarna och analyserna har därför koncentrerats på sådana. Nivå: I en järnvägutredning fastläggs inte den exakta utformningen, vilket gör att konsekvensbedömningarna måste anpassas till dessa osäkerheter. De viktigaste miljöfrågorna bedöms vara: Buller Kulturmiljö Landskapsbild Avgränsningen av MKB har diskuterats med länsstyrelserna, berörda kommuner samt vid samrådsmötena med allmänheten UA6 Alternativ UA6 innebär att befintligt dubbelspår mellan Ryssjöbrink och Läggesta förlängs fram till Södertälje syd övre. Dubbelspår byggs mellan km 3+0 och km samt mellan km och km Dessutom anläggs mötesstationer i Grundbro (km +0 till km +0), Strängnäs (km +900 till km +600) och Barva (km 63+0 till km 64+0). Möjlighet finns även här att skapa anslutning mellan Svealandsbanan och gamla banan väster om Södertälje. Detta utredningsalternativ ger cirka 20,5 km nytt dubbelspår och cirka 0 m tillkommande tunnel. För UA6 finns även en variant med lång tunnel i Strängnäs, vilket ger cirka 22 km nytt dubbelspår och cirka 20 m tillkommande tunnel Metod Miljökonsekvensbeskrivningen har indelats i kapitlen Riksintressen, Hälsa, Miljö, Kulturmiljö, Friluftsliv, Naturresurser samt Risk och säkerhet, som tar upp de bestående miljökonsekvenser som bedöms uppstå till följd av utbyggnaden. Konsekvenser som uppstår och varar under byggtiden tas upp i kapitlet Miljöpåverkan under byggtiden Konsekvensbedömning En miljökonsekvensbeskrivning ska beskriva de konsekvenser som uppstår för miljön till följd av den nya anläggningen. En utbyggnad medför olika effekter exempelvis markintrång, tätare tågtrafik, ökat resande, fler bullerstörningstillfällen och mindre utsläpp av luftföroreningar. Dessa effekter ger upphov till konsekvenser för människor och miljö. Samtliga bedömningar har gjorts av MKB-författarna. Andra personer kan komma till andra bedömningar. I en järnvägutredning är också en rad faktorer om den slutgiltiga utformning av järnvägen inte kända varför det alltid finns ett mått av osäkerhet. Konsekvenserna relateras till ett nollalternativ som innebär att befintlig situation behålls. De konsekvensbeskrivningar som görs avser år 2015 för samtliga alternativ. De olika alternativens miljökonsekvenser bedöms under respektive avsnitt och jämförs sedan i en samlad bedömning. Järnvägsutredning Svealandsbanan 71

3 7 M I L J Ö KO N S E K V E N S E R Översiktskarta, Svealandsbanan Södertälje - Eskilstuna 72 Järnvägsutredning Svealandsbanan

4 7.2 Miljökonsekvensbeskrivning Riksintressen Kapacitetsförstärkningen av järnvägen Södertälje-Eskilstuna passerar igenom eller i närheten av flera riksintressen enligt MB kapitel 3 och 4. Mälaren med öar och strandområden är i sin helhet av riksintresse för det rörliga friluftslivet enligt MB 4:2. En dubbelspårsutbyggnad kommer inte att innebära några ingrepp på Natura 2000-områden. Konsekvenserna för områdets riksintressen blir generellt små eftersom endast ett område på i genomsnitt fem meter ut från befintligt spår kommer att tas i anspråk för dubbelspårsutbyggnaden. Den barriäreffekt som järnvägen utgör finns redan i nuläget. Befintliga planskildheter anpassas till dubbelspåret. Följande riksintressen kommer att beröras: Energidistribution Stamledningen (0 kv) öster om Åkers styckebruk kan komma att påverkas av dubbelspårsutbyggnad i UA3. Eventuell påverkan och skyddsåtgärder kommer att utredas i senare skeden. Friluftsliv Mälarområdet är i sin helhet klassat som riksintressant enligt hushållningsbestämmelserna i MB 4 kap. Området Åkers Bergslag är klassat som riksintresse enligt MB 3 kap. Markintrånget i riksintresset Åkers Bergslag blir litet eller obefintligt. Däremot kommer bullerhändelserna att bli fler i båda utredningsalternativen. Kommunikation Planskildheter anpassas till dubbelspåret och anläggningsarbetena planeras så att inga störningar på väg E20 eller övriga vägar av riksintresse (väg 223 vid Mariefred, väg vid Strängnäs samt väg 53 vid Eskilstuna) uppkommer. Riksintresset för kommunikation kommer inte att påverkas av dubbelspårsutbyggnaden. Däremot kommer omkringliggande bebyggelse att påverkas av dubbelspåret eftersom järnvägen ska ha en skyddszon om meter på ömse sidor spåret, där prövning av ny bebyggelse ska föregås av samråd med Banverket. Ny bebyggelse som förutsätter trafikförsörjning via enskild väg får inte förekomma. Därmed kommer en något större zon runt järnvägen att påverkas i och med att spårområdet blir bredare. Kulturmiljö Av riksintressena för kulturmiljö påverkas främst stadsmiljön i Strängnäs i alternativ UA6. I UA3 passerar spåret Åkers styckebruk som är av intresse för kulturmiljövården, men på sådant avstånd att någon påverkan inte inträffar. Naturvård Marvikenområdet är länets mest utpräglade sprickdalslandskap med branta berg, sjöar och isälvsavlagringar. Området ligger SV om Mariefred och Svealandsbanan. Området Lottesta Björnvad, är en geologiskt värdefull ås som till stor del är bevuxen med ädellövskog. Norra delen av området är naturreservat och Natura 2000-område. Järnvägen gränsar till områdets sydvästra del. Järnvägsbro vid Läggesta Inget av alternativen kommer att märkbart påverka något riksintresse för naturvård. Bullerhändelserna kommer att bli fler i och med att fler tåg trafikerar sträckan. Eventuellt kan den upplevda bullerstörningen i riksintressena Lottersta-Björnvad och Marvikenområdet bli något större i och med den trafikökning som båda utredningsalternativen möjliggör. Område för totalförsvar, väster om Strängnäs, berörs fysiskt av att nytt spår tillkommer bredvid det befintliga för alternativ UA3. UA6 med varianten lång tunnel innebär ett mindre intrång i riksintresset då en breddning av skärningen erfordras. Yrkesfiske Hjälmaren och Mälaren är utpekade som riksintresse för yrkesfisket. Dubbelspårsutbyggnad kommer inte att påverka dessa riksintressen. Slutsats Genomgående för UA3 och UA6 så innebär utbyggnad till dubbelspår mycket små intrång i riksintressen enligt miljöbalken 3-4 kap. Åkers bergslag (riksintresse för friluftsliv enligt MB 3 kap) kommer i båda utbyggnadsalternativen att påverkas genom fler bullerhändelser Hälsa Boendemiljö och barriärer Barriäreffekten av Svealandsbanan kommer i samtliga alternativ att förbli oförändrad från dagsläget. Existerande passager kommer att behållas på nuvarande plats. Viss omläggning av väg E20 kommer att krävas men inte heller det beräknas innebära någon förändring vad det gäller barriäreffekter. Dubbelspårsutbyggnadens påverkan på möjligheten till friluftsliv och rekreation i området förväntas därför bli marginell. Den största påverkan från dubbelspårsutbyggnaden på boendemiljön är buller som behandlas nedan. För övrigt blir påverkan på boendemiljön liten då avståndet mellan spåren endast kommer att vara 4,5-15 meter. I de partier där det nya spåret löper nära bebyggelse kommer bullerreducerande åtgärder att vidtas vid behov Buller Ljudnivåer redovisas för nollalternativ och för trafikering enligt Destination 2015 vilket innebär 72 persontåg per trafikdygn. Fler tåg medför att ekvivalentnivån från tågtrafiken ökar något. Maxnivåerna ökar inte men däremot blir bullerhändelserna fler. I tabellerna nedan återfinns antal tåg under ett vardagsdygns samt de ljudnivåer dessa tåg skapar. Dessutom presenteras antal tåg under en maxtimme i rusningstrafik och ljudnivåer från dessa. Järnvägsutredning Svealandsbanan 73

5 Tabell över antal tåg vardagsdygn samt dygnsekvivalent och maximal ljudnivå på m avstånd från spår Trafikeringsalternativ Antal tåg Dygnsekvivalent nivå Leq,24h (db(a)) Nollalternativ Destination Maxnivå Lmax (db(a)) Tabell över antal tåg maxtimme samt ekvivalent och maximal ljudnivå på m avstånd från spår Trafikeringsalternativ Antal tåg Ekvivalent nivå Leq,1h(dB(A)) Nollalternativ Destination Maxnivå Lmax(dB(A)) I figurer på följande sidor presenteras beräknade utomhusnivåer, dygnsekvivalent och maximal nivå, vid fasad (frifält) i Eskilstuna, Strängnäs och Nykvarn. Beräkningarna är utförda enligt den nordiska beräkningsmodellen för spårbunden trafik och avser trafikering enligt destination Ljudnivåer på landsbygden har beräknats i detalj då den främsta konsekvensen av trafikökningen bedöms vara det ökade antalet maxbullerhändelser snarare än en ökad ekvivalentnivå. I tabellen nedan visas på vilket avstånd riktvärdet uppfylls med olika trafikalternativ och hastigheter på tågen. Tabell över avstånd från spår där riktvärdet uppfylls Hastighet Dygnsekvivalentnivå db(a) Nollalternativ 30 < 10 m 70 m Destination < 20 m 100 m m 2 m 30 < 10 m 70 m m 100 m m 2 m Maxnivå 70 db(a) Beräkningarna ovan avser persontrafiken enbart då det är bara persontrafiken som man planerar att ändra vid eventuell utbyggnad av spåren. Det förutsätts att marken är mjuk och platt mellan spår och mottagare. Vid broar och där spåret går på hög bank kan ljudnivåerna bli något högre. När Svelandsbanan byggdes planerades den enbart för persontrafik. Sedan dess har dock en viss mängd godståg börjat trafikera banan. I snitt rör det sig om 2-3 godståg per dag. På lite längre avstånd från spåret är maxnivåerna från godståg i full hastighet högre än från persontåg i full hastighet. Tabell över ljudnivåer från godstågstrafik Hastighet Maxnivå vid m från spår Avstånd till riktvärdet 70 db(a) 30 km/h 77 db(a) 130 m 80 km/h 83 db(a) 300 m 120 km/h 86 db(a) 0 m Godstågen medför också en liten ökning av ekvivalentnivåerna, ca 1 db kan därför läggas till beräkningarna i avsnittet ovan för att även inkludera godstrafiken. Åtgärder buller Hela sträckan har åtgärdats utifrån etappmål 1 enligt Infrastrukturpropositionen (se faktaruta s. 22). Riktvärdet för befintliga fastigheter är högre än för nybyggnation. Detta innebär att alla fastigheter som utsätts för maxnivåer över 85 db(a) har varit inkluderade i ett åtgärdsprogram. Detta har avsett både bullerskärmar och husåtgärder. Vid åtgärder på hus har man förutsatt att fasaden dämpar 30 db(a) och utfört åtgärder så att maxnivå db(a) inomhus ej överskrids. Antal fastigheter som varit med i åtgärdprogrammet för etappmål 1 enligt uppgifter från Banverket finns redovisade i tabell nedan, samt de platser där man har befintliga bullerskärmar. De sträckor som byggs ut till dubbelspår betraktas som väsentlig ombyggnad av bana, se fakta Infrastrukturpropositionen s. 22. Detta innebär att åtgärder bör erbjudas boende som berörs av maxnivåer som överskrider 75 db(a) (motsvarande db(a) inomhus). Se även riktvärdena enligt tabell s. 22 ( Vibrationsnivå för övervägande av åtgärd från förutsättningarna). Riktvärdet inomhus gäller nattetid och får ej överskridas mer än 1 5 ggr per natt. I nuläget passerar 5-6 passagerartåg under nattperioden. Även godståg kan passera nattetid. Godstrafiken är dock så ringa att den ej bör vara dimensionerande för åtgärder. Vid maxnivåer över 70 db(a) kan åtgärder på uteplats behövas. I tabellen Antal fastigheter där åtgärder kan genomföras samt redan genomförda åtgärder beskrivs antal fastigheter som berörs av maxnivåer som överskrider 70 db(a) och 75 db(a) från persontrafiken för respektive delsträcka. 70 db(a) är riktvärdet för utomhusmiljö enligt Infrastrukturpropositionen. Om en utomhusmiljö utsätts för bullernivåer över 75 db kan det innebära att inomhusmiljön överskrider riktvärdet db(a) från Infrastrukturpropositionen (husfasaden antas dämpa 30 db(a)). Fastigheter som finns med på bullerkartorna är ej med i sammanställningen nedan. Även antalet fastigheter som varit med i åtgärdsprogrammet för etappmål 1 finns uppräknade, samt de platser där man har befintliga bullerskärmar. Fastigheter som redan fått åtgärder i form av bullerskärmar eller fönsteråtgärder är ej aktuella för ytterligare åtgärder. Tabell över antal fastigheter där åtgärder kan genomföras samt redan genomförda åtgärder Befintligt dubbelspår (Nykvarn Stn) Siffrorna är ungefärliga uppskattningar utifrån markerade byggnader på karta. Det kan därför finnas byggnader som ej är boningshus i tabellen Redan genomförda åtgärder Beräkningen som ligger till grund för uppskattat antal fastigheter är baserad på passagerartåg om dagen som färdas med maxhastighet 200 km/h. Marken antas vara platt och mjuk. Fastigheter som är uppenbart skärmade av terrängen är borträknade. I Malmby är avståndet mellan bostadshus och järnvägsspår litet och ytterligare bulleråtgärder kan komma att krävas. Detta kommer att utredas vidare i järnvägsplanen. Tabell över redan utförda åtgärder Fastighetsåtgärder Södertälje 2 Nykvarn 19 Strängnäs Eskilstuna Bullerskärmar (Riktning sett vid åkning från Södertälje mot Eskilstuna) höger Nykvarn vänster Nykvarn vänster Nykvarn höger Eskilstuna Erikslund höger Åbytorp höger Mellringe höger Mellringe vänster Malmby höger Malmby vänster Strängnäs höger Strängnäs höger Strängnäs Sträckor med nytt dubbelspår och antal exponerade fastigheter Befintligt dubbelspår Alla fastigheter exponerade för över 85 db(a) maxnivå har erbjudits ersättning för åtgärder Grundbo Strängnäs Barva UA UA Fastigheter som exponeras för maxnivåer över: 70 db(a) Se karta Strängnäs 75 db(a) Se karta Strängnäs Järnvägsutredning Svealandsbanan

6 Vibrationer Riktvärde för vibrationer finns endast för maxnivåer. Om tågtrafiken ökar medför detta inte ökade maxnivåer men däremot blir antalet händelser fler. Generellt ger godstrafik upphov till mer vibrationer än persontåg. De största störningarna idag bör därför komma från godstrafiken som inte förändras i samband med utbyggnaden. Skillnaden avseende vibrationer mellan nollalternativet och de olika utredningsalternativen blir därför högst begränsad. Vissa klagomål har förts fram till Banverket rörande vibrationer från trafiken på Svealandsbanan. Längs sträckan finns ett flertal områden med vibrationskänslig mark, framförallt öster om Strängnäs samt vid Malmby. Marktyper finns redovisade på de geologiska sammanställningskartorna. Där såväl banvall och fastigheter ligger på lera finns risk för att fastigheter inom cirka 100m från spår får vibrationsnivåer som kan upplevas som störande. Åtgärder vibrationer På de ställen där spåret byggs ut till dubbelspår på vibrationskänslig mark bör banvallen förstärkas så att riktvärden för vibrationer ej överskrids. Om och hur vibrationsdämpande åtgärder ska genomföras längs de sträckor som byggs ut måste studeras mer detaljerat i ett senare skede Luftkvalitet Kvaliteten på utomhusluft i anslutning till spår är främst en angelägenhet för områdena i anslutning till stationerna samt i tunnlar. För dubbelspårsutbyggnaden av Svealandsbanan är den tillkommande plattformen inuti Långberget i Strängnäs i UA6 en försämring med avseende på luftkvalitet. Tunnelns ventilationssystem bör dimensioneras för samma inriktningsmål som för Citybanan, det vill säga 120 μg/m 3 eller utifrån det kunskapsläge som finns vid tidpunkten för genomförandet. Mängden alstrade partiklar längs med spår varierar under dygnet och är som högst under högtrafikperioderna. Inriktningsmålet på maximalt 120 μg/m 3 som dygnsmedelvärde får i dagsläget anses vara en hög ambitionsnivå. Inriktningsmålet är framtaget för högre frekvens på tågtrafiken och där stationen är mycket djupt belägen. För Svealandsbanan bör därför inriktningsmålet vara lättare att uppnå. UA3 innebär normalt fler inbromsningar än UA6 eftersom tågen som ska växla över till dubbelspår måste bromsa in före växling. Därmed tillkommer fler inbromsningstillfällen än för UA6 då inbromsning sker i samband med stopp vid stationer. Därför kommer UA3 att totalt sett genera större mängder bromsdamm än UA6. Detta kommer dock att ske i miljöer som är relativt glest befolkade och där människor inte vistas vid spårområdet under längre perioder. Åtgärder luftkvalitet Miljökvalitetsnormen μg/m 3 för PM10 (partiklar som har en diameter mindre än 10 μm, dvs 0,01 mm) som gäller utomhusluft kommer att innehållas på stationer i marknivå. Vad gäller stationer under mark kan halten bli högre, vilket dock beror på trafikering, tågtyp, ventilationsförhållanden och djupläget på stationen. Banverket låter utföra forskning för att få ökad kunskap. I järnvägsplaneskedet får eventuella åtgärder närmare övervägas Elektromagnetiska fält Båda utbyggnadsalternativen innebär att fler tåg kommer att trafikera sträckan Eskilstuna-Strängnäs, vilket innebär en ökning av omgivningens exponering för magnetfält eftersom dessa blir temporärt starkare när ett tåg passerar. Där dubbelspår byggs ut kommer detta att innebära att en ytterligare kontaktledning byggs över den nya rälsen. Detta betyder att elektromagnetisk strålning kommer att spridas över en något större yta än tidigare. Elektromagnetiska fält avtar dock snabbt och redan 20 meter ut från kontaktledningen är strålningsnivån samma som bakgrundsstrålningen (0,20 µt). Alternativ UA3 samt UA6 innebär alla att sträckan även trafikeras med insatståg i rusningsriktningen. Detta möjliggör fler tåg per trafikdygn. Fler tåg leder i sin tur till ökad exponering av omgivningen för magnetfält eftersom dessa förstärks vid tågpassage. Åtgärder elektromagnetiska fält Åtgärder i stambanans elmatning bedöms kunna minska magnetfälten till nivån 0,20µT. Forskning har inte kunnat visa att så låga strålningsnivåer medför några hälsorisker. Slutsats Buller och vibrationer Konsekvenserna av en kapacitetsförstärkning uppkommer främst vid de enstaka fastigheter som i dagsläget är belägna intill spårområdet. Fastigheter som riskerar att utsättas för bullernivåer över 85 db(a) (utomhus) har varit inkluderade i åtgärdsprogram enligt Infrastrukturpropositionen. Skillnaden med avseende på buller och vibrationer från nollalternativet blir liten eftersom kritiska punkter samtidigt åtgärdas och att modernare (tystare) tåg tas i bruk på sträckan. Skillnaden mellan UA3 och UA6 är liten och inte alternativskiljande. Luft På systemnivå utgör kapacitetsförstärkning av Svealandsbanan en förbättring av luftkvaliteten eftersom fler människor då kan välja att åka tåg istället för bil vilket utgör en mindre miljöbelastning. UA3 innebär under normala förhållanden fler inbromsningar vilket leder till att mer PM10-partiklar genereras. I UA6 är däremot tunneln genom Strängnäs en kritisk punkt för luftkvaliteten. Eftersom exponeringstiden för resenärer är kort och tekniska lösningar finns för att hålla PM10-halten nere i tunnlar så bedöms inte luftkvaliteten på plattformen eller i övriga tunneln utgöra en hälsorisk. Konsekvenserna för luftkvaliteten bedöms inte vara alternativskiljande. Elektromagnetiska fält De bostäder eller byggnader som människor stadigvarande vistas i på ett avstånd om högst 20 meter från kontaktledningen bör särskilt uppmärksammas med avseende på elektromagnetisk strålning. Hälsoriskerna för stålningsexponering från järnvägstrafik är inte helt klara men så låga strålningshalter som en dubbelspårsutbyggnad skulle innebära bedöms inte innebära någon hälsorisk. Järnvägsutredning Svealandsbanan 75

7 7 MILJÖKONSEKVENSER Eskilstuna Eskilstuna ekvivalentnivå (db). Beräkning utförd med avseende på prognostiserad trafikering år 2015, utan tillkommande bulleråtgärder db.0 db.0 db.0 db.0 db 60.0 db 65.0 db 70.0 db Eskilstuna maxnivå (db). Beräkning utförd med avseende på prognostiserad trafikering år 2015, utan tillkommande bulleråtgärder db.0 db 60.0 db 65.0 db 70.0 db 75.0 db 80.0 db 85.0 db Järnvägsutredning Svealandsbanan

8 M I L J Ö K O N S E K V E N S E R Nykvarn db.0 db.0 db.0 db.0 db 60.0 db 65.0 db db db.0 db 60.0 db 65.0 db 70.0 db 75.0 db 80.0 db db Nykvarn ekvivalentnivå (db). Beräkning utförd med avseende på prognostiserad trafikering år 2015, utan tillkommande bulleråtgärder. Nykvarn maxnivå (db). Beräkning utförd med avseende på prognostiserad trafikering år 2015, utan tillkommande bulleråtgärder. Järnvägsutredning Svealandsbanan 77

9 M I L J Ö K O N S E K V E N S E R Strängnäs db.0 db.0 db.0 db.0 db 60.0 db 65.0 db 70.0 db db.0 db 60.0 db 65.0 db 70.0 db 75.0 db 80.0 db 85.0 db Strängnäs ekvivalentnivå (db). Beräkning utförd med avseende på prognostiserad trafikering år 2015, utan tillkommande bulleråtgärder. Strängnäs maxnivå (db). Beräkning utförd med avseende på prognostiserad trafikering år 2015, utan tillkommande bulleråtgärder. 78 Järnvägsutredning Svealandsbanan

10 7.2.3 Miljö Landskapsbild Konsekvenserna av en dubbelspårsutbyggnad blir generellt sett mycket begränsade i förhållande till nollalternativet. Befintlig banvall kommer att breddas för att rymma ytterligare ett spår. Skärningar och bankar kommer att utformas på liknande sätt som i dagsläget. Den visuella upplevelsen för tågresenären kommer att påverkas mycket litet. För alternativ UA6 kommer stadsmiljön i Strängnäs att påverkas. Stationsområdet är utformat med stor hänsyn till estetiska värden, där teglet som används i stationsbyggnaden, tillhörande tunnelmynning samt skyddsmuren uppe på berget bildar en pendang till domkyrkan. Befintlig stationsbyggnad påverkas inte av en dubbelspårsutbyggnad. Öster om stationshuset kommer dubbelspåret att ligga i dagen mellan befintligt spår och Långberget samt i ett kort parti under Södertäljevägen. På befintlig plattform tillkommer trapphus samt förbindelse till ny plattform. Under förutsättning att tillkommande anläggningar utförs i samma stil blir den visuella påverkan liten. För alternativ UA3 och UA6 gäller att en anslutning mellan Svealandsbanan och gamla banan väster om Södertälje, omkring Igelstabron, kan komma att anläggas. E4 och Svealandsbanan löper här i en bred gemensam vägkorridor. I området finns även Gläntanspåret, ett industrispår, som kommer att upprustas i samband med en eventuell dubbelspårsutbyggnad. Anslutningen från Svealandsbanan kommer att innebära att ytterligare mark tas i anspråk. Spåren ligger på höga vallar med god utsikt över omgivande skogsområde. Området är redan idag kraftigt påverkat av infrastruktur och ytterligare anläggningar kommer inte att förändra landskapets karaktär Naturmiljö Utbyggnad med ytterligare ett spår, parallellt med befintligt spår bedöms innebära små konsekvenser för naturmiljön. Utvidgningen av spårområdet är begränsat och befintliga avvattningsprinciper torde normalt behållas. Inga utpekade naturvärden ligger så nära att de påverkas direkt av dubbelspårsutbyggnad. Ett antal objekt, sumpskogar, ligger inom terräng och på sådana avstånd att förhållandena kan ändras i det fall att ett tillkommande spår påverkar t. ex. markavattningen. Detta utreds närmare i järnvägsplaneskedet. Skillnaderna mellan utbyggnadsalternativen är måttliga. Generellt sett är risken större för att några nya spåravsnitt t ex kan förändra markavvattningen och därmed påverka sumpskogar negativt i UA6 än för UA3. Den totala längden dubbelspår är större i UA3 än i UA6. Nollalternativet medför däremot inga ytterligare konsekvenser för naturmiljön, vare sig positiva eller negativa. Barriärförhållandena kan förändras påtagligt i det fall att viltstängsel uppförs längs banan. Detta gäller främst större djur. Under vintern 2006/2007 kommer spårning att utföras av de lokala jaktvårdsföreningarna för att hitta lämpliga lägen för viltpassager över spåret. Natura 2000-områden De Natura 2000-områden som ligger i spårets närhet kommer med största sannolikhet inte att påverkas av en dubbelspårsutbyggnad eftersom avståndet är minst 200 meter från spår i samtliga fall. Kring samtliga berörda Natura områden är omgivande landskap flackt och järnvägens skärningar låga vilket minskar risken för hydrologisk påverkan vid tillbyggnad av dubbelspår. Riksintresse naturvård samt Naturreservat Utredningsalternativen ger båda mycket liten eller ingen påverkan på områden avsatta som riksintressen för naturvård eller på naturreservat. Värdefulla träd En inventering kommer att tas fram av Länsstyrelsen i Södermanland. Konsekvenser för träd med höga naturvärden utreds i järnvägsplaneskedet. Rödlistade arter Läderbaggen ingår i EU s gemenskapslagstiftning (habitatdirektivet) som prioriterad djurart av gemenskapsintresse, vilkas bevarande kräver noggrant skydd och att särskilda bevarandeområden utses. Flera lokaler finns längs med Svealandsbanan. Arten lever i gamla träd, främst ekar, vilket innebär att avverkning av gamla träd i vilka läderbaggen lever innebär negativa konsekvenser för arten. I järnvägsplaneskedet kommer påverkan på arten att utredas. Övriga rödlistade arter i närheten av spåret; vit kattost, mosippa och riddarsporre, växer främst i öppen mark. I dessa partier ligger befintligt spår generellt i nivå med eller över omgivande mark och tillkomst av ytterligare spår bör därför inte påverka de hydrologiska förhållandena i omgivande mark i någon större utsträckning. Enstaka exemplar kan försvinna vid dubbelspårsutbyggnad. Skillnaden mellan alternativen är svår att bedöma och förekomsten av dessa arter ska inventeras i samband med järnvägsplanen. Nyckelbiotoper Lövskogslund vid Ulvhäll, km, ligger nära spåret. Övriga nyckelbiotoper finns på ett avstånd av mellan m från befintligt spår. Påverkan kan ske om vattenförhållandena ändras. Detta ska studeras vidare i järnvägsplaneskedet. Möjlig anslutningspunkt för anslutning till gamla banan i Södertälje Biotopskyddsområden Inga utpekade biotopskyddsområden finns inom utredningsområdet. Biotopskyddsområden enligt det generella biotopskyddet kommer att inventeras i järnvägsplaneskedet. Strandskydd Dispens från strandskydd kommer att krävas för de vattendrag som passerar spåret. Dispensansökan görs till respektive kommunala nämnder. Regionala och lokala intressen Långberget i Strängnäs är utpekat som ett regionalt intresse av Länsstyrelsen i Södermanland. När Svealandsbanan byggdes år 1997 tillskapades en tvär bergssida som vetter in mot Strängnäs centrala delar. UA6 kommer att innebära att en ny skärning görs öster om stationen för tillkommande dubbelspår samt att en tunnel inuti berget intill nuvarande plattform anläggs. Grundvattennivån i området är naturligt avsänkt av den utströmning som sker till omkringliggande lägre belägna områden, förstärkt av den påverkan som befintlig spårtunnel innebär. Grundvattennivån bedöms därför inte påverkas på något avgörande vis. Påverkan på övriga regionala och lokala intressen bedöms vara liten. Område av lågt naturvärde intill gamla banan i Södertälje Järnvägsutredning Svealandsbanan 79

11 Sumpskogar En påverkan på ett sumpskogsområde kan antingen ske genom att tillflödet av grundvatten hindras eller att avrinningen ökar genom tillskapade lägre dräneringsnivåer. Nedanstående bedömning utgår från uppgifter om befintlig spåranläggning samt topografiskt kartmaterial och uppgifter från SGUs jordartskartor samt hydrologiska länskartor. Sumpskogens utbredning är till en del karterad utifrån material daterat innan nuvarande spåranläggning byggdes. Ingen fältkontroll är utförd för att kartera eventuell påverkan från denna. I något fall kan därför sumpskogen redan vara påverkad av den befintliga spåranläggningen. I bedömningen av eventuell påverkan på sumpskogsområden från järnvägen har följande antagande gjorts: grundvattennivån inom sumpskogsområdena är nära markytan. grundvattenströmningen följer topografin planerad spåranläggning får motsvarande höjdläge som befintlig spåranlägg ning vad gäller dränering etc. Fukt- och sumpskogar som berörs av bägge utbyggnadsalternativen: Sumpskogsområde, km 4. Området är beläget cirka 75 meter norr om befintlig spåranläggning. Eventuell påverkan är svårbedömd då uppgift om dräneringsnivå för befintlig spåranläggning saknas. Sumpskog, km 7. Skogen är belägen norr om järnvägslinjen med nivå markyta på cirka +. Grundvattnet avrinner mot sydost. Söder om järnvägslinjen finns dräneringsdiken (eventuellt åkerdränering) med dräneringsnivåer på + ned till +. Dessa diken bedöms styra grundvattennivåerna i området. Grundvat tennivån i det nordligaste sumpskogsområdet hålls uppe av en förmodad bergtröskel. Påverkan från planerad järnväg bedöms vara liten. Sumpskog, km 7. Grundvattennivån inom sumpskogsområdet bedöms hållas uppe av en förmodad bergtröskel söder om järnvägslinjen. Sumpskog, km 18. Skogen med en marknivå kring + är belägen inom ett morän- bergområde där järnvägslinjen går i skärning längs dess norra sida. Vid längdmätning 18+6 finns ett utlopp för spårdräneringen med en dräne- rande nivå på +,7. Den naturliga grundvattenströmningen går mot norr och en viss dränering sker sannolikt via den befintliga spårdräneringen. Björkdominerad fuktskog 100 m söder om spåret, km 18. Tillkommande spår norr om det befintliga bedöms preliminärt inte förändra förhållandena. Fuktskog, km 20, starkt påverkad av dikning ligger i området mellan Svealandsbanan och E20. Skogen ligger m norr om befintligt spår. En utbyggnad bedöms preliminärt inte påverka några naturvärden i området. Taxingeåsen, km 23. Området är beläget strax öster om Taxingeåsen. Grundvattenflödet i åsen, som är nordgående, interagerar med ytvattendräneringen i området och flödesförhållandena är komplicerade. Sumpskogsområdet som är beläget norr om järnvägslinjen dräneras söderut. Styrande nivåer för grund vattenflödet är nivåerna för de befintliga väg- och järnvägsdräneringarna. Fukt- och sumpskogar som enbart berörs av UA6: Sumpskog, km. Skogen är belägen cirka 1 meter söder om befintlig järnvägslinje. Vid längdmätning +325 övergår järnvägen från en bergtunnel till en djup skärning. Dränerande nivå är vid +300 cirka + och med fallande nivå mot öster. Markytans nivå ovanför tunneln är mellan + upp till +60, dvs något högre än inom sumpskogsområdet. Den naturliga grundvattenavrinning sker mot söder men den befintliga järnvägsanläggningen dränerar sannolikt området med en lokal nordlig strömningsriktning som följd. En tillkommande spåranläggning kan ge en viss ökad områdesdränering. Sumpskog, km 53. Sumpskogsområdet med nivå markyta kring +54 gränsar till befintlig järnvägslinje som går i skärning med en dränerade nivå på cirka +. En viss dränering av grundvattennivån bedöms förekomma. Ovanstående bedömning av påverkan är i huvudsak en bedömning av nuvarande spåranläggnings påverkan på närliggande fukt- och sumpskogsområden. Ett tillkommande spår ger om det förläggs i nivå eller på en högre nivå än nuvarande spår en liten tillkommande påverkan då den totala grundvattendräneringen ökar något. I samband med utbyggnad bör noggranna studier av dräneringsförhållandena göras. Vid behov kan tätande och avskärmande åtgärder studeras. I de fall där tillkommande spår läggs i skärning kan tätningsmatta läggas så att angränsande sumpskog inte dräneras på vatten. UA6 bedöms påverka fler fukt- och sumpskogsområden än UA3. I nedanstående tabell sammanfattas den bedömda påverkan. Km 20+0 (UA3+UA6) Km 23+0 (UA3+UA6) Km +3 (UA6) Km 53+0 (UA6) Km 60+9 (UA6) Km (UA3) Km 71+4 (UA3) Ingen Måttlig Måttlig Liten Ingen Ingen Ingen Ängs- och hagmarker Utredningsalternativ UA3 kan beröra kanten av Ekedals ängs- och hagmark, km 63. Påverkan bedöms bli liten. Våtmarksinventering, VMI Inget av utredningsalternativen ger någon påverkan på mossen vid km 6 förutsatt att vattenförhållandena inte förändras. I samband med utbyggnad bör dräneringshållandena studeras. Slutsats Konsekvenserna för landskapsbilden är mycket begränsade för båda utredningsalternativen och kan ej betraktas som alternativskiljande under förutsättning att tillkommande anläggningar för UA6 i Strängnäs utförs i samma stil som de befintliga. Konsekvenserna för naturmiljön är små, men viss påverkan på intilliggande fuktoch sumpskogar kan inte uteslutas. Främst gäller detta vid stora höjdskillnader mellan spår och terräng. UA6 innebär påverkan på fler fukt- och sumpskogsområden än UA3. Konsekvenserna för rödlistade arter som finns i området är svårbedömd och skall utredas närmare i järnvägsplanens MKB. Längdmätning Bedömd påverkan Km 3+5 (UA3+UA6) Osäker Km 6+6 (UA3+UA6) Liten Km (UA3+UA6) Liten Km 12+9 (UA3+UA6) Ingen Km 18+3 (UA3+UA6) Måttlig Den hotade läderbaggen Exempel på sumpskog 80 Järnvägsutredning Svealandsbanan

12 7.2.4 Kulturmiljö Utbyggnaden till dubbelspår innebär ett fysiskt intrång i landskapet som varierar mellan 4,5 och 15 meter ut från det befintliga spåret. Ingreppen i terrängen kan variera i utförande beroende på om spåret ligger på bank eller är nedskuret i terrängen. Det är inte avgjort på vilken sida spåret ska byggas ut varför denna konsekvensbedömningen behandlar båda fallen. Vid korsande vägar och vattendrag kan det av byggtekniska skäl bli aktuellt att förskjuta brolägen. Där tillkommande dubbelspår går över bro blir avståndet från befintligt spår 8,5 meter. I de fall då nytt spår ska dras genom tunnel blir avståndet mellan spåren 15 meter. Om påverkan vid något läge sker utanför den tidigare arkeologiska utredningskorridoren kommer kompletterande undersökningar att göras Utredningsalternativen generellt En utbyggnad från enkelspår till dubbelspår innebär en mycket begränsad förändring i det överordnade kulturlandskapet. I den översiktliga skalan innebär ett bredare spårområde ett mindre tillägg, en viss förstärkning av förekommande barriäreffekter genom kulturlandskapet. Den stora förändringen skedde dock tidigare när det befintliga enkelspåret byggdes. I de fall som järnvägen råkar i direkt konflikt med konkreta strukturer och lämningar i landskapet kan dock konsekvenserna även av det tillkommande dubbelspåret bli mera negativa. Det gäller främst fornlämningsmiljöerna utmed spåret. Om många fornlämningar inom ett område råkar i konflikt med nytt spår kan även den sammantagna effekten bli mer negativ. Sett till den övergripande kulturmiljön innebär utbyggnaden viss påverkan på de komplexa miljöerna med stor tidsmässig kontinuitet. När det gäller fornlämningar (och kulturlämningar) kommer utredningsalternativen att beröra kända objekt. Inför utbyggnaden till enkelspår under 1990-talet genomfördes en arkeologisk utredning varvid möjliga fornlämningar identifierades. De här aktuella utredningsalternativen bedöms kunna genomföras inom det dåvarande utredningsområdet varför någon ny arkeologisk utredning för utredningsalternativen som helhet inte torde vara aktuell. Däremot slutundersöktes endast de delar av fornlämningarna som direkt berördes av enkelspåret. Detta får till följd att en utbyggnad till dubbelspår som råkar i konflikt med kvarliggande lämningar inte kan ske utan tillstånd från berörd länsstyrelse. Tillståndsprövningen kan komma att förenas med krav på arkeologisk förundersökning. Ett tillstånd kan därefter förenas med krav på särskild undersökning av fornlämningen eller särskilda åtgärder för att bevara den. En mer detaljerad utredning fordras i nästa skede för att reda ut den exakta påverkan på lämningarna. Nedan redogörs för konsekvenserna för kulturmiljön i varje enskilt utredningsalternativ. Se även den översiktliga kartan under avsnittet Förutsättningar Kulturmiljö. Nollalternativet Fortsatt enkelspårstrafik bedöms inte medföra någon direkt påverkan på områdets kulturmiljö. Förseningar och bristande kapacitet torde inte leda till förändringar i spårets fysiska omgivning. Inte heller någon indirekt påverkan genom trafikstörningar och utökad tidtabell kan förutses. Mellan befintligt spår och sumpskog finns ett fritt område Utbyggnadsalternativen UA3 och UA6 Område av riksintresse Med en utbyggnad i UA6 i Strängnäs tangeras riksintresse för kulturmiljön då föreslagen dubbelspårsutbyggnad går i kanten av Strängnäs medeltida stadskärna. Den skyddsvärda stadsmiljön och bebyggelsen bedöms inte påverkas direkt av det tillkommande spåret. En detaljplan (bevarandeplan) som tillgodoser riksintresset finns upprättad för delar av området. Inom övriga delar bör enligt kommunens översiktsplan föråldrade planer ersättas med nya som bättre tillgodoser riksintresset. UA3 berör inte Strängnäs stad. Regionala kulturmiljöer Utredningsalternativen berör vissa regionalt intressanta miljöer. Det gäller Tveta, Berga-Ekeby-Järsta-Åkers kyrka-valsberga-sörby, Strängnäs stad (se ovan) och Eksåg-Härads kyrka. I UA6 berörs den regionalt intressanta kulturmiljön Tveta (17:08) med sin gamla kulturbygd kring Tveta kyrka och ett par storgårdar. Landskapet uppvisar en omväxlande topografi med geologiskt intressanta lokaler. Järnvägen skär en barriär i landskapet. Ett tillkommande dubbelspår är ett förhållandevis begränsat tillägg men som ändå kan sarga det kuperade landskapet med sina kulturvärden. Möjligheter att utforma bankar och skärningar väl anpassade till landskapet och att ta hänsyn till kulturvärden vid Ålöström minskar konflikten med kulturmiljön. Båda utredningsalternativen berör även Berga-Ekeby-Järsta-Åkers kyrka-valsberga-sörby där utbyggnaden ligger i kanten av det skyddsvärda området. UA3 innebör en dubbelspårsutbyggnad i området medan UA6 medför en mötesstation. Barriäreffekten av de båda utbyggnadsalternativen är likvärdig, men UA3 innebär ett större markintrång i det skyddsvärda området. UA3 berör den regionalt intressanta Eksåg- Härads kyrka där tillkommande dubbelspår innebär en breddad barriär i landskapet. Tillkommande påverkan på kulturmiljön kommer att studeras närmare i senare utredningsskeden. Fornlämningsmiljöer Utförliga beskrivningar av utredningsområdets fornlämningsmiljöer finns under kapitel Följande fornlämningsmiljöer bedöms kunna påverkas av utbyggnadsalternativen och behöver därför undersökas ytterligare (beskrivning i öst-västlig riktning): Tveta socken I Tveta socken (km 8) finns en bebyggelselämning efter ett torp, Högsberg, (RAÄ174 ), som avhystes i mitten av 1600-talet. Lämningarna kan beröras av en dubbelspårsutbyggnad om denna sker norr om befintligt spår. Fornlämningen kan påverkas av både UA3 och UA6 i samma omfattning. Järnvägsutredning Svealandsbanan 81

13 Turinge socken Väster om Nykvarn (km 17) ligger resterna av en grav från järnåldern, (RAÄ475). Påverkan kan ske av båda utbyggnadsalternativen. I Turinge socken (km 13-14) finns ett fornlämningskomplex bestående av boplats och gravar som kan påverkas (RAÄ, 2,3 och 474). Påverkan bedöms bli samma i UA3 som i UA6. I Turinge socken finns även ett gravfält, (RAÄ6), som också kan påverkas i samma utsträckning av båda utredningsalternativen. Taxinge socken På gränsen mellan Turinge och Taxinge socknar (km 22) finns ett gränsmärke i form av ett murat stenfundament med resta stenar, (RAÄ478). Den utgör sockengräns och tidigare även länsgräns. Fornlämningen kan påverkas av båda utbyggnadsalternativen. Kärnbo socken I Kärnbo socken (km,5) finns en boplats från yngre bronsålder (RAÄ93) som är delundersökt i samband med byggandet av enkelspåret. Lämningen är delvis förstörd av en väg. Man tror att lämningen utgör utkanten av en större boplats. Inte långt ifrån boplatsen finns gravrösen från bronsåldern. Det finns risk för att det nya dubbelspåret råkar i konflikt med delar som inte är undersökta. Fornlämningen kan påverkas av UA3. Åkers socken I Åkers socken (km ) finns lämningar från en fossil åker (RAÄ273) i form av stenröjda ytor. Uppgift finns om ett soldattorp från Det finns risk för att UA3 påverkar den fossila lämningen. Vid km,5 ligger torplämningen RAÄ274 även den kan komma att påverkas av UA3. Längre norrut (km ) finns lämningar efter Ärja gamla bytomt (RAÄ270). Risk för påverkan finns i UA3. Boplatserna RAÄ268 och RAÄ283 vid km samt RAÄ271 och RAÄ292 vid km kan komma att beröras av UA3. Även fornlämningskomplexet vid Albertsro (RAÄ267 m. fl.) kan komma att påverkas av UA3. Härads socken Söder om Härad vid Fridhem (km 57-58) ligger en samling lämningar från äldre och yngre järnålder i form av gravfält, boplats och älvkvarnsförekomst. Stora delar av objekten är undersökta helt eller delvis i samband med den tidigare utbyggnaden av spåret. Det är sannolikt att ett nytt dubbelspår råkar i konflikt med delar som inte är undersökta. Det gäller särskilt ett gravfält med hällristningar (RAÄ 19) som genomkorsas av befintligt spår. Fornlämningen kan påverkas av UA3 och eventuellt kan ytterligare undersökning bli nödvändig i ett senare utredningsskede. Vid Rosendal (km 60-61) finns en stor och sammansatt fornlämningsmiljö med skärvstenshögar (RAÄ123) som representerar boplatser och/eller gravar sannolikt från bronsåldern. Delar av platsen är undersökt. Lämningarna ligger mycket nära spåret. Det finns stor risk för att det nya dubbelspåret råkar i konflikt med delar som inte är undersökta. Fornlämningen påverkas av UA3 och kommer att undersökas i ett senare utredningsskede. Byggnad som hör till Benninge skola, Strängnäs Barva socken I Barva socken (km 63) förekommer en sentida linbråtningsgrop (RAÄ1) med kulturhistoriskt värde nära bankorridoren. Ett nytt dubbelspår kan eventuellt beröra lämningen. Fornlämningen kan påverkas av UA3. Kjula socken I Kjula socken finns lämningar från en kolningsanläggning (RAÄ1) nära spåret (km 68) vilken kan beröras av ett nytt dubbelspår. I Kjula finns även en ovanlig fornlämningsmiljö, Lida hage (RAÄ1), med lämningar efter tio st husgrunder från historisk tid vilka är omnämnda som backstugor. Grunderna efter bostadshusen utgör ett unikt vittnesbörd om de obesuttnas förhållanden under och 1800-talen. Lämningarna kan beröras av UA3. Slutsats De övergripande konsekvenserna för kulturmiljön blir små. Inga utpekade riksintressen berörs i UA3. För de regionala kulturmiljöerna Tveta och Strängnäs stad (även riksintresse) blir påverkan i UA6 liten till måttlig, under förutsättning att hänsyn tas till respektive kulturvärden vid utformningen av anläggningar, bankar och skärningar. UA3 berör det regionala intresset Berga-Ekeby-Järsta-Åkers kyrka-valsberga-sörby, där utbyggnaden ligger i kanten av det skyddsvärda området, samt Eksåg- Härads kyrka där påverkan innebär en breddad barriär. Påverkan bedöms bli liten. Dubbelspårsutbyggnaden berör kända fornlämningar då järnvägskorridoren grävdes ut i samband med Svealandsbanans tillkomst på 1990-talet. Eftersom slutundersökning endast utfördes för de fornlämningar som direkt berördes av järnvägsutbyggnaden 1997 så kommer sannolikt ytterligare arkeologiska undersökningar komma att krävas inför en dubbelspårsutbyggnad. UA3 påverkar fler fornlämningsmiljöer än UA6. 82 Järnvägsutredning Svealandsbanan

14 7.2.5 Friluftsliv Järnvägen passerar genom riksintresset Mälaren med öar och strandområden enligt 4 kap. miljöbalken. Det innebär att turismen och det rörliga friluftslivet särskilt ska beaktas inom området vid tillåtlighetsbedömning av exploatering och andra ingrepp. Varken UA3 eller UA6 bedöms innebära någon påtaglig försämring för det rörliga friluftslivet. Järnvägen innebär en befintlig barriäreffekt för både människor och djur. Ett ytterligare spår bedöms inte markant påverka barriäreffekten. Vid samråd med jaktvårdsföreningar har det framförts önskemål om att stängsla in delar av banan för att skydda viltet. Detta kommer enbart att kunna bli aktuellt på mycket begränsade partier där omfattande passager av stort vilt sker. Om stängsling blir aktuellt kommer viltpassager att anordnas på lämpliga platser. Dessa kan även användas av för friluftslivet och barriäreffekten av en eventuell instängling blir därför inte påtaglig. Inga riksintresseområden berörs fysiskt, däremot ökar antalet bullerhändelser. Inte heller påverkas andra objekt av riksintresse för friluftslivet. Antalet bullerhändelser ökar lika mycket i båda utredningsalternativen och buller är därför inte alternativskiljande. Dubbelspårsutbyggnaden begränsas till att en 4,5-15 meter bred zon utmed befintligt spår ianspråktas. Befintliga passager över/under spåret anpassas varför barriäreffekten inte förändras i något av alternativen. Områdena Nasen Bondökna och Ängstorp Nastorp- Kolartorp ligger på behörigt avstånd från dubbelspårutbyggnaden och bedöms inte påverkas. I Kjula kan dubbelspårsutbyggnad enligt UA3 medföra att den breda skärningen genom åsen vidgas vilket har konskekvenser för landskapsbilden. Möjligheten till rekreation bedöms inte försämras. I UA6 kommer ett litet område närmast bergssidan mot stationen i Strängnäs att tas i anspråk för den planerade uppgången från den nya plattformen inne i berget. Förutom markintrånget kommer fler människor att röra sig i området till och från stationsområdet. Detta kommer att förbättra stationens tillgänglighet men även ge området en mer stadsmässig prägel, vilket kan uppfattas som negativt från rekreationssynpunkt. Slutsats Järnvägens barriäreffekt påverkas inte jämfört med nollalternativet, då passager behålls på befintliga platser. Generellt blir konsekvenserna för friluftslivet små till måttliga. Rekreationsområdet kring Åkers bergslag (riksintresse) kommer sannolikt att bli något mer bullerpåverkat i bägge utbyggnadsalternativen. I UA6 kommer ett litet område närmast bergssidan mot stationen i Strängnäs att få en mer stadsmässig prägel, vilket kan uppfattas som negativt från rekreationssynpunkt. Järnvägen sett från Gorsineholmskullarna Järnvägsutredning Svealandsbanan 83

15 7.2.6 Naturresurser Jord- och skogsbruk Utredningsalternativen berör i varierande grad skogs- och åkermark. Järnvägsområdet utökas normalt 4,5-15 meter. Konsekvenserna blir begränsade då nya spår läggs invid det befintliga och brukningsförhållandena är anpassade till det befintliga spåret. Nollalternativet innebär ingen förändring av befintliga förhållanden. Utbyggnadsalternativen går till stora delar genom produktiv skogsmark, och till en mindre del av jordbruksmark. Konsekvenserna för såväl jord- som skogsbruket uppstår till följd av fysiskt ianspråktagande genom utvidgning av spårområdet. Åtkomsten till markerna förändras ej eftersom befintliga passager anpassas till dubbelspår. Intrång i skogsområden och i jordbruksmark är störst i alternativ UA3 och något mindre i UA6. Nya dubbelspårssträckor berör spridda, mindre enheter. Med de bedömningsgrunder som uppställts bedöms intrånget, relativt nytta av utbyggd järnväg, som liten Berg, grus och mineral Dubbelspårsutbyggnaden av Svealandsbanan kommer inte att påverka några berg- eller grustäkter. Ingen brytning av värdefulla mineraler förekommer i området Vattenresurser Befintligt dubbelspår korsar ett vattenskyddsområde, ett område vid Turingeåns östsida, inne i centrala Nykvarn. Nykvarn har tidigare tagit ut vatten från detta område, men kommunen försörjs idag via vatten som leds in från Södertälje. Detta avsnitt är idag utbyggt med dubbelspår. Områden känsliga för förorening är generellt sett stråk med genomsläppliga jordar, passager över vattendrag och längs vattendrag. I järnvägsplaneskedet krävs att behov av och typ av skyddsåtgärder för vattenskyddsområde i Nykvarn studeras och preciseras. Därtill bör behov av skyddsåtgärder vid korsande vattendrag som avrinner mot Ramsarområdet Sörfjärden utredas. Dubbelspårsutbyggnad enligt UA3 sker genom Barvaåsen och Kjulaåsen och ett dussintal mindre vattendrag/diken korsas. Dessutom korsas Taxingeåsen. I UA6 korsas Taxingeåsen samt ett halvdussin mindre vattendrag/diken. Med varianten lång tunnel i Strängnäs dras en enkelspårstunnel bredvid befintlig tunnel från Strängnäs station fram till km Alternativet innebär en ökad dränering av berggrundvattnet jämfört med dagens situation. Hur mycket dräneringen ökar beror på hur mycket den befintliga bergtunneln påverkar grundvattennivåerna. Är dagens grundvattendränering stor kommer den tillkommande tunnelns påverkan att bli liten då grundvattenförhållandena redan är avsänkta i området. Är dagens påverkan liten tyder detta på täta bergförhållanden. En rimling bedömning är att den sammantagna dräneringen kan öka med cirka % jämfört med befintlig grundvattendränering. För den befintliga tunneln är påverkansområdets utbredning beräknat till cirka 1 meter ut från tunnellinjen. Den tillkommande tunneln bedöms då öka det gemensamma påverkansområdet till cirka meter ut från befintlig och tillkommande tunnels centrumlinje. Detta innebär att Kvittens avfallsstation, som ligger söder om spåret, hamnar innanför påverkansområdet. Eventuell hydrologisk påverkan kommer att studeras i ett senare skede Energi Dubbelspårsutbyggnaden av Svealandsbanan kommer inte att påverka några anläggningar för energiproduktion. Banan korsas vid ett par ställen av gasledningar, men dessa kan vid behov läggas om Masshantering Utbyggnaden medför överskott på massor. Berg av lämplig kvalitet bör så långt möjligt nyttiggöras i projektet. Likaså bör massor som inte är tjänliga för järnvägsanläggningen nyttiggöras som täckskikt för gröngöring, för modellering av tryckbankar etc. Slutsats Jord- och skogsbruk En dubbelspårsutbyggnad kommer endast att leda till små förluster av jord- och skogsbruksmark som är uppdelad på flera enheter. UA3 leder till något större förluster än UA6. Vattenresurser I ett senare järnvägsplaneskede måste nödvändiga skyddsåtgärder för vattenskyddsområdet i Nykvarn tas fram. Om farligt gods-transporter ska kunna ske på sträckan måste sträckan överses med tanke på risker för utsläpp till de vattendrag och de åsar som banan passerar. De hydrogeologiska effekterna av en tillkommande enkelspårstunnel bredvid befintlig tunnel genom Strängnäs, samt eventuella konsekvenser för Kvittens avfallsstation, kommer att stunderas i ett senare utredningsskede. Masshantering En dubbelspårsutbyggnad kommer att leda till överskott av massor. Dessa ska omhändertas på ett miljöriktigt sätt. X på Strängnäs station 84 Järnvägsutredning Svealandsbanan

16 7.2.7 Risk och säkerhet I den övergripande riskuppskattningen bedöms de mest sannolika olycksriskerna på Svealandsbanan, utifrån beräkningsmodeller och statistik, vara urspårning, nedfallande mindre föremål från järnvägsbroar samt att människor blir påkörda av tåget. Plankorsningsolyckor som utgör en av de mer sannolika olycksriskerna på Sveriges järnvägar är inte aktuell på Svealandsbanan mellan Södertälje och Eskilstuna i och med att det inte förekommer några plankorsningar längs sträckan. De olycksrisker som innebär allvarligast konsekvenser avseende personskador och antal omkomna är urspårning i områden där avståndet till intilläggande bebyggelse ligger inom 25 meter från spåret, sammanstötning mellan tåg, tunnelbrand och plötsligt inträffade naturhändelser, som till exempel ras och skred. På Svealandsbanan går inga planerade transporter med farligt gods. Olycksrisker förknippade med järnvägstrafiken som kan leda till allvarliga miljöskador bedöms inte som sannolika. Vid en eventuell framtida trafikering med farligt gods, kan en olyckshändelse medföra punktutsläpp av skadliga ämnen. Föroreningar av ytvatten i sjöar och vattendrag är svårare att ta hand om än i mark. Byggskedet innebär viss ökning av risk för förorening. En förorening som når grundvattenmagasin är svårt att sanera. Svealandsbanan är byggd för persontågstrafikering. Inga åtgärder är utförda med hänsyn till transporter med farligt gods. Banverket har inte tagit ställning till framtida trafikering av gods på banan och om farligt gods ska kunna transporteras. Om farligt godstransporter ska kunna ske utförs en översyn av risker och behov av åtgärder, inte bara utmed sträckor med nya spår utan även längs sträckor med befintligt dubbelspår. kan vidtas i syfte att reducera antingen sannolikheten för eller konsekvenserna av ovanstående olycksrisker. Följande åtgärder kan beslutas av Banverket: skyddsräler vid passage av känsliga områden krav på fordon och utrustning dimensionering av järnvägstunnlar med avseende på utrymning och räddningsinsats enklare form av avskärmande barriär mot spåret längs känsliga sträckor. Följande åtgärd kan regleras i detaljplan: reglera människors vistelseområde i anslutning till järnvägen. Skyddsräler utgörs av en extra räl innanför de ordinarier rälerna som syftar till att hålla tåget kvar på banan på sträckor där konsekvenserna av en eventuell urspårning bedöms särskilt allvarliga. Känsliga områden där behovet av skyddsräler bör beaktas är på järnvägsbroar och i tunnlar, men även där järnvägen passerar under bro vars pelare ligger nära spåret samt där avstånd till befintlig bebyggelse understiger 25 meter. Slutsats Skillnaderna i risknivå för UA3 och UA6 är inte så stora att de är alternativskiljande. Säkerheten ökar vid utbyggnad till dubbelspår I analysen kan inga slutsatser dras om några markanta skillnader i risknivå mellan de båda utredningsalternativen. Vidare kan det konstateras att samtliga identifierade olycksrisker förväntas förekomma för båda utredningsalternativen samt att båda utredningsalternativen bedöms genomförbara. Den största skillnaden mellan alternativen ur riskhänseende bedöms vara tillbyggnaden av Strängnästunneln som är aktuell i UA 6. Denna kommer att kräva ett särskilt personsäkerhetsfokus och särskilda riskreducerande åtgärder och utredningar, men kan inte sägas vara alternativskiljande. Att bygga varianten lång tunnel, dvs parallella enkelrörstunnlar med tvärförbindelser emellan, är ur risksynpunkt generellt bättre alternativ än UA 6:s huvudalternativ, kort tunnel. Likaså bedöms en till viss del öppen betongkonstruktion ha säkerhetsmässiga fördelar gentemot en helt sluten konstruktion. Båda utredningsalternativen är bättre än Nollalternativet p g a den ökade mängden dubbelspår, vilket är säkrare än enkelspår. Möjliga åtgärder risk och säkerhet Risknivån avseende olycksriskerna urspårning, sammanstötning mellan olika tåg, brand i tåg och tunnelbrand, naturhändelser och nedfallande föremål från järnvägsbro samt risken att människor blir påkörda bedöms vara så hög att riskreducerande åtgärder bör diskuteras. Nedan anges exempel på åtgärder som Båda utredningsalternativen är bättre än Nollalternativet p g a den ökade mängden dubbelspår, vilket är säkrare än enkelspår. På Svealandsbanan finns inga farliga plankorsningar Järnvägsutredning Svealandsbanan 85

17 7.2.8 Miljöpåverkan under byggtiden Riktvärden för byggbuller Vid bedömning av buller under byggtiden används Naturvårdsverkets allmänna råd för buller från byggplatser, NFS 2004:15. Följande riktvärden bör tillämpas vid bedömning av bullerbegränsning vid byggplatser. Värdena för ekvivalent ljudnivå (LAeq) är frifältsvärden för dag kväll respektive natt. För permanentbostäder, fritidshus och vårdlokaler anges även ett värde för maximal ljudnivå (LAfmax) nattetid under tiden Tabell visande riktvärden för byggbuller (utdrag ur NFS 2004:15) Område 86 Järnvägsutredning Svealandsbanan Helgfri måndag fredag Dag LAeq db(a) Permanentbostäder och fritidsbostäder Kväll LAeq db(a) Lördag, söndag och helgdag Dag LAeq db(a) Kväll LAeq db(a) Samtliga dagar Natt LAeq db(a) Utomhus(vid fasad) Inomhus(bostadsrum) Vårdlokaler Utomhus(vid fasad) 60 - Inomhus LAfmax db(a) För verksamhet med begränsad varaktighet, högst 2 månader, t ex spontning och pålning bör 5 db högre värden kunna tillåtas. Vid enstaka kortvariga händelser, högst 5 minuter per timme, bör upp till 10 db(a) högre nivåer kunna accepteras. Detta bör dock inte gälla kvälls- och nattetid. I de fall verksamheten är av begränsad art och även innehåller kortvariga händelser bör höjningen av riktvärdet få uppgå till sammanlagt högst 10 db(a). De angivna riktvärdena är en utgångspunkt och vägledning för den bedömning som görs i varje enskilt fall. Särskilda skäl kan medföra att avsteg kan behöva göras, såväl uppåt som nedåt från de angivna riktvärdena. Om riktvärdena utomhus inte kan innehållas med tekniskt möjliga och/eller ekonomiskt rimliga åtgärder bör målsättningen vara att åtminstone riktvärdena för buller inomhus kan innehållas Bullrande moment vid anläggning av dubbelspår Utbyggnaden av Svealandsbanan beräknas pågå under flera år. Bullrande verksamhet kommer att ske på olika platser under hela byggtiden. Exempel på arbetsmoment under byggtiden är schaktning, masshantering, transporter, bergborrning och sprängning, pålning, spontning samt brobyggnad. De som bor nära arbetsplatserna längs banan kan under vissa tidsperioder komma att utsättas för buller och vibrationer som överskrider de riktvärden som anges ovan. Vilka områden som påverkas kommer att variera över tiden. Då byggområdet hela tiden förflyttar sig längs spåret är det svårt att uppföra fasta bullerskydd. Längs de flesta sträckor kommer de boende att exponeras för höga ljudnivåer under endast några veckor. Vid större anläggningar som broar och stationer kan det röra sig om längre perioder. Beräknade ljudnivåer från olika ingående moment på m avstånd. Hjullastare, grävmaskiner Lastbilar Bergborrning Spontning/pålning Gjutning (betongpump) db(a) db(a) db(a) db(a) cirka 75 db(a) Värdena ovan avser ekvivalentnivå. Maxnivåerna kan vara avsevärt högre. Stoppslag från spontning kan uppgå till drygt 100 db(a) maxnivå på m avstånd. Om riktvärdena överskrids måste man överväga att vidta åtgärder. Åtgärderna kan i första hand handla om information till de boende, tidsbegränsningar och val av utrustning, i extra utsatta lägen kan skärmåtgärder komma i fråga. Byggherren bör lägga upp en kontrollplan för att hantera bullerfrågor. Om riktvärdena överskrids bör man i samarbete med kommunernas miljöförvaltningar ta fram gränsvärden vilka ej får överskridas. Byggverksamhet bör undvikas kvälls- och nattetid. Det utbyggnadsalternativ som innebär spårutbyggnad i stadsmiljö, UA6 i Strängnäs, kommer att påverka fler människor och leda till olägenheter i form av buller, damm och tillfälliga trafikomläggningar under byggtiden. Utredningsalternativ UA3 innebär att en längre sträcka byggs ut till dubbelspår än UA6. UA3 ger cirka,5 km nytt dubbelspår och cirka 2 m ny tunnel. UA6 ger på motsvarande sätt cirka 20 km nytt dubbelspår och cirka 0 m ny tunnel. För UA6 finns även en variant med en ny lång enkelspårstunnel i Strängnäs, vilket ger cirka 22 km nytt dubbelspår och cirka 20 m tillkommande tunnel Övrig påverkan under byggtiden För att kunna bygga dubbelspår kommer upplagsplatser, tillfälliga arbetsvägar och tillfälliga omläggningar av befintliga vägar att behövas. Byggtrafiken kan även innebära en exponering av t ex oljor till känsliga områden exempelvis vattenskyddsområden eller korsande vattendrag. Byggtrafiken kan komma att ske nära skyddsvärda objekt för natur- och kulturmiljöer. För att skydda känsliga områden och objekt kan särskilda åtgärder behövas. Åtgärderna kan vara fysiska: t ex vattenskyddsåtgärder med skyddsdukar för att förhindra spidning av föroreningar, stängsling för att förhindra påkörning eller tidsmässiga: t ex tidsrestriktioner för att inte störa djur- och fågellivet. Slutsats UA6 kommer att påverka fler människor då utbyggnaden innebär arbeten inne i stadsmiljön, medan UA3 innebär att en längre sträcka påverkas än i UA Samlad bedömning Riksintressen Genomgående för UA3 och UA6 så innebär utbyggnad till dubbelspår mycket små intrång i riksintressen enligt miljöbalken 3-4 kap. Påverkan på riksintressen beskrivs under rubrikerna Kulturmiljö och Friluftsliv nedan. Hälsa Buller och vibrationer Konsekvenserna av en kapacitetsförstärkning uppkommer främst vid de enstaka fastigheter som i dagsläget är belägna intill spårområdet. Fastigheter som riskerar att utsättas för bullernivåer över 85 db(a) (utomhus) har varit inkluderade i åtgärdsprogram enligt Infrastrukturpropositionen. Skillnaden med avseende på buller och vibrationer från nollalternativet blir liten eftersom kritiska punkter samtidigt åtgärdas och att modernare (tystare) tåg tas i bruk på sträckan. Skillnaden mellan UA3 och UA6 är liten och inte alternativskiljande. Luft På systemnivå utgör kapacitetsförstärkning av Svealandsbanan en förbättring av luftkvaliteten eftersom fler människor då kan välja att åka tåg istället för bil vilket utgör en mindre miljöbelastning. UA3 innebär under normala förhållanden fler inbromsningar vilket leder till att mer PM10-partiklar genereras. I UA6 är däremot tunneln genom Strängnäs en kritisk punkt för luftkvaliteten. Eftersom Exempel på bullerskärm i trä