RAPPORT. Fördjupad riskbedömning avseende Spårväg City samt transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen Stettin 7

Transkript

1 RAPPORT Fördjupad riskbedömning avseende Spårväg City samt transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen Stettin , rev Slutgiltig handling Upprättad av: Henrik Mistander/ Katarina Malmkvist Granskad av: Daniel Sirensjö Godkänd av: Katarina Malmkvist

2 RAPPORT Fördjupad riskbedömning avseende Spårväg City samt transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen Stettin 7 Kund Oscar Properties Daniel Wengelin/ Ulrika Arph Konsult WSP Brand & Risk Box Stockholm Besök: Lumaparksvägen 7 Tel: Fax: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Kontaktpersoner Katarina Malmkvist katarina.malmkvist@wspgroup.se Henrik Mistander henrik.mistander@wspgroup.se 2 (48)

3 Sammanfattning WSP har av Oscar Properties fått i uppdrag att utföra denna fördjupade riskbedömning för den planerade bostadsbebyggelsen på Stettin 7 vid Gärdet i Stockholm. WSP har tidigare upprättat en inledande, översiktlig riskanalys för fastigheten, där det konstaterades att en fördjupad analys med avseende på transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen behövdes. Syftet med denna riskbedömning är att utgöra den fördjupning som den tidigare analysen har konstaterat krävs. Syftet är även att uppfylla Länsstyrelsens krav på riskhantering i planprocessen. Målet med riskbedömningen är att beräkna risknivån vid planområdet genom en kvantifiering av sannolikheter för och konsekvenser av olyckshändelser i samband med transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen. Utifrån en riskvärdering avgörs vilka eventuella riskreducerande åtgärder som krävs för att risknivån vid planområdet ska vara acceptabel. Byggnadens avstånd till Tegeluddsvägen blir 80 meter och planen uppfyller därmed Länsstyrelsens rekommendation för skyddsavstånd. Beräkningar som genomförts visar att individrisken på Stettin 7 blir acceptabelt låg, men att samhällsrisken i området inte direkt kan anses vara acceptabel. De olycksscenarier som skulle kunna påverka planområdet utgörs av explosioner, mot vilka byggnaden på Stettin 6 ger en viss skyddseffekt både avseende splitter- och tryckpåverkan. Sammantaget bedöms därför inga ytterligare riskreducerande åtgärder krävas på Stettin 7, med avseende på transporterna av farligt gods på Tegeluddsvägen. Enligt nuvarande planer är avståndet mellan byggnad och spår som minst 22,5 meter, vilket innebär att urspårningsrisk inte helt kan uteslutas. Exempel på åtgärder som kan beaktas vid vidare utredning är hastighetsbegränsningar används som riskreducerande effekt för skador vid urspårning. 3 (48)

4 Uppdragsnr: Fördjupad riskbedömning Stettin 7 Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE & MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT INTERNKONTROLL OMRÅDESBESKRIVNING OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKUPPSKATTNING Individrisk Samhällsrisk METOD FÖR RISKVÄRDERING Riskkriterier, individ- och samhällsrisk METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKINVENTERING FARLIGT GODS TRANSPORT AV FARLIGT GODS PÅ TEGELUDDSVÄGEN STUDERADE OLYCKSSCENARIER RESULTAT OCH RISKVÄRDERING INDIVIDRISKNIVÅ SAMHÄLLSRISKNIVÅ OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS OSÄKERHETER KÄNSLIGHETSANALYS RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER SLUTSATS BILAGA A STATISTISKT UNDERLAG BILAGA B FREKVENSBERÄKNINGAR BILAGA C KONSEKVENSBERÄKNINGAR LITTERATURFÖRTECKNING (48)

5 1 Inledning WSP har av Oscar Properties fått i uppdrag att utföra denna fördjupade riskbedömning för den planerade bostadsbebyggelsen på Stettin 7 vid Gärdet i Stockholm. 1.1 Bakgrund WSP har tidigare upprättat en inledande, översiktlig riskanalys för Stettin 7 (1). Syftet med den inledande analysen var att bedöma om det fanns ett behov av en fördjupad riskbedömning i det fortsatta planarbetet. Ett antal riskkällor identifierades, och för dessa genomfördes en grov inventering av vilka typer av farliga ämnen som hanteras eller transporteras. Detta innebär att transportflöden av farligt gods på Tegeluddsvägen och Värtabanan utreddes, samtidigt som närliggande verksamheter och planerade Spårväg City studerades. Utifrån resultaten identifierades olika olycksscenarier som eventuellt kan medföra en påverkan mot planområdet. Sammantaget konstaterades att endast riskkällan transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen kan medföra en sådan riskpåverkan på planområdet att en fördjupad riskbedömning krävs. Detta på grund av att vissa transporter med explosiva ämnen, brandfarliga gaser, oxiderande ämnen och organiska peroxider förekommer utöver de mer omfattande transporterna med brandfarliga vätskor. Olyckor med så stora konsekvensavstånd att de kan påverka planområdet kunde därför inte uteslutas. Det konstaterades att en sådan fördjupad riskbedömning behövs för att uppskatta hur ofta olika typer av olycksscenarier kan förväntas inträffa, samt vilka konsekvenser dessa kan få för människor som vistas på planområdet. Utifrån resultaten går det att avgöra om det krävs riskreducerande åtgärder för att risknivån vid planområdet ska vara acceptabel. Under samrådet påpekade Trafikverket (2) att projektet Östlig förbindelse kan komma att påverka planområdets utformning, vilket denna handling kompletterats med. 1.2 Syfte & mål Syftet med denna riskbedömning är att utgöra den fördjupning som den tidigare analysen har konstaterat krävs. Syftet är även att uppfylla länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands läns krav på att riskhanteringsprocessen ska beaktas i framtagandet av detaljplaner inom 150 meter från farligt gods-led (2). Målet med riskbedömningen är att beräkna risknivån vid planområdet genom en kvantifiering av sannolikheter för och konsekvenser av olyckshändelser i samband med transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen. Utifrån en riskvärdering avgörs vilka eventuella riskreducerande åtgärder som krävs för att risknivån vid planområdet ska vara acceptabel. 1.3 Avgränsningar Riskbedömningen omfattar möjlig riskpåverkan mot den planerade bebyggelsen från transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen och urspårning från Spårväg City mot planområdet. De risker som tas hänsyn till är förknippade med plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med konsekvenser för människors hälsa, naturmiljö eller egendom på planområdet. Någon hänsyn till eventuella skador orsakade av långvarig exponering av exempelvis avgaser har således inte tagits. 1.4 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) 5 (48)

6 Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). Länsstyrelserna i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län anger i sitt gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (2) att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därigenom tillhöra olika zoner. Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (2). Länsstyrelsen i Stockholms Län har gett ut rekommendationer som stöd i arbetet med att ta hänsyn till risker i planprocessen, till exempel: Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag (3) Riskhantering i detaljplaneprocessen (2). Dessa utgör generella rekommendationer beträffande vilka krav som bör ställas på riskanalyser i bl.a. planärenden. De skyddsavstånd och hänsynsregler som finns i dessa rekommendationer har beaktats vid genomförandet av denna riskbedömning. Beträffande ny bebyggelse har Länsstyrelsen i Stockholms län gett ut rekommendationer för hur nära transportleder för farligt gods samt bensinstationer som ny bebyggelse kan planeras (4). Rekommendationerna innebär kortfattat att 25 m kring vägar med farligt gods skall lämnas bebyggelsefritt, Figur 2. Avståndet till kontorsbebyggelse bör vara 40 m medan avståndet till bostadsbebyggelse bör vara 75 m. 6 (48)

7 Tät kontorsbebyggelse Risksituationen ska bedömas 150 meter 40 meter Transportled farligt gods - Väg 25 meter Parkering Bebyggelsefritt 75 meter Personintensiva verksamheter (exempelvis bostäder) Figur 2. Illustration av rekommendationer till olika typer av bebyggelse (4). 1.5 Internkontroll Riskanalysen är utförd av Henrik Mistander (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) och Katarina Malmkvist (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering) som också är uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljö- och kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Daniel Sirensjö (Brandingenjör och Civilingenjör Riskhantering). 7 (48)

8 2 Områdesbeskrivning Den planerade bostadsbebyggelsen på Stettin 7 ligger vid korsningen Sandhamnsgatan och Lindarängsvägen, se Figur 3. Avståndet till Tegeluddsvägen är som minst omkring 80 meter. Sandhamnsgatan Tegeluddsvägen ST7 Lindarängsvägen Cirka 80 meter Figur 3. Kartbild över närområdet med Stettin 7 (ST7) markerad med röd linje. Bostadshuset har en sluten gård med en våning mot korsningen, och 10 våningar i motstående hörn, se Figur 4. Figur 4. Stettin 7 ett slutet bostadskvarter med sluttande tak mot korsningen Sandhamnsgatan - Lindarängsvägen. Det finns långtgående planer på att bygga ut Spårväg City till Ropsten, vilket innebär att spårvägen föreslagits passera förbi planområdet med en hållplats tvärs över Lindarängsvägen, se Figur 5. Figur 5. Planerad utbyggnad av Spårväg City med hållplats utanför Kv Stettin 7. Streckade linjer är spårmitt och de gråa ytorna är perronger. 8 (48)

9

10

11 Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga C. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Det är nödvändigt att använda sig av båda riskmåtten, individrisk och samhällsrisk, vid uppskattning av risknivån i ett område så att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande (individperspektiv), samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som samtidigt påverkas (samhällsperspektiv) Individrisk Individrisken anger risken att omkomma för en hypotetisk person som antas befinna sig kontinuerligt på en specifik plats, t.ex. på ett visst avstånd från en industri eller transportled, oftast utomhus (9). Individrisken är platsspecifik och är oberoende av hur många personer som vistas i det givna området. Syftet med riksmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken kan redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 8. Figur 8. Exempel på individriskprofil Samhällsrisk Riskmåttet samhällsrisk beaktar även hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas vid olika skadescenarier. Hänsyn kan därmed tas till befolkningssituationen inom det aktuella området, i form av befolkningsmängd och persontäthet. Hänsyn tas även till eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året och låg under andra tider. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 9, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler omkomna till följd av de antagna olycksscenarierna. 11 (48)

12 Figur 9. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan illustreras hur ofta olyckor sker med ett givet antal omkomna personer, och det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. Eftersom axlarna i grafen är logaritmiska är det svårt att avgöra hur stor skillnaden mellan två (eller flera) givna kurvor är. Därför kan samhällsrisken även presenteras som ett förväntat antal omkomna per år. Detta tal kan ses som ett medelvärde av hur många som förväntas omkomma per år, och utgör ett mått på farligheten ur ett samhällsperspektiv. 3.3 Metod för riskvärdering Det ställs krav på att använda både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område så att både risknivån för den enskilde individen beaktas, samtidigt som hänsyn tas till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas Riskkriterier, individ- och samhällsrisk I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Vid riskvärderingen används Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (9) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur (48)

13

14 Figur 11. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV (9). I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisknivå. 3.4 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån bedöms som ej acceptabel ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Exempel på vanligt förekommande riskreducerande åtgärder anges i Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (10), vilken är lämplig att använda som utgångspunkt. Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån. 14 (48)

15 4 Riskinventering De riskkällor i närområdet som tidigare studerats utgörs av: Tegeluddsvägen Värtabanan Tankstation med biogas Oljehamnen (Loudden), Värtahamnen, Frihamnen och Containerterminalen Spårväg City Östlig förbindelse I den tidigare utförda, inledande översiktliga riskanalysen (1) konstaterades att endast riskkällan transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen kan medföra en sådan riskpåverkan på planområdet att en fördjupad riskbedömning krävs. Under samrådet (11) har länsstyrelsen önskat förtydligande om Spårväg City, varför denna också beskrivs i detta kapitel. Länsstyrelsen (12) och Trafikverket (2) har i samrådsyttrande begärt förtydligande om planområdets läge i förhållande till Östlig förbindelse (även kallad Östra länken), vilket avhandlas i detta kapitel. 4.1 Farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö, egendom och annat gods, om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (11) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt de så kallade ADR-S-systemen som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1nedan redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Konsekvensbeskrivningen baseras i huvudsak på Översiktsplan för Göteborg, Fördjupad för sektorn transporter av farligt gods (12). 15 (48)

16 Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive klass av farligt gods, samt konsekvensbeskrivning. Klass Ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton (11). 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen 7 Radioaktiva ämnen 8 Frätande ämnen 9 Övriga farliga ämnen och föremål Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (13). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, gasmolnsexplosion eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden vanligtvis inte större än 40 m för brännskador. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 150 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till vägbanan och dess närområde. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (14). Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till vägbanan och dess närområde. Utifrån beskrivningarna i Tabell 1 samt statistik över transporterade mängder bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta för den fortsatta riskbedömningen; klass 1, 2, 3 och 5. Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom vid olycksfordonets omedelbara närhet. 16 (48)

17 Uppdragsnr: Fördjupad riskbedömning Stettin Transport av farligt gods på Tegeluddsvägen Tegeluddsvägen utgör en sekundär transportled för farligt gods. Tegeluddsvägen utgörs av gata i stadsbebyggelse och hastighetsbegränsningen är 50 km/h. Årsmedeldygnstrafiken (ÅDT) på Tegeluddsvägen var år 2004 ca fordon/dygn summerat i båda körriktningarna. Tung trafik utgjorde ca 18 % av det totala trafikflödet (15) (16). För att kunna uppskatta antalet förväntade olyckor med farligt gods inblandat är det nödvändigt att kartlägga antalet transporter som dagligen trafikerar aktuellt vägnät. De transporter som bedöms vara aktuella är de som går från Frihamnen, Containerterminalen och Loudden. Utöver dessa bör även transporter till Reningsverket vid Loudden, samt drivmedelsstationen St1 vid Frihamnsporten beaktas. I den tidigare utförda, inledande översiktliga riskanalysen (1) redovisas en utförlig inventering av de olika flöden av farligt gods som passerar på Tegeluddsvägen till och från verksamheter i området. I denna rapport redovisas därför endast den resulterande, sammanvägda uppskattningen, se Tabell 2. Ett förtydligande har dock införts, där uppdelningen mellan klass 2.1 och 2.3 visas. Inga transporter med giftig gas har upptäckts i inventeringen. I samrådsyttrande (11) har länsstyrelsen framhållit att transporter med LNG (flytande naturgas) på Tegeluddsvägen Lindarängsvägen, med slutmål Loudden, sannolikt kommer att öka under de närmaste åren. Orsaken till detta är strängare utsläppskrav för fartygstrafiken som börjar gälla år LNG kan framöver bli aktuellt som ersättningsbränsle för allt fler fartyg. För att ta hänsyn till en framtida ökning har antal transporter höjts med 50 %. Tabell 2. Sammanvägd uppskattning av fördelningen av transporter med farligt gods på Tegeluddsvägen invid planområdet. Tidigare antagna transporter av klass 2.1 är överstrukna. Klass Antal transporter/år Andel av transporterna [%] 1 5 0, ,2 4, Totalt Spårväg City Den planerade spårvägen kan medföra en viss riskpåverkan mot planområdet, främst genom att en urspårande spårvagn kan lämna spårområdet och skada omgivningen. Det kan generellt sett inte uteslutas att en spårvagn som spårar ur kan hamna upp till 25 meter från spåret (18). Det faktum att en hållplats planeras precis i höjd med planområdet medför att hastigheterna som spårvagnarna har när de passerar området kan antas vara relativt låg. Spårvägssträckan är på den aktuella platsen även relativt rak, samtidigt som hållplatsens perrong erbjuder ett visst skydd. Dessa faktorer medför att en eventuellt urspårande spårvagn inte bedöms hamna så långt som 25 meter från spåret. 17 (48)

18 Enligt aktuella studier är avstånd mellan spårområdet och husfasad 22,5 meter 2, men ytterligare alternativ utreds. Eftersom hållplatsens placering söder om planområdet inte diskuterats utgår utredningen från att den ligger kvar. Eventuellt åtgärdsbehov kan fastställas först när placering av spår är klarlagd och hastigheter bestämda. Med aktuellt avstånd mellan spår och fasad kan urspårningsrisk inte helt avfärdas, men exempelvis ska de förmodat låga hastigheterna förbi planområdet och perrongers skydd mot urspårning tas i beaktande vid bedömning av åtgärdsbehov. Åtgärder som kan vidtas för att begränsa risk för urspårning tas upp i kapitel 7, riskreducerande åtgärder. 4.4 Östlig förbindelse Östlig förbindelse (även kallad Östra länken) har utretts i officiella utredningar i form av arbetsplan från 1996 och förstudie från Stadsbyggnadskontoret har i ett PM (18) konstaterat att förstudien jämför alternativa vägkorridorer, såväl öster som väster om den vägkorridor som tidigare kallats Österleden. Förstudien har två sträckningsalternativ inom denna korridor, och tyvärr är studien för övergripande för att utgöra ett fullgott planeringsunderlag för bebyggelseplaneringen i området, skriver Stadsbyggnadskontoret. Trafikverket har skrivit i yttrande (19) och förtydligat 3 att Östlig förbindelse främst kan påverka bullersituationen i området, och inte risker inom ramen för denna riskbedömning. Eventuell påverkan från en framtida Östlig förbindelse studeras därför inte vidare i denna riskbedömning. 4.5 Studerade olycksscenarier En övergripande bedömning visar att enligt Tabell 1 är de klasser av farligt gods som kan komma att ge stora konsekvenser med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet begränsade till klass 1, 2, 3 och 5. Utifrån detta behandlas följande scenarier vidare i analysen: Olycka med explosiva ämnen och föremål Olycka med brandfarligt gasutsläpp Olycka med brandfarlig vätska Olycka med oxiderande ämnen eller organiska peroxider 2 E-post från Malin Klåvus, Stadsbyggnadskontoret, Telefonsamtal med Frida Fauli, Trafikverket, (48)

19 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för området med avseende på identifierade olycksscenarier förknippade med transport av farligt gods på Tegeluddsvägen. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt 3.3. Underlag för beräkningarna återfinns i bilagorna A-C. 5.1 Individrisknivå Oacceptabel risknivå ALARP-område Acceptabel risknivå Figur 12. Individriskprofil med avseende på transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen. I Figur 12 illustreras individrisknivån för det aktuella området. De streckade linjerna markerar övre och undre gräns för ALARP-området, se avsnitt 3.3. Individrisknivån ligger inom ALARP-området mellan 0-25 meter från Tegeluddsvägens kant, se Figur 13. Bortom 25 meter är individrisken att betrakta som acceptabelt låg. Det innebär att individrisken på hela det aktuella planområdet (Stettin 7) är acceptabel. 19 (48)

20

21 5.2 Samhällsrisknivå Oacceptabel risknivå ALARP-område Acceptabel risknivå Figur 14. Samhällsrisknivå för området med avseende på transporter av farligt gods på Tegeluddsvägen. Enligt Figur 14 ligger delar av kurvan för samhällsrisken inom området med oacceptabelt hög risknivå. Det är olyckor med upp till fem omkomna som bidrar till detta (den vänstra delen av kurvan). Dessa personer omkommer närmare vägen och inte på Stettin 7. Katastrofala olyckor med ett större antal omkomna som även drabbar människor som befinner sig på Stettin 7 ligger på en lägre nivå (högra delen av kurvan). 21 (48)

22 6 Osäkerheter och känslighetsanalys 6.1 Osäkerheter Riskbedömningar är alltid förknippade med osäkerheter, i större eller mindre utsträckning. De antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: Information om flödet av farligt gods på vägen Konsekvensområden för olyckor med olika farligt gods-klasser Sannolikhetsberäkningar för trafikolyckor som involverar farligt gods Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området Personantal i området vid tidpunkten för en eventuell olycka Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. De antaganden som gjorts har därför konsekvent varit konservativa, för att inte riskerna ska underskattas. På grund av att de antaganden som gjorts är konservativa bedöms osäkerheterna i analysen åtminstone inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. En känslighetsanalys genomförs för att verifiera om detta antagande är rimligt. 6.2 Känslighetsanalys Känslighetsanalysen genomfördes i flera delar som beskrivs nedan: Känslighetsanalys 1 antalet transporter med farligt gods på Tegeluddsvägen antas vara dubbelt så stort som tidigare antagits. Känslighetsanalys 2 fördelningen mellan olika klasser av farligt gods antas vara som riksgenomsnittet. Känslighetsanalys 3 de människor som omkommer inom 25 meter från vägen exkluderas från beräkningarna (personfritt område = 25 meter). I den ursprungliga skattningen antogs människor kunna befinna sig precis intill vägen eftersom den är en gata i stadsbebyggelse (personfritt område = 0 meter). Figur 15. Resultat av känslighetsanalys individrisk. 22 (48)

23 Resultaten avseende individrisk visar att beräkningarna är robusta mot en ökning av antalet transporter med farligt gods (Känslighetsanalys 1). Ingen principiell förändring uppkom, även om individrisknivån överlag ökade. Avståndet inom vilket risken hamnar i ALARP-området förblev 25 meter. En förändring av vilka ämnen som transporteras mot att likna riksgenomsnittet medför inte heller någon principiell förändring i resultaten, även om risknivån på stora avstånd från vägen ökade (Känslighetsanalys 2). Känslighetsanalys 3 är inte relevant avseende individrisk, utan behandlas i nästa stycke om samhällsrisk. Figur 16. Resultat av känslighetsanalys samhällsrisk. Resultaten avseende samhällsrisken visar att beräkningarna är robusta mot en fördubbling av antalet transporter med farligt gods (Känslighetsanalys 1). Om fördelningen mellan klasserna av farligt gods som transporteras på Tegeluddsvägen skulle vara som riskgenomsnittet (Känslighetsanalys 2), ökar samhällsrisken främst i samband med olyckor där många människor omkommer. Det beror främst på grund av bidraget från de olyckor med stora konsekvensavstånd som explosioner. Det är andelen explosiva ämnen samt oxiderande ämnen och organiska peroxider som ökats mest jämfört med den ursprungliga skattningen(även andelen giftiga gaser ökades, men påverkar inte resultatet i samma utsträckning). Det bedöms vara osannolikt att stora mängder av explosiva- eller oxiderande ämnen kommer att transporteras genom hamnanläggningarna och via Tegeluddsvägen i framtiden. Stockholms stads översiktsplan (17) anger att området ska omvandlas till en kombination av bostäder och hamnverksamhet där Värtan-Frihamnen blir en renodlad färje- och kryssningshamn. Containerhanteringen flytttas till Norvik utanför Nynäshamn. WSP bedömer därför att det är troligare att flödena av farligt gods (särskilt klass 1 och 5) minskar snarare än ökar i området på lång sikt. Känslighetsanalys 3 visar att samhällsrisken påverkas mycket av vilka antaganden som görs kring personer som vistas inom de närmaste 25 metrarna från vägen. Eventuella åtgärder för att reducera samhällsrisken i området skulle alltså ge störst effekt i vägens närhet. 23 (48)

24 7 Riskreducerande åtgärder Resultaten visar att individrisken vid Stettin 7 är acceptabelt låg. Samhällsrisken i området är dock högre än att den direkt kan anses acceptabel. Riskreducerande åtgärder måste därför diskuteras. Riskreducerande åtgärder identifieras utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (10). Känslighetsanalysen visade att den största riskreduceringen kan uppnås med åtgärder i Tegeluddsvägens absoluta närhet. Här redovisas dock endast sådana åtgärder som kan vidtas inom planområdet för att eliminera eller begränsa effekterna av de scenarier som kan ge en påverkan på planområdet. De olycksscenarier som har konsekvensavstånd som överstiger 80 meter och därmed kan påverka planområdet är uteslutande sådana som innefattar explosioner av olika slag. Explosioner påverkar omgivningen genom en kombination av tryckvåg och splitterverkan. Skyddsåtgärder (10) mot dessa inkluderar: skyddsavstånd, vall, mur, träd eller förstärkning av stomme. Den byggnad som finns på Stettin 6 bedöms medföra ett gott skydd avseende splitterverkan och ett visst skydd avseende tryckpåverkan, liknande det som en vall eller en mur kan medföra. Sammantaget bedöms därför inga ytterligare riskreducerande åtgärder krävas på Stettin 7, med avseende på transporterna av farligt gods på Tegeluddsvägen. Bebyggelsen inom planområdet bedöms inte bidra till att samhällsrisknivån inom kvadratkilometern bitvis är oacceptabel, vilket illustreras med känslighetsanalys 3, där 25 meter från Tegeluddsvägen antas vara fri från människor. Åtgärder som eventuellt skulle kunna vidtas för att åstadkomma en acceptabel risknivå ligger således inte inom aktuell plan, eftersom denna ligger minst 80 meter från Tegeluddsvägen som riskkälla. Åtgärder för att sänka samhällsrisknivån utanför aktuellt planområde ligger utanför avgränsningarna för denna riskbedömning. Avseende åtgärder mot urspårning från Spårväg City kan hastighetsbegränsningar införas som riskreducerande åtgärd. Exempelvis är sannolikheten att en tågvagn eller annat fordon med hastighet 30 km/h ska hamna mer än 15 meter från spåret efter en urspårning noll (19). Hastighetsbegränsningar har således riskreducerande effekt för skador vid urspårning, vilket leder till slutsatsen att hastigheten kan avpassas för att undvika risk att en urspårande vagn kommer så långt som 22,5 meter från spår, vilket är avstånd till byggnad enligt nuvarande studier. 24 (48)

25 8 Slutsats Byggnadens avstånd till Tegeluddsvägen blir 80 meter och planen uppfyller därmed Länsstyrelsens rekommendation på skyddsavstånd (75 meter för bostäder). Beräkningarna visar även att individrisken på Stettin 7 blir acceptabelt låg, men att samhällsrisken i området inte direkt kan anses vara acceptabel. De olycksscenarier som skulle kunna påverka planområdet utgörs av explosioner, mot vilka byggnaden på Stettin 6 ger en viss skyddseffekt både avseende splitter- och tryckpåverkan. Sammantaget bedöms därför inga ytterligare riskreducerande åtgärder krävas på Stettin 7, med avseende på transporterna av farligt gods på Tegeluddsvägen. Enligt nuvarande planer är avståndet mellan byggnad och spår som minst 22,5 meter, vilket innebär att urspårningsrisk inte helt kan uteslutas. Exempel på åtgärder som kan beaktas vid vidare utredning är hastighetsbegränsningar användas som riskreducerande effekt för skador vid urspårning. 25 (48)

26

27 Bilaga B Frekvensberäkningar Frekvensberäkningarna går i korthet ut på att en grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på en 1 km lång vägsträcka beräknas med hjälp av VTI-modellen. Med hjälp av händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för de olika klasserna. Dessa händelseträd utvecklas i kommande avsnitt för varje ADR-S klass. Vid behov anpassas frekvenser till den geografiska avgränsning som analysen har. B.1 ADR-S Klass 1 Explosiva ämnen och föremål ADR-S klass 1 omfattar explosiva ämnen, pyrotekniska satser och explosiva föremål (19). Dessa inkluderar exempelvis sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier. Samtliga dessa varor kan genom kemisk reaktion alstra sådan temperatur och sådant tryck att de kan skada eller påverka omgivningen genom värme, ljus, ljud, gas, dimma eller rök. För att en sådan reaktion ska initieras krävs att tillräcklig energi tillförs ämnet. Vid ett olyckstillfälle kan en kraftig stöt eller en brand tillföra sådan energi till explosivämnet att det detonerar. B.1.1 Transporterad mängd Beroende på explosivämnenas kemiska och fysikaliska egenskaper är de indelade i riskgrupper ( ). Enligt Räddningsverket (nuvarande MSB) (20) utgörs % av de transporter som sker med explosiva ämnen av riskgrupp 1.1 (ämnen och föremål med risk för massexplosion), medan riskgrupp 1.3 (ämnen och föremål med risk för brand och mindre risk för tryckvåg, splitter och kaststycken men inte för massexplosion) och 1.4 (ämnen och föremål med endast obetydlig explosionsrisk) står för 5-10 % och 1.2, 1.5 och 1.6 i stort sett inte transporteras alls. Baserat på denna information används vidare riskgrupp 1.1 som representant för vidare utredning av ämnen i ADR-S klass 1. Detta bedöms vara ett konservativt antagande. Avgörande för explosionsverkan är transporterad mängd av det explosiva ämnet. Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton men det absoluta flertalet av transporterna innefattar endast små nettomängder av massexplosiva varor. Transporter av ADR-S klass 1.1 med större mängder utgörs huvudsakligen av genomfartstrafik, och trafik till centrallager placerade runt om i landet. De transporter som har mindre mängd utgör transporter från centrallagren till plats där sprängning ska genomföras. B.1.2 Händelseträd med sannolikheter Figur B.1 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med explosiva ämnen. Dessa sannolikheter ligger till grund för frekvensberäkningar och motiveras i texten. 27 (48)

28

29 Uppdragsnr: Fördjupad riskbedömning Stettin 7 En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats (24), med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig påtvägnätet i Sverige (förutom i tunnlar), men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare, och andelen släckta bränder i ADR-S klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas i sinom tid släckas av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs fördjupade översiktsplan (12), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. B Stöt Med stöt avses sådan stöt som har den intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s (25). Till skillnad från brand så saknas kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. Som ett jämförelsevärde att förhålla sig till anger HMSO (26) att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. Moderna lastbilar är noggrant testade och utformas så att energin vid en kollision ska tas upp av olika energiabsorberande zoner. Detta för att skydda föraren och eventuell passagerare samt de som eventuellt krockar med en lastbil. Med hänsyn till den utveckling som skett inom fordonsutformning och trafiksäkerhet de senaste 20 åren, antas sannolikheten för en stötinitierad detonation vara lägre än de 0,2 % som HMSO anger. En viktig faktor att beakta är dock faran för att godset inte är förpackat, fastspänt eller på annat sätt inte transporteras på anvisat sätt. Utifrån ovanstående bedöms sannolikheten för att en stöt initierar en detonation vara 0,1 %. B Fördelning mellan lastmängder Genomfartstrafik respektive transporter till centrallager bedöms vanligen utgöras av maximalt lastade fordon, vilket motsvarar en last på 16 ton med fordon av EX/III-klass. Detta har framkommit i intervjuer med tillverkare och transportörer av explosiva ämnen (27) (28). Statistik från Räddningsverket (nuvarande MSB) (29) anger att genomfartstrafik utgör omkring 0,5 % av alla transporter med farligt gods. Transporter med 16 ton antas därmed utgöra mindre än 0,5 % av samtliga transporter i klass 1. Detta överensstämmer med uppgifter från tre stora transportörer, som anger att andelen transporter med så stora lastmängder utgör mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor (30). Övriga transporter utgörs av mindre mängder. Enligt Polisen (31), som tidigare var tillståndsmyndighet 4 för hantering av explosiva varor, utgörs transporter till målpunkter för sprängningsarbeten utav transporter med laster på 60 kg, kg, kg kg utgör maximalt tillåtna mängder för transport i så kallade EX/II-bilar då de fraktar riskgrupp 1.1. Därtill sker vissa transporter till lite större sprängningsarbeten där transporterna sker med EX/III fordon och då fraktas mellan kg. Ett exempel på sprängningsarbeten av denna storlek är när dagbrott ska spränga fram nytt material till framställning av stenkross-produkter. Fördelningen mellan viktklasserna uppgår enligt Polisens tillståndsavdelning till 0,50; 0,35; 0,10 respektive 0,05. Utifrån dessa uppgifter antas fördelningen som anges i 4 Efter införande av den nya lagen om brandfarliga och explosiva varor (2010:1011) vilar ansvaret för tillståndshanteringen nu på kommunerna. 29 (48)

30 Tabell B.1 nedan, för lastmängder av explosiva ämnen. Den representativa lastmängden är ett viktat medelvärde utifrån fördelningen av de ingående lastmängderna. 30 (48)

31 Tabell B.1. Fördelning mellan lastmängder vid vägtransport av ADR-S klass 1. Lastmängd Inkluderat viktintervall Andel Mycket stor ( kg) 0,5 % kg Mellanstor ( kg) 14,5 % kg Liten (<500 kg) 85 % 150 kg Representativ lastmängd för konsekvensberäkningar B.2 ADR-S Klass 2 Gaser ADR-S klass 2 omfattar rena gaser, gasblandningar och blandningar av en eller flera gaser med ett eller flera andra ämnen samt föremål innehållande sådana ämnen. Gaser definieras som ämnen som vid 50ºC har ett ångtryck över 300 kpa (3 bar) eller är fullständigt gasformiga vid 20ºC och normaltrycket 101,3 kpa. Gaser tillhörande ADR-S klass 2 är indelade i olika riskgrupper beroende på dess farliga egenskaper; brandfarliga gaser (riskgrupp 2.1.), icke brandfarliga, icke giftiga gaser (riskgrupp 2.2) samt giftiga gaser (riskgrupp 2.3) (19). Volymen per transport kan, beroende på fordon och ämne, uppgå till cirka 30 ton. Störst skadeverkan vid vådautsläpp orsakar kondenserade gaser (det vill säga de som fraktas i flytande form vid förhöjt tryck), brännbara gaser eller giftiga gaser. Nedan beskrivs riskgrupp 2.1 och riskgrupp 2.3 närmre. B.2.1 ADR-S Riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser ADR-S Riskgrupp 2.1 omfattas av brandfarliga gaser, exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Här utgör brand den huvudsakliga faran, gaserna är vanligtvis inte giftiga 5. Den lägsta tändenergi för brandfarliga gaser och bränsleångor är väldigt låg, i många fall lägre än den energi en människa kan förnimma med fingerspetsen. Brandfarliga gaser är ofta luktfria (32). Gasol är ett exempel på en kondenserad brandfarlig gas, som har den största transportvolymen på väg (12). För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). B Representativt ämne Gasol antas utgöra ett representativt ämne att basera beräkningarna på, då gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns och det faktum att den ofta transporteras tryckkondenserad gör den till ett konservativt val. B.2.2 Händelseträd med sannolikheter Figur B.2 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med brandfarlig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. 5 Vissa giftiga gaser, som exempelvis ammoniak, är vid höga koncentrationer även brandfarliga. De beaktas i huvudsak med avseende på de giftiga egenskaperna, vilka ger upphov till längre konsekvensavstånd än de brandfarliga egenskaperna. 31 (48)

32

33 B Antändning När ett läckage av brandfarlig gas, klass 2.1, har skett finns det en risk att gasen antänds. Antändningen kan inträffa direkt eller vara fördröjd. En direkt antändning antas leda till att en jetflamma uppstår, medan en fördröjd antändning kan innebära att en gasmolnsexplosion inträffar. För ett utsläpp som är mindre än 1500 kg anges sannolikheterna för direkt antändning, fördröjd antändning och ingen antändning vara 10 %, 50 % respektive 40 % (34), varför dessa värden kan antas gälla för litet läckage. För ett utsläpp som är större än 1500 kg anges motsvarande siffror vara 20 %, 80 % och 0 %. Dessa värden används för stort läckage. För medelstort läckage antas ett medeltal av ovanstående sannolikheter rimligt att använda, det vill säga 15 %, 65 % och 20 %. B BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan inträffa om en tank med tryckkondenserad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att tanken rämnar. Detta resulterar i att den kokande vätskan (tryckkondenserad gas) momentant släpps ut och antänds. Detta resulterar i ett mycket stort eldklot. En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank, utan fungerande säkerhetsventil eller där säkerhetsventilen inte snabbt nog hinner avlasta tycket. Det krävs då att en direkt antändning har skett vid en intilliggande tank och orsakat jetflamma som är riktad direkt mot den oskadade tanken. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar skall infalla samtidigt och leda till en BLEVE bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning, vilket medför att en BLEVE inte kan inträffa. B.2.3 ADR-S riskgrupp 2.3 Giftiga gaser ADR-S riskgrupp 2.3 omfattas av giftiga gaser, exempelvis ammoniak, fluorväte, kolmonoxid, klor, klorväte, svaveldioxid, svavelväte, cyanväte och kvävedioxid. Inga transporter med giftiga gaser förekommer dock på Tegeluddsvägen. B.3 ADR-S Klass 3 Brandfarliga vätskor ADR-klass 3 omfattas av brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. Brandfarliga vätskor är de vätskor vilkas flampunkt är lika med eller lägre än 100 C. Flampunkten är den lägsta temperatur vid vilken en vätska avger ånga i sådan koncentration att ångan kan antändas. Dessa vätskor kan i sin tur delas in i underklasser beroende på inom vilket flampunktområde de ligger i. Vid blandning av olika vätskor kan flampunkten höjas eller sänkas. Brandfarliga vätskor med låg flampunkt (till exempel bensin) antänds lättast (32). B.3.1 Transporterad mängd De flesta transporter av farligt gods utgörs av brandfarliga vätskor. Under 2008 och 2009 utgjorde ADR-S klass 3 cirka 70 % av samtliga transporter med farligt gods. B.3.2 Händelseträd med sannolikheter Figur B.3 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten. 33 (48)

34 Litet 25,0% Ja Antändning 3,3% Liten pölbrand 8,81E-06 Nej 96,7% 2,58E-04 Ja 3,0% Läckagestorlek Mellanstort 25,0% Ja Antändning 3,3% Mellanstor pölbrand 8,81E-06 Nej 96,7% 2,58E-04 Trafikolycka med ADR-S klass 3 Stort 50,0% Ja Antändning Nej 3,3% Stor pölbrand 1,76E-05 96,7% 5,16E-04 Alternativ 1 3,56E-02 Läckage Ja 0,4% Ja Spridning till last 50,0% Stor pölbrand 6,90E-05 Nej 50,0% 6,90E-05 Nej 97,0% Fordonsbrand Nej 99,6% 3,44E-02 Figur B.3. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 3. B Läckage Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas vara 0,03 (8). B Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset (35) (36). Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % (8). De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort). B Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-S klass 3 (37). Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska utgörs av bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % (26). 34 (48)

35 B Fordonsbrand I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. B Spridning till last Fordonsbranden kan sprida sig till lasten, denna sannolikhet uppskattas till 50 %. B.4 ADR-S Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ADR-S klass 5 är indelad i två riskgrupper; oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1) och organiska peroxider (riskgrupp 5.2). B.4.1 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.1 Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen samt i vissa fall detonera. Ämnenas egenskaper är oförutsägbara och de kan reagera häftigt utan förvarning (19). Ett vanligt förekommande ämne är ammoniumnitrat (AN) som ingår i många gödningsmedel och tillhör riskgrupp 5.1. Ammoniumnitrat kan i samband med vissa omständigheter sönderfalla explosivt genom detonation. Detta kan ske genom ett brandförlopp där ämnet är inneslutet och värms upp under tryckuppbyggnad, eller om det blandas med organiskt material (38). Baserat på uppgifter från Yara i Köping (39) och FOI (40) kan en detonation uppstå om ammoniumnitrat blandas med ett flytande organiskt material såsom diesel, bensin, vegetabiliska oljor med flera, eller om ett annat explosivämne detonerar i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. För att en blandning mellan ammoniumnitrat och organiskt material ska detonera krävs en homogen blandning samt tillförsel av tillräckligt stor energi. Natriumklorat är ett annat ämne som ingår i ADR-S riskgrupp 5.1 och har snarlika egenskaper (41). B.4.2 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.2 Organiska peroxider (ADR-S riskgrupp 5.2) karakteriseras av föreningar med instabila peroxidbindningar. Till följd av den kemiska strukturen är organiska peroxider mycket reaktiva och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Sönderfallet kan initieras av så väl värme, friktion som kontakt med främmande ämne (32). I de fall peroxiden är innesluten i behållare kan explosion med tryckvåg och splitter uppstå, men detta gäller endast för en av de sex typer av ämnen som finns i riskgruppen. De övriga fem typerna av ämnen bedöms inte kunna leda till ett explosionsartat förlopp. B.4.3 Transporterade mängder och representativt ämne I dagsläget saknas nyanserad statistik över föredelningen mellan underklasserna 5.1 och 5.2. Utifrån tillgängliga uppgifter (29) dras slutsatsen att en avgörande majoritet (uppskattningsvis 99 %) av ADR- S transporter för klass 5 utgörs av oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1), medan omkring 1 % utgörs av organiska peroxider (riskgrupp 5.2). Ammoniumnitrat och natriumklorat utgör tillsammans omkring 80 % av all ADR-S klass 5 som hanteras i Sverige. Med vetskap om detta samt rekommendationer från Holländska myndigheter (42), bedöms ammoniumnitrat vara ett lämpligt representativt ämne för hela ADR-S klass 5. Det är ett av de oxiderande ämnen som har störst oxiderande effekt och som transporteras mest frekvent och i störst mängd. B.4.4 Händelseträd med sannolikheter Figur B.4 redovisar ett händelseträd som utvecklar förloppet efter att ett fordon lastat med ammoniumnitrat varit inblandat i en trafikolycka. De sannolikheter som anges i figuren motiveras i efterföljande textavsnitt. 35 (48)