Detaljerad riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods på E22 Kneippen Syd (etapp 2), Norrköping Granskningshandling

Transkript

1 Detaljerad riskbedömning för detaljplan Transport av farligt gods på E22 Kneippen Syd (etapp 2), Norrköping

2 Dokumentinformation Process: Skede: Uppdragsgivare: Fysisk planering Detaljplan Norrköpings kommun Uppdragsnummer: Handläggare: Granskare: Uppdragsansvarig: Rebecka Carstensen Katarina Malmkvist Henrik Selin Datum Rev Status Upprättad av Granskad av Godkänd av RC KM HS Konsult WSP S:t Larsgatan 3 Box 71 SE Linköping Tel: WSP Sverige AB Org nr: Styrelsens säte: Stockholm 2 (49)

3 Sammanfattning WSP har av Norrköpings kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för området Kneippen Syd (etapp 2) i Norrköpings kommun. Syftet är att skapa förutsättningar för att etablera en blandad bebyggelse av bostäder, skola och centrumverksamhet inom planområdet. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet med avseende på farligt gods-transporter, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på lämpliga riskreducerande åtgärder. Norr om planområdet löper Linköpingsvägen (E22) och öster om planområdet löper Söderleden (E22) som är transportleder för farligt gods. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och Linköpingsvägen är ca 45 meter, och mellan Söderleden och bebyggelsen östra delen av planen är avståndet ca 40 meter. Utifrån statistik över transporterade mängder farligt gods bedöms följande farligt gods-kategorier vara relevanta att beakta i riskbedömningen; klass 1 (explosiva ämnen), 2 (gaser), 3 (brandfarliga vätskor) och 5 (oxiderande ämnen). Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom vid olycksfordonets omedelbara närhet. Individrisknivån genererad av transportlederna är hög fram till ca 25 meter från vägkant. Vid befintlig bebyggelse (40 m från vägkant), ligger individrisknivån på acceptabla nivåer. Samhällsrisknivån inom planområdet kan bedömas som acceptabel om rimliga åtgärder vidtas. Sammanfattningsvis rekommenderas följande åtgärder för etableringarna i detaljplanen: Skyddsavstånd Avståndet på 40 meter från vägarna som idag är bebyggelsefritt bibehålls bebyggelsefritt. Bevara vall Vall mot Söderleden bevaras. 3 (49)

4 Datum: Kneippen Syd (etapp 2), Norrköping Innehållsförteckning 1 INLEDNING BAKGRUND SYFTE OCH MÅL AVGRÄNSNINGAR STYRANDE DOKUMENT INTERNKONTROLL OMRÅDESBESKRIVNING PLANOMRÅDET PERSONANTAL INFRASTRUKTUR OMFATTNING AV RISKHANTERING OCH METOD BEGREPP OCH DEFINITIONER METOD FÖR RISKINVENTERING METOD FÖR RISKUPPSKATTNING METOD FÖR RISKVÄRDERING METOD FÖR IDENTIFIERING AV MÖJLIGA RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER RISKIDENTIFIERING TRANSPORTLEDER FÖR FARLIGT GODS SAMMANSTÄLLNING AV OLYCKSSCENARIER RISKUPPSKATTNING OCH RISKVÄRDERING INDIVIDRISKNIVÅ SAMHÄLLSRISK FÖR PLANOMRÅDET KÄNSLIGHETSANALYS BORGS VATTENRESERVOAR RISKREDUCERANDE ÅTGÄRDER BESKRIVNING AV ÅTGÄRDER FÖR PLANOMRÅDET ÅTGÄRDER VID HÖGRE PERSONTÄTHET DISKUSSION SLUTSATSER BILAGA A STATISTISKT UNDERLAG A.1 BERÄKNING AV OLYCKSFREKVENS A.2 FÖRDELNING MELLAN DE OLIKA ADR-S KLASSERNA BILAGA B FREKVENSBERÄKNINGAR B.1 ADR-S KLASS 1 EXPLOSIVA ÄMNEN OCH FÖREMÅL B.2 ADR-S KLASS 2 GASER B.3 ADR-S KLASS 3 BRANDFARLIGA VÄTSKOR B.4 ADR-S KLASS 5 OXIDERANDE ÄMNEN OCH ORGANISKA PEROXIDER B.5 ACKUMULERAD OLYCKSPÅVERKAN BILAGA C KONSEKVENSBERÄKNINGAR C.1 PERSONTÄTHET C.2 ANTAGANDE OM OLYCKANS PLACERING C.3 ADR-S KLASS 1 - EXPLOSIVA ÄMNEN C.4 ADR-S KLASS 2 GASER C.5 ADR-S KLASS

5 C.6 ADR-S KLASS BILAGA D OSÄKERHETER OCH KÄNSLIGHETSANALYS D.1 OSÄKERHETER D.2 KÄNSLIGHETSANALYS LITTERATURFÖRTECKNING (49)

6 1 Inledning WSP har av Norrköpings kommun fått i uppdrag att göra en riskbedömning i samband med upprättande av detaljplan för Kneippen Syd i Norrköpings kommun. Riskbedömningen avser beskriva riskbilden för planområdet, och därmed utgöra en grund för att bedöma lämpligheten med detaljplanen, samt vid behov ge förslag på tillrådliga riskreducerande åtgärder. 1.1 Bakgrund Ny detaljplan är under utveckling för Kneippen Syd (etapp 2), med syfte att skapa förutsättningar för att etablera en blandad bebyggelse i form av bostäder, skola och centrumverksamhet inom planområdet. Norr om planområdet löper Linköpingsvägen (E22) och öster om planområdet löper Söderleden (E22) som är transportleder för farligt gods. Kortaste avstånd mellan planerad bebyggelse och E22 är ca 40 meter. Norrköpings kommun har i sitt handlingsprogrem för skydd mot olyckor angett ett mål att ny bebyggelse som lokaliseras mindre än 100 meter från vägar med farligt gods skall förses med skyddsåtgärder framtagna efter särskild utredning (1). 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att uppfylla länsstyrelsens krav på beaktande av riskhanteringsprocessen vid markanvändning intill farligt gods-led. Riskbedömningen upprättas som ett underlag för fattande av beslut om lämpligheten med planerad markanvändning, med avseende på närhet till farligt gods-led. Målet med riskbedömningen är utreda lämpligheten med planerad markanvändning utifrån riskpåverkan från farligt gods-leder. I ovanstående ingår att efter behov ge förslag på åtgärder. 1.3 Avgränsningar Aktuell riskbedömning gäller endast planområde Kneippen Syd etapp 2. I riskbedömningen belyses risker förknippade med transport av farligt gods på E22 (Linköpingsvägen och Söderleden). De risker som har beaktats är plötsligt inträffade skadehändelser (olyckor) med livshotande konsekvenser för tredje man, d.v.s. risker som påverkar personers liv och hälsa. Egendomsskador, eventuella skador på naturmiljön eller skador orsakade av långvarig exponering för avgaser eller buller har inte beaktats. Resultatet av riskbedömningen gäller under angivna förutsättningar. Vid förändring av förutsättningarna behöver riskbedömningen uppdateras. 1.4 Styrande dokument Plan- och Bygglagen (2010:900) anger följande: Vid planläggning och i ärenden om bygglov eller förhandsbesked enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk lokaliseras till mark som är lämpad för ändamålet med hänsyn till: 1. människors hälsa och säkerhet, (2 kap. 5 ) Vid planläggning och i ärenden om bygglov enligt denna lag ska bebyggelse och byggnadsverk utformas och placeras på den avsedda marken på ett sätt som är lämpligt med hänsyn till: 2. skydd mot uppkomst och spridning av brand och mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, (2 kap. 6 ). 6 (49)

7 I Miljöbalken (1998:808) anges att den ska tillämpas så att: Människors hälsa och miljön skyddas mot skador och olägenheter oavsett om dessa orsakas av föroreningar eller annan påverkan (1 kap. 1 ) Norrköpings kommun har i sitt handlingsprogrem för skydd mot olyckor angett ett mål att ny bebyggelse som lokaliseras mindre än 100 meter från vägar med farligt gods skall förses med skyddsåtgärder framtagna efter särskild utredning (1). Länsstyrelsernas i Skånes, Stockholms samt Västra Götalands län gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (2) anger att riskhanteringsprocessen ska beaktas vid markanvändning inom 150 meter från en transportled för farligt gods. I Figur 1 illustreras lämplig markanvändning i anslutning till transportleder för farligt gods. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därmed tillhöra olika zoner. (2) Dokumentet används generellt som vägledning, även utanför angivna län. Figur 1. Zonindelning för riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar lämplig markanvändning i förhållande till transportled för farligt gods (1). 1.5 Internkontroll Rapporten är utförd av Rebecka Carstensen (Brandingenjör, Civilingenjör Riskhantering) med Henrik Selin (Civilingenjör Riskhantering och Ekosystemteknik) som uppdragsansvarig. I enlighet med WSP:s miljöoch kvalitetsledningssystem, certifierat enligt ISO 9001 och ISO 14001, omfattas denna handling av krav på internkontroll. Detta innebär bland annat att en från projektet fristående person granskar förutsättningar och resultat i rapporten. Ansvarig för denna granskning har varit Katarina Malmkvist (Brandingenjör, Civilingenjör Riskhantering). 7 (49)

8 2 Områdesbeskrivning I detta kapitel ges en översiktlig beskrivning av planområdet med omgivning. 2.1 Planområdet Planområdet Kneippen Syd är beläget mellan stadsdelarna Kneippen och Klockaretorpet. Området ligger ca 2 km sydväst om Norrköpings centrum. Området omringas av Söderleden i öster, Hjalmar Brantings gata i söder, Gustaf Janzéns gata i väster, samt Linköpingsvägen i Norr. Planområdet omfattar cirka 33 hektar mark. I förhållande till Söderleden är planområdet högt beläget. Höjdskillnaden är i genomsnitt ca 8 m mellan vägen och planområdet. Inom Kneippen Syd (etapp 2) finns idag en varierad bebyggelse med två friskolor, kontor, folkets park med dansbana/evenemangslokal, bostäder, två frikyrkor, mm. Planförslaget innebär möjlighet till ytterligare etablering av en blandad bebyggelse som innehåller bostäder, skolor, service och centrumverksamheter. Kortaste avstånd mellan bebyggelse i detaljplan och Linköpingsvägen är ca 45 meter, och mellan Söderleden och bebyggelsen i östra delen av planen är avståndet ca 40 meter. (3) Figur 2. Planområde Kneippen Syd (etapp 2). (3) 2.2 Personantal Uppskattat maximalt personantal för respektive verksamhet inom planområdet framgår av tabellen nedan: 8 (49)

9 Bebyggelse Nu Planförslag SMHI (kontor) + Församlingsverksamheter Bostäder LSS-boende Johannesskolan Skattkammarön (skola) Ny skola Folkets Park (Borgen) Centrumverksamhet Dock kan inte detta värde direkt tillämpas som persontätheten i området. Antal personer varierar under dygnet och veckodagarna. SMHI antas främst ha kontorsverksamhet under vardagar på dagtid. Antal personer bygger på värde angivet i planbeskrivningen. Dock antas inte alla vara på kontoret samtidigt hela dagen. Två församlingsverksamheter har verksamhet inom planområdet, och dessa antas främst ha verksamhet under helgdagar. Antalet besökare till församlingsverksamheterna har konservativt antagits kunna motsvara antalet kontorsarbetare i SMHI:s lokaler. Idag finns det åtta villor inom planområdet. Med den förnyade planen tillkommer 330 nya bostäder i form av flerbostadshus, parhus, villor, kedjehus och radhus i blandade storlekar. Enligt Statistiska centralbyrån bor i genomsnitt 2 personer per hushåll i Norrköping. För det aktuella planområdet antas att bebyggelsen kommer att kunna inbjuda till högre persontäthet, antal boende per hushåll inom planomorådet uppskattas därmed till ca 3 personer/bostad. Dagtid uppskattas ca 1 person per hushåll vara hemma, nattetid antas alla vara hemma. Det finns 60 LLS-lägenheter inom planområdet. Boende och personal har uppskattats till 120 st. Det finns två skolor inom planområdet idag. Johannesskolan har 130 elever och 30 lärare. Skattkammarön, som har ur och skur -inriktning och vistas mycket utomhus, har ca 70 elever och lärare. En ny skola planeras inom planområdet, antal personer har antagits till 200 st. Skolorna har verksamhet dagtid. Folkets Park hålls öppen för allmänheten och används årligen för firande av valborgsmässoafton och första maj. Inom parken finns det aktiviteter såsom bangolf och trafikskola för barn. Inom Folkets Park finns även en dans- och serveringslokal Borgen som maximalt får ta in 800 personer vid evenemang. Borgen används främst helger under kvälls- och nattetid. Centrumbebyggelse utgör ca kvm. Konservativ skattning görs att ca 1000 personer befinner sig samtidigt inom butikerna under dagtid. Besökarna antas i första hand vara personer som bor och jobbar inom området, varpå antalet personer inte nämnvärt bedöms belasta persontätheten inom planområdet. Eftersom personantalet inom området bygger på grova uppskattningar och många verksamheter inte har en konstant persontäthet under dygnet och över veckodagarna är det inte rimligt att anta värdena direkt ur tabellen ovan. Det kan snarare ses som ett maximalt antal som kan vara inom området om alla verksamheter är i högaktivitet. Sammantaget innebär den varierande persontätheten att ca 1000 personer bedöms vistas inom planområdet samtidigt, samma persontäthet bedöms gälla såväl dag- som nattetid. Detta innebär en persontäthet på 3000 personer/km 2. Med hänsyn till de grova antagandena görs en jämförelse mot generella värden för persontäthet inom stadsmiljö/tätort som anges i olika litterära undersökningar. Följande värden anges i litteraturean: 9 (49)

10 personer/km 2 (i områden nära vägkant, m) (4) personer/km 2 (generell siffra för stad) (5) personer/km 2 (representativt för tätort) (6) Vid jämförelse mellan verksamheterna inom planområdet enligt tabell och diskussion ovan jämförs med vad som anges i literaturen bedöms det rimligt att anta det generella värdet för stad som huvudalternativ i beräkningarna. Persontätheten är dock en känslig parameter i beräkningarna och är svår att uppskatta, därför kommer värdena på persontätheten att varieras i en känslighetsanalys. I planområdets nordöstra del (ca 45 m från Söderleden, respktive 60 meter från Linköpingsvägen) ligger Borgs Vattenreservoar. Reservoaren har tidigare använts som utsiktsplats och sommarscen, men har de sista åren inte använts. I planen avses reservoaren kunna användas. Reservoaren bedöms användas av ett stort antal personer vid enstaka evenemang. Det skulle inte vara rättvisande att ta med personantalet till den normala persontätheten, därför behandlas reservoaren separat i rapporten och tas med i känslighetsanalys. 2.3 Infrastruktur Enligt Trafikverkets mätning (år 2007) uppmättes trafikmängden per årsmedeldygn (ÅDT) på aktuell sträcka av Linköpingsvägen till st, varav tung trafik utgjorde st (8,25%), samt på Söderleden till st fordon, varav tung trafik utgjorde st (7,3%). Trafikmängden beräknas enligt prognos öka på Linköpingsvägen till fordon (9% tung trafik) och på Söderleden till fordon (11 % tung trafik). Konservativt tillämpas siffrorna för Linköpingsvägen för hela sträckan. Hastigheten på Linköpingsvägen och Söderleden är förbi planområdet begränsad till 70 km/h. 10 (49)

11 3 Omfattning av riskhantering och metod Detta kapitel innehåller en beskrivning av begrepp och definitioner, arbetsgång och omfattning av riskhantering i projektet samt de metoder som använts. 3.1 Begrepp och definitioner Begreppet risk avser kombinationen av sannolikheten för en händelse och dess konsekvenser. Sannolikheten anger hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och kan beräknas om frekvensen, d.v.s. hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, är känd. Riskanalys omfattar riskidentifiering och riskuppskattning, i enlighet med de internationella standarder som beaktar riskanalyser i tekniska system (7) (8), se Figur 3. Riskidentifieringen är en inventering av händelseförlopp (scenarier) som kan medföra oönskade konsekvenser, medan riskuppskattningen omfattar en kvalitativ eller kvantitativ uppskattning av sannolikhet och konsekvens för respektive scenario. Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet bränder per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre än 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Kopplingen mellan frekvens och sannolikhet utgörs av att den senare kan beräknas om den första är känd. Riskhantering Riskbedömning Riskanalys Avgränsning Identifiera risker Riskuppskatting Riskvärdering Acceptabel risk Analys av alternativ Riskreduktion/ -kontroll Beslutsfattande Genomförande Övervaking Figur 3. Riskhanteringsprocessen. Efter att riskerna analyserats görs en riskvärdering för att avgöra om riskerna kan accepteras eller ej. Som en del av riskvärderingen kan det även ingå förslag till riskreducerande åtgärder och verifiering av olika alternativ. Det sista steget i en systematisk hantering av riskerna kallas riskreduktion/-kontroll. I det skedet fattas beslut mot bakgrund av den värdering som har gjorts av vilka riskreducerande åtgärder som ska vidtas. Riskhantering avser hela den process som innehåller analys, värdering och reduktion/-kontroll, medan riskbedömning enbart avser analys och värdering av riskerna. 3.2 Metod för riskinventering Riskinventering har skett genom att studera omgivningen. 3.3 Metod för riskuppskattning För uppskattning av risknivån har årsmedeldygnstrafik (ÅDT), vägkvalitet, hastighetsbegränsning etc. för aktuella vägavsnitt använts som indata. Med hjälp av Räddningsverkets (nuvarande MSB) skrift Farligt gods riskbedömning vid transport (5) beräknas frekvensen för att en trafikolycka, med eller utan farligt 11 (49)

12 gods, inträffar på aktuellt vägavsnitt. För beräkning av frekvenser/ sannolikheter för respektive skadescenario används händelseträdsanalys, se Bilaga A och B. I denna detaljerade riskbedömning har riskmåtten individrisk och samhällsrisk använts för att uppskatta risknivån med avseende på identifierade risker förknippade med farligt gods-transporter. Fördelen med att använda sig av både individrisk och samhällsrisk vid uppskattning av risknivån i ett område är att risknivån för den enskilde individen tas i beaktande, samtidigt som det tas hänsyn till hur stora konsekvenserna kan bli med avseende på antalet personer som påverkas. Konsekvenserna av olika skadescenarier uppskattas utifrån litteraturstudier, datorsimuleringar och handberäkningar. Konsekvensuppskattningar redovisas mer omfattande i Bilaga C Individrisk Individrisken anger risken att omkomma för en person som antas befinna sig på en specifik plats, oftast ett avstånd från en riskkälla, så som en transportled för farligt gods. Individrisken är oberoende av hur många personer som vistas i området. Syftet med riksmåttet är att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla risknivåer. Individrisken redovisas i form av en individriskprofil, som visar frekvensen att omkomma per år som funktion av avståndet från riskkällan, se Figur 4. Figur 4. Exempel på individriskprofil Samhällsrisk Till skillnad från individrisken, beaktar samhällsrisk antalet personer som skadas/omkommer till följd av de olyckor som kan ske. Beaktning tas till aktuell persontäthet och eventuella tidsvariationer, som t.ex. att persontätheten i området kan vara hög under en begränsad tid på dygnet eller året. Samhällsrisken redovisas ofta med en F/N-kurva (Frequency/Number), se Figur 5, som visar den ackumulerade frekvensen för N eller fler antal omkomna per år till följd av de antagna olycksscenarierna. 12 (49)

13 Figur 5. Exempel på F/N-kurva för beskrivning av samhällsrisk. I F/N-kurvan går det att utläsa hur ofta (frekvensen) olyckor sker med ett givet antal omkomna personer. Det går således att särskilja på frekvensen av olyckor med en liten konsekvens och olyckor med stor konsekvens. 3.4 Metod för riskvärdering I Sverige finns inget nationellt beslut om vilket tillvägagångssätt eller vilka kriterier som ska tillämpas vid riskvärdering inom planprocessen. Praxis vid riskvärderingen är att använda Det Norske Veritas (DNV) förslag på riskkriterier (9) gällande individ- och samhällsrisk. Risker kan kategoriskt indelas i tre grupper; acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla, se Figur 6. Figur 6. Princip för värdering av risk vid fysisk planering. Följande förslag till tolkning rekommenderas (9): Risker som klassificeras som oacceptabla värderas som oacceptabelt höga och tolereras ej. Dessa risker kan vara möjliga att reducera genom att åtgärder vidtas. De risker som bedöms tillhöra den andra kategorin värderas som acceptabla om alla rimliga åtgärder är vidtagna. Risker i denna kategori ska behandlas med ALARP-principen (As Low As Reasonably Practicable). Risker som ligger i den övre delen, nära gränsen för oacceptabla risker, accepteras endast om nyttan med verksamheten anses mycket stor, och det är praktiskt omöjligt att vidta riskreducerande åtgärder. I den nedre delen av området bör inte lika hårda krav ställas på riskre- 13 (49)

14 duktion, men möjliga åtgärder till riskreduktion skall beaktas. Ett kvantitativt mått på vad som är rimliga åtgärder kan erhållas genom kostnads-nyttoanalys. De risker som kategoriseras som låga kan värderas som acceptabla. Dock ska möjligheter för ytterligare riskreduktion undersökas. Riskreducerande åtgärder, som med hänsyn till kostnad kan anses rimliga att genomföra, ska genomföras. För individrisk föreslog DNV (9) följande kriterier: Övre gräns för område där risker, under vissa förutsättningar, kan accepteras: Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: 10-7 per år För samhällsrisk föreslog DNV (9) följande kriterier: Övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras: F=10-4 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: -1 Övre gräns för område där risker kan kategoriseras som låga: F=10-6 per år för N=1 med lutning på F/N-kurva: per år Ovanstående kriterier återfinns i riskvärderingen för bedömning av huruvida risknivån år acceptabel eller ej. Den övre gränsen markeras med röd streckad linje, och den undre med grön, se Figur 7. Figur 7. Föreslagna kriterier på individrisk samt samhällsrisk enligt DNV (9). I denna riskbedömning redovisas individrisknivå och samhällsrisknivå för planområdet. 3.5 Metod för identifiering av möjliga riskreducerande åtgärder Om risknivån överstiger kriterierna för acceptabel nivå ska riskreducerande åtgärder identifieras och föreslås. Riskreducerande åtgärder identifieras vid behov utifrån Boverkets och Räddningsverkets rapport Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (10). Åtgärder redovisas som kan eliminera eller begränsa effekterna av de identifierade scenarier som bedöms ge störst bidrag till risknivån. 14 (49)

15 4 Riskidentifiering De riskkällor som beaktas är olyckor med farligt gods-transporter på E22 förbi planområdet. 4.1 Transportleder för farligt gods Farligt gods är ett samlingsbegrepp för farliga ämnen och produkter som har sådana egenskaper att de kan skada människor, miljö och egendom om det inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av regelsamlingar (11) som tagits fram i internationell samverkan. Farligt gods delas in i nio olika klasser enligt ADR-S-systemet, som baseras på den dominerande risken som finns med att transportera ett visst ämne eller produkt. I Tabell 1 redovisas klassindelningen av farligt gods och en beskrivning av vilka konsekvenser som kan uppstå vid olycka. Tabell 1. Kortfattad beskrivning av respektive farligt gods-klass samt konsekvensbeskrivning. ADR- S-klass Kategori ämnen Beskrivning Konsekvensbeskrivning, liv 1 Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, etc. Maximal tillåten mängd explosiva ämnen på väg är 16 ton (11). 2 Gaser Inerta gaser (kväve, argon etc.) oxiderande gaser (syre, ozon, etc.), brandfarliga gaser (acetylen, gasol etc.) och giftiga gaser (klor, svaveldioxid etc.). 3 Brandfarliga vätskor 4 Brandfarliga fasta ämnen 5 Oxiderande ämnen, organiska peroxider 6 Giftiga ämnen, smittförande ämnen Bensin och diesel (majoriteten av klass 3) transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, bekämpningsmedel, etc. 7 Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. vanligtvis små mängder. 8 Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid (lut). Transporteras vanligtvis som bulkvara. 9 Övriga farliga ämnen och föremål Gödningsämnen, asbest, magnetiska material etc. Tryckpåverkan och brännskador. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde med uppemot 200 m radie (orsakat av tryckvåg). Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Splitter och annat kan vid stora explosioner ge skadeområden med uppemot 700 m radie (12). Förgiftning, brännskador och i vissa fall tryckpåverkan till följd av giftigt gasmoln, jetflamma, brinnande gasmoln eller BLEVE. Konsekvensområden över 100-tals m. Omkomna både inomhus och utomhus. Brännskador och rökskador till följd av pölbrand, strålningseffekt eller giftig rök. Konsekvensområden för brännskador utbreder sig vanligtvis inte mer än omkring 30 m från en pöl. Rök kan spridas över betydligt större område. Bildandet av vätskepöl beror på vägutformning, underlagsmaterial och diken etc. Brand, strålning, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet kring olyckan. Tryckpåverkan och brännskador. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med koncentrationer > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart organiskt material. Konsekvensområden för tryckvågor uppemot 120 m. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till närområdet. Utsläpp radioaktivt ämne, kroniska effekter, mm. Konsekvenserna begränsas till närområdet. Utsläpp av frätande ämne. Dödliga konsekvenser begränsade till närområdet (13). Personskador kan uppkomma på längre avstånd. Utsläpp. Konsekvenser begränsade till närområdet. 15 (49)

16 4.1.1 Transport av farligt gods på E22 Andel farligt gods har antagits utgöra 2,5 % av den tunga trafiken på sträckan. För andel av respektive farligt gods-klass har riksgenomsnittet från åren använts (14). Tabell 2. Andel för respektive gods-klass. (14) ADR-S klass Andel av respektive klass 1 2,3 % ,9 % 2.3 0,1 % 3 72,7 % 5 3,5 % Övriga 9,5 % 4.2 Sammanställning av olycksscenarier Av tabell 1 framgår att de klasser av farligt gods som kommer att kunna ge konsekvenser med akut påverkan utanför det omedelbara närområdet och därmed påverka planområdet är olyckor med klass 1, 2, 3 och 5. Sammantaget behandlas följande scenarier vidare i analysen: - Farligt gods-olycka med explosiva ämnen och föremål (klass 1) - Farligt gods-olycka med brandfarligt gasutsläpp (klass 2.1) - Farligt gods-olycka med giftigt gasutsläpp (klass 2.3) - Farligt gods-olycka med brandfarlig vätska (klass 3) - Farligt gods-olycka med oxiderande ämnen, organiska peroxider (klass 5) Övriga klasser transporteras i begränsad mängd, eller bedöms inte ge signifikanta konsekvenser förutom vid olycksfordonets omedelbara närhet. 16 (49)

17 5 Riskuppskattning och riskvärdering I detta kapitel redovisas individrisknivån och samhällsrisknivån för planområdet med avseende på identifierade scenarier förknippade med farligt gods. Individ- och samhällsrisknivå värderas sedan med hjälp av de acceptanskriterier som angivits i avsnitt Fel! Hittar inte referenskälla. Underlag för beräkningar återfinns i bilagorna A-C. 5.1 Individrisknivå Figur 8. Individriskprofil med avseende på farligt gods-transporter på Linköpingsvägen och Söderleden. I Figur 8 ovan illustreras individrisknivån för planområdet med avståndet mätt från respektive vägkant. Risknivån genererad av transportlederna ligger relativt högt inom ALARP-området (se avsnitt 3.4) fram till ca 25 meter från vägkant. I höjd med befintlig bebyggelse, ca meter från Linköpingsvägen och Söderleden, ligger individrisknivån inom acceptabel nivå. 17 (49)

18 5.2 Samhällsrisk för planområdet Figur 9. Samhällsrisk för planområdet med avseende på farligt gods-transporter på Linköpingsvägen och Söderleden. Enligt Figur 9 ligger samhällsrisknivån på planområdet till stor del i nedre delen av ALARP-området. Enligt definitionen av detsamma är då risknivån att betrakta som acceptabel om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. 5.3 Känslighetsanalys Riskbedömningar är alltid mer eller mindre förknippade med osäkerheter. Osäkerheter som kan påverka resultatet kan vara förknippade med bl.a. det underlagsmaterial och de beräkningsmodeller som analysens resultat är baserat på. Ju bättre tillgång på detaljerad information och indata, desto säkrare blir resultatet. De beräkningar, antaganden och förutsättningar som främst är belagda med osäkerheter är: - Information om flödet av farligt gods på vägen - Konsekvensområden för farligt gods-klasser - Framtida förändringar av farligt gods-trafiken i området - Personantal inom planområdet Det har gjorts ett antal antaganden p.g.a. avsaknad av data. För att säkerställa att riskerna inte underskattas har de antaganden som gjorts varit konservativa, exempelvis antas alla bilar med farligt gods vara fullastade och dansbanan Borgen antas vara fullbokad med 800 personer 12 h om dagen. Genom detta konservativa antagande riskeras inte resultatet undervärdera risken för området. Vid sällsynta tillfällen kan en högre personbelastning än kalkylerad förväntas, det kan exempelvis vara i samband med stadsfest med aktivitet i Folkets park vid Valborg, samt vid skolavslutningar och liknande. Sådana tillställningar sker mycket sällan och har därför inte beaktats i beräkningarna. Genom att konsekvent använda konservativa värden i antagandena bedöms osäkerheterna i analysen inte påverka värderingen av riskerna så att de undervärderas. En känslighetsanalys har genomförts för att verifiera validiteten i resultatet. Känslighetsanalysen består av flera delar där en parameter i taget varieras för att se hur resultatet påverkas och vilka parametrar som har störst betydelse för resultatet. I känslighetsanalysen har följande parameter studerats: 18 (49)

19 1. Persontätheten ökas till 5000 personer/km Andel farligt gods-transporter dubbleras (Känslighetsanalys 1, figur 10) 3. Årsmedelsdygnstrafiken antas öka med 20 % jämfört med beräknat planförslag. (Känslighetsanalys 2, figur 10) Individrisk Resultatet av känslighetsanalys för individrisken framgår av figur 10. Figur 10. Resultat av känslighetanalys, individrisk. Resultatet av känslighetsanalys 1 visar att en ökning i personantal inte påverkar individrisken för området, vilket är naturligt då individrisken inte beaktar persontätheten. Känslighetsanalys 2 visar att en fördubbling av andelen farligt godstransporter ger ett visst bidrag till ökning av individrisknivån för området. Inom 35 meter från vägkant ligger individrisken inom ALARP-området. Varken befintlig bebyggelse eller planerad bebyggelse finns inom 35 m från vägkanten. Beräkningarna är därmed robusta mot en ökning av andelen farligt gods. Känslighetsanalys 3 visar att en ökning av årsmedelsdygnstrafiken med 20% marginellt bidrar till en ökning av individrisken. Beräkningarna är därmed robusta mot en ökning av trafiken på vägarna Samhällsrisk Resultatet av känslighetsanalysen för samhällsrisken framgår av figur (49)

20 Figur 11. Resultat av känslighetanalys, individrisk. Av känslighetsanalys 1 framgår en tydlig påverkan av samhällsrisken då persontätheten inom området ökar. Vid 5000 personer/km 2 befinner sig dock fortfarande samhällsrisken på nedre och mellersta delarna av ALARP-området. Resultatet kan tolkas som att någonstans vid en persontäthet runt 5000 personer/km 2 bör ytterligare åtgärder, än de som föreslås i denna rapport, beaktas. Resultatet av känslighetsanalys 2 och 3 visar en viss ökning av samhällsrisken, men att beräkningarna är robusta mot en ökning av andelen farligt gods respektive ökning av trafikmängden på vägarna. 5.4 Borgs vattenreservoar I planområdets nordöstra delar, i närheten av avfarten mellan Linköpingsvägen och Söderleden, finns det en före detta vattenreservoar som på senare år har använts som utsiktsplats och sommarscen. Sedan 2005 har anläggningen varit oanvänd. I planbeskrivningen framgår en intention att utrusta reservoaren med en scen för att kunna använda reservoaren för exempelvis dansevenemang, musikuppträdanden och skolavslutningar. Det föreslås även att reservoarens murar skall förses med klossar för klättring. Reservoaren ligger 45 meter från Söderleden och ca 60 meter från Linköpingsvägen. Vid evenemang är alla besökare utomhus, vilket medför att besökarna är extra utsatta vid en eventuell olycka med farligt gods i närheten. Dock är det gynnsamt att planområdet ligger högt i förhållande till Söderleden. Av känslighetsanalys 1 framgår det att det finns utrymme för en ökad persontäthet i förhållande med vad som kan anses rimligt för stadsbebyggelse. Av resultatet att döma skulle därmed verksamhet i reservoraen kunna ses som acceptabel om rimliga åtgärder vidtas. Dock är inte beräkningssättet med samhällsrisk helt optimalt för personintensiva verksamheter inom en begränsad yta inom området, eftersom samhällsriskberäkningarna fördelar personantalet jämnt över hela ytan. Då reservoaren ligger i planområdets mest utsatta delar vid en olycka bedöms inte beräkningarna helt kunna säkerställa att det är lämpligt med en personintensiv verksamhet i reservoaren. Frågan är om det är förenligt med Norrköpings kommuns vision i handlingsprogram (2) för skydd mot olyckor Sveriges minst olycksdrabbade kommun, att ha personintensiva evenemang i området närmast farligt gods lederna. Jämför man exempelvis med Skånes, Stockholms samt Västra Götalands läns gemensamma dokument Riskhantering i detaljplaneprocessen (1) anges där en rekommendation att planera området så att personintensiv verksamhet kommer så långt in på planområdet som möjligt. För att kunna göra en mer noggrann bedömning om det kan anses acceptabelt med tilltänkt 20 (49)

21 verksamhet i reservoaren skulle det behöva tas fram mer information om tänkt personantal på evenemangen, samt hur ofta evenemang kan tänkas bedrivas. 21 (49)

22 6 Riskreducerande åtgärder Med hänsyn till resultatet bör rimliga åtgärder övervägas för planområdet. I detta kapitel redogörs för de åtgärder som föreslås för att sänka risknivån för det aktuella området. Riskreducerande åtgärder kan antingen vara sannolikhetsreducerande eller konsekvensbegränsande. I samband med fysisk planering är det utifrån Plan- och bygglagen svårt att reglera sannolikhetsreducerande åtgärder, eftersom riskkällorna och åtgärderna i regel är lokaliserade utanför området, eller regleras med andra lagstiftningar. De åtgärder som föreslås kommer därför i första hand vara av konsekvensbegränsande art. Åtgärdernas lämplighet och riskreducerande effekt baserar sig i huvudsak på bedömningar gjorda i Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner (15). De åtgärder som bedöms kunna reducera riskerna utgörs av nedanstående förslag. 6.1 Om åtgärderna är praktiskt genomförbara i det aktuella projektet har inte kontrollerats.beskrivning av åtgärder för planområdet Med en persontäthet understigande 5000 personer/km 2 bedöms följande åtgärder rimliga att genomföra för planområdet. Skyddsavstånd Skyddsavstånd som riskreducerande åtgärd är effektiv, har hög tillförlitlighet och fungerar oberoende av andra riskreducerande åtgärder. De 40 meter som är bebyggelsefritt från Linköpingsvägen och Söderleden bör fortfarande hållas bebyggelsefria. Inga parkeringsytor eller övriga ytor som uppmuntrar till stadigvarande vistelse bör anläggas inom 40 meter från Linköpingsvägen. Mot Söderleden kan skyddsavståndet utgöra avståndet mellan vägen och upp till ovankanten på vallen. Bevara vall - Topografin är i detta fall gynnsam, då Söderleden är lägre belägen än planområdet med en vall på ca 8 meters höjd. Vallen omöjliggör för ett eventuellt fordon med farligt gods att åka av vägen och komma närmre planområdet vid en eventuell olycka, samt begränsar spridning av utsläpp mot planområdet och kan ha en viss begränsande effekt vid en olycka som medför explosion. 6.2 Åtgärder vid högre persontäthet Följande åtgärder bedöms inte nödvändiga med aktuell persontäthet. Om planområdet dimensioneras för ett personantal upp emot 5000 personer/km 2, bör följande åtgärder övervägas. Avses personantalet överstiga 5000 personer/km 2 bör kompletterande beräkningar göras. Disposition av byggnader och utrymningsvägar - Åtgärden innebär disposition av området och av lokaler i en byggnad för att uppnå ett skydd mot olyckor. I första hand bör mindre personintensiv markanvändning förläggas på det kortare avstånd, medan flerplansbebyggelse för bostäder och kontor bör förläggas på större avstånd. För verksamheter inom vård, skola och omsorg samt stora publikarrangemang rekommenderas ytterligare större avstånd från transportlederna. I det aktuella planområdet ligger personintensiva verksamheter såsom Borgen så långt bort ifrån vägarna som möjligt, vilket är gynnsamt. Dock finns Borgs reservoar endast 45 meter från Söderleden, vilket inte anses lämpligt för publikintensiv verksamhet. Dessutom kan exempelvis en byggnad planeras så att inga eller få personer vistas i den del som är närmst godsleden. För byggnaderna som ligger närmast riskkällan bör utrymningsvägar förläggas så att de inte mynnar mot riskkällan. Byggnaderna i sydvästra delen (bl.a. Folkets park) av planområdet som har entréer mot vägarna ligger på ett så pass stort avstånd från vägarna att åtgärden inte bedöms nödvändig för dessa byggnader. Placering av friskluftsintag - Åtgärden innebär att friskluftsintag placeras på oexponerad sida, vanligen bort från riskkällan. Syftet med åtgärden är att minska den mängd gas som kommer in i byggnaden via ventilationssystemet. Åtgärden minskar konsekvensen av utsläpp av brandgaser och andra giftiga gaser inomhus. Förstärkning av stomme eller fasad - Där åtgärd om förstärkt stomme eller fasad vidtas utförs byggnaden, eller del av byggnaden, med fasad och stomme som ska kunna motstå tryckökningar motsvarande exempelvis dimensionerande explosion. Åtgärden ska ge skydd mot fortskridande ras. Utförandet innebär tyngre 22 (49)

23 konstruktion av stomme och fasad, och detta rekommenderas för fasad parallell med Linköpingsvägen, eftersom denna ligger närmst vägen och får ta upp störst del av tryckvågen vid en explosion. Denna fasad förstärks för att förhindra fortskridande ras i resten av byggnaden. För fasader mot Söderleden bedöms inte denna åtgärd nödvändig med hänsyn till att planområdet är högre beläget än Söderleden. Begränsning av fönsterarea - Åtgärden innebär att fönsterarean, inklusive så kallad öppningskomplettering (dörr, port, glasparti) i en fasad begränsas. Färre öppningar innebär att fasadens svagaste konstruktionsdel minskas, och vid explosioner minskas exponering för tryckvåg och splitter med färre öppningar. Även giftigt inläckage i byggnader förväntas vara mindre. Det rekommenderas att fasad parallell med Linköpingsvägen utförs utan fönster. Insats- och evakueringsplan - Eftersom planområdet kommer att rymma mycket folk som vid en olycka kan behöva utrymmas eller stanna i byggnaderna, beroende på typ av olycka, rekommenderas att en insatsoch evakueringsplan utformas i samråd med polisen och räddningstjänsten. 23 (49)

24 7 Diskussion De åtgärder som föreslagits har bedömts som rimliga att genomföra, och anledningen till att ytterligare åtgärder inte har föreslagits är att övriga åtgärder inte bedöms nödvändiga om skyddsavstånd och vall bibehålls, samt att kostnaden för ytterligare åtgärder inte bedöms vägas upp av nyttan av dessa åtgärder. Åtgärder som medför en sänkning av olycksfrekvensen (antalet olyckor med farligt gods) bedöms ej rimliga att reglera via planprocessen. En åtgärd som är konsekvensreducerande är att sänka persontätheten inom planområdet. Denna parameter är osäker i bedömningen, varför känslighetsanalys har gjorts med ökad persontäthet. Det finns dock också en möjlighet att persontätheten är för högt skattad. Om det bedöms att risknivån är för hög, eller någon av föreslagna åtgärder inte är genomförbar, kan mer detaljerade skattningar av persontätheten vid olika tider genomföras. Om persontätheten visar sig vara annorlunda än den ursprungliga ska åtgärdsbehovet ses över. 24 (49)

25 8 Slutsatser WSP rekommenderar följande åtgärder för etableringarna i detaljplanen: Skyddsavstånd Ett avståndet om 40 meter från vägarna bibehålls bebyggelsefritt. Bevara vall Vall mot Söderleden bevaras. Om planområdet bedöms få en persontäthet som överstiger antagna värden i riskbedömningen, bör en revidering av bedömningen göras för att säkerställa en acceptabel risknivå. 25 (49)

26 Datum: Kneippen Syd (etapp 2), Norrköping Bilaga A Statistiskt underlag I denna bilaga redovisas det statistiska underlaget för transporter av farligt gods, som ligger till grund för kommande bedömningar och beräkningar. A.1 Beräkning av olycksfrekvens I Räddningsverkets (nuvarande MSB) rapport Farligt gods riskbedömning vid transport (5) presenteras metoder för beräkning av frekvens för trafikolycka samt trafikolycka med farligt gods-transport på väg. Rapporten är en sammanfattning av Väg och- transportforskningsinstitutets rapport (13) och den beskrivna metoden benämns VTI-modellen. VTI-modellen analyserar och kvantifierar sannolikheter för olycksscenarier med transport av farligt gods mot bakgrund av svenska förhållanden. Vid uppskattning av frekvensen för farligt gods-olycka på en specifik vägsträcka kan man använda två alternativa metoder. En så kallad olyckskvot uppskattas antingen utifrån specifik olycksstatistik för sträckan, eller utifrån nationell statistik över liknande vägsträckor. I denna riskanalys används det andra av dessa alternativ. Olyckskvotens storlek beror på ett antal faktorer såsom vägtyp, hastighetsgräns, siktförhållanden samt vägens utformning och sträckning. Som underlag för beräkningarna av den förväntade frekvensen för trafikolycka respektive farligt godsolycka används prognos för trafikflödet år Tabell A.1. Trafikflöde, indata i beräknings-modellen samt beräknat antal olyckor involverande ADR-S klassad transport för respektive undersökt alternativ. Planförslag Känslighetsanalys 1 Känslighetsanalys 2 Känslighetsanalys 3 ÅDT [fordon per dygn] Hastighetsgräns [km/h] Antal fordon med FG 62,8 62,8 125,6 76,0 Olyckskvot 0,6 0,6 0,6 0,6 Andel singelolyckor 0,3 0,3 0,3 0,3 Antal olyckor involverande fordon med FG [per år] 0,02 0,02 0,05 0,03 Förväntat tidspann mellan FG olycka [år] 42,8 42,8 21,4 35,3 A.2 Fördelning mellan de olika ADR-S klasserna Kunskapsmyndigheten för transportpolitik, Trafikanalys (tidigare SIKA) ansvarar för officiell statistik inom områdena transporter och kommunikationer, bland annat resvane- och varuflödesundersökningar. Från och med 2008 redovisas antal transporter samt transporterad mängd farligt gods inom ADR-S i den officiella statistiken. År 2009 skedde totalt sett i hela Sverige omkring transporter och den totala mängden gods var drygt 10 miljoner ton (14). Tabell A.2 redovisar ett medelvärde för transporter över hela landet, år , vilket anses representera den undersökta vägsträckan. (16), (14), (17). Tabell A.2. Antalet farligt godstransporter framräknat enligt beräknings-modellen samt fördelning mellan ADR-S klasser för respektive alternativ.

27 Antal ADR-S klassade transporter per dygn Planförslag Känslighetsanalys 1 Känslighetsanalys 2 Känslighetsanalys 3 62,8 62,8 125,6 76 ADR-S klass 1 2,32% 2,32% 2,32% 2,32% ,87% 11,87% 11,87% 11,87% 2.3 0,08% 0,08% 0,08% 0,08% 3 72,74% 72,74% 72,74% 72,74% 5 3,48% 3,48% 3,48% 3,48% Övriga 9,51% 9,51% 9,51% 9,51% 27 (49)

28 Bilaga B Frekvensberäkningar Frekvensberäkningarna går i korthet ut på att en grundfrekvens för olyckor med transporter av farligt gods på en 1 km lång vägsträcka beräknas med hjälp av VTI-modellen. Med hjälp av händelseträdsmetodik beräknas sedan frekvenser för respektive olycksscenario för de olika klasserna. Dessa händelseträd utvecklas i kommande avsnitt för varje ADR-S klass. Vid behov anpassas frekvenser till den geografiska avgränsning som analysen har. B.1 ADR-S Klass 1 Explosiva ämnen och föremål ADR-S klass 1 omfattar explosiva ämnen, pyrotekniska satser och explosiva föremål (11). Dessa inkluderar exempelvis sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier. Samtliga dessa varor kan genom kemisk reaktion alstra sådan temperatur och sådant tryck att de kan skada eller påverka omgivningen genom värme, ljus, ljud, gas, dimma eller rök. För att en sådan reaktion ska initieras krävs att tillräcklig energi tillförs ämnet. Vid ett olyckstillfälle kan en kraftig stöt eller en brand tillföra sådan energi till explosivämnet att det detonerar. B.1.1 Transporterad mängd Beroende på explosivämnenas kemiska och fysikaliska egenskaper är de indelade i riskgrupper ( ). Enligt Räddningsverket (nuvarande MSB) (18) utgörs % av de transporter som sker med explosiva ämnen av riskgrupp 1.1 (ämnen och föremål med risk för massexplosion), medan riskgrupp 1.3 (ämnen och föremål med risk för brand och mindre risk för tryckvåg, splitter och kaststycken men inte för massexplosion) och 1.4 (ämnen och föremål med endast obetydlig explosionsrisk) står för 5-10 % och 1.2, 1.5 och 1.6 i stort sett inte transporteras alls. Baserat på denna information används vidare riskgrupp 1.1 som representant för vidare utredning av ämnen i ADR-S klass 1. Detta bedöms vara ett konservativt antagande. Avgörande för explosionsverkan är transporterad mängd av det explosiva ämnet. Maximal mängd massexplosiva varor som får transporteras på väg är 16 ton men det absoluta flertalet av transporterna innefattar endast små nettomängder av massexplosiva varor. Transporter av ADR-S klass 1.1 med större mängder utgörs huvudsakligen av genomfartstrafik, och trafik till centrallager placerade runt om i landet. De transporter som har mindre mängd utgör transporter från centrallagren till plats där sprängning ska genomföras. B.1.2 Händelseträd med sannolikheter Figur B.1 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med explosiva ämnen. Dessa sannolikheter ligger till grund för frekvensberäkningar och motiveras i texten. 28 (49)

29 Ja 50.0% Liten Lastmängd 85.0% Liten explosion 1.83E-06 Trafikolycka med ADR-S klass 1 Ja 0.4% Spridning till last 50.0% Nej Mellanstor Stor 14.5% Mellanstor explosion 3.12E % Stor explosion 1.07E E-06 alt E-03 Antändning av fordon Kraftig 0.1% Liten Lastmängd 85.0% Liten explosion 9.10E-07 Nej 99.6% Stötinitiering Mellanstor Stor 14.5% Mellanstor explosion 1.55E % Stor explosion 5.35E % Ingen/liten alt liten 1.07E-03 Figur B.1. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 1. B Antändning av fordon Då brand kan leda till ett explosivt förlopp ges i detta avsnitt en övergripande beskrivning av möjliga brandscenarier som kan påverka farligt gods-transporter. De brandscenarier som kan leda till påverkan på lasten bedöms i huvudsak kunna uppkomma om transporten är involverad i en olycka som föranleder brand eller till följd av fordonsfel som leder till brand, till exempel överhettade bromsar eller elektriska fel. Det finns i dagsläget endast begränsad statistik över omfattningen av bränder inom transportsektorn. Utifrån tillgänglig statistik från olika länder (bland annat Japan och Tyskland) anges en olyckskvot på cirka 1 fordonsbrand per 10 miljoner fordonskilometer (19). Denna siffra utgör en sammanlagd kvot för fordonsbrand oberoende av orsak (tekniska fel eller till följd av trafikolycka). Brandscenarier som uppkommer på grund av tekniskt fel antas dock ha ett långsammare händelseförlopp än de brandscenarier som uppkommer i samband med olyckor. Svensk statistik visar på att sannolikheten för att ett fordon inblandat i trafikolycka ska börja brinna är cirka 0,4 % (20) (21). B Brandspridning till lasten Sannolikheten för spridning till last och detonation beror i sin tur på vilken typ av ADR-S klass som involveras och vilket ämne samt brandens storlek, mängden transporterat ämne med mera. En fransk studie av fordonsbränder i tunnlar visar att 4 av 10 bränder släcks av personer på plats (22), med hjälp av enklare släckutrustning. Sådan släckutrustning finns dock sällan tillgänglig på vägnätet i Sverige (förutom i tunnlar), men regelverken för transporter av farligt gods ställer krav på transportören att ha handbrandsläckare, och andelen släckta bränder i ADR-S klassade transporter bedöms vara något högre än vid andra olyckor. Resterande bränder antas i sinom tid släckas av räddningstjänsten, men då osäkerheter råder om insatstiden kan det inte förutsättas att räddningstjänsten alltid förhindrar att branden sprider sig till den explosiva lasten. 29 (49)

30 Utifrån detta resonemang görs samma bedömning som i Göteborgs fördjupade översiktsplan (23), att sannolikheten för att en brand sprider sig och leder till en explosion är 50 %. B Stöt Med stöt avses sådan stöt som har den intensitet och hastighet att den kan initiera en detonation. Det krävs kollisionshastigheter som uppgår till flera hundra m/s (24). Till skillnad från brand så saknas kunskap om hur stort krockvåld som behövs för att initiera detonation i det fraktade godset. Som ett jämförelsevärde att förhålla sig till anger HMSO (25) att sannolikheten för en stötinitierad detonation vid en kollision är mindre än 0,2 %. Moderna lastbilar är noggrant testade och utformas så att energin vid en kollision ska tas upp av olika energiabsorberande zoner. Med hänsyn till den utveckling som skett inom fordonsutformning och trafiksäkerhet de senaste 20 åren, antas sannolikheten för en stötinitierad detonation vara lägre än de 0,2 % som HMSO anger. En viktig faktor att beakta är dock faran för att godset inte är förpackat, fastspänt eller på annat sätt inte transporteras på anvisat sätt. Utifrån ovanstående bedöms sannolikheten för att en stöt initierar en detonation vara 0,1 %. B Fördelning mellan lastmängder Genomfartstrafik respektive transporter till centrallager bedöms vanligen utgöras av maximalt lastade fordon, vilket motsvarar en last på 16 ton med fordon av EX/III-klass. Detta har framkommit i intervjuer med tillverkare och transportörer av explosiva ämnen (26) (27). Statistik från Räddningsverket (nuvarande MSB) (28) anger att genomfartstrafik utgör omkring 0,5 % av alla transporter med farligt gods. Transporter med 16 ton antas därmed utgöra mindre än 0,5 % av samtliga transporter i klass 1. Detta överensstämmer med uppgifter från tre stora transportörer, som anger att andelen transporter med så stora lastmängder utgör mindre än 1 % av det totala antalet transporter med explosiva varor (26). Övriga transporter utgörs av mindre mängder. Enligt Polisen (27), som tidigare var tillståndsmyndighet 1 för hantering av explosiva varor, utgörs transporter till målpunkter för sprängningsarbeten utav transporter med laster på 60 kg, kg, kg kg utgör maximalt tillåtna mängder för transport i så kallade EX/II-bilar då de fraktar riskgrupp 1.1. Därtill sker vissa transporter till lite större sprängningsarbeten där transporterna sker med EX/III fordon och då fraktas mellan kg. Ett exempel på sprängningsarbeten av denna storlek är när dagbrott ska spränga fram nytt material till framställning av stenkross-produkter. Fördelningen mellan viktklasserna uppgår enligt Polisens tillståndsavdelning till 0,50; 0,35; 0,10 respektive 0,05. Utifrån dessa uppgifter antas fördelningen som anges i Tabell B.1 nedan, för lastmängder av explosiva ämnen. Den representativa lastmängden är ett viktat medelvärde utifrån fördelningen av de ingående lastmängderna. Tabell B.1. Fördelning mellan lastmängder vid vägtransport av ADR-S klass 1. Lastmängd Inkluderat viktintervall Andel Mycket stor ( kg) 0,5 % kg Mellanstor ( kg) 14,5 % kg Liten (<500 kg) 85 % 150 kg Representativ lastmängd för konsekvensberäkningar 1 Efter införande av den nya lagen om brandfarliga och explosiva varor (2010:1011) vilar ansvaret för tillståndshanteringen nu på kommunerna. 30 (49)

31 B.2 ADR-S Klass 2 Gaser ADR-S klass 2 omfattar rena gaser, gasblandningar och blandningar av en eller flera gaser med ett eller flera andra ämnen samt föremål innehållande sådana ämnen. Gaser definieras som ämnen som vid 50ºC har ett ångtryck över 300 kpa (3 bar) eller är fullständigt gasformiga vid 20ºC och normaltrycket 101,3 kpa. Gaser tillhörande ADR-S klass 2 är indelade i olika riskgrupper beroende på dess farliga egenskaper; brandfarliga gaser (riskgrupp 2.1.), icke brandfarliga, icke giftiga gaser (riskgrupp 2.2) samt giftiga gaser (riskgrupp 2.3) (11). Volymen per transport kan, beroende på fordon och ämne, uppgå till cirka 30 ton. Störst skadeverkan vid vådautsläpp orsakar kondenserade gaser (det vill säga de som fraktas i flytande form vid förhöjt tryck), brännbara gaser eller giftiga gaser. Nedan beskrivs riskgrupp 2.1 och riskgrupp 2.3 närmre. B.2.1 ADR-S Riskgrupp 2.1 Brandfarliga gaser ADR-S Riskgrupp 2.1 omfattas av brandfarliga gaser, exempelvis väte, propan, butan och acetylen. Här utgör brand den huvudsakliga faran, gaserna är vanligtvis inte giftiga 2. Den lägsta tändenergi för brandfarliga gaser och bränsleångor är väldigt låg, i många fall lägre än den energi en människa kan förnimma med fingerspetsen. Brandfarliga gaser är ofta luktfria (31). Gasol är ett exempel på en kondenserad brandfarlig gas, som har den största transportvolymen på väg (23). För brännbara gaser bedöms konsekvenserna för människor bli påtagliga först sedan utsläppet antänts. Tre scenarier kan antas uppstå beroende av typen av antändning. Om den, under tryck, läckande gasen antänds omedelbart uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och kan antändas senare. Det tredje scenariot är en så kallad BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). B Representativt ämne Gasol antas utgöra ett representativt ämne att basera beräkningarna på, då gasol på grund av dess låga brännbarhetsgräns och det faktum att den ofta transporteras tryckkondenserad gör den till ett konservativt val. B.2.2 Händelseträd med sannolikheter Figur B.2 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med brandfarlig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. 2 Vissa giftiga gaser, som exempelvis ammoniak, är vid höga koncentrationer även brandfarliga. De beaktas i huvudsak med avseende på de giftiga egenskaperna, vilka ger upphov till längre konsekvensavstånd än de brandfarliga egenskaperna. 31 (49)

32 Omedelbar 10.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 6.60E-09 Litet 62.5% Antändning Nej 99.0% Liten jetflamma 6.53E-07 Fördröjd Ingen 50.0% Gasmolnsexplosion 3.30E % 2.64E-06 Ja 0.4% Läckagestorlek Omedelbar 15.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 3.30E % Mellanstort Antändning Nej 99.0% Mellanstor jetflamma 3.26E-07 Fördröjd Ingen 65.0% Gasmolnsexplosion 1.43E % 4.39E-07 Omedelbar 20.0% Ja BLEVE 1.0% BLEVE 3.53E-09 Stort 16.7% Antändning Nej 99.0% Stor jetflamma 3.49E-07 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.1 Fördröjd Ingen 80.0% Gasmolnsexplosion 1.41E % 0.00E+00 alt E-03 Gasläckage Nej 99.6% 2.87E-03 Figur B.2. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.1. B Gasläckage Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed större tålighet (32). Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för läckage av det transporterade godset då sänks till 1/30 av värdet för läckage i tankbil med ADR-S klass 3 (5), vilket ger en sannolikhet för läckage av gas på 0,12 1/30 = 0, B Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av brandfarlig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där utsläppsstorlekarna är definierade i (5) utifrån massflöde: 0,09 kg/s (litet), 0,9 kg/s (medelstort) respektive 17,9 kg/s (stort). Med gasol som gas har arean på läckaget beräknats till 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %, 20,8 % och 16,7 % (5). B Antändning När ett läckage av brandfarlig gas, klass 2.1, har skett finns det en risk att gasen antänds. Antändningen kan inträffa direkt eller vara fördröjd. En direkt antändning antas leda till att en jetflamma uppstår, medan en fördröjd antändning kan innebära att en gasmolnsexplosion inträffar. För ett utsläpp som är mindre än 1500 kg anges sannolikheterna för direkt antändning, fördröjd antändning och ingen antändning vara 10 %, 50 % respektive 40 % (33), varför dessa värden kan antas gälla för litet läckage. För ett utsläpp som är större än 32 (49)

33 1500 kg anges motsvarande siffror vara 20 %, 80 % och 0 %. Dessa värden används för stort läckage. För medelstort läckage antas ett medeltal av ovanstående sannolikheter rimligt att använda, det vill säga 15 %, 65 % och 20 %. B BLEVE En BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) kan inträffa om en tank med tryckkondenserad gas värms upp så snabbt att tryckökningen leder till att tanken rämnar. Detta resulterar i att den kokande vätskan (tryckkondenserad gas) momentant släpps ut och antänds. Detta resulterar i ett mycket stort eldklot. En BLEVE antas kunna uppstå i en oskadad tank, utan fungerande säkerhetsventil eller där säkerhetsventilen inte snabbt nog hinner avlasta tycket. Det krävs då att en direkt antändning har skett vid en intilliggande tank och orsakat jetflamma som är riktad direkt mot den oskadade tanken. Sannolikheten för att ovan givna förutsättningar skall infalla samtidigt och leda till en BLEVE bedöms vara liten, uppskattningsvis 1 %. Vid fördröjd antändning av den brännbara gasen antas gasmolnet driva iväg med vinden och därför inte påverka intilliggande tankar vid antändning, vilket medför att en BLEVE inte kan inträffa. B.2.3 ADR-S riskgrupp 2.3 Giftiga gaser ADR-S riskgrupp 2.3 omfattas av giftiga gaser, exempelvis ammoniak, fluorväte, kolmonoxid, klor, klorväte, svaveldioxid, svavelväte, cyanväte och kvävedioxid. Vissa giftiga gaser är också brandfarliga, som exempelvis ammoniak. Ammoniak är en starkt alkalisk gas med frätande egenskaper, inandningen av denna förorsakar skador på luftvägar och slemhinnor. En människa som, genom exponering av giftiga gaser, upptar tillräckligt stor dos kan drabbas av allvarliga skador eller dödsfall (31). B Representativt ämne Valet av representativ giftig gas som beaktas vidare i analysen baseras på IDLH-värdet (Immediately Dangerous to Life and Health), vilket avser den koncentration som vid exponering innebär omedelbar fara för människors liv eller som ger upphov till irreversibla skador. Mot bakgrund av denna ansats framgår att de gaser som är mest toxiska och därigenom medför de största konsekvenserna vid ett eventuellt utsläpp utgörs av klor, svaveldioxid och ammoniak, vars IDLH-värden uppgår till 10, 100 respektive 300 ppm. Klor transporteras i huvudsak på järnväg, varför ett utsläpp av klorgas inte beaktas vidare i analysen. Till följd av att svaveldioxid är mer toxiskt än ammoniak beaktas fortsättningsvis konsekvenser av en olycka med svaveldioxid. B.2.4 Händelseträd med sannolikheter Figur B.3 redovisar sannolikheterna i händelseträdet som används för en olycka som involverar ett fordon med giftig gas. Dessa sannolikheter motiveras i efterföljande text. 33 (49)

34 Litet 62,5% Låg Vindstyrka 75,0% Litet läckage, låg vindstyrka 2,83E-08 Ja 0,4% Läckagestrolek Hög 25,0% Litet läckage, hög vindstyrka 9,44E-09 Mellanstort 20,8% Låg Vindstyrka 75,0% Mellanstort läckage, låg vindstyrka 9,42E-09 Trafikolycka med ADR-S riskgrupp 2.3 Nollalternativ 1,39E-05 Gasläckage 99,6% Nej Stort 16,7% Hög Låg Vindstyrka Hög 25,0% Mellanstort läckage, hög vindstyrka 3,14E-09 75,0% Stort läckage, låg vind 7,57E-09 25,0% Stort läckage, hög vind 2,52E-09 1,39E-05 Figur B.3. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 2.3. B Gasläckage Sannolikheten att en olycka med farligt gods leder till läckage varierar beroende på bebyggelse, hastighetsgräns och vägtyp (5). Gaser transporteras i regel under tryck i tankar med större tjocklek och därmed tålighet (32). Erfarenheter från utländska studier visar på att sannolikheten för utsläpp av det transporterade godset därför sänks till 1/30 (5), vilket ger en sannolikhet för läckage av gas på 0,12 1/30 = 0, B Läckagestorlek Ett läckage till följd av en olycka med en transport av giftig gas antas kunna bli litet, medelstort eller stort, där storlekarna är definierade utifrån utsläppets källstyrka. Storleken på läckaget är samma som för ADR-S klass 2.1 det vill säga 0,1; 0,8 respektive 16,4 cm 2. Vid läckage från tjockväggiga tankbilar bedöms sannolikheten för respektive storlek vara 62,5 %; 20,8 % och 16,7 % (5). B Vindstyrka När ett läckage har skett påverkar väder och vindförhållanden spridning av gaser och ångor. Vid högre vindhastigheter blandas utsläppta gaser ut snabbare med den omgivande luften än vid lägre vindhastigheter. Under åren har vindhastigheten på 330 stationer runtom landet avlästs månad för månad. Insamlad data visar på en medelvindhastighet i Sverige som är 4 m/s (34). Vindhastighet över 4 m/s betecknas i denna analys som hög och vindhastighet lägre än 4 m/s betecknas som låg. Utifrån detta antas sannolikheten för hög respektive låg vindhastighet vara 25% respektive 75%. B.3 ADR-S Klass 3 Brandfarliga vätskor ADR-klass 3 omfattas av brandfarliga vätskor, exempelvis bensin, E85, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel etc. Brandfarliga vätskor är de vätskor vilkas flampunkt är lika med eller lägre än 100 C. Flampunkten är den lägsta temperatur vid vilken en vätska avger ånga i sådan koncentration att ångan kan antändas. Dessa vätskor kan i sin tur delas in i underklasser beroende på inom vilket flampunktområde de ligger i. Vid blandning av olika vätskor kan flampunkten höjas eller sänkas. Brandfarliga vätskor med låg flampunkt (till exempel bensin) antänds lättast (31). 34 (49)

35 B.3.1 Transporterad mängd De flesta transporter av farligt gods utgörs av brandfarliga vätskor. Under 2008 och 2009 utgjorde ADR-S klass 3 cirka 70 % av samtliga transporter med farligt gods. B.3.2 Händelseträd med sannolikheter Figur B.4 redovisar sannolikheterna givet att en olycka skett involverande ett fordon lastat med brandfarlig vätska. Dessa sannolikheter motiveras i texten. Litet 25.0% Ja Antändning 3.3% Liten pölbrand 2.18E-05 Nej 96.7% 6.39E-04 Ja 11.0% Läckagestorlek Mellanstort 25.0% Ja Antändning 3.3% Mellanstor pölbrand 2.18E-05 Nej 96.7% 6.39E-04 Trafikolycka med ADR-S klass 3 Stort 50.0% Ja Antändning Nej 3.3% Stor pölbrand 4.36E % 1.28E-03 alt E-02 Läckage Ja 0.4% Ja Spridning till last 50.0% Stor pölbrand 4.28E-05 Nej 50.0% 4.28E-05 Nej 89.0% Fordonsbrand Nej 99.6% 2.13E-02 Figur B.4. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 3. B Läckage Sannolikheten för att en trafikolycka med en farligt gods-transport inblandad leder till läckage antas vara 0,13 (5). B Läckagestorlek Storleken på läckaget varierar beroende på tankbilens storlek och typ. Enligt uppgifter från transportbolagen, när det gäller klass 3-produkter, är det vanligast att tankbilar med släp transporterar godset (35) (36). Vid läckage från tankbil med släp fastställs sannolikheten för ett litet, mellanstort och stort läckage vara 25 %, 25 % respektive 50 % (5). De olika läckagen definieras utifrån vilken pölstorlek som de ger upphov till: 50 m 2 (litet), 200 m 2 (mellanstort) samt 400 m 2 (stort). 35 (49)

36 B Antändning Bensin och diesel utgör tillsammans majoriteten av produkterna i ADR-S klass 3 (37). Sannolikheten för antändning av läckage med diesel på väg är mycket låg på grund av dess höga flampunkt, medan sannolikheten för antändning av ett bensinläckage är större. Förenklat (och konservativt) antas samtliga transporter av brandfarlig vätska utgörs av bensin. Sannolikheten att antändning sker givet läckage av bensin, oberoende av om det är litet, mellanstort eller stort, är 3,3 % (25). B Fordonsbrand I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. B Spridning till last Fordonsbranden kan sprida sig till lasten, denna sannolikhet uppskattas till 50 %. B.4 ADR-S Klass 5 Oxiderande ämnen och organiska peroxider ADR-S klass 5 är indelad i två riskgrupper; oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1) och organiska peroxider (riskgrupp 5.2). B.4.1 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.1 Oxiderande ämnen är brandbefrämjande ämnen som vid avgivande av syre (oxidation) kan initiera eller understödja brand i andra ämnen samt i vissa fall detonera. Ämnenas egenskaper är oförutsägbara och de kan reagera häftigt utan förvarning (11). Ett vanligt förekommande ämne är ammoniumnitrat (AN) som ingår i många gödningsmedel och tillhör riskgrupp 5.1. Ammoniumnitrat kan i samband med vissa omständigheter sönderfalla explosivt genom detonation. Detta kan ske genom ett brandförlopp där ämnet är inneslutet och värms upp under tryckuppbyggnad, eller om det blandas med organiskt material (38). Baserat på uppgifter från Yara i Köping (39) och FOI (40) kan en detonation uppstå om ammoniumnitrat blandas med ett flytande organiskt material såsom diesel, bensin, vegetabiliska oljor med flera, eller om ett annat explosivämne detonerar i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. För att en blandning mellan ammoniumnitrat och organiskt material ska detonera krävs en homogen blandning samt tillförsel av tillräckligt stor energi. Natriumklorat är ett annat ämne som ingår i ADR-S riskgrupp 5.1 och har snarlika egenskaper (41). B.4.2 Allmänt om ADR-S riskgrupp 5.2 Organiska peroxider (ADR-S riskgrupp 5.2) karakteriseras av föreningar med instabila peroxidbindningar. Till följd av den kemiska strukturen är organiska peroxider mycket reaktiva och dess termiska instabilitet kan medföra att ämnet sönderfaller, i vissa fall explosionsartat. Sönderfallet kan initieras av så väl värme, friktion som kontakt med främmande ämne (31). I de fall peroxiden är innesluten i behållare kan explosion med tryckvåg och splitter uppstå, men detta gäller endast för en av de sex typer av ämnen som finns i riskgruppen. De övriga fem typerna av ämnen bedöms inte kunna leda till ett explosionsartat förlopp. B.4.3 Transporterade mängder och representativt ämne I dagsläget saknas nyanserad statistik över föredelningen mellan underklasserna 5.1 och 5.2. Utifrån tillgängliga uppgifter (28) dras slutsatsen att en avgörande majoritet (uppskattningsvis 99 %) av ADR-S transporter för klass 5 utgörs av oxiderande ämnen (riskgrupp 5.1), medan omkring 1 % utgörs av organiska peroxider (riskgrupp 5.2). Ammoniumnitrat och natriumklorat utgör tillsammans omkring 80 % av all ADR-S klass 5 som hanteras i Sverige. Med vetskap om detta samt rekommendationer från Holländska myndigheter (42), bedöms ammoniumnitrat vara ett lämpligt representativt ämne för hela ADR-S klass 5. Det är ett av de oxiderande ämnen som har störst oxiderande effekt och som transporteras mest frekvent och i störst mängd. 36 (49)

37 B.4.4 Händelseträd med sannolikheter Figur B.5 redovisar ett händelseträd som utvecklar förloppet efter att ett fordon lastat med ammoniumnitrat varit inblandat i en trafikolycka. De sannolikheter som anges i figuren motiveras i efterföljande textavsnitt. Trafikolycka med ADR-S klass 5 alt E-03 Ja Läckage Nej 10.0% 90.0% 50.0% Figur B.5. Händelseträd med sannolikheter för ADR-S klass 5. Ja 50.0% 0.4% Fordon antänder 99.6% Antändning Blandning med flytande organiskt material Ja Ja Nej Ja Nej Ja 1.0% Explosion 5.31E % 0.4% Antändning Nej Ja 99.6% 50.0% Spridning till last Nej 50.0% Ja 50.0% Spridning till last 50.0% Nej Ja Ja 5.25E % Explosion 5.31E % Brand 1.06E E E % Explosion 9.55E-09 Kritisk påverkan på last Nej Kritisk påverkan på last Nej 99.5% Brand 1.90E E E-04 B Läckage Sveriges enda producent av ammoniumnitrat utgörs i dagsläget av Yara AB i Köping. Ammoniumnitrat transporteras som prillade produkter (fasta korn), paketerad i säckar om 1000 kg. Transporterade mängder med bil omfattar ca 36 ton medan transporter på järnväg uppgår till ca ton i finka eller i container (43). Säckarna utgörs av två lager, en tjock innersäck av plast samt en yttre av väv, vilka är sammansvetsade upp till. Då ett utsläpp endast bedöms kunna ske om säcken påverkas av ett vasst föremål eller av en stor tryckpåkänning antas sannolikheten för utsläpp uppgå till 10 %. Detta bedöms som en konservativt vald siffra och styrks av att utsläpp av ammoniumnitrat i samband med transportolycka inte förekommit på Yara under de 12 år som verksamheten har bedrivits. B Blandning med flytande organiskt material En antändning och sönderfall genom deflagration eller detonation kan ske i samband med en olycka som involverar ammoniumnitrat om det först blandas med ett organiskt flytande ämne såsom fordonsbränsle (till exempel bensin eller diesel från ett olycksfordons bränsletank). Idealt för att ett explosivt förlopp ska inträffa är att ammoniumnitratet blandas med bränslet homogent eller att de blandas under längre tid så att 37 (49)

38 bränslet kan absorberas av ammoniumnitraten. Till följd av begränsat statistiskt underlag ansätts kontaminering av utsläppt ammoniumnitrat ske i 50 % av de fall olycka leder till utsläpp. B Antändning av blandning För att ammoniumnitrat/bränsleblandningen ska explodera krävs att energi tillförs. Sannolikheten för ett händelseförlopp med antändning och efterföljande explosion är svår att generalisera och bedöms variera med rådande omständigheter. I denna bedömning har explosion till följd av olyckan antagits ske med en sannolikhet av 1 %. Antagandet baseras på statistik avseende antändning av ett utsläpp med brandfarlig vätska och bedöms vara en konservativ uppskattning då brandfarlig vätska antas vara mer lättantändlig. B Antändning av oblandat gods Sannolikheten för en antändning efter ett utsläpp av lasten, men utan att den blandats med organiskt material, bedöms utifrån ämnets egenskaper vara lika stor som sannolikheten att fordonet i sig fattar eld vid olyckan, det vill säga 0,4 %. B Antändning av fordon vid olycka I enlighet med tidigare antagande avseende sannolikheten för att en trafikolycka leder till brand i fordon (se avsnitt B.1.2) är denna cirka 0,4 %. B Brandspridning till lasten För att ett explosivt förlopp ska ske i detta fall krävs tillförsel av energi i form av antingen en brand eller detonation i eller i kontakt med ammoniumnitratmassan. Sannolikheten för att fordonsbranden ska sprida sig till lastutrymmet beror bland mycket annat på fordonets utformning och hur lasten förvaras. Enligt tidigare resonemang antas sannolikheten för brandspridning till lasten vara 50 %. B Kritisk påverkan på last För att brand ska initiera ett explosivt förlopp krävs att temperaturen överstiger 190 C (39). Antändning av ammoniumnitrat/bränsleblandning kan övergå till ett självunderhållande sönderfall (som behandlats ovan) medan ren ammoniumnitrat är så stabil att ett eventuellt sönderfall upphör då värmekällan avlägsnas (38). Baserat på detta bedöms explosiva förlopp initierade av brand vara relativt långsamma förlopp. Detta är något som även erhållen olycksstatistik kan styrka då det vid en majoritet av olyckorna anges brinntider på cirka 1-16 timmar innan detonation. Sannolikheten för att en brand som spridit sig till lasten påverkar denna så allvarligt att det leder till en explosion innan samtliga personer i omgivningen hunnit utrymma området bedöms vara lägre än vid antändning av blandning och ansätts till 0,5 %. B.5 Ackumulerad olyckspåverkan Grundfrekvensen för olyckorna gäller för 1 km vägsträcka, vilket får till följd att frekvensen måste justeras med hänsyn till hur stort konsekvensavstånd som varje olycksscenario ger upphov till (konsekvensavstånd redovisas i C). Individriskberäkningarna utgår från en specifik punkt i omgivningen och längden på vägavsnittet som vid en olycka kan påverka just den punkten, beräknas enligt Figur B.6 nedan. 38 (49)

39 Figur B.6. Princip enligt vilken frekvenserna korrigeras för individrisken. För varje punkt i omgivningen som studeras upprepas dessa beräkningar för samtliga olycksscenarier. Individriskberäkningarna genomförs med följande upplösning (värden på y): meter från vägkant Var 5:e meter meter från vägkant Var 50:e meter Individriskberäkningarna utgår från den mest avlägsna punkten och ackumuleras in till olyckspunkten. För samhällsrisken görs ingen reducering enligt resonemanget ovan då konsekvensen inte är platsberoende på samma sätt som för individrisken. 39 (49)

40 Bilaga C Konsekvensberäkningar Tabell C.1 visar samtliga identifierade scenarier som kan ge upphov till konsekvenser i form av omkomna personer. Uppdelningar i två olika konsekvensindex för explosioner beror på att två olika konsekvensavstånd särskiljs, vilket förklaras vidare i C.3. Kriterier och avstånd för respektive scenario presenteras i följande textavsnitt för respektive ADR-S klass. Tabell C.1. Samtliga scenarier som kan ge upphov till dödliga konsekvenser. ADR-S Klass Konsekvensindex Scenario 1 1a Liten explosion 1b 2a Mellanstor explosion 2b 3a Stor explosion 3b BLEVE 2 Liten jetflamma 3 Gasmolnsexplosion 4 Mellanstor jetflamma 5 Stor jetflamma Litet läckage låg vindstyrka 2 Litet läckage hög vindstyrka 3 Mellanstort läckage låg vindstyrka 4 Mellanstort läckage hög vindstyrk 5 Stort läckage låg vindstyrka 6 Stort läckage hög vindstyrka 3 1 Liten pölbrand 2 Mellanstor pölbrand 3 Stor pölbrand 5 1a Explosion 1b 2 Brand C.1 Persontäthet För samhällsriskberäkningen är det nödvändigt att uppskatta hur många personer som kan antas uppehålla sig på området kring vägen, vilket gjorts genom att ansätta en persontäthet för området som undersökts omräknat till persontäthet per kvadratkilometer. Riskbedömningen grundar sig på att analysera olyckor från avfarten mellan Linköpingsvägen och Söderleden samt åt 500 meter i vardera riktningen av Söderleden respektive Linköpingsvägen. Grundantagandet är att personer uppehåller sig jämt utspridda över hela ytan, även närmast vägkant. Detta antagande är grovt och i aktuellt fall utgör cirka 40 meter ett befolkningsfritt avstånd från vägkant och de personer som omkommer på detta område räknats bort från resultatet för varje olycksscenario i samhällsrisken. Hur stort detta avstånd är anges i respektive undersökt alternativ. För individrisken är detta avstånd oväsentligt då riskmåttet anger hur stor frekvensen är att en fiktiv person som uppehåller sig på ett givet avstånd under ett års tid omkommer. 40 (49)

41 C.2 Antagande om olyckans placering Konsekvenser som uppstår vid olycksscenerierna antas utgå från vägkant närmast området. C.3 ADR-S klass 1 - Explosiva ämnen Detonationer och de konsekvenser som dessa orsakar är komplexa och kräver beaktande av många faktorer. Konsekvenserna beror bland annat på mängden explosiv vara, omgivningens utformning (tillgång till skydd i form av bebyggelse eller liknande) samt hur personer befinner sig i förhållande till explosionen. Den påverkan som kan uppkomma på människor till följd av tryckvågor kan delas in i direkta och indirekta skador. Vanliga direkta skador är spräckt trumhinna eller lungskador. De indirekta skadorna kan uppstå antingen då människor kastas iväg av explosionen (tertiära), eller då föremål (splitter) kastas mot människor (sekundära) (44). Sannolikheten för en individ att träffas av splitter är låg, och antalet omkomna till följd av splitterverkan bedöms därför bli litet. Sammantaget bedöms riskbidraget från splitterverkan vara försumbart. Vad gäller trycknivåer och de direkta skador som de ger upphov till, går gränsen för lungskador vid omkring 70 kpa och direkt dödliga skador kan uppkomma vid 180 kpa (45). Detta värde kan dock vara missvisande då det gäller direkt tryckpåverkan, mot vilken den mänskliga kroppen är relativt tålig. Tertiära skador (då människor kastas iväg av explosionen) bedöms leda till dödsfall vid betydligt lägre tryck än 180 kpa. Byggnader har normalt en relativ låg trycktålighet och skadas svårt eller rasar vid tryck på kpa. 20 kpa bedöms vara ett representativt medelvärde för när byggnader skadas. Sammantaget bedöms det lämpligt att dela upp konsekvensberäkningarna i två zoner, med hänsyn till de stora skillnaderna i trycknivåer som kan leda till dödlig påverkan, beroende på vilken effekt som studeras. Följande antaganden har gjorts vad gäller konsekvenserna: Inom det område där trycket överstiger 180 kpa antas 100 % av personerna omkomma. Inom det område där trycket hamnar i intervallet kpa antas 20 % av personerna omkomma. Skadeverkan vid varje explosionsscenario har därför delats upp i två delkonsekvenser, a och b, beroende på avstånd till trycknivåerna 180 respektive 20 kpa. Utifrån beräkningsgång i Konsekvensanalys explosioner (46), har avstånd dit tryckvågen överstiger 180 respektive 20 kpa tagits fram för de olika representativa dynamiska lastmängderna, vilka redovisas i Tabell C.2 Det bör påpekas att denna analys inte beaktar egendomsskador, vilka kan uppstå på ännu längre avstånd. Tabell C.2. Avstånd inom vilket personer antas omkomma för olika laddningsvikt av ADR-S klass 1 gods. Explosionen antas vid vägtransport vara så nära marken att man får full markreflexion, dvs halvsfärisk utbredning av luftstötvågen Konsekvens Representativ mängd gods Avstånd P 180 kpa Liten explosion 150 kg 13 m 41 m Mellanstor explosion kg 28 m 88 m Avstånd P 20 kpa Stor explosion kg 62 m 193 m C.4 ADR-S klass 2 Gaser En viktig faktor för spridningen av en gas vid ett läckage är påverkan av vinden, både för scenarier med brännbara gaser och giftiga. De huvudsakliga konsekvenserna uppkommer i vindriktningen från utsläppet. 41 (49)

42 Eftersom konsekvenserna drabbar ett mindre område, reduceras frekvensen för respektive scenario med hänsyn till vilken approximativ spridningsvinkel som konsekvensområdet får, enligt Figur C.1. Figur C.1. Konsekvensområdet vid gasutsläpp får ofta en oval form. Utifrån konsekvensområdets längd och bredd approximeras en lämplig cirkelsektor (representativ del av cirkel) för reducering av grundfrekvensen. Samtliga vindriktningar antas ha samma sannolikhet, vilket innebär att konsekvensområdets utbredning har samma sannolikhet i alla riktningar från läckaget. C.4.1 ADR-S riskgrupp 2.1 Brännbara gaser Vid beräkning av konsekvenserna av en farligt gods-olycka med utsläpp av brännbar gas (gasol) uppskattas det grovt att samtliga transporter utgörs av tankbilar och att mängden gas i en tankbil är 25 ton. Programvaran Spridning Luft (47) används för spridningsberäkningarna. Läckagestorleken har räknats fram utifrån det massflöde av gasol som anges i (14), för respektive storlek. För varje hålstorlek finns en ansatt sannolikhet. Tabell C.3. Framräknad läckagestorlek för gasol. Läckagestorlek Massflöde, Q [kg/s] Läckagestorlek, diameter [cm] Litet 17,9 0,32 0,08 Mellanstort 0,9 1,03 0,83 Stort 0,09 4,56 16,37 Vid beräkningarna har följande antaganden gjorts: Gasen antas vara propan (gasol). Hålet antas vara intryckt utifrån. En jetflamma antas vara horisontell. Läckagestorlek, area [cm 2 ] C BLEVE Konsekvenserna av en BLEVE beräknas enligt exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (45) Antagen mängd gasol är satt till 25 ton i en lastbil. Avståndet inom vilket man antas omkomma är beräknat till 170 m. 42 (49)

43 C Jetflamma En jetflamma kan uppstå om ett utsläpp av en brännbar gas antänds och förbränns direkt i anslutning till själva läckaget. En mycket kraftig stående flamma uppstår då när gasen trycks ut från kärlet. Konsekvenserna av en jetflamma har beräknats utifrån exempel i Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gaser och vätskor (45), där flammans längd och bredd beräknas. Beräkningsgång i Guidelines for Chemical Process Quantitative Risk Analysis (48) används sedan för att beräkna ett riskavstånd dit 50 % antas få dödliga skador av strålningen inom tiden t = 10 s. För frekvensreducering med hänsyn till att en jetflammas konsekvensområde inte är cirkulärt används en metod med en representativ del av en cirkel, enligt Figur C.2. Figur C.2. Förhållandet mellan konsekvensområde och en representativ del av en cirkel för frekvensreducering i samband med jetflamma. C Gasmolnsexplosion En gasmolnsexplosion kan uppstå vid en fördröjd antändning av en utsläppt gasmassa som hunnit sprida sig och inte längre befinner sig under tryck. Konsekvensområdet beror på hur gasen sprids i omgivningen, vilket i sin tur beror på en mängd faktorer som vind, stabilitetsförhållanden, hinder, utströmmande flöde och densitet, med mera. Vid en antändning förbränns hela den gasvolym som befinner sig inom brännbarhetsområdet. I det fysiska område där detta sker blir konsekvenserna mycket allvarliga med dödliga förhållanden. Utanför detta område förväntas dock konsekvenserna bli lindriga, men strålningspåverkan kan uppkomma. Programvaran Spridning Luft (44) används för spridningsberäkningarna där avståndet till halva den undre brännbarhetsgränsen beräknas. Anledningen till att avståndet till halva undre brännbarhetsgränsen beräknas är för att på ett konservativt sätt ta hänsyn till strålningspåverkan som kan ske även utanför den gasvolym som förbränns. Gasmolnsexplosionen beräknas utifrån ett stort läckage. Beräkningarna mynnar ut i ett konsekvensområde som enligt Figur C.1, approximeras med en cirkelsektor. C Konsekvensavstånd ADR-S riskgrupp 2.1 Nedan sammanställs de framräknade konsekvensavstånden för ADR-S klass 2.1. Tabell C.4. Beräknade konsekvensavstånd inom vilket personer antas omkomma. Index Scenario Konsekvensavstånd [m] 1 BLEVE Liten jetflamma 5 3 Gasmolnsexplosion 42 4 Mellanstor jetflamma 17 5 Stor jetflamma (49)