HASTIGHETSPLAN FÖR TÄTORTERNA I ÖRNSKÖLDSVIKS KOMMUN

Transkript

1 FÖR TÄTORTERNA I ÖRNSKÖLDSVIKS KOMMUN Dokumenttyp Hastighetsplan för tätorterna i Örnsköldsviks kommun Dokumentägare Trafik- och parkavdelningen Dokumentnamn Hastighetsplan för tätorterna i Örnsköldsviks kommun Dokumentansvarig Trafikingenjör, trafikoch parkavdelningen Beslutad/Antaget Sbn Reviderad Version Version 2014 Giltighetstid 2014-

2 Förord Samhällsbyggnadsförvaltningen har uppdraget att genomföra en hastighetsöversyn gällande kommunens gator och vägar i tätorterna där kommunen är väghållare samt statliga vägar inom tättbebyggt område. Resultatet från hastighetsöversynen har sammanställts i en hastighetsplan. Förslaget till hastighetsplan har under perioden 15 maj - 30 juni 2013 varit ute på remiss till myndigheter och organisationer. Under samma period har även allmänheten haft möjlighet att lämna sina synpunkter via en enkät på kommunens hemsida. Inkomna synpunkter har bearbetats och ett förslag till hastighetsplan har tagits fram. I hastighetsplanens kartbilagor nr 1-17 redovisas förslag på nya hastighetsbegränsningar inom tättbebyggt område där kommunen ska fatta beslut om gällande hastigheter. Hastighetsplanen för tätorterna i Örnsköldsviks kommun har utarbetats av en arbetsgrupp inom samhällsbyggnadsförvaltningens trafik- och parkavdelning. Arbetsgrupp Kjell Yngvér Eva Lundberg Annika Lind Chef trafik- och parkering Trafikingenjör Trafikhandläggare/kartbilagor Hastighetsplanen med nya hastighetsgränser antogs av samhällsbyggnadsnämnden vid deras sammanträde den 20 november Foton i hastighetsplanen: Annika Lind och Eva Lundberg 2

3 Sammanfattning Arbetet med hastighetsplanen och föreslagna förändringar av hastigheterna är ett steg i att successivt anpassa hastighetsgränserna efter gatornas och vägarnas säkerhetsstandard. Hastigheten har stor påverkan på trafiksäkerheten eftersom den är avgörande för trafikantens möjlighet att väja undan för ett hinder och undvika en kollision. Reaktionssträckan och bromssträckan utgör tillsammans stoppsträckan dvs. den sträcka som passerats från det att föraren har upptäckt en eventuell konflikt, till dess att föraren har hunnit stanna fordonet. Ju högre utgångshastighet desto längre tid tar det för föraren att reagera och få stopp på sitt fordon. Hastigheten är också avgörande för hur allvarlig utgången för en oskyddad trafikant (dvs. en människa som går eller cyklar) blir vid en trafikolycka, eftersom den tar hänsyn till hur mycket våld människokroppen tål vid krock. En krock i 30 km/h motsvarar ett fall från 1:a våningen i ett hus och en krock i 50 km/h motsvarar ett fall från 3:e våningen. Enligt Trafikverkets dokument, Nya krockvåldskurvor för fotgängares risker vid påkörning av bil från 2012, så visar nya studier och ny värdering av tidigare data att en fotgängares risk att dödas och skadas varierar mellan olika åldersgrupper. Merparten av dödsolyckorna sker på 50 vägnätet där skaderisken är 10 gånger högre för personer 65 + år jämfört med personer i åldrar upp till 44 år. En liten förändring av påkörningshastigheten påverkar risken att dödas eller skadas stort, särskilt i hastighetsgränser mellan 30 km/h och 50 km/h. Flera faktorer avgör vilken hastighetsbegränsning en gata bör ha och rätt hastighet på gator och vägar är en förutsättning för att minska antalet döda och skadade i trafiken. På lång sikt har en hastighetsplan stor betydelse för trafiksäkerheten, tryggheten, miljön, tillgängligheten och stadskaraktären och som trafikant tar man sitt ansvar genom att inte överskrida den skyltade hastigheten. Med ovanstående kriterier som grund har Örnsköldsviks kommun framställt ett förslag till en hastighetsplan för Örnsköldsviks centralort och tätorterna Bjästa, Åmynnet, Köpmanholmen, Sidensjö, Billsta, Husum, Gideå, Björna, Långviksmon, Trehörningsjö, Moliden, Mellansel, Bredbyn, Gottne. Inom tättbebyggt område i Skorped finns det inga kommunala gator eller kommunala enskilda vägar som Örnsköldsviks kommun är väghållare för eller har rätten att besluta om hastighetsgränser på. Arbetet med hastighetsplanen har genomförts enligt metoden som finns i handboken Rätt fart i staden, som är framtagen av Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting (SKL). Det är i första hand huvudvägnätet som har analyseras specifikt, medan lokalgatorna i de flesta fall har bedömts områdesvis. Den hastighet som sedan har gett bäst utfall i analysen, föreslås väljas. Arbetsmetoden baseras på vilka anspråk som finns för olika trafikanter som t.ex. bilister, bussar, cyklister och gående samt hur dessa påverkar gaturummet. Gaturummen bedöms också efter gatans väggar och golv det vill säga hur gatan med sidoområden ser ut och väggarnas karaktär med närhet till fasader och in- och utfarter etc. Även hur trafikmiljön används och vilka verksamheter som finns efter gatan har undersökts. Efter analysen har samråd med styrgrupp och referensgrupp genomförts. Allmänhet, olika organisationer och myndigheter har i samrådsförfarandet fått möjlighet att lämna synpunkter på de föreslagna hastighetsbegränsningarna. En sammanställning av inkomna synpunkter redovisas i bilaga 1. 3

4 Generellt föreslås hastighetsbegränsningen 30 km/h gälla på vägar med blandtrafik där gående och cyklister blandas med biltrafik och där behovet av att korsa gatan är stort. Exempelvis vid skolor, i bostadsområden och i centrumområden där bebyggelsen är tät. Hastighetsbegränsningen 40 km/h föreslås gälla på gator i huvudvägnätet med gångbanor, i industriområden och på gator med cyklar på körbanan samt på sträckor med blandtrafik och övergångsställen. Hastighetsbegränsningen 60 km/h föreslås gälla på trafikleder med i huvudsak separerad gång- och cykeltrafik längs vägen. På dessa trafikleder finns det inga övergångsställen och avståndet mellan korsningarna är stort. Eftersom det finns ett uppdrag från samhällsbyggnadsnämnden att se över kollektivtrafiken inom tätorten under 2015 så är förslaget att behålla nuvarande hastighetsbegränsningar på 50 km/h och 70 km/h på några av genomfartsvägarna som trafikeras av buss i linjetrafik. På sikt är planerna att nuvarande hastighetsbegränsningar på 50 km/h och 70 km/h på dessa gator som trafikeras av linjetrafik kommer att ersättas av 30 km/h, 40 km/h eller 60 km/h. Ett försök med hastighetsbegränsningarna 40 km/h och 60 km/h, inom tättbebyggt område, har under åren 2007 och 2008 genomförts av dåvarande Vägverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting (SKL) Försöket pågick fram till maj 2008 och tolv kommuner, Malmö, Halmstad, Växjö, Hylte, Göteborg, Vänersborg, Lidköping, Nyköping, Eskilstuna, Håbo, Umeå och Luleå deltog i försöket. Utvärderingen som har genomförts i de tolv kommunerna, har visat att medelhastigheten har sjunkit med några km/h vid sänkning av hastighetsbegränsningen med 10 km/h. Lägre hastigheter bör alltså innebära färre antal olyckor och färre antal skadade. Samhällsbyggnadsförvaltningens bedömning är att man arbetar i rätt riktning och ambitionen är att genomförandet av hastighetsplanen kommer att ge stora trafiksäkerhetseffekter. Restiderna beräknas öka mycket marginellt i tätorterna till följd av hastighetsplanens förslag. I tätorterna handlar det oftast om korta körsträckor där högre hastigheter ger mycket små tidsvinster. Ambitionen är också att hastighetsplanen ska komma att innebära förbättringar av fler kvalitéer i centralorten och i tätorterna. 4

5 Innehållsförteckning 1. BAKGRUND NYA HASTIGHETSGRÄNSER- VARFÖR? OLYCKSSTATISTIK FÖR ÖRNSKÖLDSVIKS KOMMUN HASTIGHETSSYSTEMET VAD DELGER TRAFIKLAGSTIFTNINGEN? TRAFIKVERKETS- OCH ÖRNSKÖLDSVIKS KOMMUNS ROLL? ARBETSPROCESSEN LIVSRUMSMODELLEN TRAFIKSÄKERHET BULLER OCH LUFTFÖRORENINGAR TILLGÄNGLIGHET KOLLEKTIVTRAFIK- OCH UTRYCKNINGSFORDON ANALYS OCH BEARBETNING Länkoptimering Systemanpassning FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETER GENOMFÖRANDET OCH TIDPLAN NYA HUVUDLEDER EFFEKTER UTVÄRDERING BILAGOR BILAGA 1 YTTRANDEN FRÅN ENKÄTEN PÅ DE NYA HASTIGHETERNA 15 MAJ - 30 JUNI 2013 BILAGA 2 SÄNDLISTA REMISS HASTIGHETSÖVERSYN, REMISSTID 15 MAJ - 30 JUNI 2013 KARTBILAGA 1 NUVARANDE HASTIGHETER ÖRNSKÖLDSVIKS CENTRALORT KARTBILAGA 2 BUSSLINJER MED HÅLLPLATSLÄGEN I ÖRNSKÖLDSVIKS CENTRALORT KARTBILAGA 3 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I ÖRNSKÖLDSVIKS CENTRALORT KARTBILAGA 4 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I BJÄSTA OCH ÅMYNNET KARTBILAGA 5 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I KÖPMANHOLMEN KARTBILAGA 6 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I HUSUM KARTBILAGA 7 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I BREDBYN KARTBILAGA 8 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I GOTTNE KARTBILAGA 9 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I MELLANSEL KARTBILAGA 10 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I MOLIDEN KARTBILAGA 11 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I SIDENSJÖ KARTBILAGA 12 TÄTTBEBYGGT OMRÅDE SKORPED KARTBILAGA 13 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I TREHÖRNINGSJÖ KARTBILAGA 14 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I BILLSTA KARTBILAGA 15 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I BJÖRNA KARTBILAGA 16 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I GIDEÅ KARTBILAGA 17 FÖRESLAGNA NYA HASTIGHETER PÅ GATOR OCH VÄGAR I LÅNGVIKSMON KARTBILAGA 18 TIDPLAN GENOMFÖRANDE 5

6 1. Bakgrund 1.1. Nya hastighetsgränser- varför? Den främsta anledningen till att nya hastighetsgränser införs är att öka trafiksäkerheten och rädda liv. Hastigheten har stor påverkan på trafiksäkerheten, eftersom den är en avgörande faktor för trafikantens möjlighet att väja undan för ett hinder och undvika en kollision. Reaktionssträckan och bromssträckan utgör tillsammans stoppsträckan dvs. den sträcka som passerats från det att föraren har upptäckt en eventuell konflikt, till dess att föraren har hunnit stanna fordonet. Ju högre utgångshastighet desto längre tid tar det för föraren att reagera och få stopp på sitt fordon. Hastigheten kan även vara avgörande för hur allvarlig utgången blir för en oskyddad trafikant (en människa som går eller cyklar) vid en trafikolycka, eftersom den tar hänsyn till hur mycket våld människokroppen tål vid krock. En krock i 30 km/h motsvarar ett fall från 1:a våningen i ett hus och en krock i 50 km/h motsvarar ett fall från 3:e våningen. Vid de högre hastigheterna 70 km/h och 90 km/h motsvarar en krock i dessa hastigheter ett fall från 6:e våningen respektive 10:e våningen. Diagram 1: De nya krockvåldskurvorna visar uppskattad, viktad risk att dödas och skadas allvarligt (MAIS3+, Maximum Abbriviated Injury Scale), vid olika påkörningshastigheter för alla fotgängare och för fotgängare äldre än 60 år. Källa: Trafikverket Enligt Trafikverkets dokument, Nya krockvåldskurvor för fotgängares risker vid påkörning av bil från 2012, så visar nya studier och ny värdering av tidigare data att en fotgängares risk att dödas och skadas varierar mellan olika åldersgrupper. Merparten av dödsolyckorna sker på 50 vägnätet där skaderisken är 10 gånger högre för personer 65 + år jämfört med personer i åldrar upp till 44 år. Den äldres behov av säkerhet bör vara dimensionerande för utformningen av gator och vägar där blandtrafik förekommer. En liten förändring av påkörningshastigheten 6

7 påverkar risken att dödas eller skadas stort, särskilt i hastighetsgränser mellan 30 km/h och 50 km/h. Forskning har visat att bilisters väjningsbeteenden mot oskyddade trafikanter påverkas positivt av låga fordonshastigheter i korsningspunkter. Vid hastigheter upp till 30 km/h lämnar cirka 70 procent av bilisterna spontant företräde för cyklister, trots att bilister inte har samma generella väjningsplikt mot cyklister som mot fotgängare. Vid fordonshastigheter mellan km/h lämnar knappt 40 procent av bilisterna företräde för cyklister. Förutom att en verklig hastighet om 30 km/h ger goda säkerhetsvinster vid blandtrafik, stödjer låga fordonshastigheter ett mer socialt och jämlikt samspel mellan bilister, cyklister och fotgängare. Det bättre samspelet ökar gåendes och cyklisters tillgänglighet och bidrar till en mer attraktiv och trygg tätortstrafik. Målsättningen med de nya hastighetsbegränsningarna i Örnsköldsviks kommuns tätorter, är att de ska anpassas efter vägens säkerhetsstandard, omgivningen och typen av trafik. 7

8 1.2. Olycksstatistik för Örnsköldsviks kommun Under perioden har det inträffat 1645 st sjukhusrapporterade olyckor med personskador och 12 st dödsolyckor i Örnsköldsviks kommun. Vid 892 st olyckor har oskyddade trafikanter varit inblandade. Hur fördelningen av dessa olyckstyper med motorfordon inblandade finns redovisade i nedanstående diagram. Diagram 2: Visar antal skadade efter trafikslag i Örnsköldsviks kommun

9 Utifrån de polisrapporterade olyckorna kan man se att de flesta olyckorna har inträffat längs E4-Centralesplanaden genom centrala Örnsköldsvik, främst i korsningarna E4/Vikingagatan, E4/Viktoriaesplanaden och E4/Lasarettsgatan. Andra olycksdrabbade sträckor är Strandgatan och Modovägen. Bild 1: E4-Centralesplanaden, genom centrala Örnsköldsvik är en av de mest olycksdrabbade sträckorna i kommunen. 9

10 1.3. Hastighetssystemet Dagens gällande hastighetssystem tillkom år 1971 och består av ett lappverk av olika hastighetsbeslut. Det nuvarande 20-stegs systemet är inte baserat på människans förmåga att tåla krockvåld utan dessa gränser anses vara för stora ur såväl trafiksäkerhets- som miljösynpunkt. Sedan 1971 har nya transportpolitiska delmål tillkommit och det nya hastighetssystemet med 10-steg tillåter att vägtransportsystemet nyttjas mer effektivt. Det nya hastighetssystemet med 10-steg trädde i kraft hösten 2008 och är anpassat utifrån dagens förutsättningar när det gäller trafiksäkerhet, miljö, vägstandard och fordonsutveckling. Genom att införa möjligheten för kommunerna att använda sig av 10-stegen anser man att acceptansen för att hålla gällande hastighetsbegränsningar bör kunna öka eftersom de nya hastighetsbegränsningarna bättre anpassas efter hur gaturummet verkligen ser ut. Arbetet med hastighetsplanen och förändringar av hastigheter är ett steg i att successivt anpassa hastighetsgränserna efter gatornas och vägarnas säkerhetsstandard och säkerhet tillsammans med kunskapen om hur mycket våld mäniskokroppen tål vid krock. Dessa faktorer avgör vilken hastighet en gata föreslås få. För att skapa en hög acceptans för förändringarna på Örnsköldsviks gator och vägar är det viktigt att se helheten av trafiksystemet gällande hastighetsbegränsningarna, både på de större statliga genomfartsvägarna och på de kommunala bostadsgatorna. För att undvika plottrighet med många olika hastighetsgränser, så kan vissa gator som passar för en viss hastighetsbegränsning föreslås få antingen en högre eller lägre hastighetsgräns. Anledningen är att man vill uppnå sammanshängande sträckor och områden med samma hastighetsbegränsningar. Bild 2: Nygatan (kommunal gata) i korsningen med E4-Centralesplanaden (statlig väg). 10

11 1.4. Vad delger Trafiklagstiftningen? Enligt trafikförordningens TrF (SFS 1998:1 276) 3 kap. 14 ska ett fordons hastighet anpassas till vad trafiksäkerheten kräver. Hänsyn ska tas till väg-, terräng-, väderleks- och siktförhållandena, fordonets skick och belastning samt trafikförhållandena i övrigt. Hastigheten får aldrig vara högre än att föraren behåller kontrollen av fordonet och kan stanna det på den del av den framförvarande vägen eller terrängen som han eller hon kan överblicka och framför varje hinder som går att förutse. Enligt trafikförordningen TrF (SFS 1998:1 276) 3 kap. 17 får fordon inte föras med högre hastighet än 50 km/h inom tättbebyggt område. Om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön får kommunen meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten inom tättbebyggt område eller del av ett sådant område ska vara 30 km/h eller 40 km/h. Utom tättbebyggt område får fordon inte föras med högre hastighet än 70 km/h (bashastighet). Trafikverket får meddela föreskrifter om att den högsta tillåtna hastigheten på en väg ska vara 80, 90, 100 eller 110 km/h. Sedan den 1 augusti 2008 har kommunerna möjlighet att besluta lokala trafikföreskrifter om 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100 och 110 km/tim inom tättbebyggt område (VVFS 2008:184). Beslut om annan hastighetsgräns än 50 km/tim inom tättbebyggt område får ske om det är motiverat av hänsyn till trafiksäkerheten, framkomligheten eller miljön. Enligt TrF 10 kap. 3 punkt 1 är kommunen beslutsmyndighet för hastighetsbegränsningarna på samtliga vägar inom tättbebyggt område. Enligt trafikförordningen har även kommunen rätt att besluta var gränsen för tättbebyggt område år. Kommunen får även meddela lokala trafikföreskrifter på vägar utom tättbebyggt område där kommunen är väghållare. Innan ett hastighetsbeslut fattas har kommunen skyldighet att låta den polismyndighet och den statliga väghållningsmyndighet som berörs få yttra sig över förslaget (10 kap 5 TrF). Kommunens beslut överprövas först av länsstyrelsen och sedan av Transportstyrelsen. 11

12 1.5. Trafikverkets- och Örnsköldsviks kommuns roll? Under 2007 och 2008 genomförde dåvarande Vägverket tillsammans med Sveriges kommuner och landsting (SKL) ett försök med de nya hastighetsgränserna 40 och 60 km/h inom tättbebyggt område. Försöket pågick fram till maj 2008 och tolv kommuner, Malmö, Halmstad, Växjö, Hylte, Göteborg, Vänersborg, Lidköping, Nyköping, Eskilstuna, Håbo, Umeå och Luleå deltog i försöket. Utvärderingen som har genomförts i de tolv kommunerna, har visat att medelhastigheten har sjunkit med några km/h vid sänkning av hastighetsbegränsningen med 10 km/h. Lägre hastigheter bör alltså innebära färre antal olyckor och färre antal skadade. Under 2011 har trafikverket gjort en hastighetsöversyn av hastigheterna på de statliga vägarna, både inom och utanför tätbebyggt område i Örnsköldsviks centralort samt i de övriga 15 tätorterna Bjästa, Åmynnet, Köpmanholmen, Sidensjö, Billsta, Husum, Gideå, Björna, Långviksmon, Trehörningsjö, Moliden, Mellansel, Bredbyn, Gottne och Skorped. De föreslagna hastigheterna på det statliga vägnätet har Trafikverket sedan presenterat i olika kartor som man har lämnat till kommunen. Kommunens arbetsgrupp har sedan lagt in dessa på sina kartor för respektive tätort, som presenteras i kartbilagorna. För att få en överblick på de nuvarande hastighetsbegränsningarna på de kommunala gatorna och vägarna har Örnsköldsviks kommun valt att göra en hastighetsplan och komma med förslag på förändringar utifrån trafiksäkerheten och trafikolycksstatistiken, inom samtliga 16 st tätbebyggda områden i kommunen. Genom att noga avväga hastighetsnivån kan detta medverka till förbättrad trafiksäkerhet, minska antalet trafikolyckor 1 samt att stadsrummen används på ett sätt som stödjer stadens utveckling. I arbetet med hastighetsplanen har både Trafiknätsanalysen för Örnsköldsviks centralort (antagen av kommunfullmäktige 2001) och för Husum (antagen av kommunfullmäktige 2004) delvis använts i arbetet. I trafiknätsanalysen för Örnsköldsviks centralort framgår det att hastigheten 30 km/h i bostadsområden, är att föredra. 1 I kommunen handlingsprogram för trygghet och säkerhet i Örnsköldsviks kommun finns ett mål att minska antalet trafikolyckor med 5 % på kommunens vägar. 12

13 2. Arbetsprocessen Arbetet med att ta fram hastighetsplanen är genomfört enligt handboken Rätt fart i staden och dess medföljande dataprogram. Arbetsprocessen är indelad i flera olika steg: Nulägesbeskrivning (inventering av livsrum, trafiknät, trafiksäkerhet, miljö, störningar, etc. ) Analys (nulägesanalys, länkoptimering, nätanpassning, systemanpassning, tillgänglighet, etc.) Förslag till hastighetsgränser (sammanställning av resultat) Samråd mellan förtroendevalda, tjänstemän, medborgare, näringsliv och intresseorganisationer. Justeringar efter samråd Beslut om hastighetsplan Genomförande av hastighetsplan (nya vägmärken, åtgärder) Utvärdering Nulägesbeskrivningens syfte var att få fram vilka förutsättningar som gäller. De nuvarande hastighetsbegränsningarna kartlades tillsammans med gränserna för tättbebyggt område. Huvudgatorna och dess sidoområden inventerades och beskrevs. Varje gata delades in i homogena gaturum. Detta gjordes i vissa fall för varje gata, men. På vissa platser valde man att se flera gator som ett område, eftersom de har liknande struktur och bebyggelse och finns i direkt anknytning till varandra och då ansågs det att dessa gator skulle behandlas tillsammans på ett likvärdigt sätt Livsrumsmodellen Enligt handboken Rätt fart i staden är det önskvärt att gatans utformning stämmer överens med gatans funktion och den hastighetsnivå som man vill ha på gatan. För att kunna identifiera vilken hastighetsnivå som är lämplig i Örnsköldsviks kommuns trafiknät behövde man förutom nättillhörigheten, som beskriver gatans funktion även ta hänsyn till vilket stadsrum som gatan var en del av. För att göra en indelning av stadsdragen använde man sig av den s.k. livsrumsmodellen som finns i handboken där stadsrummets väggar och golv har påverkan på hastigheten, dvs. hur gatan, med sidoområden ser ut och hur miljön används och vilka verksamheter som finns längs gatan. Staden delades sedan in i olika rum, frirum (F), integrerat frirum (IF), mjuktrafikrum (M), integrerat transportrum (IT) och transportrum (T). 13

14 Bild 3: Frirum F, är ett rum för de oskyddade trafikanterna t.ex. cyklister, fotgängare och lekande barn där motorfordonstrafik inte bör förekomma. Utformingen av dessa frirum t.ex. torg, parker, lek- och fritidsområden, avstängda gator, separata gång- och cykelbanor görs utifrån de oskyddade trafikanternas perspektiv och hastigheter. Bild 4: Integrerat frirum IF, är ett rum där fotgängare och cyklister är prioriterade, Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning men med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart och prioriterad framkomlighet för fotgängare och cyklister gäller. Väggarna består ofta av hus med entréer mot rummet. Rummen hittas oftast inne i de centralaste delarna av stadens nät som t.ex. torg, entréer och centrala offentliga stadsrum etc. 14

15 Bild 5: Mjuktrafikrum, M är det rum som omfattar större delen av stadens/tätortens gaturum. Rummets väggar speglar möjligheten på kontakt och närvaro och det bör vara anpassat efter människans sätt att lätt röra sig i både rummets längsgående som tvärgående riktning. I rummet ska bilister och oskyddade trafikanter samspela och biltrafikens ytor begränsas så långt det är möjligt med hänsyn till gatornas funktion. Bild 6: Integrerat transportrum, IT är ett rum där oskyddade trafikanter kan vistas i rummet, men de har litet anspråk att korsa det, eftersom det är långt mellan entréerna. Korsningsanspråket uppkommer i anslutning till korsningar mellan livsrummet/livsrummen och gaturummet har en transportfunktion. 15

16 Bild 7: Transportrum, T är ett rum som är avsett för motorfordonstrafik och där gång- och cykelpassager är separerade från motorfordonen. Målevägen mellan Själevad och Kroksta är exempel på Transportrum All inventeringen har gjorts med hjälp av Örnsköldsviks kommuns gaturegister, fältstudier, befintligt dataunderlag, Google Street view samt egna foton. Övriga material som har använts är: Gällande hastigheter ur Nationella väg data basen, NVDB och ur den Rikstäckande databasen för lokala trafikföreskrifter, RDT Kommunens trafiknätsanalyser Olycksstatistik från STRADA Kollektivtrafiken med hållplatslägen Lokal kännedom och egna erfarenheter Uppgifterna från inventeringen sammanställdes på kartmaterial och fördes in i analysmetodens Excelmall. Mallen är en del av metoden och innehåller bakgrundsfakta som med hjälp av inlagda formler för avvägning mellan olika anspråk ger en kvalitetsbedömning av nuläget samt föreslagna hastigheter. En analys gjordes av de homogena gaturummen och effekterna av nuvarande hastigheter undersöktes. Analysen grundades på de olika kvalitetssamband som finns i handboken. Analysmetoden, livsrumsmodellen bygger på avvägningar mellan olika trafikintressen och omsorg om staden. Hänsyn tas till de karaktärsdrag som finns och vilken typ av sidoområden gatan har. Stadsbyggnadskvaliteterna tar hänsyn till: Stadens karaktär Tillgänglighet (exv. buss och räddningsfordon) Trygghet Trafiksäkerhet Miljö och hälsa 16

17 Anspråken på dessa kvaliteter indelas i tre nivåer: Låg kvalitet: Kvalitetsanspråket är inte tillgodosett (rött) Mindre god kvalitet: Kvalitetsanspråket är delvis till godosett (gult) God kvalitet: Kvalitetsanspråket är tillgodosett (grönt) 2.2. Trafiksäkerhet Trafiksäkerhet är den kvalité som har tydligast koppling till hastigheten. Vid kollisioner är hastigheten helt avgörande för vilka skador som uppstår på människor. Bedömning i modellen bygger på vilka krockvåldssituationer som kan uppstå på de olika delarna av vägnätet. Situationen med lägst krockvåldshastighet blir dimensionerade i tur och ordning: Kollision mellan gående/cyklande och bil Sidokollision bil-bil Kollision bil-fast hinder Frontalkollision bil-bil 2.3. Buller och luftföroreningar I tidigare genomförda tester har det konstaterats att utsläppen av koldioxid, CO 2 är direkt proportionella mot bränsleförbrukningen och därmed beroende av hastigheten för både lätta och tunga fordon. Vid andra genomförda tester har det konstateras att buller och luftföroreningar i vissa situationer har blivit en avgörande faktor vid hastighetsnedsättning. Vid körning med ett jämnt körsätt dvs. utan häftiga accelerationer eller hårda inbromsningar har det noterats att bränsleförbrukningen och luftföroreningarna minskar. Även bullernivån sjunker vid jämnare och lägre hastigheter. Någon ytterligare fördjupning inom detta görs inte i hastighetsplanen eftersom det delvis finns med i Åtgärdsprogram för att förbättra luftkvaliteten i Örnsköldsviks centrum och uppfylla miljökvalitetsnormen för partiklar (PM10), och denna hastighetsplan fokuserar i första hand på trafiksäkerheten Tillgänglighet kollektivtrafik- och utryckningsfordon Kollektivtrafiken Kollektivtrafiken trafikerar flera sträckor som omfattas av hastighetsöversynen. Av dessa föreslås vissa sträckor få en lägre hastighetsgräns och vissa en högre hastighetsgräns. För regionbussar krävs att hastighetsgränsen höjs till 60 km/h för att tillfredsställa framkomlighetsanspråket och för stadsbussar 40 km/h. Det är svårt att tillfredsställa dessa anspråk i flera fall utan att påverka trafiksäkerheten, stadens karaktär och trygghet negativt. På många platser i tätorterna bedöms inte restiderna påverkas särskilt mycket eftersom dessa trafikmiljöer redan ligger så centralt att korsningar, övergångsställen och hållplatser medverkar till att den faktiska reshastigheten inte är särskilt hög. Se karta 2 busslinjer med hållplatslägen. 17

18 Bild 8: Buss i lokaltrafik på Höglandsvägen Utryckningstrafiken För utryckningstrafik är det kort insatstid som är det viktigaste kravet, det vill säga tiden från att larmet mottagits till dess att räddningsstyrkan är på plats och kan börja arbeta på olycksplatsen. För att körtiderna ska kunna hållas korta behöver utryckningsvägarna vara gena och framkomliga. Inom utryckningsinsatserna räknas även ambulans och polis. De prioriterade gatorna för utryckningstrafiken sammanfaller till viss del med biltrafikens huvudnät. 18

19 2.5. Analys och bearbetning Länkoptimering Då nuläget var framtaget gjordes en länkoptimering, Utifrån de fakta som insamlats för respektive gatulänk optimeras hastigheten för respektive länk i gatunätet. Målsättningen med länkoptimeringen är att ge varje länk en optimal hastighet utifrån de förutsättningar som identifierats i nulägesbeskrivningen dvs. den bästa hastigheten för varje enskild sträcka togs fram utan vidare hänsyn till omgivande nät Systemanpassning I nästa steg i arbetsprocessen gjordes en nätanpassning, där nätets olika delar fogades samman till en helhet för att undvika plottrighet. För de delsträckor där det gjorts trafikräkningar genomfördes ett test med vilken hastighet som ger flest antal aspekter med goda kvaliteter (grön) och minst antal med mindre god kvalitet (gul) och låg kvalitet (röd). Den senare nivån undveks i möjligaste mån. Bild 9: Figur från Excelprogrammet i handboken Rätt fart i staden Enligt föreskrifterna har hastigheterna 30, 40, 60 och 80 km/h använts. En bedömning gjordes för vilken hastighet som ger högst kvalitet på sträckan samtidigt som övergången mellan hastigheterna blir naturliga. Slutligen utfördes en systemanpassning för att på sikt använda jämna hastigheter 40 och 60 km/h samt 30 km/h. För varje moment (länkanpassning, nätanpassning samt systemanpassning) fördes aktuellt data in på kartor. Resultatet från arbetsprocessen för de olika gatornas föreslagna hastigheter finns redovisat i kartbilagorna. 19

20 3. Förslag till nya hastigheter Örnsköldsviks kommuns hastighetsplan innebär i stora drag att: Hastighetsbegränsningen 30 km/h föreslås gälla på vägar med blandtrafik där gående och cyklister blandas med biltrafik och där behovet av att korsa gatan är stort. Exempelvis vid skolor, i bostadsområden och i centrumområden där bebyggelsen är tät. Hastighetsbegränsningen 40 km/h föreslås gälla på gator i huvudvägnätet med gångbanor, i industriområden och på gator med cyklar på körbanan samt på sträckor med blandtrafik och övergångsställen. Hastighetsbegränsningen 60 km/h föreslås gälla på trafikleder inom tättbebyggt område med separerad gång- och cykelbana längs vägen och stora korsningsavstånd. Hastighetsbegränsningen 80 km/h föreslås gälla på huvudvägnätet där oskyddade trafikanter har väldigt lågt anspråk eller helt separerad från fordonstrafik och där det föreligger stora anspråk på framkomlighet. På vissa av gatorna som t.ex. bostadsgatorna kan det kännas självklart att hastighetsbegränsningen föreslås bli 30 km/h, eftersom den stämmer överens med hur gaturummet är gestaltat. På dessa gator förekommer det många oskyddade trafikanter, både barn och ungdomar samt äldre personer på flera ställen längs gatan som t.ex. i anslutning till fastigheter, på gångbanor etc. Oftast förekommer det ingen genomfartstrafik på dessa gator utan här prioriteras trafiksäkerheten och tryggheten för de boende högt. Vid infarterna till föreslagna 30-områden kan i vissa fall portar, i form av en skyltbåge med vägmärke monteras upp, för att uppmärksamma att man som bilist kommer in i ett område där trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter är prioriterad. Bild 10: Exempel på portar i form av skyltbåge och vägmärke vid infart till 30- områden För gator i stadskärnan har hastigheten 30 km/h och 40 km/h föreslagits. På några av bostadsgatorna och gatorna i centrum föreslås både 30 km/h och 40 km/h gälla. Anledningen till detta är att man har vägt in ett flertal olika aspekter som t.ex. vägbredd, tillgången på gång- och cykelbanor, antalet in- och utfarter mot gatan, de närliggande husens utformning om deras entréer vänds ut mot gatan etc. 20

21 I dag finns platser med tidsangivelse oftast i kombination med hastighetsbegränsningen 30 km/h som t.ex. utanför skolor. Här föreslås att hastighetsbegränsningen 30 km/h ska gälla hela dygnet. På lång sikt kommer troligtvis 50 km/h (bashastighet inom tättbebyggt område) och 70 km/h (bashastighet utanför tättbebyggt område) att fasas ut ur systemet och ersättas av nya bashastigheter, troligtvis 40 km/h och 60 km/h. I hastighetsplanen föreslås det att man inte genomför en sänkning av hastighetsbegränsningen vid infart till cirkulationsplatser, än den på vägen gällande, utan man anser b.la. att cirkulationsplatsens utformning delger vilken hastighet som är lämplig. Eftersom det finns ett uppdrag från samhällsbyggnadsnämnden att se över kollektivtrafiken inom tätorten under 2015 så är förslaget att behålla nuvarande hastighetsbegränsningar på 50 km/h och 70 km/h på några av genomfartsvägarna som trafikeras av buss i linjetrafik. På sikt är planerna att nuvarande hastighetsbegränsningar på 50 km/h och 70 km/h på dessa gator som trafikeras av linjetrafik kommer att ersättas av 30 km/h, 40 km/h eller 60 km/h. I vissa fall kan det visa sig vara klokt att i det korta perspektivet behålla 50 km/h i avvaktan på åtgärder. Det kan till exempel gälla en gata där man vill sänka till 40 km/h, men där gatans utformning och trafiksituationen gör att man riskerar att få en låg efterlevnad av den nya hastighetsgränsen. Då kan det ibland vara bättre att först vidta erforderliga ombyggnadsåtgärder för att därefter införa den nya, lägre hastighetsgränsen. I konfliktpunkterna som t.ex. vid övergångsställen, vid gångpassager och i korsningar kan det finnas behov av hastighetssäkrande åtgärder, så att det inte är möjligt att framföra fordonen i högre hastighet. I vilken takt detta ska ske tas inte med i hastighetsplanen, utan planen ska ses som en inriktning för vilka hastigheter man strävar efter. Bild 11: Viktoriaesplanaden är en av gatorna som arbetsgruppen anser är i behov av fysiska hastighetsåtgärder på nuvarande, befintliga 30 km/h sträcka. Omvänt kan det vara så att man på sikt vill höja till 60 km/tim men att det av säkerhetsskäl inte bör ske förrän man till exempel har byggt en cirkulationsplats eller hastighetssäkrat gångoch cykelpassager utmed sträckan. En viktig aspekt angående övergångsställen är att de inte ska anses som en trafiksäkerhetshöjande åtgärd utan som en framkomlighetsåtgärd för oskyddade trafikanter. Övergångsställen kan anläggas på platser motiverade av behovet på framkomlighet och på 21

22 vägar med mycket trafik dvs. det bör vara minst 200 fordon och gående/maxtimme (Källa: Transportstyrelsen). Nedan visas två exempel på hastighetssäkrade övergångsställen och två exempel på hastighetssäkrade gångpassager. Bild 12: Övergångsställe hastighetssäkrat genom upphöjning Bild 13: Övergångsställe hastighetssäkrat genom avsmalning med mittrefug 22

23 Bild 14: Ordnad gångpassage hastighetssäkrad genom sidoförskjutning Bild 15: Ordnad gångpassage hastighetssäkrad genom mittrefug De föreslagna hastigheterna redovisas på kartorna i kartbilagorna. Även kartor med nuvarande hastighetsgränser samt gränserna för tättbebyggt område samt en karta med busslinjerna i centralorten, redovisas i kartbilagorna. Alla de redovisade avsnitten ska tolkas schematiskt och den exakta placeringen av gränserna för de olika hastigheterna bestäms i detalj när de lokala trafikföreskrifterna beslutats och vägmärkena sätts upp. En fortsatt utbyggnad av staden och andra framtida perspektiv kan komma att innebära att vissa hastighetsgränser på vissa gator i hastighetsplanen kan komma att behöva revideras. 23

24 4. Genomförandet och tidplan Genomförandet av hastighetsplanen planeras att påbörjas sommaren 2015 och framåt. Eftersom det blir en hel del nya vägmärken som ska sättas upp och gamla vägmärken som ska plockas ner samt att det ska skrivas lokala trafikföreskrifter för de nya hastighetsbegränsningarna, så planeras arbetet att genomföras i ett flertal olika etapper. Målsättningen är att hela tätorter skyltas om i ett svep, för att visa en komplett bild över de nya hastigheterna, öka förståelsen hos trafikanterna och få goda effekter på kort sikt. Den enda tätorten som inte kommer att kunna skyltas om i ett svep är Örnsköldsviks tätort, där flera etappindelningar kommer att krävas. Målsättningen är att tätorterna Bjästa, Åmynnet, Köpmanholmen, Sidensjö, Billsta, Husum, Gideå, Björna, Långviksmon, Trehörningsjö, Moliden, Mellansel, Bredbyn, Gottne ska skyltas upp samtidigt som de olika etapperna i centralorten genomförs. Målet med det nya hastighetssystemet är att hitta en balans mellan kraven på trafiksäkerhet, miljö, tillgänglighet, trygghet, framkomlighet, positiv regional utveckling och jämställdhet. Ett förslag till etappvis införande kan vara att börja i avgränsade bostadsområden som kan ha en eller ett fåtal anslutande gator som går till-/från området. Bild 16: Ett exempel på bostadsområde Skomakarvägen i Järved där omskyltning kan startas När ändringarna av hastigheterna har genomförts bör en utvärdering göras genom övervakning av polis och genom att utföra mätningar av trafikflödet. Effekterna i form av minskat antal trafikolyckor är svårare att analysera. Här krävs några års statistik för att kunna bedöma effekten av hastighetsförändringarna. Uppskattningsvis kommer drygt 2000 st vägmärken för hastighetsbegränsningar inklusive ett flertal stolpar att behövas. 24

25 5. Nya huvudleder I samband med hastighetsöversynen har gatorna Backgatan, Vintergatan, Hörnettsvägen, Genesåsvägen och Mycklingsvägen blivit huvudleder, eftersom de har karaktären av att vara s.k. genomfarts- och uppsamlingsgator. Det som kännetecknar dessa genomfarts- och uppsamlingsgator är att trafiken från t.ex. närliggande bostadsområden ansluter till dessa större gator som löper tvärs igenom flera områden, för att sedan ansluta mot en annan större gata, som vanligtvis är huvudled i närliggande områden. Syftet med detta var att främja framkomligheten för t.ex. arbetspendling och bidra till ökad trafiksäkerhet inom t.ex. bostadsområdena, eftersom förhoppningen är att fler trafikanter ska välja att trafikera dessa gator i stället för att gena inom bostadsområden. Andra motiv var att tydliggöra trafikreglerna på dessa gator, eftersom många trafikanter tidigare trafikerade dessa gator som att de vore huvudleder, i stället för att tillämpa högerregeln. Ytterliggare ett motiv var att man strävar efter att knyta ihop och få enhetlighet i kommunens gator av samma karaktär som var huvudleder. 25

26 6. Effekter För tätortsmiljöer pågår utvärderingar av hastighetsförändringarna, men det som har konstaterats hittills är att: Förändringarna är mer accepterade och värderas högre av kvinnor än män. Attityden till förändringarna är övervägande positiv (50-80 %) Acceptansen till hastighetsförändringarna är också god. (50-70 %) Mer än hälften anser att trafiksäkerheten ökar när hastigheten sänks. En majoritet anser att framkomligheten blir oförändrad vid sänkt hastighet. De forskningar som är genomförda på de verkliga hastighetsförändringarna vid ändring av hastigheter i tätort visar att medelhastigheten sjunker cirka 2,5 3,7 km/h vid en sänkning av hastighetsbegränsningen med 10 km/h. Vid höjning av hastighetsgränsen med 10 km/h ökar medelhastigheten med 0,5-1,2 km/h. Mycket beror dock på de lokala förhållandena och hur gatan och omgivande miljö är utformad. Förändringarna kan verka små, men även dessa kan ha en stor effekt för att undvika en kollision och hur följderna av denna blir. En sänkning av hastigheten med 5 km/h vid en kollision med en gående innebär exempelvis en sänkning av risken att dödas med cirka 20 procent. Medelhastigheten är ändå ett mycket förenklat sätt att beskriva förändringen. Att minska de riktigt höga hastigheterna är troligen särskilt viktigt för att olycksriskerna ska minska. Bedömningen är att de verkliga hastigheterna kommer att sjunka på de gatuavsnitt i Örnsköldsviks kommun som föreslås få lägre hastighetsgränser. Lägre hastigheter innebär färre olyckor och därmed färre skadade och dödade i trafiken. De avsnitt som föreslås få en högre hastighet bedöms vara anpassade till denna hastighet genom separering av oskyddade trafikanter. Ett genomförande av hastighetsplanen bedöms ge goda trafiksäkerhetseffekter. Restiderna beräknas öka mycket marginellt i tätorterna till följd av hastighetsplanens förslag. I tätorterna handlar det om korta sträckor där högre hastigheter ger mycket små tidsvinster. 26

27 7. Utvärdering När ändringar av hastighetsgränserna genomförts enligt hastighetsplanen bör en utvärdering av effekterna göras. I samband med trafikflödesmätningar görs redan idag mätningar av hastigheter. Det innebär att det finns en del underlag som beskriver föresituationen i kommunen. Effekter i form av förändrat antal olyckor är svårare att analysera. Det krävs några års trafikolycksstatistik för att kunna bedöma effekten av hastighetsförändringarna. 27

28 8. Bilagor Bilaga 1 Yttranden från enkäten på de nya hastigheterna 15 maj - 30 juni 2013 Bilaga 2 Sändlista remiss hastighetsöversyn, remisstid 15 maj - 30 juni 2013 I kartbilagorna 1-17 presenteras kartmaterial som beskriver vilka de nuvarande hastighetsbegränsningarna är, vilka de tättbebyggda områdena är samt delger förslagen på de nya hastigheterna. Kartbilaga 1 Nuvarande hastigheter Örnsköldsviks centralort Kartbilaga 2 Busslinjer med hållplatslägen i Örnsköldsviks centralort Kartbilaga 3 Föreslagna nya hastigheteter på gator och vägar i Örnsköldsviks centralort Kartbilaga 4 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Bjästa och Åmynnet Kartbilaga 5 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Köpmanholmen Kartbilaga 6 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Husum Kartbilaga 7 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Bredbyn Kartbilaga 8 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Gottne Kartbilaga 9 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Mellansel Kartbilaga 10 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Moliden Kartbilaga 11 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Sidensjö Kartbilaga 12 Tättbebyggt område Skorped Kartbilaga 13 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Trehörningsjö Kartbilaga 14 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Billsta Kartbilaga 15 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Björna Kartbilaga 16 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Gideå Kartbilaga 17 Föreslagna nya hastigheter på gator och vägar i Långviksmon Kartbilaga 18 Tidplan genomförande 28

29 Bilaga 1 Sammanställning av yttranden Förslaget till hastighetsplan har under perioden 15 maj - 30 juni 2013 varit ute på remiss till myndigheter och organisationer. Under samma period har även allmänheten haft möjlighet att lämna sina synpunkter via en enkät på kommunens hemsida. Enkäten på kommunens hemsida bestod av fyra frågor: Vad tycker du om hastighetsbegränsningen 30 km/h? 30 km/h föreslås på gator med blandtrafik, vid skolor, bostadsområden och centrumområden där det finns ett stort behov av att kunna korsa gatan. Vad tycker du om hastighetsbegränsningen 40 km/h? 40 km/h föreslås på gator i huvudvägnätet med gångbanor samt gator med cyklar på körbanan, samt sträckor med blandtrafik och övergångsställen mm. Vad tycker du om hastighetsbegränsningen 60 km/h? 60 km/h föreslås på trafikleder med separerad gång- och cykeltrafik, inga övergångsställen och stora korsningsavstånd Har du övriga synpunkter när det gäller hastigheterna i tätorterna i kommunen? Totalt inkom 140 enkätsvar. Ur enkäterna utlästes om den svarande var positiv eller negativ till 30 km/h vid skolor, 30 km/h i bostadsområden samt hastighetsbegränsningarna 40 km/h och 60 km/h. I vissa fall var svaret otydligt eller saknades. Diagram 1: 72 % av de svarande var positiva till att hastigheten begränsas till 30 km/h vid skolor, 6 % var negativa och 22 % lämnade inget eller ett otydligt svar. 1 (10)

30 30 km/h i bostadsområden Positiv Negativ Inget svar Diagram 2: 41 % av de svarande var positiva till att hastigheten begränsas till 30 km/h i bostadsområden, 33 % var negativa och 26 % lämnade inget eller ett otydligt svar. Hastighetsbegränsingen 40 km/h Positiv Negativ Inget svar Diagram 3: 26 % av de svarande var positiva till hastigheten 40 km/h 42 % var negativa och 32 % lämnade inget eller ett otydligt svar. 2 (10)

31 Hastighetsbegränsningen 60 km/h Positiv Negativ Inget svar Diagram 3: 20 % av de svarande var positiva till hastigheten 40 km/h, 44 % var negativa och 36 % lämnade inget eller ett otydligt svar. Skolor, förskolor Bland de svarande finns en mycket hög acceptans för att hastigheten begränsas till 30 km/h vid skolor, förskolor och liknande verksamheter. Det fanns dock vissa önskemål om att hastighetsbegränsningen skulle vara tidsbegränsad till skolan eller förskolans verksamhetstider. Vissa av de svarande ville även att hastigheten skulle sänkas ytligare. Bostadsområden En större del av de svarande var även positiv till att hastigheten begränsas till 30 km/h även i bostadsområden. Vissa av de svarande är negativa till en hastighetssänkning i bostadsområden med motiveringen att man inte kör 50 km/h (vilket oftast är den nuvarande begränsningen i bostadsområden) utan själv anpassar hastigheten efter trafiksituationen. Det fanns även en rädsla för att ökad användning av 30 km/h kommer leda till att respekten för 30 km/h kommer att minska på de platser där man anser att den verkligen behövs, det vill säga vid skolor och förskolor. Bland de som var positiva till hastighetsbegränsningen 30 km/h i bostadsområden tycker majoriteten att det är bra att man tänker på oskyddade trafikanter, speciellt barn, samt att det ökar trivseln. Några av de svarande anger att man framför allt tycker att bussarna kör fort i bostadsområdena och vissa önskar att busslinjerna i utkanterna av bostadsområdena. Många av de svarande var dock mer positiv till en hastighetssänkning i sitt eget närområde och områden man själv vistas i. Centrum Det finns även önskemål om att sänka till 30 km/h i centrum med motiveringen att detta är deras bostadsområde. 40 km/h och 60 km/h i jämförelse med 50 km/h och 70 km/h En större del av de svarande var negativ till hastigheterna 40 och 60 km/h, oftast med motiveringen att hastighetsbegränsningarna 50 och 70 km/h fungerar och att det därför är onödigt att ändra. De menade även att 50 och 70 km/h efterföljs i högre grad än de nya hastighetsbegränsningarna. Fler olika hastighetsbegränsningar uppges även vara förvirrande. 3 (10)

32 Mostståndet mot 60 km/h är något större än moståndet mot 40 km/h vilket verkar bero på att man på den typ av väg som beskrivs; trafikleder med separerad gång- och cykeltrafik, inga övergångsställen och stora korsningsavstånd, tycker att det är lämpligare med 70 eller 80 km/h. Ett fåtal som är negativa mot hastighetsbegränsningen 60 km/h är dock positiv i de fall det rör sig om en höjning från 50 km/h. En del av de svarande anger att förslaget inte ser genomtänkt ut och att man bara sänkt hastigheten med 10 km/h överallt. Det finns även oro för att restiderna kommer att öka och att framkomligheten kommer att minska på grund av en genomsnittlig hastighetssänkning. De som är positiva till hastighetsbegränsningarna 40 och 60 km/h anger att de tycker att det är bra att man tänker på oskyddade trafikander och att man ser över hastighetsbegränsningarna 4 (10)

33 Frågor och svar Följande frågor har inkommit i samband med webbenkäten. Varför gör Örnsköldsviks kommun en hastighetsplan? Den främsta anledningen till att nya hastighetsgränser införs är för att öka trafiksäkerheten och därigenom minska antalet personer som dödas och skadas i trafiken. Arbetet görs för att anpassa hastighetsgränserna efter gatornas och vägarnas säkerhetsstandard och baseras till största del på kunskapen om hur mycket våld människokroppen tål vid en krock utan att dödas eller skadas svårt vid olika hastigheter. Varför ska man ändra från nuvarande hastighetsbegränsningar som 50 och 70 km/h? Behöver vi verkligen fler hastigheter? Nuvarande hastighetssystem med hastighetsgränserna 30, 50, 70, 90 och 110 km/h infördes 1971 och hastighetsbegränsningen till 50 km/h i tätort infördes redan I ett direktiv från regering och riksdag har man bestämt att 20, 30, 40, 60, 80, 100 och 120 är att föredra framför de gamla hastighetsbegränsningarna. Hastigheterna 50 km/h och 70 km/h kan på sikt försvinna och ersättas med 30 och 40 km/h inom tättbebyggt område och 60, , 110 och 120 km/h utanför tättbebyggt område. Syftet med ändringen är att få hastighetsgränser som bättre överensstämmer med vägens standard. Anpassningen av hastighetsgränserna är avsedd att ge ökad trafiksäkerhet baserad på krockvåldsprincipen, en minskad miljöpåverkan samt en ökad respekt och acceptans för hastighetsgränserna. Är det inte risk att det blir plottrigt med de nya hastighetsbegränsningarna och med fler skyltar? När riksdag och regering beslutade att införa 10-steg mellan 30 och 120 km/h betonades bland annat att detta inte får bidra till ökad plottrighet med många olika hastighetsgränser. Antalet skyltar i tätorterna kommer att bli fler i och med att samma hastighet inte kommer att gälla nästan överallt. Syftet är dock att det ska vara lätt att förstå vilken hastighet som gäller i olika typer av områden då områden och sträckor med enhetlig hastighet efterstävas. Förändringen kommer dock att leda till att gällande hastighetsbegränsning kommer att behöva upprepas oftare längs gatorna. Det ser ut som att hastigheten bara sänkts med 10 km/h på alla gator, varför behovsprövar man inte hastigheten för varje gata? I början av arbetet med hastighetsöversynen kartlades de nuvarande hastighetsbegränsningarna tillsammans med gränserna för tättbebyggt område. Huvudgatorna och dess sidoområden inventerades och beskrevs. Varje gata delades in i homogena gaturum. Detta gjordes i vissa fall för varje gata. På vissa platser valde man att se flera gator som ett område, eftersom de har liknande struktur och bebyggelse och finns i direkt anknytning till varandra och då ansågs det att dessa gator skulle behandlas tillsammans på ett likvärdigt sätt. Enligt handboken Rätt fart i staden är det önskvärt att gatans utformning stämmer överens med gatans funktion och den hastighetsnivå som man vill ha på gatan. För att kunna identifiera vilken hastighetsnivå som är lämplig i Örnsköldsviks kom-muns trafiknät behövde man förutom nättillhörigheten, som beskriver gatans funktion även ta hänsyn till vilket stadsrum som gatan var en del av. För att göra en indelning av stadsdragen använde man sig av den s.k. livsrumsmodellen som finns i handboken där stadsrummets väggar och golv har påverkan på hastigheten, dvs. hur gatan, med sidoområden ser ut och hur 5 (10)

34 miljön används och vilka verksamheter som finns längs gatan. Beroende på hur dessa ser ut så har hastighetsbegränsningarna anpassats till respektive gata och plats. Att de nya hastighetsbegränsningarna består av fler hastighetssänkningar än höjningar beror på att man vill öka trafiksäkerheten och det är endast i få fall som det bedöms vara lämpligt med en ökad hastighetsbegränsning. Varför sänker man hastigheterna när dagens bilar har blivit säkrare? Utvecklingen av nya personbilar innebär att bilarnas fronter utformas på ett sätt som ska minimera skadorna för fotgängare vid en påkörning. Dessa åtgärder har effekt i påkörningshastigheter under 50 km/h. Vid högre påkörningshastigheter blir krockvåldet så kraftigt att frontens utformning sannolikt har liten betydelse. I tätort är två tredjedelar av de som dör i trafiken oskyddade trafikanter. Framförallt äldre fotgängare är utsatta. De har helt enkelt inte samma tolerans mot krockvåld som unga, friska personer. Många fotgängare omkommer på obevakade övergångsställen eller på gång- och cykelpassager där bilarnas hastighet har varit högre än vad fotgängarna klarade av att bli påkörda i. Allt fler personbilar utrustas med tekniska nödbromssystem som automatiskt ingriper när en olycka är oundviklig. Härigenom kan själva krockvåldet minskas ytterligare. Varför tidsbegränsar man inte lägre hastighet vid skolor, förskolor och dylikt? Enligt studier i Göteborg förekommer fler olyckor vid skolorna utanför skoltid. Skolor och andra anläggningar i anslutning till skolorna används ofta för många fritidsaktiviteter på både kvällar och helger. Ofta sker dessa aktiviteter då det är mörkt utomhus, vilket ökar riskerna i trafiken. Barnen kan även vara vana att bilarna kör den lägre hastigheten som gäller under skoltid och deras förmåga att uppskatta hastigheten är inte fullt utvecklad förrän i tidigast 12 års ålder. Tidsbegränsad hastighet kräver även att föraren har koll på hur mycket klockan är. Varför sänka till 30 km/h i bostadsområden då man själv kan anpassa hastigheten till hur trafiksituationen ser ut? Att begränsa hastigheten till 30 km/h görs främst för att minska risken att olyckor sker och följden av hur pass allvarlig konsekvenserna blir när olyckan väl är framme. Att man som bilförare inte ser några andra personer kan ge en falsk trygghet där man slappnar av och kör lite fortare. Många förare anpassar hastigheten och håller ut då de möter gående eller cyklister men i de fall olyckan är framme har bilföraren sällan sett personen de kört på innan det är för sent. Finns det inte risk att respekten för hastighetsbegränsningen 30 km/h urholkas om den blir vanligare? Detta påstående är vanligt, men det finns ingen forskning som stödjer påståendet. Andelen som kör för fort på 30-sträckor är i och för sig något fler än på 50-sträckor, trots att attitydmätningar visar att trafikanters respekt är högre för 30 km/h än för 50 km/h. Detta antyder att bilisten behöver hjälp att hålla hastighetsbegränsningen på 30-sträckor genom till exempel farthinder eller gaturummets utformning och då spelar det ingen roll hur vanligt förekommande 30 km/h är. Noterbart är att motsvarande diskussion i princip aldrig förekommer kring någon annan hastighetsgräns, trots att andra hastighetsgränser är betydligt mer vanligt förekommande vid en normal bilresa inom tätorten. 6 (10)