Rätt fart i Knivsta och Alsike. En analys av hastigheterna i tätorterna Knivsta och Alsike i Knivsta kommun

Transkript

1 Rätt fart i Knivsta och Alsike En analys av hastigheterna i tätorterna Knivsta och Alsike i Knivsta kommun Oktober 2010

2 Beställare: Knivsta kommun Knivsta Projektansvarig: Kjell Almgren Tel Konsult: Vectura Box Uppsala Tel Uppdragsansvarig/utredare: Ingrid Lembke von Schéele Utredare: Fredrik Karlsson och Erika Ribbhagen Granskning: Jennie Rollof Samtliga fotografier är tagna av Vectura. Omslagsbilden visar Knivsta centrum från Gredelbyvägen

3 Innehåll 1. Bakgrund 4 2. Processen Förberedelser Inventering Nulägesbeskrivning Analys och bearbetning Avvikelsehantering Hastighetsplan 8 3. Nulägesbeskrivning Nuvarande hastighetsgränser Kollektivtrafik Livsrum Dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) Luftkvalitet och buller Kvalitetsbedömning av nuläget 15 4 Analys Länkoptimering Nät- och Systemanpassning Prövning av tillgänglighets-anspråk Avvikelser Identifierade avvikelser Åtgärdsförslag Hastighetsplan 22

4 1. Bakgrund Rätt fart i Knivsta kommun Från den 2 maj 2008 är det i Sverige möjligt att skylta hastigheten i steg om 10 km/h, från 30 km/h och upp till 120 km/h. Syftet är att få en bättre anpassning av hastigheterna i förhållande till de trafikpolitiska målen. För ändringen av hastighetsbegränsningarna är avsedd att ge ökad trafiksäkerhet baserat på krockvåldsprincipen. Den ska även bidra till ökad respekt och acceptans för hastighets gränserna samt minskad miljöpåverkan. Kommunen har rätt att besluta om hastighetsbegränsningarna inom tättbebyggt område. Kommunen har också rätt att besluta var gränsen för tättbebyggt område går. Genom att avväga hastighetsnivån väl kan den valda hastighetsbegränsningen medverka till att stadsrummen används på ett sätt som stödjer stadens utveckling. Handboken Rätt fart i staden har tagits fram som ett verktyg för att medverka till att staden får det trafiksystem den behöver för att utvecklas i avsedd riktning. Handboken är framtagen i samarbete mellan Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting. Denna rapport är en tillämpning av handboken i Knivsta och Alsike tätorter i Knivsta kommun. I 7 i Vägverkets föreskrifter och allmänna råd om högsta tillåtna hastigheter anges följande: Inom tättbebyggt område bör, när annan hastighetsgräns än tätortshastigheten enligt 3 kap 17 första stycket (50 km/tim) prövas, främst hastighetsgränserna 30, 40 och 60 km/ tim eftersträvas på vägar som inte ingår i funktionella förbind elser för arbetspendling och långväga godstransporter. Figur 1. Handboken Rätt fart i staden 4

5 2. Processen Rätt fart i Knivsta kommun 2.1 Förberedelser Kjell Almgren, Knivsta kommun, träffade Ingrid Lembke von Schéele och Fredrik Karlsson från Vectura den 19 augusti 2010 för att diskutera förutsättningarna för att genomföra en hastighetsutredning i tätorterna Knivsta och Alsike i Knivsta kommun. Vid mötet framkom att kommunen inte har någon trafiknätsanalys. Klassningen av vägnätet i huvudvägnät och lokalvägnät har hämtats från Trafikplanen för Knivsta och Alsike från Vad gäller utryckningsnätet ska i princip huvudvägnätet utgöra primära utryckningsvägar samt en del centrala lokalgator som binder ihop huvudvägnätet med det övergripande trafiknätet. Kommunens önskemål är att hastighetsutredningen ska föreslå jämna hastighetsgränser samt 30 km/h samt att områdena ska vara enhetliga. Kommunen saknar uppmätta eller beräknade värden på luftföroreningar och buller vilket gör att dessa parametrar inte ingår i analysen. Då kommunen önskade få en hastighetsplan för nuläget, har därför ingen hänsyn tagits till de framtida planerna för Knivsta kommun. Efter leveransen av hastighetsplanen från Vectura kan kommunen välja att göra förändringar i planen efter att kommunens egna anspråk värderats. Följande material har levererats från Knivsta kommun till Vectura: Gaturegister för tätorterna Grundkartor Turistkarta Övrigt material som Vectura använt sig av är: Gällande hastighetsgränser ur Nationell vägdatabas Kommunens trafikplan STRADA (Swedish Traffic Accident Data Acquisition) 5

6 2.2 Inventering Vid inventeringstillfällna deltog alltid minst två personer. Nuläget klargjordes och varje gata delades in i homogena gaturum. Ett homogent rum kan vara en gata eller ett avsnitt av en gata om den har olika karaktärsdrag på olika delar. Rätt fart i Knivsta kommun 2.3 Nulägesbeskrivning Uppgifterna från inventeringen sammanställdes i Excel-filer och redovisades sedan på kartor. En analys gjordes av de homogena gaturummen och effekterna av de nuvarande hastighetsbegränsningarna undersöktes. Analysen grundades på de kvalitetssamband som finns i handboken. Typ av livsrum identifierades för alla homogena gaturum. Livsrummen bedömdes efter gatans väggar och golv, det vill säga vad som finns utmed gatan. Därmed tas stadens utvecklingspotential till vara. Livsrumsmodellen bygger på en prioritering av olika trafikantintressen och stadsomsorg. Innebörden av samtliga rum framgår av definitionerna nedan. Figur 2. Frirum. Källa: Handboken Rätt fart i staden Integrerat frirum (IF), rum där fotgängare och cyklister är prioriterade. Motorfordon har möjlighet till begränsad inkörning men alltid med stor hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Låg fart är en förutsättning, liksom prioritet för fotgängare och cyklister. Väggarna består ofta av hus med entré mot rummet. Olika typer av aktiviteter känns naturliga att göra i rummet. Ytorna har delad funktion. Rummen finns i de finaste delarna av stadens nät, i torgbildningar, i entréområde, centrala offentliga stadsrum m.m. Frirum (F), rum för cyklister, fotgängare och de lekande barnen. I frirummet ska de oskyddade trafikanterna inte behöva oroa sig för motorfordonstrafik, som i princip inte bör förekomma. Utformningen måste utgå från gåendes och cyklisters perspektiv och hastighet, vilket innebär detaljrikedom och småskalighet med många möjligheter till möten mellan människor. Bilfria områden är exempelvis torg, parker, lek- och fritidsområden, avstängda gator, separata gång- och cykelvägar. Mopedtrafik är inte lämplig på dessa platser. Figur 3. Integrerat frirum. Källa: Handboken Rätt fart i staden 6

7 Mjuktrafikrum (M), rum som ofta omfattar större delen av stadens gaturum. Väggarna i rummen utrycker ett anspråk på kontakt och närvaro. Rummet bör tillmötesgå människors anspråk att lätt samspela. Biltrafikens ytor begränsas så långt det går med hänsyn till gatornas funktion. Transportrum (T), rum för enbart motorfordonstrafik, där gång- och cykelpassager på ett bekvämt och tryggt sätt är separerade. Väggarna vänder inte sina anspråk mot rummet. Transportrummet omgärdas av barriärer, synliga eller osynliga. Transportrummet har en renodlad trafikuppgift. Figur 4. Mjuktrafikrum. Källa: Handboken Rätt fart i staden Integrerat transportrum (IT), oskyddade trafikanter kan färdas i rummet men har ringa anspråk på att korsa det. Det finns också ringa anspråk på vistelse i rummet. Väggarna vänder sig mot rummet men har ringa anspråk på det. Korsningsanspråket uppkommer i anslutning till korsningar mellan de integrerade transportrummen eller andra livsrum. I rummet har oskyddade trafikanter ett anspråk på trygghet i form av andra trafikanters närvaro men utan att samspela med dem. Gaturummet har som regel en transportfunktion. Figur 6. Transportrum. Källa: Handboken Rätt fart i staden När livsrumsbedömningen var klar viktades sedan de olika anspråken mot varandra i Excel-filen. Utifrån denna viktning gjordes en nulägesanalys. Stadsbyggnadskvaliteterna som Rätt fart i staden tar hänsyn till är: Stadens karaktär Tillgänglighet Trygghet Trafiksäkerhet Miljö och hälsa Anspråken på dessa kvaliteter delas in i tre nivåer: God kvalitet: Kvalitetsanspråket är tillgodosett (visas som grönt i Excel-filerna). Mindre god kvalitet: Kvalitetsanspråket är delvis tillgodosett (visas som gult i Excel-filerna). Figur 5. Integrerat transportrum. Källa: Handboken Rätt fart i staden Låg kvalitet: Kvalitetsanspråket är inte tillgodosett. (visas som rött i Excel-filerna). 7

8 Kvalitetsnivå Integrerat frirum Mjuktrafikrum Integrerat transportrum God Gångfart 30 km/tim 50 km/tim Mindre god 20 km/tim 40 km/tim 60 km/tim Låg 30 km/tim 50 km/tim 70 km/tim Figur 7. Hastighetsnivåns betydelse för stadens karaktär samt för tryggheten. Källa: Handboken Rätt fart i staden 2.4 Analys och bearbetning Länkoptimeringen är den första sammanvägningen av kvalitetsanspråken. Detta steg utförs genom att för varje rumsenhet (sträcka, område eller plats) eftersträva den hastighetsnivå som bäst reducerar antalet och graden av kvalitetsavvikelser. I nästa steg bearbetades och analyserades kvarstående kvalitetsavvikelser. Detta gjordes för att minska plottrigheten, skapa ett sammanhängande nät och hitta bra lägen för eventuella skiften av hastigheter. 2.5 Avvikelsehantering För de platser, sträckor eller punkter som i analysen uppvisade mindre god kvalitet inom ett eller flera av bedömningskriterierna redovisas en sammanställning i avsnitt Hastighetsplan Ett förslag till hastighetsplan enligt metoden Rätt Fart i staden utformades i form av denna rapport, bifogad Excel-fil samt foton. På samma gång gjordes en systemanpassning så att endast 30, 40, 60 km/h, respektive gångfartshastighet förekommer i hastighetssättningen. 8

9 3. Nulägesbeskrivning Rätt fart i Knivsta kommun 3.1 Nuvarande hastighetsgränser Nuvarande hastighetsbegränsningar har hämtats från Nationell vägdatabas och förts in i Excel-filen under nuläge och i vissa fall justerats efter inventeringen. På de flesta gator och vägar i Knivsta gäller idag hastighetsbegränsning 30 km/h. Även om antalet gator och vägar med hastighetsbegränsningen 50 km/h är nästan lika många. För Alsike är det en liten övervikt på gator och vägar med 50 km/h. Flertalet gator utanför skolor och förskolor har tidsbegränsad hastighetsbegränsning till 30 km/h. Tre av sträckorna har idag en skyltad hastighet till 20 km/h och en till 10 km/h. I figurerna 10 och 11 redovisas nuvarande hastighetsbegränsningar. 3.2 Kollektivtrafik Vid startmötet gick kommunens representant igenom vilka gator som trafikeras av kollektivtrafik och vid inventeringen kompletterades kollektivtrafiknätet med ytterligare några gator. Därför har inget samråd genomförts med representanter från UL (Upplands Lokaltrafik). Skolskjuts har klassats som stadstrafik och samtliga övriga linjer som regiontrafik. 3.3 Livsrum I handboken Rätt fart i staden används livsrumsmodellen för att dela in tätorten i gaturum, med avseende på rummets stadsbyggnadsmässiga funktion. I de undersökta gatorna är fyra livsrum aktuella: transportrum, integrerat transportrum, mjuktrafikrum och integrerat frirum. I Knivsta tätort har majoriteten av gatorna bedömts vara Integrerat Transportrum (IT), men i vissa delar större inslag av Mjuktrafikrum (M). Det finns även ett fåtal Transportrum (T) och Integrerade Frirum (IF). Däremot finns det inga Frirum (F). I Alsike däremot är fördelningen mellan Integrerat Transportrum (IT) och Mjuktrafikrum (M) relativt jämn. Det finns ett fåtal Transportrum (T), men inga Integrerade Frirum (IF) eller Frirum (F). Figurerna 12 och 13 visar kartor över resultatet av livsrumsindelningen. Figur 8. Bild från handboken Rätt fart i staden 9

10 3.4 Dimensionerande trafiksäkerhetssituation (DTSS) Bedömningen av dimensionerande trafiksäkerhetssituation bygger på vilka krockvåldssituationer som kan uppstå på de olika delarna av vägnätet. Situationen med lägst krockvåldshastighet blir dimensionerande enligt följande turordning: Oskyddade trafikanter/bil-konflikter, Bil/Bil-korsande kurs, Bil-singel (fast hinder), Bil/Bil-möte. 3.5 Luftkvalitet och buller I uppdraget åt Knivsta kommun ingår inte att analysera eventuella problem med luftkvalitet och buller eftersom kommunen inte har något underlagsmaterial på dessa parametrar. Bedömningen har gjorts för vad som kan sägas gälla generellt på sträckan. Har sträckan dessutom korsande vägar och/eller övergångsställen har detta noterats vid inventeringen och tagits hänsyn till vid analys och avvikelsehantering. Antalet sträckor där korsande vägar och/ eller övergångsställen noterats är betydligt fler i Knivsta än i Alsike. Även olycksstatistik från STRADA har tagits med i bedömningen. Figur 9. Bild från Kölängsvägen sett norrifrån 10

11 Figur 10. Nuvarande hastighetsbegränsningar i Knivsta tätort oktober

12 Figur 11. Nuvarande hastighetsbegränsningar i Alsike tätort oktober

13 Figur 12. Livsrumsindelningen i Knivsta tätort. 13

14 Figur 13. Livsrumsindelningen i Alsike tätort. 14

15 3.6 Kvalitetsbedömning av nuläget En inledande analys har gjorts för de befintliga hastighetsgränserna. Nätet har delats in i totalt 114 sträckor för Knivsta och 64 för Alsike. Var och en av dessa delar har bedömts inom kvaliteterna: tillgänglighet för bil, tillgänglighet för kollektivtrafik, karaktär, trygghet och trafiksäkerhet. Det betyder också att varje sträcka kan få flera avvikelser. Alla kvaliteter är dock inte tillämpliga på alla delar av nätet. Med nuvarande hastighetsnivå får Knivsta tätort 116 st avvikleser med låg kvalitet (rödmarkerat i Excel-filen) och 16 st avvikleser med mindre god kvalitet (gulmarkerat i Excel-filen). För Alsike tätort fås 19 st avvikleser med låg kvalitet och 7 st avvikleser med mindre god kvalitet. Se figur 14. Figur 14. Exempel från Excel-filen. Kvalitetsbedömning av nuläget i Knivsta och Alsike tätorter 15

16 4 Analys Rätt fart i Knivsta kommun 4.1 Länkoptimering Syftet med länkoptimering är att för varje enskild länk i systemet välja den hastighetsnivå som bäst balanserar anspråken för de olika stadsbyggnadskvaliteterna. Analysen genomförs genom att olika hastigheter för respektive länk prövas. Därefter kontrolleras vilka kvalitetsnivåer som erhålls för karaktär, trygghet, trafiksäkerhet samt tillgänglighet för bil- och kollektivtrafik. Antalet erhållna kvalitetsnivåer av grön, gul och röd kvalitet summeras i en tabell. I detta moment ska alltså så många röda och gula markeringar som möjligt försvinna i Excel-filen. Det länkoptimerade nätet innehåller samtliga möjliga hastighetsgränser mellan 5 km/tim och 70 km/tim. Efter att ha länkoptimerat hastigheterna i Knivsta tätort sjönk antalet bedömningar med låg kvalitet från 116 till noll stycken. Resultatet mindre god kvalitet ökade från 16 till 18 stycken. 4.2 Nät- och Systemanpassning I nästa steg bearbetades och analyserades kvarstående kvalitetsavvikelser. Detta gjordes för att minska plottrigheten, skapa ett sammanhängande nät och hitta bra lägen för eventuella skiften av hastigheter. På samma gång gjordes en anpassning av hastighetsbegränsningarna så att endast 5 (=gångfartshastighet), 30, 40 respektive 60 km/h ska förekomma. Resultatet för både Knivsta och Alsike tätorter är ett nät med huvudsakligen 60 km/h på genomfart- och infartslederna. I det övriga huvudvägnätet och på uppsamlingsgator gäller huvudsakligen 40 km/h. I lokalnätet föreslås 30 km/h i bostadsområdena. Vägar i industriområdena föreslås 40 km/h eller 60 km/h som lämplig hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt i Alsike tätort sjönk antalet bedömningar med låg kvalitet från 19 till noll stycken. Resultatet mindre god kvalitet sjönk från 7 till 3 stycken. 16

17 Figur 15. Exempel från Excel-filen. Kvalitetsbedömning efter systemanpassningen i Knivsta och Alsike tätorter 4.3 Prövning av tillgänglighetsanspråk Tillgänglighetsanspråken för buss, ambulans och räddningstjänst har stor betydelse. En sänkning av hastigheten bör dock kunna accepteras på platser där oskyddade trafikanter och stadens karaktär har stora och viktiga anspråk. Utryckningstrafikens tillgänglighetsanspråk påverkas inte eftersom dessa fordon fortsättningsvis kan köra fortare än den tillåtna hastighetsbegränsningen vid utryckningstillfällena. Det som kan komma att påverka deras tillgänglighetsanspråk är däremot de åtgärder som vidtas för att hantera kvalitetsavvikelserna. Dessa åtgärder påverkar även kollektivtrafikens tillgänglighet. Innan vägar byggs om för att anpassas till lägre hastigheter bör kommunen samråda med räddningstjänsten och trafikhuvudmannen. 17

18 5. Avvikelser Rätt fart i Knivsta kommun 5.1 Identifierade avvikelser Med avvikelser menas de platser där låg eller mindre god kvalitet identifierats i Systemanpassningen. I Knivsta och Alsike har inga avvikelser med låg kvalitet (rödmarkerade i excellfilen) identifierats. Däremot finns 38 avvikelser med mindre god kvalitet vilka redovisas i figurerna 16 och 17. I trafikplanen för Knivsta och Alsike står det bland annat att Vi skapar en gång- och cykelvänlig tätort som uppmuntrar till att välja bort bilen för kortare förflyttningar. Biltrafiken får en anpassad roll i tätorten där även kollektivtrafiken blir ett naturligt val. Utifrån det har kriterierna för trafiksäkerhet, trygghet och karaktär i de flest fall värdesatts högre än framkomlighetsanspråken för bil och kollektivtrafik. Åtta av sträckorna har fått avvikelse på en eller flera av kriterierna karaktär, trygghet eller trafiksäkerhet. I fyra av fallen (Trunstavägen, Carl von Paykulls väg, Forsbyvägen söder om Eriksbergsvägen och Ledingevägen) anses inga åtgärder nödvändiga då oskyddade trafikanter i liten utsträckning gör anspråk på vägen och vägen är av landsvägskaraktär. Hastigheten är därför satt till 60 km/h på dessa vägar. På Lodgatan, mellan Brunnbyvägen och Hyvelgatan, har en hastighetsbegränsning på 60 km/h bedömts vara rimlig för att knyta ihop den med resten av Lodgatan samt den södra delen av Brunnbyvägen där hastigheten är satt till 60 km/h. Av trafiksäkerhetsskäl, bl.a. för att det ligger en förskola i området, föreslås det att en separerad GC-väg byggs längs denna del av Lodgatan för att knyta ihop den med GC-vägarna längs östra delen av Lodgatan och Södra delen av Brunnbyvägen. För att möjliggöra en säker passage i korsningen med Hyvelgatan bör korsningen Lodgatan/Hyvelgatan hastighetssäkras. På Björkkällevägen är hastigheten också satt till 60 km/h då den är en genomfartsled och har landsvägskaraktär. Det är kriterierna trygget och karaktär som får avvikelse, men antalet oskyddade trafikanter som eventuellt gör anspråk på vägen antas relativt liten, varpå ingen åtgärd föreslås. Däremot bör säkerhet för GC-trafik möjliggöras över järnvägsbron för att motverka känslan av otrygghet som kan antas uppstå pga den instängdhet som vägbanan på ena sidan och vägräcket på andra sidan bidrar till. För de gator och vägar som fått föreslagen hastighet satt till 60 km/h gäller att de befintliga ej separerade passagerna för oskyddade trafikanter hastighetssäkras och/eller reduceras i antal. Åtta av avvikelserna (Forsbyvägen norr om Eriksbergsvägen till Apoteksvägen, Apoteksvägen mellan Centralvägen och Häradsvägen, Brunnbyvägen från Åsgatan och norrut, Knivstavägen, Staffansvägen mellan Centralvägen och Gredelbyvägen samt Ängbyvägen) får avvikelse på framkomlighet för bil och/eller kollektivtrafik på grund av att hastigheten är satt till 40 km/h. Men i enlighet med trafikplanen föreslås inga åtgärder, utan trafiksäkerhet och stadsmässighet har istället prioriterats framför framkomlighet. Gredelbyvägen får avvikelse för framkomlighet för kollektivtrafik. För att få en så jämn hastighet som möjligt föreslås hastighetsgränsen 40 km/h på hela avsnittet. Framkomligheten för regionbuss försämras något men som för ovan nämnda platser har trafiksäkerhet prioriterats framför framkomligheten, dock bör övergångstället mellan busshållplatserna på norra Gre- 18

19 delbyvägen hastighetssäkras till 30 km/h. Även Kölängsvägen får höjd hastighet till 40 km/h, förutsatt att kompletterande trafiksäkerhetsåtgärder vidtas vid skolan. På Centralvägen är hastigheten satt till 40 km/h vilket ger avvikelse på såväl trafiksäkerhet som för framkomlighet för bil och kollektivtrafik. Då trafiksäkerhet värdesätts högre än framkomlighet rekommenderas kommunen att se över möjligheten till en separerad GC-bana. En samhällsekonomisk bedömning och hur anslutningen av GC-banan till anslutande gator kommer att se ut bör vägas in i ett sådant beslut. För att undvika plottrighet skyltas hela Nysätersvägen om till 30 km/h. Den går genom ett föreslaget 30-område vilket ger hela bostadsområdet en homogen karaktär. Tre sträckor (Apelsinvägen vid slingan mot päronvägen, Apoteksvägen förbi socialtjänstkontoret till Forsbyvägen och slingan längst upp på Högåsvägen) har definierats som integrerat frirum (IF). Dessa gator bör skyltas som gångfartsområde vilket ger avvikelser för framkomlighet med bil. Även här prioriteras trafiksäkerheten framför framkomligheten. Genom skyltning som gångfartsområde tydliggörs också att trafikering av gatorna med fordon sker på de oskyddade trafikanternas villkor. 5.2 Åtgärdsförslag Utifrån de identifierade avvikelserna föreslås följande åtgärder: Separerad gång- och cykelväg Eventuellt längs Centralvägen Lodgatan mellan Brunnbyvägen oc Hyvelgatan Björkkällevägen på bron över järnvägen Hastighetssäkra gångpassager på Kölängsvägen Norra Gredelbyvägen Sträckor med hastighet 60 km/h och med ej separerade gångpassager Skyltning gångfartsområde Apelsinvägen vid slingan mot Päronvägen Apoteksvägen förbi Socialkontoret Slingan längst upp på Högåsvägen 19

20 Figur 16. Antal dedömningskriterier med avvikelser med mindre god kvalitet på de i systemanpassningen föreslagna hastigheterna i Knivsta tätort 20

21 Figur 17. Antal dedömningskriterier med avvikelser med mindre god kvalitet på de i systemanpassningen föreslagna hastigheterna i Alsike tätorty 21

22 6. Hastighetsplan Rätt fart i Knivsta kommun Det slutliga förslaget till hastighetsplan enligt analysprocessen i handboken Rätt fart i staden presenteras i figurerna 18 och 19. Den förutsätter att de föreslagna åtgärderna på avvikelser med mindre god kvalitet genomförs. Hastighetsplanen kan vidareutvecklas när kommunens egna anspråk har värderats. Resultatet för Knivsta och Alsike har blivit att genomfarts- och infartsleder får en skyltad hastighet till 60 km/h. Bostadsområden föreslås till 30 km/h med undantag för några uppsamlingsgator som får en föreslagen hastighet till 40 km/h. Merparten av huvudgatorna har fått en hastighet satt till 40 km/h. På vissa platser förutsätter de nya hastighetsgränserna dock att någon form av hastighetsdämpande åtgärd genomförs. Principiellt gäller att endast omskyltning till nya hastigheter inte leder till god efterlevnad av den nya hastighetsbegränsningen. För att öka efterlevnaden bör gatorna därför anpassas, utifrån de föreslagna åtgärder som redovisats. Dock bör kommunen utreda föreslagna åtgärder i detalj innan implementering görs. Exempel på åtgärder finns i handböckerna Lugna Gatan, i VGU (vägar och gators utformning) samt i Åtgärdskatalog för säker trafik i tätort. 22

23 Figur 18. Förslag till hastighetsplan i Knivsta tätort 23

24 Figur 19. Förslag till hastighetsplan i Alsike tätort 24

25 Vectura är konsulter inom transportinfrastruktur och rörelseplanering.

26 Knivsta,