Hastighetsöversyn i Norrköpings kommun Hastighetsplan för de 59 tättbebyggda områdena i Norrköpings kommun

Transkript

1 Hastighetsöversyn i Norrköpings kommun Hastighetsplan för de 59 tättbebyggda områdena i Norrköpings kommun

2 TITEL: Hastighetsöversyn i Norrköpings kommun, Hastighetsplan för de 59 tättbebyggda områdena i Norrköpings kommun BESTÄLLARE: Norrköpings kommun, Tekniska kontoret KONTAKTPERSON: Johan Swärd KONSULT: Tyréns AB UPPDRAGSANSVARIG: Björn Hansson HANDLÄGGARE: Björn Hansson, Anders Lindholm, Johanna Rahm och Olof Friberg UPPDRAGSNUMMER: DATUM:

3 SAMMANFATTNING Hastighetsöversynen och den resulterande hastighetsplanen har genomförts enligt handboken Rätt fart i staden och Tekniska nämndens riktlinje för hastighet. Detta hastighetsdokument är indelat i två övergripande delar, en för Norrköpings tätort och en för de övriga 58 tätorterna där kommunen beslutar om hastighetsgränserna. Vägnätet inom tättbebyggt område har inventerats och klassificerats utifrån de fem stadsbyggnadskvaliteterna karaktär, tillgänglighet, trygghet, trafiksäkerhet samt miljö och hälsa. Nuläget har analyserats efter de inventerade egenskaperna. I ett analysskede har hastighetsgränserna justerats genom länkoptimering, nätanpassning och slutligen avvikelser och helt övergå till de jämna hastighetsgränserna 30, 40, 60, 80 och 100 km/tim. Alla kvalitetsavvikelser som återstår bör dock successivt återgärdas med fokus på de röda innan nya hastighetsgränser genomförs. systemanpassning för att leda fram till väl avvägda förslag till nya hastighetsgränser. För de föreslagna hastighetsgränserna har sedan kvalitetsavvikelser redovisats tillsammans med översiktliga förslag till åtgärder på sträckor och i punkter. Förslagen till nya hastighetsgränser innebär att röda kvalitetsavvikelserna minskar med 95% och de gula ökar med 108% jämfört med de befintliga hastighetsgränserna. De gula avvikelserna kan i regel godtas på kortare sikt eftersom avvägningar har gjorts för att minimera röda Den flesta förändringarna innebär att gator med 50 km/tim förändras till 30, 40 eller 60 km/tim för att bättre avspegla de anspråk som stadsbyggnadskvaliteterna har på hastighetsgränserna. Ett införande av nya hastighetsgränser bedöms kunna öka trafiksäkerheten och tillgängligheten för oskyddade trafikanter genom lägre hastighetsgränser längs gator i bostadsområden och centrala delar av tätorterna där många oskyddade trafikanter rör sig. De bedöms också ge en bättre tillgänglighet för biltrafik och kollektivtrafik genom en del höjningar på det övergripande vägnätet som är viktigt för arbetspendling. Slutligen bör de nya hastighetsgränserna kunna bidra till att göra Norrköping till en attraktivare kommun då de bidrar till att öka möjligheterna socialt liv i gaturummet där potential för detta finns. 3

4 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING SYFTE AVGRÄNSNING GENOMFÖRANDE METOD NULÄGESBESKRIVNING INDELNING AV VÄGNÄTET NUVARANDE HASTIGHETSGRÄNSER STADENS KARAKTÄR: LIVSRUM DIMENSIONERANDE TRAFIKSÄKERH. SITUATION TRAFIKNÄT MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN SÄRSKILDA TRAFIKMILJÖER ANALYS NULÄGESANALYS LÄNKOPTIMERING NÄTANPASSNING SYSTEMANPASSNING FÖRÄNDRING MOT NUVARANDE HASTIGHETSGRÄNSER KVALITETSAVVIKELSER PRIORITERING AV ÅTGÄRDER KVALITETSAVVIKELSER PÅ STRÄCKOR KVALITETSAVVIKELSER I KORSNINGS-PUNKTER FÖR FORDONSTRAFIK KVALITETSAVVIKELSER I KORSNINGS-PUNKTER FÖR OSKYDDADE TRAFIKANTER TILLGÄNGLIGHETSANSPRÅK GENOMFÖRANDE...37 REFERENSER...38 BILAGOR Bilaga 1 - KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Bilaga 2 - FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR VID NÄTANPASSNING Bilaga 3 - FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR OCH OMRÅDEN VID SYSTEMANPASSNING Bilaga 4 - ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Bilaga 5 - RÖDA KVALITETSAVVIKELSER PÅ STRÄCKOR Bilaga 6 - KVALITETSAVVIKELSER I PUNKTER FÖR FORDONSTRAFIK Bilaga 7 - KVALITETSAVVIKELSER I PUNKTER FÖR OSKYDDADE TRAFIKANTER Bilaga 8 - FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN 4

5 1 INLEDNING År 2005 fick Vägverket i uppdrag av Sveriges riksdag att se över det nuvarande hastighetsgränssystemet och hitta en strategi för att successivt anpassa hastighetsgränserna till Nollvisionens intentioner och de övriga transportpolitiska målen. Forskning och utveckling inom området har gjort att de tidigare generella hastighetsgränserna 50 km/tim inom tätort och 70 km/tim utanför tätort är för trubbigt för att spegla olika karaktärer och trafikmiljöer. Resultatet blev att Vägverket förordnade en komplettering av nuvarande udda gränser med ett införande av jämna steg så att alla 10-steg mellan 30 och 120 km/tim skulle kunna användas. Man bedömde att ett införande på lång sikt skulle kunna spara uppskattningsvis liv varje år i, varav på det kommunala vägnätet ii vid en övergång till 30, 40 och 60 km/tim. I maj 2007 beslutade riksdagen att det nya hastighetsgränssystemet skulle införas från 2 maj 2008 och på sikt diskuterades möjligheten att övergå till ett system med enbart jämna 20-steg och 30 km/tim. Figur 1 Trafikled med befintlig 50 km/tim (Skarphagsleden, transportrum) Figur 2 Bostadsgata med befintlig 50 km/tim (Kvillingegatan, mjuktrafikrum) Vägverket och Sveriges kommuner och landsting har tagit fram råd, riktlinjer och regler för ett införande genom nya föreskrifter och handböcker. Handboken Rätt fart i staden togs fram för att skapa en gemensam nationell arbetsmetodik för det kommunala vägnätet och rekommenderar att främst de jämna hastighetsgränserna mellan 40 och 100 km/tim (inkl. 30 km/tim) används inom tätorter iii. De befintliga hastighetsgränserna i Norrköpings kommun är till största delen satta enligt de generella regler grundhastigheter. Det gör att hastighetsgränsen 50 km/tim finns på alltifrån bostadsgator till större mötesseparerade trafikleder. Ett exempel på detta kan ses i figur 1 och 2 här till höger. 5

6 Tekniska nämnden i Norrköpings Kommun beslutade under hösten 2009 om en riktlinje för hastighet. Hastighetsriktlinjen ger grunder för hastighetsöversynen, säkerställer att omfattningen är den rätta, att hänsyn tas till viktiga dokument och belyser de effekter som man önskar. 1.1 SYFTE En komplett översyn av hastighetsgränserna inom Norrköpings kommun har inte gjorts på många år. Hastighetsgränserna påverkar staden på många olika sätt och kommunen har bedömt att det finns behov av ett hastighetsdokument som hanterar hastighetsgränserna för varje gata eller område så att enskilda beslut om förändringar i framtiden kan vägas mot ett hastighetssystem. Det skulle underlätta arbetet med stadsplanering och trafikplanering samt ge bättra kvalité för medborgarna. Målet med de nya hastighetsgränserna är att höja kvalitetsnivån för de parametrar som påverkas av hastigheten sett ur ett helhetsperspektiv. Analysen ska även åskådliggöra de brister och åtgärder som behövs för att åstadkomma bättre koppling mellan utformning, trafikmiljö och hastighetsgräns. De nya hastighetsgränserna och en översyn enligt metoden Rätt fart i staden, ger möjligheter att låta stadsbyggnadskvaliteterna avspegla sig i hastighetsgränserna, förbättrar trafiksäkerheten där det behövs, framkomligheten där det behövs samt att ger stöd för pågående planering för att utveckla Norrköpings kommun. 1.2 AVGRÄNSNING Analysen täcker de gator och vägar där kommunen är beslutsfattare för hastighetsgränser. På vägar inom tättbebyggda områden är och på vägar där kommunen är väghållare utom tättbebyggt område är kommunen beslutsfattare för hastighetsgränserna. Samtliga 59 tättbebyggda områden som finns inom kommunen berörs av analysen. Handboken Rätt fart i staden och Norrköpings kommuns hastighetsriktlinje används som en grund för denna översyn av hastighetsgränser inom Norrköping. 1.3 GENOMFÖRANDE Då hastighetsanalysen är genomförd och hastighetsplaner finns upprättade för samtliga tättbebyggda områden inom kommunen vidtar genomförandefasen. Genomförandefasen är skild från denna analys och sker som separata projekt. Med hastighetsplanen som grund detaljstuderas samtliga tättbebyggda områden och de nya hastigheternas utsträckning bestäms exakt. I detta skede kan beslut tas att avvakta omskyltning om påträffade kvalitetsavvikelser måste åtgärdas innan omskyltning men ekonomiska medel saknas. Vissa kvalitetsavvikelser kan åtgärdas genom lokala hastighetssänkningar förbi korsningar eller övergångsställen. Genomförandet delas in i ett flertal olika etapper där målet är att hela tätorter skyltas om i ett svep, undantaget Norrköpings tätort där fler etapper är aktuella. I genomförandet samråds med berörda väghållare, polismyndigheten och beslutsfattande myndighet för angränsande vägar. 6

7 2 METOD Handboken Rätt fart i staden utkom i december Handboken beskriver en metodik för att ta fram beslutsunderlag för hastighetsgränser inom tätort. I princip består metoden av fyra moment, Bilden nedan visar de olika stegen i arbetsordningen fram till en färdig hastighetsplan. Analysmomentet mellan nulägesbeskrivning och färdig hastighetsplan är nedbrutet i fem delar. De fem delarna genomförs för att pröva och värdera olika hastighetsnivåer och slutligen nå fram till en hastighetsplan. Nulägesbeskrivning Analys Genomförande av hastighetsplan Uppföljning Hastighetsöversynen i Norrköpings kommun som presenteras i denna rapport följer arbetsordningen från Rätt fart i staden med undantag för uppföljningen som sker i senare skede. Figur 3 Arbetsordning för Rätt fart i staden. källa: Rätt fart i staden, SKL

8 3 NULÄGESBESKRIVNING Nulägesbeskrivningen innebär att man samlar in fakta om stadens och trafiksystemets egenskaper och kvaliteter. Beskrivning av gatorna utförs genom de fem stadsbyggnadskvaliteterna från handboken TRAST (Trafik för en attraktiv stad) iv, Stadens karaktär Tillgänglighet Trygghet Trafiksäkerhet Miljö och hälsa Nulägesbeskrivningen för de fem kvaliteterna används sedan i kapitel 6 för att analysera och ge beslutunderlag för att uppnå en lämplig avvägning mellan trafiksäkerhet, framkomlighet och miljö och bidra till att stadsbyggnadskvaliteternas anspråk tas tillvara vid beslut om hastighetsgränser. 3.1 INDELNING AV VÄGNÄTET Hastighetsöversynen har genomförts för alla gator inom tättbebyggt område inom Norrköpings kommun samt ett antal större kommunala vägar utanför tättbebyggt område där kommunen beslutar om hastighet. Översynen har genomförts i två delar för att bli mer hanterbar. Den första delen omfattar översynen av Norrköpings tätort och den andra delen de övriga 58 tättbebyggda områdena. Denna rapport redovisar också översynen mer ingående för Norrköpings tätort och sammanfattningsvis i bilaga 8 för de övriga tättbebyggda områdena Norrköpings tättbebyggda område Genom inventeringen av stadens stadsbyggnadskvaliteter och övriga indata delades vägnätet inom Norrköpings tätort in i 541 länkar och områden. De kategorier av indata som samlats in och gett indelningen redovisas i kapitel 3.2 till 3.7 och är: Befintliga hastighetsgränser Stadens karaktär: Livsrum Tillgänglighet: Trafiknät - Bil, kollektivtrafik och utryckningstrafik Trygghet Trafiksäkerhet: Dimensionerande trafiksäkerhetssituation Miljö och hälsa: Upplevda och uppmätta störningar Det analyserade vägnätet består av gatorna inom tättbebyggt område samt en del kommunala vägar utom tättbebyggt område. Vägnätet hämtades från den nationella vägdatabasen (NVDB). Den stora mängden gator har så långt som möjligt delats in i områden med liknande egenskaper som analyserats samordnat. De delsträckor som differentierats från områdena har någon eller några egenskaper som skiljer den från områdets övriga gator. Ett exempel kan vara en gata i ett bostadsområde som trafikeras av kollektivtrafik till skillnad från övriga gator i området. Vissa kortare gator har inte analyserats på grund av till exempel att de ligger inom fastighetsmark, är anslutningsvägar in till gårdar eller fastigheter och allmänna småvägar som inte ligger inom något definierat område och normalt inte märks ut med hastighetsgräns. De finns dock med i kartorna som stöd för orienterbarheten. Vid den fortsatta analysen bör man ha med sig det faktum att ett område oftast består av minst 5-10 gator i till exempel ett bostadsområde som bedöms ha samma egenskaper i de kategorier som inventerats. Det gör att antalet bostadsgator i analysen underskattas och därmed deras brister och anspråk vid en 8

9 sammanvägning mot de större gatorna i huvudnätet som har inventerats enskilt. Det är dock en nödvändighet att lägga samman gator i områden för att undvika plottrighet och göra analysen hanterbar Övriga tättbebyggda områden De övriga tättbebyggda områdena har delats in i ungefär 600 länkar och områden. I övrigt har översynen genomförts på samma sätt som för den större Norrköpings tätort. Av naturliga skäl finns inte lika många olika egenskaper för gatorna i de mindre tätorterna. Förslag till nya hastighetsgränser för dessa redovisas mer övergripande i bilaga NUVARANDE HASTIGHETSGRÄNSER Dagens hastighetsgränser i Norrköpings tätort grundar sig i allmänhet på de generella bestämmelserna i Trafikförordningen. Där föreskrivs att inom tättbebyggt område gäller den generellt hastighetsbegränsningen 50 km/tim och utom tättbebyggt område gäller 70 km/tim om inget annat föreskrivs. De hastighetsgränser som tidigare fick användas var udda steg mellan 30 och 110 km/tim. I figur 1 i bilaga 1 visas en karta över de nuvarande hastighetsgränserna samt gränsen för det tättbebyggda området kring Norrköpings tätort. Totalt har nästan 450 km gator inventerats inom Norrköpings tätort Den klart vanligaste hastighetsgränsen är den generella 50 km/tim som finns på 386 km av de 450 km inventerade gatorna, se även figur 4. Figur 4 Fördelning av nuvarande hastighetsgränser på vägnätet inom Norrköpings tätort Hastighetsgräns Längd Andel (km) (%) Gångfart 1 0% % % % % % % Totalt % Tabellen i figur 4 visar hur dagens hastighetsgränser förekommer på det vägnätet inom Norrköpings tätort. I kapitel redovisas en motsvarande tabell över fördelningen för de nya hastighetsgränserna. 3.3 STADENS KARAKTÄR: LIVSRUM Stadens karaktär bedöms genom att varje gata delas in i ett av tre livsrum eller mellanrum enligt livsrumsmodellen beroende trafikmiljöns utformning, funktion och potential. De tre rummen är frirum, mjuktrafikrum, och transportrum och de två mellanrummen är integrerat frirum och integrerat transportrum. Bedömningen görs genom att utgå ifrån gaturummets väggar (bebyggelse, omgivning) och vilket anspråk de gör på golvet (gatans utformning). Väggar med mycket anspråk på kontakt och som ger behov av många rörelser tvärs över gatan passar inte bra med ett golv som består av många körfält och höga hastigheter. Då uppstår kvalitetsavvikelser för stadens karaktär och en åtgärd kan vara att minska utrymmena för biltrafik på golvet för att kunna utveckla gaturummet och ta 9

10 tillvara den potential som finns i väggarna. En bra koppling mellan livsrum, utformning och hastighetsgräns gör att varje del av tätorten utnyttjas på bästa sätt för att skapa en attraktiv stad. I matrisen (figur 6 på nästa sida) redovisas några karaktärsdrag för de olika livsrummen som har använts för att kategorisera gatorna i Norrköping. En karta som beskriver de klassificerade livsrummen vid inventeringen redovisas i figur 2 i bilaga 1. Hastighetens betydelse för karaktären gör att ett integrerat frirum maximalt bör ha gångfart, ett mjuktrafikrum maximalt 30 km/tim och ett integrerat transportrum maximalt 50 km/tim för att uppnå god kvalitet för stadens karaktär. Figur 5 Livsrumsmodellens olika rum 1 10

11 Figur 6 Livsrumsmatris - Redovisar livsrummens olika karaktärsdrag FORDON OSKYDDADE TRAFIKANTER KORSNINGSBEHOV GC FUNKTION MILJÖ BEBYGGELSE ENTRÉER FRIRUM F GÅENDE / CYKLISTER Ingen motorfordonstrafik Renodlat vistelserum gctrafikanter såsom torg, park, gcvägar INTEGRERAT FRIRUM IF GÅENDE / CYLISTER Motorfordonstrafik Färdas i gatan Inget korsningsbehov, vistas redan i gatan Yta rum för gctrafikanter med angörings-trafik till fastighet Bebyggelse i stadsmiljö, tät och i direkt kontakt med gaturummet Många, tätt placerade entréer i direkt anslutning till gaturummet MJUK- TRAFIKRUM M GÅENDE / CYKLISTER MOTORFORDON Samspel Färdas i gatan, längs kanterna Stort korsningsbehov, längs hela gatan Större delen av tätortens gaturum, ofta blandad stadsbebyggelse Tät eller mer gles bebyggelse, som gör anspråk på kontakt o närvaro, inte alltid i direkt anslutning Många entréer eller tätt med entréer, indirekt mot gaturummet INTEGRERAT TRANSPORTRUM IT MOTORFORDON gående / cyklister Färdas på separerad gångo cykelväg i gaturummet eller få i röresle Litet korsningsbehov, endast i korsningspunkter Huvudsakligen ett transportrum Bebyggelsen skapar väggar i gaturummet, men indraget utan anspråk på kontakt Få entréer eller glest med entréer, ej i direktkontakt med gaturummet TRANSPORTRUM T MOTORFORDON Inga gående /cyklister Färdas på helt separerade gcvägar utanför gaturummet alt mycket lågt flöde Inget korsningsbehov, sker planskilt Renodlat transportrum, barriärer Ingen bebyggelse i direkt anslutning till gaturummet Inga 11

12 3.3.1 Exempel på livsrum Matrisen har använts för att konkretisera livsrummen vid inventeringen av gatorna och vägarna i hela kommunen. Det finns en del gatumiljöer som inte passar in i beskrivningen och där har avvägningar gjorts. Här redovisas exempel på hur integrerat frirum och integrerat transportrum kan se ut. Figur 8 Linnégatan, integrerat transportrum Figur 7 Hospitalsgatan, integrerat frirum Figur 9 Södra Promenaden, integrerat transportrum 12

13 3.4 DIMENSIONERANDE TRAFIKSÄKERHETSSITUATION Den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen, DTSS, beskriver sambanden mellan trafiksäkerheten och hastighetsnivån på sträckor eller i punkter. Sambanden bygger på krockvåldskurvan som visar risken att dödas vid olika hastighetsgränser, för olika typer av kollisioner. Figur 10 Krockvåldskurva 1 Vid inventeringen av DTSS klassificeras varje sträcka eller punkt där dessa situationer kan uppkomma enligt fyra kategorier. I tabellen nedan redovisas även vilken hastighet som enligt krockvåldsprincipen anses vara maximal för att uppnå god trafiksäkerhetsstandard för de olika situationerna. Bil / Bil-möte Bil / Fast hinder Bil / Bil-korsande kurs Gc / Bil 70 km/tim 60 km/tim 50 km/tim 30 km/tim I analysen redovisas kvalitetsavvikelser för trafiksäkerheten ifall föreslagen hastighetsgräns överstiger DTSS. Den dimensionerande trafiksituationen som redovisas i avsnitt innebär att man ser på den generella trafiksäkerheten längs sträckan. Det kan dock finnas punkter längs sträckan som har en lägre dimensionerande trafiksituation är den som bedömts gälla generellt på sträckan. De punkterna har inventerats om de avviker från sträckans DTSS och delats in i två grupper dels Bil/ Bil-korsande trafik till exempel korsningar och dels Gc/ Bil-korsande trafik i form av övergångsställen DTSS-Sträcka För sträckor innebär DTSS att man gör en avvägning av vilka konflikter som kan uppstå. En gata med blandtrafik mellan fordon och cyklister får alltid DTSS Gc / Bil eftersom de oskyddade har högst krav på trafiksäkerhet och därmed blir dimensionerande. Om det finns separat GC-bana kan det vara korsningar som sätter gränsen för DTSS till Bil / Bil-korsande kurs eller kanske träd nära vägkanten utan sidoräcke som då ger Bil / Fast hinder. I figur 17 i bilaga 1 redovisas klassificeringen för Norrköpings tätort DTSS-punkt Bil/Bil-korsningar Om en sträcka fått en höge DTSS än Bil / Bil-korsande kurs kan det ändå finns enskilda platser där större vägkorsningar förekommer. Dessa redovisas som en kvalitetsavvikelse för de sträckor som 13

14 föreslås få en högre hastighetsgräns än 50 km/tim i det systemanpassade förslaget. En korsning som ligger på en sträcka med 60 km/tim får en gul avvikelse vilken betyder en mindre god standard medan en korsning som ligger på sträckor med 70 km/tim eller högre får en röd avvikelse vilket betyder en låg trafiksäkerhetsstandard. Endast större vägkorsningar tas med i inventeringen då mindre trafikerade utfarter inte bedöms vara dimensionerande punkter. Cirkulationsplatser bedöms vara säkrade eftersom utformningen i sig gör att fordonens hastigheter är låga vid korsningen. Inventeringen av Bil / Bil-korsningspunkterna genomförs efter att analysen genomförts och kommenteras närmare i avsnitt 5.3. Karta som visar avvikelserna finns i bilaga DTSS punkt Gc/Bil-korsningar Övergångställen är andra punkter som ofta förekommer på sträckor som fått en högre generell DTSS än Gc / Bil. Det handlar om sträckor där separat gång och cykelbana finns eller där antalet oskyddade trafikanter som rör sig längs sträckan bedöms vara litet. Norrköpings kommun har valt att koncentrera sig på de utmärkta övergångsställena och vissa utvalda gångpassager. Förekommer ett övergångsställe på en sträcka som föreslås få en systemanpassad hastighet på 40 km/tim och platsen inte är helt hastighetssäkrad redovisas det som en gul avvikelse vilket innebär mindre god standard. På vägar med 50 km/tim eller högre blir avvikelsen röd om ingen åtgärd finns, vilket innebär låg trafiksäkerhetsstandard. Hastighetssäkringen kan vara exempelvis ett gupp, att platsen ligger i närheten av en cirkulationsplats eller en stopp- eller 3-vägs korsning med väjning som garanterar att fordonen måste sakta ner till låga hastigheter innan de kan passera övergångsstället. Vid många övergångställen finns enklare åtgärder uförda som förtydligar korsningspunkten men inte helt säkrar hastigheten till 30 km/tim för passerande fordon. Det kan vara exempelvis refuger eller avsmalningar. Dessa korsningspunkter har klassificerats som gula vid 40, 50 och 60 km/tim och röda vid 70 km/tim eller högre. Inventeringen av Gc / Bil-korsningspunkterna genomförs efter att analysen genomförts och kommenteras närmare i avsnitt 7.3. Karta som visar avvikelserna finns i bilaga Hantering av avvikelser från den dimensionerande trafiksituationen. Det har identifierats ett antal trafikmiljöer som visat sig tveksamma att fullständigt bedöma enligt modellen med dimensionerande trafiksituation. I tabell 1 i bilaga 1 redovisas de sträckor och områden där speciella avvägningar gjorts vid inventeringarna. Industriområden och handelsområden Industri- och handelsområden används av och utformas till största delen för fordonstrafik på grund av de verksamheter som ligger i områdena. Det finns en spännvidd från rena industriområden som Händelö till de som ligger mer i anknytning till bostadsområden som Borg eller södra delen av Oxelbergen. Dessutom finns de stora handelsområdena vid Ingelsta som under senare år förnyats med separata cykelbanor. Gatorna i de äldre områdena har ofta en trottoar för gående men mycket sällan en cykelbana varför cyklande rör sig i blandtrafik. Den avvägning som gjorts vid inventeringen är att man klassificerat ett antal av dessa områden med DTSS Bil/Bil-korsande kurs trots att cykelbana saknas eftersom antalet cyklande bedöms vara få. I analysens systemanpassning har denna avvägning ofta en betydelse för vilken jämn hastighetsgräns som föreslås på lång sikt då en gata med 50 km/tim som saknar Gc-bana bör sänkas till 40 km/tim. 14

15 Vägar med karaktär liknande landsvägar Det här är vägar som går i utkanten av tätorten och ofta knyter an till en statlig väg eller en annan tätort. Hastighetsgränsen är idag ofta 70 km/tim och det saknas i regel cykelbana. En avvägning har gjorts av hur många oskyddade trafikanter som rör sig längs de vägarna och därför har den dimensionerande trafiksituationen satts till högre än Gc / Bil. Vid avvägningen har Vägverkets stödkriterier studerats för att jämföra kraven för landsbygdsvägar. Vägar med karaktär liknande enskilda vägar/skogsbilsvägar Inom de tättbebyggda områdena finns ett antal gator som har karaktären av små grusvägar på landsbygden. De kan exempelvis leda till något lantbruk eller mindre fritidshusområde. För dessa vägar har avvägningar gjorts som innebär att man bedömt en högre DTSS än Gc / Bil-korsande kurs. Glesa bostadsområden I några av de mindre tättbebyggda områdena utanför Norrköpings tätort finns en typ av bostadsområden som skiljer sig från den generella villabebyggelsen. Husen ligger glesare på grund av större tomter och ofta längre ifrån den passerande gatan. Det ger en annorlunda öppnare trafikmiljö och rimligen lägre andel oskyddade trafikanter jämfört med de mer vanligen förekommande villaområdena. Här har den dimensionerande trafiksituationen ändå bedömts som Gc / Bil korsande kurs. Därefter har en särskild bedömning gjorts för att avgöra om den systemanpassade hastigheten bör föreslås till 30 eller 40 km/tim. 3.5 TRAFIKNÄT Nulägesbeskrivningen av trafiknäten är viktiga för att skapa en bild över hur gatorna trafikeras och vilken funktion en gata har för biltrafiken, kollektivtrafiken och utryckningstrafiken. Det gör att man vid analysen om lämplig hastighetsgräns kan ta hänsyn till gator med höga krav på framkomlighet för dessa trafikslag. En låg hastighetsgräns på en sådan gata medför stora kvalitetsavvikelser och låg måluppfyllelse för deras anspråk Trafiknät för biltrafik Trafiknät för biltrafik delas in i övergripande nät, huvudnät och lokalnät (se figur 4 i bilaga 1). Indelningen ger en uppfattning om vilken funktion man bedömer att gatan har i vägsystemet inom tätorten. Gatorna i det övergripande nätet används främst av trafik som har regionala och nationella start- och målpunkter till exempel en annan tätort. Det handlar om de större infarts- och genomfartslederna som E22 och E4. Huvudnätet motsvarar de större gatorna och har som funktion att koppla ihop de olika områdena inom tätorten. Exempel på gator i huvudnätet är promenaderna, Finspångsvägen och Albrektsvägen. Lokalnätet är de minsta finmaskiga gatunätet som utgör största delen av gatorna. Här är rör man sig kortare sträckor inom områden och i nära samspel med oskyddade trafikanter och boende. I analysen har det övergripande vägnätet har ett hastighetsanspråk på minst 60 km/tim, huvudnätet minst 50 km/tim och lokalnätet minst 30 km/tim. Lägre hastighetsgränser än de ovan ger kvalitetsavvikelser för tillgängligheten för biltrafiken. 15

16 3.5.2 Trafiknät för kollektivtrafik Trafiknätet för kollektivtrafiken delas in i regional-, stom- och stadstrafik som alla har olika anspråk på tillgänglighet och hastighetsgräns (se figur 5 i bilaga 1). Regional busstrafik är linjer som går till andra tätorter som Söderköping, Linköping eller Finspång och som har ett anspråk på högre hastigheter. Stomtrafiken utgör de linjer som har hög turtäthet och många resenärer och utgör ryggraden i kollektivtrafiken i Norrköping. Spårvägarna har behandlats som stomtrafik där de går i blandtrafik med vägtrafiken. Där spårvägen har egen banvall berörs den inte direkt av vägens hastighetsgräns och påverkar då inte heller hastighetsanspråket på vägen. Stadstrafiken har bedömts som de busslinjer inom tätorten som går med glesare turtäthet och utgör ett komplement till stomtrafiken för att nå ut till större delar. I analysen har stadsbusstrafik ett anspråk på minst 30 km/tim, stomtrafik minst 40 km/tim och en gata med regiontrafik 60 km/tim eller högre. Lägre hastighetsgränser än de ovan ger kvalitetsavvikelser för tillgängligheten för kollektivtrafiken som redovisas i kapitel 5.2. En jämförelse av hur tillgängligheten för kollektivtrafiken förändras vid införandet av nya hastighetsgränser redovisas i kapitel Trafiknät för utryckningstrafik Utryckningstrafiken har ett utpekat primärt utryckningsnät (se figur 6 i bilaga 1) med högt tillgänglighetsanspråk för att snabbt kunna nå ut till utryckningsmål i tätorten. Anspråket kan inte direkt översättas i behov av höga hastighetsgränser på enskilda sträckor utan ofta handlar det om att utformningen inte har hinder som till exempel farthinder och trånga passager vilka hindrar framkomligheten längs vägsträckan. Räddningstjänsten i Norrköping har angivit vilka vägar som används som primära utryckningsvägar. Tillgänglighetsanspråket till viktiga utryckningsmål bör ej försämras med de nya hastighetsgränserna vilket har säkerställts genom samråd med räddningstjänsten. En jämförelse av hur tillgängligheten för kollektivtrafiken förändras redovisas i kapitel MILJÖ- OCH HÄLSOPÅVERKAN Denna stadsbyggnadskvalitet ger en bild av vilka störningar som trafiksystemet ger upphov till i form av buller och påfrestningar på luftkvaliteten Buller Bullersituationen i Norrköpings tätort redovisas av gator som ligger över eller nära att gränsvärdet överskrids, se figur 7 i bilaga 1. Vid bedömningen om en gata är bullerstörd eller inte har samråd skett med Miljö och hälsokontoret. Gränsvärden har valts till över 62dB för mindre god kvalitet och över 65dB för låg kvalitet eftersom det gäller befintliga gator. För nybyggnation eller väsentlig förändring av gata eller bebyggelse bör eftersträvas ett värde på 55 db. De utsatta sträckorna får kvalitetsavvikelser i analysen som fördubblas om en höjning av hastighetsgränsen föreslås. Det innebär att en bullerstörd gata enligt arbetsmetodiken inte bör höjas innan en åtgärd för att reducera bullret är genomförd. I analysens systemanpassning kan man höja hastighetsgränsen som målbild för gatan. Därefter bör en särskild bedömning göras för att avgöra när omskyltning av gatan kan göras med hänseende till storleken på bullerproblemet Luftkvalitet Det finns några gator i Norrköpings tätort där gränserna för miljökvalitetsnormerna överskrids eller ligger nära att överskridas. I 16

17 figur 8 i bilaga 1 redovisas sträckorna. I analysskedet påverkar detta genom att gator med luftkvalitetsproblem får kvalitetsavvikelser vid en högre hastighetsgräns. Generellt minskar utsläppen av flera farliga ämnen vid en sänkning av hastighetsgränsen på stadsgator med många korsningar och andra start-/stopprörelser v. 3.7 SÄRSKILDA TRAFIKMILJÖER De kategorier av indata som beskrivits i kapitlet ovan ger en god överblick över trafiksystemet i Norrköping och vilken betydelse hastighetsgränserna har för stadsbyggnadskvaliteterna. I analysen i kapitel 4 används dessa för att hitta lämpliga avvägningar för de allra flesta gatusträckor. Det finns dock ett antal särskilda trafikmiljöer som inte direkt kan kopplas till de generella samband som beskrivits ovan på grund av lagar eller andra riktlinjer. I de följande avsnitten redovisas några av de resonemang som använts vid särskilda avvägningar för dessa Trafikplatser För utmärkning av trafikplatser finns riktlinjer i Vägverkets publikation VGU vi där rekommenderas att påfartsramper märks ut med samma hastighetsgräns som primärvägen. Avfartsramper behöver inte märkas ut med lägre hastighetsgräns än primärvägen ifall de är väl synliga och slutar i en väjnings- eller stoppreglerad korsning. Om avfartsrampens utformning är svår att överblicka, till exempel dold eller snäv bör en lägre hastighetsgräns övervägas. På samma sätt bör avfartsrampen regleras när den slutar i en cirkulationsplats Korsningar Grundresonemanget vid hastighetssättning i korsningar bygger på krockvåldsprincipen, utformning och trafikflöden. De vanligaste korsningstyperna i Norrköpings kommun är väjnings- eller stoppreglerad korsning, cirkulationsplats, signalreglerad korsning och trafikplats. I Vägverkets långsiktiga stödkriterier för landsbygds- och tätortsmiljöer vii finns diagram som redovisar riktlinjer för vilka trafikmängder som kan förekomma i en korsning innan man bör överväga en lokal hastighetsbegränsning. Det finns även andra parametrar än trafikflöden som kan motivera en särskild sänkning förbi en korsningspunkt. Grundtanken som använts är den dimensionerande trafiksäkerhetssituationen som sträckan respektive korsningspunkten fått. Avvikelser redovisas som punkter och kommenteras i kapitel Cirkulationsplatser Cirkulationsplatser är en korsningstyp som används allt oftare i många olika trafikmiljöer på grund av de många positiva egenskaperna. Den är trafiksäker genom att ge få konfliktpunkter med andra fordon och i regel mycket bra kapacitet. De nya hastighetsgränserna innebär inga större förändringar för cirkulationsplatser då inga särskilda rekommendationer finns för denna korsningstyp. Vid hastighetsöversynen har en cirkulationsplats antagits vara säkrad för Bil / Bil korsande kurs och även för det mesta för Gc / Bil-korsande kurs vid de övergångsställen som ligger intill cirkulationsplatsen. En särskild utmärkning bedöms inte behövas vid cirkulationsplatser som är lätta att överblicka. En minskning av hastighetsgränsen sker ändå automatiskt på grund av väjningsplikt och utformning. Generellt bedöms både 60 och 80 km/tim kunna förekomma i en cirkulationsplats. 17

18 3.7.4 Signalreglerade korsningar Signalreglerade korsningar berörs i Vägverkets Interna råd för hastighetsöversyn på statliga genomfarter inom tättbebyggt område viii. En tydlig regel finns och gäller att man inte får ha högre än 50 km/tim genom en signalreglerad korsning som inte har separatreglerade vänstersvängskörfält. Några fler tydliga regler finns inte. I hastighetsöversynen har därför krockvåldsprincipen använts som utgångspunkt något som ger samma resonemang som i DTSS. Den rekommenderar att icke hastighetssäkrade korsningar inte har högre hastighet än 50 km/tim för att uppnå god standard. De avvikelser som förekommer redovisas och diskuteras i kapitel Övergångsställen Alla övergångsställen på gator som föreslås få högre hastighetsgräns än 30 km/tim har inventerats och redovisas som avvikelser ifall de inte är helt hastighetssäkrade. De utformningar som funnits vid inventeringarna har klassificerats i någon av följande typer: busskudde, gupp, refug, upphöjning av vägbana eller ifall korsningspunkten ligger i närheten av en cirkulationsplats eller 3- vägs korsning med väjningsplikt. Dessa typer av utformningar utom refugen påverkar alla på olika sätt den faktiska hastigheten på de fordon som passerar Skolor I analysen har ingen särskild inventering gjorts för sträckor som går i närheten av skolor. I det flesta fallen ligger skolorna längs sådana trafikmiljöer som ändå föreslås få låga hastighetsgränser. De har därför analyserats på samma sätt som andra sträckor. Vid avvägningar i analysen har en skola i närheten bidragit till att en lägre hastighetsgräns valts. Forskning antyder att det inte blir sämre acceptans för 30 km/tim om trafikmiljöns karaktär och utformning speglar den valda hastighetsgränsen ix. Det kan visas genom att medelhastigheterna på bostadsgator ofta ligger under 50 km/tim oavsett utmärkning Landsvägsliknande sträckor En del vägsträckor på det övergripande vägnätet har en tydligare karaktär av landsväg än tätortsgata. Rätt fart i staden ger främst råd kring gator och vägar inom städer med fokus på hastighetsgränser upp till km/tim. Vägar i gränslandet mellan tätorten och landsbygden som kan komma ifråga för högre hastighetsgränser har därför analyserats både med Rätt fart i staden, Vägverkets interna råd för hastighetsgränser på statliga genomfarter inom tättbebyggt område 10 och Vägverkets långsiktiga stödkriterier för landsbygdsvägar 9. Samråd med Trafikverket har skett för att skapa och diskutera gemensamma lämpliga målbilder och systemanpassade hastighetsgränser på dessa större vägar med koppling till den hastighetsgräns som gäller utanför tätorten Statliga genomfarter De statliga vägar som går genom Norrköpings tättbebyggda områden har ofta en högre hastighet än 60 km/tim som är den högsta hastighet som Rätt fart i staden behandlar inom tättbebyggt område. Vägarna har en annan utformning och karaktär än tätortens normala gator och ligger i gränslandet mellan tätorten och landsbygden. I de flesta fall ingår vägarna i viktiga regionala och funktionella stråk med anspråk på god framkomlighet och därmed högre hastigheter. Beslut om hastighetsgränser för vägarna delas mellan Norrköpings kommun inom tättbebyggt område och Trafikverket och Länsstyrelsen utom tättbebyggt område. Risk finns att besluten inte går i fas med varandra och skapar en plottrighet för trafikanterna. 18

19 Handboken Rätt fart i staden ger inte några tydliga riktlinjer för vägar som är mötesseparerade och därmed inte har någon DTSS. På dessa vägar har en fördjupad analys gjorts med Vägverkets stödkriterier och interna råd 9,10. Analyserna kan läsas i bilaga 4 och har sedan diskuterats i samråd med Trafikverket för att hitta lämpliga mål, åtgärder och lösningar för att successivt anpassa vägarna till det nya hastighetsgränssystemet. De vägsträckor som behandlats särskilt är: 19

20 Vägnr: Gatunamn: E22 Söderleden E22 Söderköpingsvägen E22 Linköpingsvägen E4.7 Riksvägen E4.8 Stockholmsvägen 799 Gamla Övägen Avgränsningar mot hastighetsgränser utom tättbebyggt område Vid gränsen för det tättbebyggda området byts beslutande myndighet för hastighetsgränsen från kommunen till Trafikverket och Länssstyrelsen. I hastighetsplanen ingår bara analys för de vägar där kommunen är beslutande myndighet. Det gör att förslagen till systemanpassade hastighetsgränser kan se plottriga ut vid utkanten av de tättbebyggda områdena. Anpassningar till gällande hastighetsgränsen utanför tättbebyggt område har generellt inte gjorts vid analysen. Detta arbete behöver göras i detalj i samråd med Trafikverket och Länsstyrelsen innan utmärkning påbörjas. För vissa tätorter finns noteringar om möjliga anpassningar utan att djupare inventering genomförts, för några tätorter finns även förslag om justering av gränsen för tättbebyggt område som kan förenkla beslut om hastighetsgränser. Vid utmärkning kommer kommunen, Trafikverket och Länsstyrelsen tillsammans ta beslut så att hastighetsgränserna blir tydliga både inom och utom tättbebyggt område. Det medför dock att förslagen i denna hastighetsplan kan bli något justerade Justering av gräns för tättbebyggt område Vid inventeringen av hastighetsgränserna har noterats att den beslutade gränsen för tättbebyggt område i vissa fall kan behöva justeras för att tydligare omfatta dagens verkliga bebyggelse. Detta gäller främst några mindre tättbebyggda områden Då gränsen påverkar vem som är beslutande myndighet för hastighetsgränser redovisas i denna analys några förslag till förändringar i samband med förslag till nya hastighetsgränser. I bilaga 8 redovisas detta för respektive tättbebyggt område. 20

21 4 ANALYS Arbetsordningen för analys av lämpliga hastighetsgränser som presenteras i handboken Rätt fart i staden innehåller fyra steg. Nulägesanalys Länkoptimering Nätanpassning Systemanpassning Det inledande steget är en nulägesanalys av dagens hastighetsgränser och gatornas egenskaper. Därefter görs en länkoptimering där hastighetsgränsen för varje enskild sträcka optimeras utifrån dess egenskaper. Tredje steget är nätanpassning där man justerar avvikande delsträckor för att inordna i längre sträckor av sammanhållen hastighet. Slutligen görs en systemanpassning som syftar till att skapa hastighetsgränser som är helt anpassade till ett system med 30 km/tim och därefter jämna 20- steg från 40 km/tim och uppåt. Analysen görs i en framtagen modell i Excel-format där de olika hastighetsgränserna kan testas för att hitta en bra avvägning. I varje steg i analysen fås en sammanställning av de kvalitetsavvikelser som uppstår för stadsbyggnadskvaliteterna beroende på vilka hastighetsgräns som föreslås. Grön nivå innebär god kvalitet och att stadsbyggnadskvalitetens anspråk tillgodoses. Avvikelserna förekommer i två nivåer, gul och röd. Gul nivå innebär mindre god kvalitet för stadsbyggnadskvaliteten och bedöms kunna godtas ifall andra kvaliteter får en god kvalitet. Röd nivå innebär låg kvalitet och att anspråket inte är uppfyllt. För röda avvikelser bör åtgärder planeras. 4.1 NULÄGESANALYS Den redovisade indatan i kapitel 3 utgör nulägesanalysen. Den ger en bedömning av hur väl de nuvarande hastighetsgränserna avspeglar tätortens egenskaper kopplat till de krav och kriterier som det nya hastighetsgränssystemet rekommenderar. Kvalitetsavvikelser i nuläget: 719 röda 148 gula Avvikelserna består främst i att sträckor med 50 km/tim finns i områden där oskyddade trafikanter rör sig i blandtrafik med fordon. Kvalitetsavvikelser för punkter som korsningar och övergångsställen tillkommer men analyseras inte förrän i systemanpassningsskedet. 4.2 LÄNKOPTIMERING Länkoptimeringen innebär att man för varje område eller sträcka väljer den hastighetsgräns som optimerar de kvaliteter som analyseras och värderas. Resultatet visas i figur 11. Målet är att minimera kvalitetsavvikelserna för varje sträcka separat. Ingen hänsyn tas till vad intilliggande sträcka fått. Det görs i senare skede av analysen. En stor förändring blir att gator i bostadsområden optimeras till 30 km/tim. Bostadsgatorna har många rörelser av oskyddade trafikanter som har ett anspråk på låga hastighetsgränser. Fordonstrafiken har inga speciella anspråk på hög framkomlighet eftersom den ofta färdas korta sträckor på bostadsgator i lokalnätet. Andra förändringar är att vissa trafikleder har optimerats till 60 km/tim och att några sträckor i centrala staden kring Drottninggatan har optimerats till gångfart. 21

22 Kvalitetsavvikelser efter länkoptimering: 31 röda 174 gula Att de gula avvikelserna ökar beror på att man vid avvägning mellan olika hastighetsgränser valt att minimera antalet röda allvarliga avvikelser och istället ibland fått acceptera fler gula. Den stora minskningen av röda kvalitetsavvikelser beror främst på att de många gator som har oskyddade trafikanter i blandtrafik eller är klassade som mjuktrafikrum sänks till 30 km/tim. De röda avvikelser som främst finns kvar är på grund av buller och på grund av att man har spårvägstrafik av stomlinjekaraktär med framkomlighetsanspråk i blandtrafik på Drottninggatan som är en trafikmiljö av integrerat frirums karaktär. 22

23 Figur 11 Länkoptimerade hastighetsgränser 23

24 4.3 NÄTANPASSNING Vid länkoptimeringen tar man bara hänsyn till varje delsträckas individuella egenskaper och dess anspråk på stadsbyggnadskvaliteter. Det gör att man på vissa längre gator får plottrig hastighetssättning om olika delsträckor har egenskaper som skiljer sig åt och därmed påverkar länkens optimala hastighetsgräns. Det kan vara egenskaper som trafikanterna kan uppfatta till exempel ett mitträcke eller tät bebyggelse men även egenskaper som trafikanter inte alltid registrerar som till exempel bullerproblem eller kollektivtrafikstråk. Nätanpassningen innebär att man går igenom vägnätet och justerar sträckor där hastighetsgränsen varierar mycket. Det görs för att få längre sammanhållande sträckor med samma hastighetsgräns. Både höjningar och sänkningar testas och jämförs med omkringliggande gator, liknande gator i andra delar av tätorten samt för vissa vägar med Trafikverkets eller Länsstyrelsens hastighetsgräns utanför det tättbebyggda området. Då man justerar vissa sträckor från sin optimala hastighet dyker en del nya kvalitetsavvikelser upp. Kvalitetsavvikelser efter nätanpassning: 35 röda 219 gula Resultatet redovisas i figur 12 på nästa sida och en sammanställning av de sträckor som ändras och vilka åtgärder som bör genomföras redovisas i bilaga 2. 24

25 Figur 12 Nätanpassade hastighetsgränser 25

26 4.4 SYSTEMANPASSNING Systemanpassning är det tredje och sista steget i analysen. Som tidigare nämnts rekommenderas att de jämna hastighetsgränserna mellan 40 och 100 km/tim samt 30 km/tim används inom tätorter. En successiv övergång till de nya hastighetsgränserna skulle enligt Vägverkets bedömningar kunna leda till en minskning av antalet dödade på kommunala vägar med liv per år 4. I detta steg görs avvägningar för sträckor med kvarvarande udda hastighetsgränser (förutom 30 km/tim) uppåt och nedåt till jämna steg. Hänsyn tas till kommunens framtida målbild för varje sträcka och samråd med övriga intressenter. Avvikelserna som återstår innebär att det i många fall krävs åtgärder för att fullständigt anpassa trafikmiljöns utformning till sträckans nya hastighetsgräns. Dessa åtgärder diskuteras i kapitel 5 som handlar om hur ett genomförande av hastighetsplanen kan göras. På kort sikt innebär kvalitetsavvikelserna att de udda hastighetsgränserna kan behöva vara kvar en tid, i de fall där åtgärder inte kan genomföras. De systemanpassade hastighetsgränserna innebär dock att en gemensam målbild finns för hur man vill utveckla gatorna och att olika åtgärder kan prioriteras för att nå målbilden. Kvalitetsavvikelser efter systemanpassning: 36 röda 307 gula Resultatet redovisas i figur 13 på nästa sida och de sträckor som föreslås ändras i systemanpassningen redovisas i bilaga 3. En väsentlig förändring är att flera områden med industriområdeskaraktär som tidigare haft 50 km/tim systemanpassats till 40 km/tim. Motivet är att det oftast saknas separata gång- och cykelbanor, är röriga trafikmiljöer och att hastighetsanspråket inte bör vara särskilt högt när man inte kör långa sträckor på dessa gator innan man når sin målpunkt. En annan förändring är att en del gator med mer bostadsområdes karaktär än trafikled har avvägts till 40 km/tim, ofta på grund av en del bebyggelse och kort avstånd mellan anslutningar. Slutligen har en del förändring skett på de större trafiklederna som leder in och ut ur tätorten efter avvägningar mot Trafikverkets hastighetsgränser och kriterier. 26

27 Figur 13 Systemanpassade hastighetsgränser 27

28 Figur 14 Systemanpassade hastighetsgränser inom centrala Norrköping 28

29 4.5 FÖRÄNDRING MOT NUVARANDE HASTIGHETSGRÄNSER I detta kapitel redovisas två jämförelser mellan nuläget och förslaget till nya hastighetsgränser Fördelning av hastighetsgränser Hastighetsöversynens innebär att 514 av 541 inventerade delsträckor föreslås få en förändrad hastighetsgräns vilket motsvarar 432 av 445 km. I tabellen nedan redovisas hur fördelningen av hastighetsgränserna blir om förslaget genomförs. Figur 4 i kapitel 3.2 redovisar fördelningen för befintliga hastighetsgränser. Figur 15 Fördelning av nya hastighetsgränser inom Norrköpings tätort Hastighetsgräns Längd Andel (km) (%) Gångfart 3 1% % % % % % % % % % Totalt % De största förändringarna jämfört med de nuvarande hastighetsgränserna blir att de tidigare generella 50 km/tim ersätts med nya hastighetsgränser främst 30 och 40 km/tim på lokalnätet och en del 60 km/tim på huvud- och övergripande biltrafiknät Antalet kvalitetsavvikelser Vid analysen av hastighetsgränserna har kvalitetsavvikelser värderats i alla analyssteg för att systematiskt minskas. De kvalitetsavvikelser som har värderats är Stadens karaktär Tillgänglighet Trygghet Trafiksäkerhet Miljö och hälsa Nedan redovisas hur antalet kvalitetsavvikelser förändrats från nuläget med befintliga hastighetsgränser till de systemanpassade hastighetsgränserna som föreslås som nya hastighetsgränser. Figur 16 Förändring av antalet kvalitetsavvikelser Röda: Gula: Befintliga: Systemanpassade: Förändring: -95% 107% Minskningen av de röda kvalitetsavvikelserna (låg standard) innebär att de nya hastighetsgränserna bättre avspeglar de anspråk som stadsbyggnadskvaliteterna har på hastighetsgränserna inom Norrköpings tätort. De gula avvikelserna ökar eftersom avvägningar har gjorts för att minimera de röda allvarliga avvikelserna och helt övergå till de jämna hastighetsgränserna. Kvalitetsavvikelser som återstår bör återgärdas efterhand med fokus på de röda innan förändringar av hastighetsgränserna genomförs. I kapitel 5 redovisas vilka åtgärder som kan genomföras. 29

30 5 KVALITETSAVVIKELSER För att nå fram till ett väl anpassat införande av nya hastighetsgränser i kommunen krävs en väl fungerande koppling mellan gatornas utformning och den utmärkta hastighetsgränsen. I många fall är utformningen redan klar för den nya hastighetsgränsen, i en del fall krävs mindre åtgärder och i vissa fall krävs mycket stora åtgärder för att nå målet. Genomförandedelen av hastighetsöversynen handlar om att beskriva vilka åtgärder som krävs för att uppnå denna koppling. Metoden som används har i de tidigare kapitlen redovisat kvalitetsavvikelser på sträckor och i punkter där brister finns mot stadsbyggnadskvaliteternas anspråk. Bristerna har redovisats i två olika nivåer där gula avvikelser innebär en mindre god kvalitet och röda avvikelser innebär en låg kvalitet. Ett exempel kan vara bostadsgator kantade av villor med utfarter och oskyddade trafikanter som rör sig i trafikmiljön. Där ger dagens hastighetsbegränsning på 50 km/tim inte mycket ledning till vilken trafikmiljö man befinner sig i, vilket ger kvalitetsavvikelser för karaktären och trafiksäkerheten. En justering till 30 km/tim avspeglar bättre den typ av funktion gatorna har och de rörelser som förekommer. På en större gata ger en för låg hastighet kvalitetsavvikelser i framkomlighet och även för karaktären ifall den är väl utformad för högre hastighetsgränser. 5.1 PRIORITERING AV ÅTGÄRDER I följande avsnitt redovisas de kvalitetsavvikelser som uppkommer för de systemanpassade hastighetsgränserna om de direkt införs på gatorna med dess nuvarande utformning. För de röda kvalitetsavvikelserna finns förslag på åtgärder som bör genomföras på kort sikt innan eller i samband med att de nya hastighetsgränserna införs. De gula kvalitetsavvikelserna diskuteras mer allmänt och åtgärder planeras på lång sikt. 5.2 KVALITETSAVVIKELSER PÅ STRÄCKOR På de 541 delsträckorna/områdena som Norrköping delats in i uppstår 36 röda kvalitetsavvikelser och 307 gula kvalitetsavvikelser för de systemanpassade hastighetsgränserna som analysen resulterat i Röda kvalitetsavvikelser De systemanpassade hastighetsgränserna ger totalt 36 röda kvalitetsavvikelser för stadsbyggnadskvaliteterna i Norrköpings tätort om de införs utan åtgärder. Det är en minskning från 719 som de nuvarande hastighetsgränserna ger före översynen (se kapitel 4.1). En komplett förteckning över de sträckor som får röda kvalitetsavvikelser redovisas i bilaga röda kvalitetsavvikelser beror på att riktvärdena för buller överskrids på 23 delsträckor. Att det är fler avvikelser än sträckor beror på att de 5 sträckor som föreslås systemanpassas till en högre hastighet ges en extra röd kvalitetsavvikelse för att ytterligare visa åtgärdsbehovet för bullerproblemen på sträckorna innan en höjning genomförs. Bullret påverkas inte endast av att justera hastighetsgränsen då det även beror på exempelvis antalet start- och stopp och andel tung trafik. Därför finns kvalitetsavvikelserna kvar även på de sträckor som föreslås sänkas och ger ett underlag för att successivt åtgärda bullerproblemen och förbättra miljön för den omgivande bebyggelsen. 30

31 Fem delsträckor får en röd kvalitetsavvikelse på grund av att kollektivtrafiken får en låg framkomlighet då sträckorna föreslås bli gångfartsområden. Det handlar om kortare delar av gator i centrala delar av staden där en avvägning behöver göras för att kunna ge centrumnära hållplatser till stombusstrafiken och spårvägen på bekostnad av deras tillgänglighet. En delsträcka på Kungsgatan (Skvallertorget) får en röd kvalitetsavvikelse på grund av att biltrafiken får låg framkomlighet om sträckan blir gångfartsområde. Den korta sträckan kan motiveras med att en avvägning bör ske mot de korsningsanspråk och trafikmiljöns potential som finns längs sträckan. Minskad framkomlighet bör leda till lägre trafikmängder vilket även bidrar till att minska kvalitetsavvikelserna för miljökvalitetsnormerna. Två delsträckor på Södra Kungsgatan har problem med överskridande av miljökvalitetsnormerna. En sänkning av hastighetsgränsen bör bidra till att minska attraktiviteten för genomfart längs gatan och minska överskridandena Gula kvalitetsavvikelser Det är totalt 307 gula kvalitetsavvikelser som innebär att anspråket på stadsbyggnadskvaliteten är delvis tillgodosett. Denna nivå kan godtas ifall det bidrar till att andra kvaliteter får en god kvalitetsnivå x och vid avvägningar. Ofta innebär de gula kvalitetsavvikelserna förbättringar jämfört med nuvarande hastighetsgränser och behöver inte åtgärdas med samma prioritet som röda avvikelser. Trafiknät för biltrafik 21 gula kvalitetsavvikelser beror på att sträckor föreslås bli gångfartsområden vilket ger en mindre god standard för framkomligheten oavsett vilket trafiknät sträckan tillhör. Det gäller till exempel delar av Drottninggatan, Hospitalsgatan, Stallgatan och Flemminggatan. Det är sträckor som redan idag ofta har en begränsad framkomlighet för biltrafik på olika sätt utan att nuvarande hastighetsgräns har justerats. Gatorna behöver normalt inga större åtgärder än att med mindre medel ge ökad plats för oskyddade trafikanter. Någon sträcka behöver en större omdaning ifall man vill skapa en gata med prioritet för oskyddade trafikanter som speglar potentialen i gaturummet. 49 gula avvikelser beror på att sträckor som ingår i huvudnätet har fått en hastighetsgräns på 40 km/tim. Exempel är Södra Promenaden, Norra Promenaden och Albrektsvägen. Dessa ligger centralt i tätorten är ofta breda och raka men har korta korsningsavstånd, många korsningspunkter och en del bebyggelse intill vilket gör att de mer har karaktär av en tätortsgata än en trafikled som kan vara föremål för 60 km/tim. Vid tranporter med höga framkomlighetsanspråk används i regel bara kortare delar av gatorna. Åtgärder är i många fall att säkra korsningspunkterna och i vissa fall att smalna av gaturummet. 4 gula kvalitetsavvikelser för framkomligheten för biltrafiken beror på att Kungsgatans delsträckor föreslås få 30 km/tim. Det ger en mindre god standard då gatan ingår i huvudvägnätet. En avvägning har skett mellan livsrum och vägens funktion. Trafiknät för kolllektivtrafik 33 gula kvalitetsavvikelser består av sträckor med stombusstrafik (buss eller spårvagn) som föreslås få 30 km/tim. Det är till exempel kollektivtrafikerade gator i centrala staden som Kungsgatan, G:a Rådstugugatan, Trädgårdsgatan och genom några 30-områden. Åtgärder kan vara att på sikt åstadkomma egen banvall eller egna 31

32 körfält för spårväg och kollektivtrafik som ger ökad framkomlighet. En annan åtgärd kan vara att justera sträckningen av någon busslinje till gator med högre hastighetsgräns. 35 gula kvalitetsavvikelser beror på att sträckor med regionbusstrafik föreslås få 40 km/tim vilket inte ger en helt tillfredställande framkomlighet för regionbusstrafik. Det handlar om promenaderna och de större gatorna in mot resecentrum. Inga direkta åtgärder föreslås här utan det handlar om en avvägning om vilka gator som regionbussarna bör använda på vägen in till resecentrum för att samtidigt kunna ges tillgång till goda hållplatslägen nära målpunkter i centrala staden. Trafiksäkerhet 52 gula kvalitetsavvikelser beror på en mindre god standard för trafiksäkerheten på grund av avvägningar mellan tillgänglighet, vägutformning och sträckornas funktion. 28 kvalitetsavvikelser beror på att sträckor med viss blandtrafik har fått 40 km/tim vid avvägning. Det gäller till exempel Nygatan. En åtgärd här kan vara att skapa cykelstråk på parallella gator för att minimera mängden i blandtrafik alternativt att anlägga separata gång- och cykelbanor. 9 kvalitetsavvikelser beror på gator som har korsningar men som i det nya hastighetssystemet bedöms kunna anpassas till 60 km/tim. Det gäller till exempel Malmgatan. Åtgärder kan vara att minska antalet anslutningar och höja gatornas standard. 15 kvalitetsavvikelser beror på att vägar som inte är mötesseparerade förslås få 80 km/tim på sikt för att skapa god tillgänglighet på de större gatorna. Dessa sträckor finns i utkanten och utanför tätorten i mer landsbygdsmiljö och har bedömts delvis efter avvägning mot Vägverkets kriterier. Karaktär och Trygghet Kvalitetsavvikelser för stadens karaktär och trygghet beror på att det bedömda trafikmiljön inte riktigt avspeglas i den valda hastighetsgränsen. Det är 66 avvikelser (33 karaktär och 33 trygghet) som förkommer i två situationer. 44 kvalitetsavvikelser beror på att sträckor har fått 40 km/tim trots att livsrummet klassificerats som M, mjuktrafikrum. Sträckorna är till exempel Nygatan och gatorna mellan Nygatan och Södra promenaden. Kvalitetsavvikelsen fås för stadens karaktär och trygghet då 40 km/tim bedöms vara för högt på dessa sträckor. Det leder alltså till 44 kvalitetsavvikelser på 22 sträckor. Längs Nygatan är det en avvägning då man vill ge bättre framkomlighet för kollektivtrafiken, på de övriga sträckorna är det en utmärkningsfråga att välja samma hastighetsgräns på de korta länkarna mellan Nygatan och Södra Promenaden. De är så pass korta att det bedöms ge marginella effekter att märka ut dem med annan hastighetsgräns. 22 kvalitetsavvikelser beror på att 11 sträckor fått 60 km/tim trots att trafikmiljöns livsrum bedömts som integrerat transportrum. Det ger en mindre god standard för dessa kvaliteter men efter avvägning har de bedömts som rimliga. Det gäller till exempel Malmgatan där det idag finns en del anslutningar som bidrar till ett korsningsbehov. Det gäller även sträckor som liknar enskilda vägar som är svåra att bedöma enligt stadsbyggnadskvaliteter. Buller 42 av de gula kvalitetsavvikelserna består av 36 sträckor där gränsvärdena för buller ligger nära gränsen av de tillåtna värdena. (I 32

33 Norrköping har 62dB och 65dB valts som gräns mellan grön/gul och gul/röd kvalitetsnivå). Bullerproblemen finns på flera av sträckorna redan idag. Vid sänkt eller oförändrad hastighetsgräns påverkas inte kvalitetsavvikelserna i modellen eftersom andra förutsättningar som exempelvis trafikmängden påverkar i hög grad. Vid en föreslagen höjd hastighetsgräns fördubblas kvalitetsavvikelsen på den sträckan för att visa att åtgärder krävs. Bulleråtgärder bör successivt genomföras längs alla sträckor men speciellt på de 6 sträckor där hastighetsgränsen föreslås höjas och bullernivåerna ligger nära gränsvärdet. Luftkvalitet 5 gula kvalitetsavvikelser beror på att delsträckorna på Norra Kungsgatan och Östra Promenaden har en luftkvalitet som ligger nära gränsvärdena för miljökvalitetsnormerna. Längs sträckorna föreslås sänkningar av hastighetsgränserna från 50 till 30 respektive 40 km/tim vilket kan bidra till förbättringar genom minskad trafik och jämnare hastighet. 5.3 KVALITETSAVVIKELSER I KORSNINGS- PUNKTER FÖR FORDONSTRAFIK För stadsbyggnadskvaliteten trafiksäkerhet kan det finnas punkter där det finns en kvalitetsavvikelse på delsträckan i form av korsningar mellan fordon. I detta kapitel redovisas de punkter som inventerats med lägre dimensionerande trafikstandard än vad delsträckan generellt fått. Totalt har 157 korsningspunkter mellan fordon inventerats och klassats Röda kvalitetsavvikelser Av de 157 punkterna har två bedömts som röda kvalitetsavvikelser (se bilaga 6 för karta). De korsningspunkterna är dels korsningen mellan Gamla Övägen och infarten till Vrinnevisjukhuset och dels mellan Söderleden och Importgatan, där sträckorna föreslås höjas till 80 km/tim. Anslutningen till Vrinnevisjukhuset kan förses med en lokal hastighetsbegränsning eller på längre sikt en hastighetssäkrad korsning som cirkulationsplats. Importgatans anslutning till Söderleden kan klara 80 km/tim då det är relativt god sikt och inte speciellt stora svängande trafikmängder. Åtgärder i korsningen kan vara att flytta gränsen för hastighetsbegränsning till 60 km/tim från Lindövägen söderut förbi korsningen Gula kvalitetsavvikelser Av de 157 punkterna har 75 punkter bedömts som gula kvalitetsavvikelser (se bilaga 6 för karta). 68 korsningar ligger på delsträckor som föreslås få 60 km/tim där ingen hastighetssäkring finns i korsningen. Åtgärder kan vara att se över dessa korsningar och åtgärda med hastighetssäkrade åtgärder som till exempel cirkulationsplats eller avsmalningar allt eftersom ekonomin tillåter. Prioriteringsordningen kan vara andelen korsande trafik. Fem punkter föreslås få en hastighetsgräns på 40 km/tim där gupp finns i anslutningen till korsningen. Avvikelsen består i att man noga bör märka ut gupp som förekommer på delsträckor med högre hastighetsgräns än 30 km/tim. Två gula avvikelser är punkter där järnvägskorsning i plan finns på sträckor som föreslås få 60 km/tim. Åtgärder kan vara att införa en lokal hastighetsbegränsning, tydlig utmärkning eller någon form av variabel hastighetsgräns. 33

34 5.4 KVALITETSAVVIKELSER I KORSNINGS- PUNKTER FÖR OSKYDDADE TRAFIKANTER För stadsbyggnadskvaliteten trafiksäkerhet kan det också finnas punkter med kvalitetsavvikelser på delsträckan i form av korsningar mellan gång- och cykeltrafikanter och fordon. I detta kapitel redovisas de korsningspunkter för oskyddade trafikanter som inventerats med lägre dimensionerande trafikstandard än vad delsträckan generellt fått. Totalt har 431 korsningspunkter mellan oskyddade trafikanter och fordon inventerats och klassats i Norrköpings tätort (i huvudsak utmärkta övergångsställen). Grundbedömningen vid klassificeringen av gul eller röd avvikelse har varit att vid 40 km/tim blir alla avvikelser gula (mindre god standard). Vid 60 km/tim blir avvikelsen gul ifall någon åtgärd finns men som inte fullt hastighetssäkrar korsningspunkten till 30 km/tim. Om ingen hastighetssäkrande åtgärd alls finns på 60 eller 80 km/tim blir avvikelserna röda. Av de 431 inventerade korsningspunkterna ligger 135 på gator som föreslås få 30 km/tim och har därmed inte tagits med. 76 bedöms vara säkrade genom olika utformningar främst i närheten av cirkulationsplatser, 3-vägs korsningar eller utformade med gupp. 220 inventerade korsningspunkter bedöms inte vara hastighetssäkrade och ligger på gator som föreslås få högre än 30 km/tim. De 220 punkterna blir röda eller gula kvalitetsavvikelser som redovisas på karta i bilaga Röda kvalitetsavvikelser 19 punkter bedöms ha låg standard och ligger på gator som föreslås få 60 eller 80 km/tim. 13 korsningspunkter ligger på gator som föreslås få 60 km/tim och har inga åtgärder för hastighetssäkring av korsningspunkten för oskyddade trafikanter. Gatorna är ofta större trafikleder med 4 körfält och har en linjeföring som inbjuder till högre hastigheter. En anpassning av hastighetsgränsen till 60 km/tim bör vägas mot korsningspassagens användning. Åtgärder kan vara att dela upp passagen med en refug mellan körfälten, ta bort övergångsstället, flytta övergångsstället eller införa en lokal hastighetsbegräsning. En korsningspunkt ligger på Ståthögavägen vid cirkulationsplatsen med Stockholmsvägen. Sträckan föreslås få 80 km/tim utan nedtrappning mot cirkulationsplatsen. Korsningspunkten ligger något för långt ifrån cirkulationsplatsen och därmed kan fordonen hinna accelerera upp till högre än 30 km/tim innan de passerar korsningspunkten. Åtgärd kan vara att flytta korsningspunkten eller införa ett gupp. Två stycken ligger i anslutning till den signalreglerade korsningen vid Ståthögavägens korsning med Växel- och Spårgatan. Här kan en lämplig åtgärd vara att justera gränsen mellan 60 och 80 km/tim till väster om korsningspunkten och på lång sikt bygga om korsningen till cirkulationsplats. Tre stycken korsningspunkter som inte har någon annan hastighetssäkrande åtgärd än refuger mellan körbanorna ligger på sträckor som föreslås få 80 km/tim. En ligger på Gamla Övägen vid Vrinnevisjukhuset och två på Ståthögavägen. I de två signalreglerade korsningarna kan man på kort sikt överväga en lokal hastighetssänkning till 60 km/tim vilket skulle göra den röda avvikelsen gul istället. På lång sikt kan en åtgärd vara ombyggnad av dessa korsningar till cirkulationsplatser som säkrar korsningspunkterna för både bil och oskyddade trafikanter. I västra 34

35 delen av Ståthögavägen finns även en korsningspunkt innan man anländer till cirkulationsplatsen med Stockholmsvägen. Korsningspunkten bedöms ligga för långt ifrån cirkulationsplatsen för att den ska vara helt hastighetssäkrad. Idag finns en refug som delar körfälten och ger en viss förbättring. Men för att helt hastighetssäkra punkten krävs till exempel att ytterligare bredda refugen för att tvinga till sidoförflyttningar eller att anlägga farthinder Gula kvalitetsavvikelser Av de 220 punkterna som betraktas som kvalitetsavvikelser bedöms 204 vara av gul kvalitet, det vill säga ge en mindre god standard. De allra flesta som bedöms få en mindre god standard är de 165 punkter som ligger på gator med 40 km/tim och där ingen åtgärd finns som hastighetssäkrar hastigheten till 30 km/tim vid passagepunkten. 36 har hastighetsgränsen 60 km/tim och 3 har 80 km/tim och någon form av åtgärd men som inte helt hastighetssäkrar korsningspunkten till 30 km/tim. Det är 6 avsmalningar, 18 refuger och 12 platser där korsningspunkten ligger i närheten av en cirkulationsplats. Här handlar det om avvägningar mellan gatans utformning och funktion som bedöms klara en hastighetsgräns på 60 km/tim och korsningspunkterna i plan som behöver säkras. Åtgärderna kan vara att ta bort övergångsställena, flytta dem, införa en lokal hastighetsbegränsning eller bygga en planskild korsning. På kort sikt bör en avvägning göras mellan tydligheten för sträckan i hastighetssystemet och ifall någon mindre åtgärd kan göras för att förbättra korsningspunkten. I de fall dagens hastighetsgräns är 70 km/tim ger en sänkning till 60 km/tim en viss förbättring. 5.5 TILLGÄNGLIGHETSANSPRÅK För de systemanpassade hastighetsgränserna har tillgänglighetsanspråken för kollektivtrafik samt utryckningstrafik prövats. Kollektivtrafiken trafikerar 196 och utryckningstrafiken primärt 155 av de 541 länkarna som tätorten delats upp i (se figur 5 och 6 i bilaga 1) Regionbusstrafik 90 sträckor trafikeras av regionbuss där 40 sträckor förslås få en högre hastighetsgräns, 46 sträckor en lägre hastighetsgräns och fyra en oförändrad hastighetsgräns. Sänkningarna sker till största delen till 40 km/tim på centrumnära länkar i huvudnätet, till exempel promenaderna. För att förbättra tillgänglighetsanspråk för krävs en höjning av hastigheten till 60 km/tim vilket påverkar tryggheten, karaktären och trafiksäkerheten negativt. De flesta av dessa gator är gator inom de mest centrala delarna av Norrköpings tätort vilket gör det svårt att tillgodose önskemålet om 60 km/tim för en god standard. I praktiken bedöms inte restiderna för regionbussarna förändras särskilt mycket på dessa sträckor eftersom de ligger så pass centralt där korsningar, övergångställen och busshållplatser inverkar på den faktiska reshastigheten. De 40 sträckor som föreslås få en högre hastighetsgräns ligger längre ut och ger möjlighet för regionbussarna att hålla högre hastigheter längre in i tätorten på vägar som bedöms klara högre hastighetsgränser utan att kompromissa med andra kvaliteter Stombuss 90 sträckor trafikeras av stombussar eller spårvagnar där 19 sträckor föreslås få en högre, 67 en lägre och 4 en oförändrad hastighetsgräns. Höjningarna sker främst från 50 till 60 km/tim på några större trafikleder i utkanten av tätorten som genom 35

36 industriområdet Ingelsta, Lindövägen, Lidaleden och Skarphagsleden. Sänkningarna sker i princip från 50 till 30 och 40 km/tim på gator som går genom trafikmiljöer med bostadsbebyggelse intill där en avvägning gjorts mellan tillgängligheten för kollektivtrafiken och övriga stadsbyggnadskvaliteter. Spårvägen har behandlats som stombusstrafik där den inte går på egen banvall och kommer därför endast att påverkas på delar av gatunätet. utryckningstrafiken inte direkt omfattas av hastighetsgränserna vid utryckningar bedöms den faktiska förändringen bli liten. En åtgärd kan vara att styra så många utryckningar som möjligt till de gator som fått högre hastighetsgräns och där trafikmiljön tål högre hastigheter. En viktig parameter är att åtgärder på de gator som är primära för utryckningstrafiken bör vara anpassade så att fordonen inte hindras mer nödvändigt. Samråd om hastighetsgränserna har skett med räddningstjänsten Stadsbuss 16 sträckor trafikeras av stadsbussar där 7 sträckor föreslås få en högre och 9 en lägre hastighet. Ingen av sträckorna föreslås få lägre hastighetsgräns än 30 km/tim varför tillgängligheten för de analyserade stadsbusslinjerna bedöms vara fortsatt god. Sammantaget bedöms förslaget till nya hastighetsgränser ge marginella förändringar för kollektivtrafiken. Det eftersom sänkningar i många fall sker där den faktiska hastigheten redan idag bedöms vara lägre än 50 km/tim och höjningar sker där kollektivtrafiken har möjlighet att utnyttja den högre hastigheten och därmed minska restiderna. Det kan finnas behov att i detalj studera sträckningar för de busslinjer som har höga tillgänglighetsanspråk och eventuellt justera sträckningar till gator med högre hastighetsgräns Utryckningstrafik Utryckningstrafiken har ett utpekat primärt gatunät för utryckningar som omfattar 156 delsträckor av de 540 analyserade. För det primära utryckningsnätet föreslås 76 sträckor få lägre, 76 sträckor högre och fyra oförändrade hastighetsgränser. Då 36

37 6 GENOMFÖRANDE Det är att föredra att genomförandet sker på så kort tid som möjligt för att visa en komplett bild över det nya hastighetsgränssystemet och då öka förståelsen hos trafikanterna. Utmärkningen men framförallt åtgärderna kopplat till vissa kvalitetsavvikelser som behövs för ett komplett införande kostar stora summor och därför är ett etappvis införande den enda möjliga lösningen för att ändå få goda effekter redan på kort sikt. I vissa fall innebär denna avvägning att man godtar vissa kvalitetsavvikelser. Ett förslag till etappvis införande kan vara att börja i väl avgränsade tättbebyggda områden. Trafikverkets önskemål är att inleda omskyltning i områden där de är väghållare för vägar av större nationell och regional betydelse. Det innebär E22 genom Norrköping, Rv215 genom Kimstad och Skärblacka följt av en mindre grupp tätorter som passeras av länsvägar. Nedan redovisas en möjlig etappindelning för Norrköpings stad där trafikverkets viktigaste vägar ingår i de första etapperna. 1. E22, Klockaretorpet, Vilbergen 2. Lv209, Smedby Hageby 3. Oxelbergen, Lindö 4. Eneby, Haga 5. Centrum, Söderstaden, Kneippen, Lagerlunda 37

38 REFERENSER i Hastighetsgränser på vägarna, Vägverket publikation 2005:100, sid 5 ii Regeringens proposition 2006/07:73, Nya hastighetsgränser, sid 14 iii Rätt fart i staden, Vägverket och Sveriges kommuner och landsting, 2009, sid 14 iv TRAST, Trafik för en attraktiv stad, Vägverket och Sveriges kommuner och landsting, 2007 v Rätt fart i staden, Vägverket och Sveriges kommuner och landsting, 2009, sid 38 vi VGU Vägars och gators utformning, Vägverket publikation 2004:80 del Trafikplatser sidan vii Långsiktiga stödkriterier för landsbygds- och tätortsmiljöer, Vägverket TR10A 2009:9819 viii Interna råd för hastighetsöversyn på statliga genomfarter inom tättbebyggt område, Vägverkets publikation 2008:59 ix Rätt fart i staden, Vägverket och Sveriges kommuner och landsting, 2009, sid 16 x Rätt fart i staden, Vägverket och Sveriges kommuner och landsting, 2009, sid

39 Figur 1 Nuvarande hastighetsgränser och gräns för tättbebyggt område BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING

40 BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Figur 2 Livsrum

41 BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Figur 3 DTSS Sträcka

42 BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Figur 4 Trafiknät - biltrafik

43 BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Figur 5 Trafiknät - kollektivtrafik

44 BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Figur 6 Trafiknät - utryckning

45 BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Figur 7 Buller

46 BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Figur 8 Luftkvalitet

47 BILAGA 1: KARTOR NULÄGESBESKRIVNING Tabell 1 Redovisning av undantag från DTSS klassificeringen för särskilda sträckor och områden: Industriområden (Områdena har klassats som DTSS Bil-kors trots avsaknad av cykelbana) Blixholmsvägen Bråvalla Butängen Händelö Ö Ingelsta V Ingelsta N Himmelstalund N. Klingstaberg Kommendantvägen 2 Kråkvillan Kungsängen Lindö V Navestadsgatan 2 Oxelbergen S Ramshäll Risängen Saltängen Slottshagen Ståthöga Sylten V Sylten Ö Såpkullen V Malmgatan 3 Oceangatan Signalgatan Tenngatan Vattenverksvägen 3 Slottshagen Landsvägsliknande sträckor (Sträckorna har klassats med högre DTSS än GC trots avsaknad av cykelbana) Bravikenvägen 1 Bravikenvägen 2 Bravikenvägen 3 Bravikenvägen 4 Bronsvägen Finspångsvägen 7 Finspångsvägen 8 Finspångsvägen 9 Gamla Övägen 10 Hanholmsvägen 3 Herstabergsvägen Kanalgatan 1 Kanalgatan 2 Kanalgatan 3 Sörbyvägen Vattenverksvägen 2 Skogsbilsvägar (Sträckorna har klassats med högre DTSS än GC trots avsaknad av cykelbana) Herstadberg S Marieborg Hjalmar B. gata 4 Skälvs väg 1 Skälvs väg 2 Stenkullen

48 BILAGA 2: FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR VID NÄTANPASSNING Följande sträckor föreslås ändras i nätanpassningen för att minska plottrigheten och skapa längre sammanhängande sträckor med samma hastighetsgräns: Gatunamn Gatunamn Länkopt. Nätanp. Åtgärd Motiv: Länkopt. Nätanp. Åtgärd Motiv: Arkösundsvägen 2 Kungsgatan TVFS Plottrighet Arkösundsvägen 3 Malmgatan TVFS Plottrighet Bronsvägen Malmgatan Plottrighet Plottrighet Riksvägen 4 Malmgatan Riksv. 3, Plottrighet Stockholmsvägen 4 Norra promenaden Riksv. 7/Sthlmsv Plottrighet Stockholmsvägen 6 Norrleden Riksv. 7/Sthlmsv Plottrighet Stockholmsvägen 11 Pilotgatan Plottrighet Plottrighet Stockholmsvägen 12 Smedbygatan Plottrighet Kort stump i Finspångsvägen 1 bostadsomr Ev LTF, Kort avstånd mellan Rambogatan 2 buller korsningspunkter, GC-bana Plottrighet plottrighet Humpgatan 1 Finspångsvägen Plottrighet Plottrighet Källvindsgatan 1 Finspångsvägen Plottrighet Plottrighet Södra Prom parallell 1 Finspångsvägen Plottrighet Plottrighet Butgatan 1 Gymnastikgatan Plottrighet Plottrighet Bryggaregatan 1 Korsgatan Plottrighet Plottrighet Drottninggatan Plottrighet

49 BILAGA 2: FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR VID NÄTANPASSNING Gatunamn Länkopt. Nätanp. Åtgärd Motiv: Olai Kyrkogata Plottrighet Södra Prom parallell Plottrighet Kristinagatan Plottrighet Generalsgatan Plottrighet Importgatan GC-bana Plottrighet Lidagatan Ingen Plottrighet, exploatering Åselstadsvägen Ingen Plottrighet, ej separerad GC Söderleden Söderl. 2 Söderleden Söderl. 3,5 Tpl Marieborg Plottrighet Tpl Marieborg Plottrighet Tpl Marieborg Plottrighet Tpl Marieborg Plottrighet Tpl Marieborg Plottrighet Tpl Marieborg Plottrighet

50 BILAGA 3: FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR OCH OMRÅDEN VID SYSTEMANPASSNING Följande sträckor och områden föreslås ändras i systemanpassningen för att helt gå över till det rekommenderade systemet med 30, 40 och 60 km/tim. Gatunamn Gatunamn Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Lindövägen 1 Navestadsgatan Buller, bebyggelse, Ingen Bostadskaraktär passager ansl. Navestadsgatan 2 Lindövägen Ind. omr, GC Bebyggelse, passager Fjärilsgatan 1 ansl Ind. omr, ansl Lindövägen 3 Fjärilsgatan Jvg-passage Ind. omr, ansl Lindövägen 8 Spinnaregatan Rak, god sikt ingen Ind. omr, ansl bebyggelse, liknar 5-8 Rambogatan 1 Lindövägen Bostadskaraktär Säkra GC Rak god sikt, GC Rambogatan 2 vid skola GC-bana Godta gul kvalitet Lindövägen 10 Ånestadsgatan Säkra GC Rak god sikt, GC vid Bostadskaraktär skola, Brånnestadsgatan Lindövägen Bostadskaraktär Bostadskaraktär Långdansgatan 1 Smedbygatan Bostadskaraktär Kort, ansl. Ind omr. Spelmansgatan 1 Åselstadsvägen Plottrighet Ingen Bostadskaraktär Spelmansgatan 2 Åselstadsvägen Bostadskaraktär Ingen Bostadskaraktär Navestadsgatan 1 Åselstadsvägen GC-bana Trafikled, Spårväg Ingen Bostadskaraktär Hagebygatan 1 Långdansgatan Bebyggelse, ansl, rörig Ingen Inga direktutfarter Hagebygatan Bebyggelse, ansl, rörig

51 BILAGA 3: FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR OCH OMRÅDEN VID SYSTEMANPASSNING Gatunamn Gatunamn Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Hagebygatan 3 Hörngatan Bebyggelse, ansl, rörig Bebyggelse, trångt Hagebygatan 4 Hörngatan Ingen Bostadskaraktär Bebyggelse, trångt Lidaleden 1 Kristinaplatsen Kort, ansl Kort sträcka, park Lidaleden 2 Dalviksgatan Kort, ansl Bebyggelse, bil-p, ansl, Importgatan 1 passager, hpl GC-bana Ind omr Moa Martinssons gata 2 Importgatan Ind omr, passager, ansl Ind omr Vattenverksvägen 1 Exportgatan Kort, anp mot omgivn Ind omr Vattenverksvägen 2 Dagsbergsvägen GC-bana Ingen bebygg, Bostadskaraktär, ansl, Vattenverksvägen 3 buller Kort sträcka Dagsbergsvägen 2 Vattenverksvägen Bostadskaraktär, ansl Ind. omr. Albrektsvägen 1 Fiskebyvägen Avsmalning Bostadskaraktär, ansl GC-räcke Ingen bebygg, få ansl. Albrektsvägen 2 De Geersgatan Avsmalning Bostadskaraktär, ansl Bebygg, bil-p, ansl. Albrektsvägen 3 De Geersgatan GC-bana Huvudvägnät Bil-p, ansl, Albrektsvägen 4 Platinagatan Avsmalning Bostadskaraktär, ansl Ind. omr. Gamla Övägen 1 Mässingsgatan Bil-p, passager, Koloni/Ind.omr ansl, bebyggelse Ingelstagatan 1 Gamla Övägen Avsmaln Bostadskaraktär, expl Bil-p, passager, Ingelstagatan 2 ansl, bebyggelse Avsmaln Bostadskaraktär, expl.

52 BILAGA 3: FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR OCH OMRÅDEN VID SYSTEMANPASSNING Gatunamn Gatunamn Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Bronsvägen Stockholmsvägen Ind.omr, återvändsgr Mötesseparering Tenngatan Norra Promenaden Ind. omr Bebygg, bil-p Koppargatan Norra Promenaden Ind./Handl omr., ansl, Bebygg, bil-p, buller passager Norra Promenaden 4 Zinkgatan Korsn avst., sidoomr Ind. omr Norra Promenaden 5 Järngatan Korsn avst., sidoomr Korsn avst. Sjötullsgatan 1 Kromgatan Bebygg, buller, luftkv., Korsn avst. sidoomr Kromgatan 2 Östra Promenaden GC-räcke Ingen bebygg, få ansl Bebygg, buller, luftkv., Blygatan sidoomr GC-räcke Ingen bebygg, få ansl Östra Promenaden 2 Kiselgatan Bebygg, buller, luftkv., Ingen bebygg, få ansl sidoomr Kiselgatan 2 Södra Promenaden Ind.omr, ansl Bebygg, sidoomr. Linköpingsvägen 5 Södra Promenaden Bebygg, sidoomr Bebygg, buller, Stockholmsvägen 1 sidoomr., passager Buller Bebygg, ansl, buller Södra Promenaden 3 Stockholmsvägen Bebygg, buller, Avsmaln Bebygg, ansl, sidoomr, ansl Stockholmsvägen 3 Södra Promenaden Avsmaln Bebygg, ansl, buller Bebygg, buller, Stockholmsvägen 11 sidoomr, ansl Kort ansl. avst. Drottninggatan 1 Stockholmsvägen Bebygg, kort korsn Kort ansl. avst.

53 Gatunamn Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: BILAGA 3: FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR OCH OMRÅDEN VID SYSTEMANPASSNING Gatunamn Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Drottninggatan Bebygg, kort korsn, Riksvägen 2 buller Buller, sido VV-krit, tätort Drottninggatan 3 Riksvägen Bebygg, kort korsn VV-krit, tätort Arkösundsvägen 1 Riksvägen Korsn. avst, VV-krit Buller VV-krit, tätort Söderleden 1 Ståthögavägen Ev. nedtrapp VV-krit Mitträcke VV-krit, tätort Söderleden 2 Ståthögavägen Buller VV-krit, Ev. LTF VV-krit, tätort Söderleden 3 Ståthögavägen Buller VV-krit, tätort Mitträcke VV-krit, tätort Söderleden 4 Ståthögavägen VV-krit, tätort Ev LTF VV-krit, tätort Söderleden 5 Grymön vägen Buller VV-krit, tätort Ingen bebyggelse, Söderleden 6 skogsbilväg Buller VV-krit, tätort Självs väg 1 Söderleden Ingen bebyggelse, Korsn avst. skogsbilväg Söderleden 8 Självs väg Mittremsa VV-krit, tätort Ingen bebyggelse, Söderleden 9 skogsbilväg Mittremsa VV-krit, tätort Tpl Himmelstalund Norr 1 Söderleden ramp Bebygg. Tpl Kneippen 1 Söderleden ramp Bebygg. Tpl Ljura 1 Oceangatan ramp Kort sträcka Tpl Ljura 2 Oceangatan ramp Ind omr, Jvg korsn.

54 BILAGA 3: FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR OCH OMRÅDEN VID SYSTEMANPASSNING Gatunamn Gatunamn Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Tpl Ljura 3 Finspångsvägen ramp Avsmaln Bebygg, ansl, Tpl Ljura 6 Finspångsvägen plottrighet Avsmaln Bebygg, ansl, Tpl Marieborg 1 Finspångsvägen ramp Räffla, GC VV-kriterier, Buller Tpl Marieborg 2 Finspångsvägen ramp Räffla, GC VV-kriterier Tpl Marieborg 3 Finspångsvägen ramp Räffla VV-kriterier Tpl Marieborg 4 Knivbergavägen ramp Smal, skogsbilv Tpl Marieborg 5 Östra Bravikenvägen ramp VV-kriterier Tpl Marieborg 6 Östra Bravikenvägen ramp VV-kriterier Tpl Marieborg 7 Östra Bravikenvägen ramp VV-kriterier Tpl Skarphagen ramp Bråvikenvägen Räffla, GC VV-kriterier Bråvikenvägen Korsn. Finspångsvägen Avsmalning Bebygg, ansl Finspångsvägen Avsmalning Bebygg, ansl Finspångsvägen Avsmaln Bebygg, ansl, Finspångsvägen Avsmaln Bebygg, ansl,

55 Följande områden föreslås ändras i systemanpassningen: BILAGA 3: FÖRÄNDRINGAR AV LÄNKAR OCH OMRÅDEN VID SYSTEMANPASSNING Områdesnamn Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Kungsängen Ind. omr, GC Himmelstalund N Ind. omr, GC Oxelbergen S Ind. omr, GC Risängen Ind. omr, GC Sylten V Ind. omr, GC Sylten Ö Ind. omr, GC Saltängen Ind. omr, GC Händelö Ö Ind. omr, GC Ramshäll Ind. omr, GC Blixholmsvägen Ind. omr, GC Kommendantvägen Ind. omr, GC Slottshagen Ind. omr, GC Ståthöga Ind. omr, GC Butängen Ind. omr, GC Lindö V Ind. omr, GC Områdesnamn Nätanp. Systemanp. Åtgärd Motiv: Herstadberg Ind. omr, GC Marieborg Skola, GC Bråvalla Ind.omr, GC Klingstaberg Ind omr, skogsbilv Borg Ind. omr., GC

56 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Analys av hastighetsgränser på mötesseparerade trafikleder inom tättbebyggt område i Norrköpings kommun Fördjupad analys i samband med hastighetsöversyn enligt Rätt fart i staden och Vägverkets långsiktiga stödkriterier för landsbygds- och tätortsmiljöer (TR10A 2009:9819). Väg E22, Söderleden Bedömning enligt Vägverkets stödkriterier (TR10A 2009:9819) Analyserad sträcka: Från tpl Kneippen till tpl. Ljura Väghållare: Vägverket (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Längd: 4,3 km hastighetsgränsen) Trafikmängd: ÅDT Kriterie Hastighet Nuvarande hastighet: 70 km/tim Funktionellt stråk: Ja (Nationellt) Omg. hastighetsgräns: Väster: 70 km/tim, Öster: 70 km/tim Horisontalradier: >400m Siktsträcka: >95m Typtrafikled: Övergr. huvudnät i transportrum Bedömning enligt riktlinjerna i Rätt fart i staden Friområde: >10m/räcke (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Oskyddade traf.: Alt. färdväg utanför transportrum hastighetsgränsen) Passager: Planskilda Kriterie Hastighet Mötesseparering: Mitträcke Livsrum: Transportrum Sidoområde: >5-7m, mjuka slänter/sidoräcke DTSS sträcka: Ingen ca 2m belysn. stolpar påkörningsbara DTSS punkt: Korsningar: Tpl Skarphagen: Tpl Trafiknät-bil: Övergripande Tpl Vilbergen: Tpl Trafiknät-koll: Anslutningar: Inga Luftkvalitet: Inga problem Långsamtg. fordon: Få Buller: 1/3 över, 1/3 nära gräns,1/3 inga problem Korsn. avstånd: >700m mellan korsningar

57 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Förslag till förändring av hastighetsgränser Länkoptimerd hastighet Sträcka Länkopt. Motiv Vid tpl. Kneippen 100 km/tim Mitträckesväg Tpl. Kneippen till 70 km/tim Buller tpl. Skarphagen Tpl. Skarphagen till 70 km/tim Buller tpl. Vilbergen Tpl. Vilbergen till 100 km/tim Mitträckesväg Hagebygatan Hagebygatan till 70 km/tim Buller Grundläggaregatan Grundläggaregatan till 70 km/tim Buller tpl. Ljura Nätanpassad hastighet Sträcka Nätanp. Motiv Tpl. Kneippen till 70 km/tim Plottrighet tpl. Ljura Systemanpassad hastighet Sträcka Systemanp.. Motiv Tpl. Kneippen till 80 km/tim Avvägning tpl. Ljura Förslag till åtgärder Bulleråtgärder Förslag till utmärkning på kort sikt Sträcka Hastighet Tpl. Kneippen till 80 km/tim tpl. Ljura

58 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Väg E22, Söderköpingsvägen Analyserad sträcka: Från Norra Promenaden till gräns för TBO. öster om Åselstadsvägen. Väghållare: Vägverket Längd: 4,4 km Trafikmängd: ÅDT Nuvarande hastighet: 70/50/90 km/tim Omg. hastighetsgräns: Norr: 50 km/tim, Söder: 90 km/tim TBO/VVFS Bedömning enligt Vägverkets stödkriterier (TR10A 2009:9819) (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för hastighetsgränsen) Kriterie Hastighet Funktionellt stråk: Ja (Nationellt) Horisontalradier: >400m Siktsträcka: >95m Typtrafikled: Övergripande huvudnät i transp.rum Bedömning enligt riktlinjerna i Rätt fart i staden Friområde: >10m/räcke (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Oskyddade traf.: Alt. färdväg utanför transp.rum hastighetsgränsen) Passager: se DTSS-punkt ovan Kriterie Hastighet Mötesseparering: Norr om Åselstadsv: Mitträcke Livsrum: Transportrum Söder om Åselstadsv: Räffl mittremsa DTSS sträcka: Norr Åselstadsv: Ingen Sidoområde: Norr om tpl. Ljura: Träd <5m Söder Åselstadsv: Bil-möte Söder om tpl Ljura: >5-7m, mjuka DTSS punkt: Tpl Ljura: Cirk, ej GC slänter/sidoräcke Åselstadsv: 3-vägs stopp, GC ca 2m belysn. stolpar påkörningsbara Trafiknät-bil: Övergripande Korsningar: Tpl Ljura: Cirk, ej GC, > Trafiknät-koll: Regionbuss Tpl Hageby: Tpl, Luftkvalitet: Inga problem Tpl Brånnestad: Tpl, Buller: 1/3 över. 1/3 nära gräns,1/3 inga problem Åselstadsv: 3-vägs Stopp,GC,> Anslutningar: Inga Långsamtg. fordon: Få Korsn. avstånd: Norr om tpl Hageby: <700m Söder om tpl Hageby: >700m

59 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Förslag till förändring av hastighetsgränser Länkoptimerad hastighet Sträcka Länkopt. Motiv Norra Promenaden till 60 km/tim Ej Lv. karakt/sidomr. tpl. Ljura Tpl Ljura till tpl. Hageby 80 km/tim Korsn. avstånd Tpl. Hageby till 90 km/tim Buller tpl. Brånnestad Tpl. Brånnestad till 90 km/tim Buller Åselstadsv. Åselstadsv. till 90km/tim Räfflad mittremsa gräns för TBO. Nätanpassad hastighet Sträcka Nätanp. Motiv - Systemanpassad hastighet Sträcka Systemanp. Motiv - Förslag till åtgärder Bulleråtgärder Hastighetssäkring eller lokal sänkning i korsning med Åselstadsvägen Mitträcke söder om Åselstadsvägen Förslag till utmärkning på kort sikt Sträcka Hastighet Norra Promenaden till tpl. Ljura 60 km/tim Tpl Ljura till tpl. Hageby 80 km/tim Tpl. Hageby till tpl. Brånnestad 90 km/tim Tpl. Brånnestad till Åselstadsv. 90 km/tim Åselstadsv. till gräns för TBO. 90 km/tim

60 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Mötesseparering: Betongbarriär Väg E22, Linköpingsvägen Sidoområde: >5-7m, mjuka slänter/sidoräcke Analyserad sträcka: Från tpl.klockaretorpet till tpl.kneippen Väghållare: Vägverket Längd: 0,7 km Trafikmängd ÅDT Nuvarande hastighet: Väster om tpl Klockaret. 90 km/tim, Öster om tpl Klockaret. 70 km/tim Omg. hastighetsgräns: Väster: 90 km/tim VVFS, Öster: 70 km/tim Bedömning enligt riktlinjerna i Rätt fart i staden (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för ca 2m belysn. stolpar påkörningsbara Korsningar: Tpl Klockaretorpet: tpl Anslutningar: Inga Långsamtg. fordon: Få Korsn. avstånd: ca m Förslag till förändring av hastighetsgränser Länkoptimerad hastighet Sträcka Länkopt. Motiv Tpl Klockaretorpet till 80 km/tim Korsn. avstånd tpl Kneippen hastighetsgränsen) Nätanpassad hastighet Kriterie Hastighet Sträcka Nätanp. Motiv Livsrum: Transportrum DTSS sträcka: Ingen DTSS punkt: Systemanpassad hastighet Trafiknät-bil: Övergripande Sträcka Systemanp. Motiv Trafiknät-koll: Regionbuss Luftkvalitet: Inga problem Buller: Inga problem Förslag till åtgärder Inga åtgärder föreslås på sträckan Bedömning enligt Vägverkets stödkriterier (TR10A 2009:9819) Förslag till utmärkning på kort sikt (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för hastighetsgränsen) Kriterie Hastighet Funktionellt stråk: Ja (Nationellt) Horisontalradier: >400m Siktsträcka: >95m Typtrafikled: Övergripande huvudnät i transp.rum Friområde: >10m/räcke Oskyddade traf.: Alt. färdväg utanför transp.rum Passager: Planskilda Sträcka Hastighet Tpl. Klockaretorpet till tpl. Kneippen 80 km/tim

61 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Väg E4.7, Riksvägen Bedömning enligt Vägverkets stödkriterier (TR10A 2009:9819) Analyserad sträcka: Från tpl. Kneippen till tpl. Himmelstalund Väghållare: Norrköpings kommun (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Längd: 0,9 km hastighetsgränsen) Trafikmängd: ÅDT Kriterie Hastighet Nuvarande hastighet: 70 km/tim Funktionellt stråk: Ja (Regionalt) Omg. hastighetsgräns: Söder: 70 km/tim, Norr: 70 km/tim Horisontalradier: >400m (kurva genom tpl Kneippen) Siktsträcka: >95m Bedömning enligt riktlinjerna i Rätt fart i staden Typtrafikled: Övergripande huvudnät i transp.rum (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Friområde: >10m/räcke hastighetsgränsen) Oskyddade traf.: Alt. färdväg utanför transp.rum Kriterie Hastighet Passager: Planskilda Livsrum: Transportrum Mötesseparering: Mitträcke DTSS sträcka: Ingen Sidoområde: >5-7m eller sidoräcke DTSS punkt: ca 2m belysn. stolpar påkörningsbara Trafiknät-bil: Övergripande Korsningar: Tpl Kneippen: tpl Trafiknät-koll: Regionbuss Anslutningar: Inga Luftkvalitet: Inga problem Långsamtg. fordon: Få Buller: Söder om Motala ström: nära gräns Korsn. avstånd: ca 600m Vid bro över Motala ström: över gräns Övrigt: inga problem

62 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Förslag till förändring av hastighetsgränser Länkoptimerad hastighet Sträcka Länkopt. Motiv Genom tpl. Kneippen 80 km/tim Skarp kurva Tpl Kneippen till 70 km/tim Buller Motala ström Förbi Motala ström 70 km/tim Buller Motala Ström till 100 km/tim Mitträckesväg tpl. Himmelstalund Nätanpassad hastighet Sträcka Nätanp. Motiv Motala Ström till 70 km/tim Plottrighet tpl. Himmelstalund Systemanpassad hastighet Sträcka Nätanp. Motiv Tpl Kneippen till 80 km/tim Avvägning Motala ström Förbi Motala ström 80 km/tim Avvägning Motala Ström till 80 km/tim Avvägning tpl. Himmelstalund Förslag till åtgärder Bulleråtgärder Förslag till utmärkning på kort sikt Sträcka Hastighet Genom tpl. Kneippen 80 km/tim Tpl Kneippen till Motala ström 80 km/tim Förbi Motala ström 80 km/tim Motala Ström till tpl. Himmelstalund 80 km/tim

63 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Väg E4.8, Stockholmsvägen Bedömning enligt Vägverkets stödkriterier (TR10A 2009:9819) Analyserad sträcka: Från cirkulationsplats. Sandbyhov till gräns för TBO vid Zinkgatan (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Väghållare: Vägverket/Norrköpings kommun hastighetsgränsen) Längd: 1,5 km Kriterie Hastighet Trafikmängd: >30000 ÅDT Funktionellt stråk: Ja (Nationellt) Nuvarande hastighet: 50/70/90 km/tim Horisontalradier: >400m Omg. hastighetsgräns: Söder: 70 km/tim, Norr: 90 km/tim VVFS Siktsträcka: >95m Typtrafikled: Övergripande huvudnät i transp.rum Bedömning enligt riktlinjerna i Rätt fart i staden Friområde: >10m (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Oskyddade traf.: Alt. färdväg utanför transp. rum hastighetsgränsen) Passager: se DTSS punkt Kriterie Hastighet Mötesseparering: Mittremsa Livsrum: Transportrum Sidoområde: >5-7m, mjuka slänter/sidoräcke DTSS sträcka: Ingen Belysningsstolpar avskjuv ca 2m DTSS punkt: 1st. Kopparg: Cirk, ej GC Korsningar: Koppargatan: Cirk, >1000 ÅDT Trafiknät-bil Övergripande Tpl Marieborg: Tpl Trafiknät-koll Regionbuss Anslutningar: Inga Luftkvalitet Inga problem Långsamtg. fordon: Få Buller Inga problem Korsn. avstånd: Norr om tpl. Marieborg >600m Söder om tpl. Marieborg <600m Söder om Kopparg <400m

64 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Förslag till förändring av hastighetsgränser Länkoptimerad hastighet Sträcka Länkopt. Motiv Cirk. Sandbyhov till 60 km/tim Korsn. avstånd cirk Koppargatan Cirk. Koppargatan till 80 km/tim Korsn. avstånd tpl. Marieborg Tpl Marieborg till 90 km/tim Endast mittremsa gräns för TBO Nätanpassad hastighet Sträcka Nätanp. Motiv Cirk. Koppargatan till 90 km/tim Plottrighet tpl. Marieborg Systemanpassad hastighet Sträcka Nätanp. Motiv Cirk. Koppargatan till 80 km/tim Korsn. avstånd tpl. Marieborg Tpl. Marieborg till 100 km/tim Avvägning gräns för TBO Förslag till åtgärder Mitträcke norr om Koppargatan Förslag till utmärkning på kort sikt Sträcka Hastighet Cirk. Sandbyhov till Cirk Koppargatan 60 km/tim Cirk Koppargatan till gräns för TBO 90 km/tim

65 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Väg 799, Gamla Övägen Bedömning enligt Vägverkets stödkriterier (TR10A 2009:9819) Analyserad sträcka: Från Ektorpsgatan till kommunal väghållargräns söder om (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Vrinnevisjukhuset hastighetsgränsen) Väghållare: Norrköpings kommun Kriterie Hastighet Längd: 1,9 km Funktionellt stråk: Ja (Regionalt) Trafikmängd: ÅDT Horisontalradier: >400m Nuvarande hastighet: 50/70 km/tim Siktsträcka: >95m Omg. hastighetsgräns: Norr: 50 km/tim, Söder: 90 km/tim VVFS Typtrafikled: Övergripande huvudnät i transp. rum Friområde: >10m/räcke Bedömning enligt riktlinjerna i Rätt fart i staden Oskyddade traf.: Alt. färdväg utanför transp. rum (Grön/röd färg: Riktlinjerna bedöms vara uppfyllda/ej uppfyllda för Passager: se DTSS-punkt ovan hastighetsgränsen) Mötesseparering: Norr om Vilbergsg N: Mittremsa Kriterie Hastighet Söder om Vilbergsg N: Mitträcke Livsrum: Transportrum Söder om Vilbergsg S: Ingen DTSS sträcka: Ingen Sidoområde: ca 5-7m träd DTSS punkt: Tpl Vilb: Cirk, ej GC Belysningsstolpar avskjuv ca 2m Vilbergsg N: Cirk, 1 GC Korsningar: Tpl Vilb: Cirk., ej GC, >1000 ÅDT Vilbergsg S: 4-vägs signal, 1 GC Vilbergsg N: Cirk., GC, >1000 ÅDT Trafiknät-bil: Övergripande Vilbergsg S: 4-vägs signal, GC, Trafiknät-koll: Regionbuss >1500 ÅDT Luftkvalitet: Inga problem Anslutningar: Inga Buller: Inga problem Långsamtg. fordon: Få Korsn. avstånd: Söder om tpl Vilb.: ca 600m Norr om tpl Vilb.: ca 300m

66 BILAGA 4: ANALYS AV MÖTESSEPARERADE TRAFIKLEDER Förslag till förändring av hastighetsgränser Länkoptimerad hastighet Sträcka Länkopt. Motiv Ektorpsg till Vilbergsg N 60 km/tim Kort korsn. avstånd Vilbergsgatan N till 80 km/tim Kort korsn. avstånd Kn. väghållargräns Nätanpassad hastighet Sträcka Nätanp. Motiv Vilbergsg. S. till 90km/tim Anpassn. till VVFS Kn. väghållargräns Systemanpassad hastighet Sträcka Nätanp. Motiv - Förslag till åtgärder Mötesseparering söder om Vilbergsg. S Hastighetssäkra korsning vid Vilbergsg. S Förslag till utmärkning på kort sikt Sträcka Hastighet Ektorpsg till Vilbergsg N 60 km/tim Vilbergsg, N till Kn. väghållargräns 80 km/tim Lokal sänkning vid Vilbergsg. S 60 km/tim Vilbergsg. S till Kn. väghållargräns 90 km/tim

67 BILAGA 5: RÖDA KVALITETSAVVIKELSER PÅ STRÄCKOR 23 stycken har problem med överskridande av riktvärdet för buller och får röda kvalitetsavvikelser. Sträckorna redovisas nedan: Sträcka Nuv. hast Syst. anp. hast Avvikelse Åtgärd Sträcka Nuv. hast Syst. anp. hast Kristinagatan Avvikelse Åtgärd Buller Bulleråtgärd Kristinagatan Östra Promenaden Buller Bulleråtgärd Buller Bulleråtgärd Repslagaregatan Gamla Rådstugugatan Buller Bulleråtgärd Buller Bulleråtgärd Repslagaregatan Kungsgatan Buller Bulleråtgärd Buller Bulleråtgärd Söderleden Norra Promenaden Buller*2 Bulleråtgärd Buller Bulleråtgärd Riksvägen Stockholmsvägen Buller*2 Bulleråtgärd Buller*2 Bulleråtgärd Kungsgatan Söderköpingsvägen Buller Bulleråtgärd Buller Bulleråtgärd Kungsgatan Stockholmsvägen Buller Bulleråtgärd Buller*2 Bulleråtgärd Hörngatan Buller Bulleråtgärd Stockholmsvägen Buller Bulleråtgärd Hamngatan Buller Bulleråtgärd Sjötullsgatan Buller Bulleråtgärd Finspångsvägen Buller Bulleråtgärd Söderleden Buller*2 Bulleråtgärd E Buller Bulleråtgärd Riksvägen Buller Bulleråtgärd

68 BILAGA 5: RÖDA KVALITETSAVVIKELSER PÅ STRÄCKOR Fem stycken delsträckor får röd kvalitetsavvikelse på grund av att låg framkomlighet för kollektivtrafiken då sträckorna föreslås bli gångfartsområden. Sträckorna redovisas nedan. Sträcka Nuv. hast Syst. anp. hast Avvikelse Åtgärd Drottninggatan 4 Gångf. Gångf. Trafiknät-koll Avvägning, gågata Drottninggatan 5 Gångf. Gångf. Trafiknät-koll Avvägning, gågata Drottninggatan 6 Gångf. Gångf. Trafiknät-koll Avvägning, gågata Trädgårdgatan 2 50 Gångf. Trafiknät-koll Kort sträcka, ändrad sträckning Kungsgatan 4 (Skvallert.) 50 Gångf. Trafiknät-koll Kort sträcka Två delsträckor har problem med överskridande av miljökvalitetsnormerna. Sträckorna redovisas nedan. Sträcka Nuv. hast Syst. anp. hast Avvikelse Åtgärd Kungsgatan Luftkvalitet Minskad trafik Kungsgatan Luftkvalitet Minskad trafik En delsträcka får röd kvalitetsavvikelse på grund av låg framkomlighet för biltrafiken då sträckan förelås bli gångfartsområde. Sträckan redovisas nedan. Sträcka Nuv. hast Syst. anp. hast Avvikelse Åtgärd Kungsgatan 4 (Skvallert.) 50 Gångf. Trafiknät-bil Avvägning, Kort sträcka

69 BILAGA 6: KVALITETSAVVIKELSER I PUNKTER FÖR FORDONSTRAFIK

70 BILAGA 7: KVALITETSAVVIKELSER I PUNKTER FÖR OSKYDDADE TRAFIKANTER

71 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Denna bilaga innehåller en kortfattad redovisning av förslag till nya hastighetsgränser för de 58 övriga tättbebyggda områdena i Norrköpings kommun. Innehållsförteckning Rätt fart i Eksund, Torps villasamhälle, Viudden, Tallebo och Klinga...3 Rätt fart i Loddby och Bredudden...5 Rätt fart i Kårtorp, Ludden, Hagsätter, Markgärdet och Storkärret...7 Rätt fart i Åby och Jursla...9 Rätt fart i Loddbynäset, Sandviksgärdet och Bäckerslund...12 Rätt fart i Svärtinge och Gröndalen...14 Rätt fart i Krokek...17 Rätt fart i Skärblacka, Kullerstad och Rävudden...19 Rätt fart i Vånga, Marieberg och Lövhagen...22 Rätt fart i Kimstad och Krokhagen...24 Rätt fart i Norsholm, Skärkind och Göten...27 Rätt fart i Graversfors, Norra Granstorp, Näkna och Klingstad...29 Rätt fart i Simonstorp...31 Rätt fart i Ljunga, Styrstad, Hollstad och Lundby...33 Rätt fart i Djurön, Tåby och Fransmansbacke...35 Rätt fart i Östra Husby, Kvarsebo och Kopparbo...37 Rätt fart i Strömsfors, Sikudden och Getå...39 Rätt fart i Arkösund och Kättinge...41 Rätt fart i Svarvaretorpet-Svärdstorp, Björkhaga-Sandviken, Ringebytorp och Ringstadmon...43 Rätt fart i Skriketorp, Hultsbruk och Södra Granstorp

72 Figur 1 Karta över de 59 tättbebyggda områdena i Norrköpings kommun BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN 2

73 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Eksund, Torps villasamhälle, Viudden, Tallebo och Klinga 3

74 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Eksund, Torps villasamhälle, Viudden, Tallebo och Klinga, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys Eksund, Torps villasamhälle, Viudden, Tallebo och Klinga De tättbebyggda områdena Eksund, Torps villasamhälle, Viudden, Tallebo och Klinga består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator som har karaktären av fritidshus-/bostadsområden. Livsrummen har till största delen bedömts som mjuktrafikrum. De genomgående gatorna i Torps villasamhälle och Klinga samt en gata i Tallebo har bedömts som integrerade transportrum och transportrum. DTSS har för de flesta gator bedömts som gång- och cykeltrafik då gång- och cykeltrafikanter inte är separerade. Undantaget är gatorna som nämndes ovan som bedömts ha mindre oskyddade trafikanter när bebyggelse saknas invid vägen. De flesta gator är korta och inget av områdena har någon större genomfartstrafik och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas på de flesta gator inom de tättbebyggda områdena förutom några sträckor med mindre bebyggelse och annan karaktär som föreslås få 40 km/tim eller 60 km/tim. Åtgärder I Torps villaområde förslås att omfattningen av det tättbebyggda området minskas för att bättre anpassas till bebyggelsen. Inga övriga åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö 4

75 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Loddby och Bredudden 5

76 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Loddby och Bredudden, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 och 40 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys Loddby, Bredudden De tättbebyggda områdena Loddby och Bredudden består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator av bostadsområdeskaraktär. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum för alla gator. DTSS har för alla gator bedömts som gång- och cykeltrafik. Ingen större genomfartstrafik finns genom områdena och därmed är anspråken på högre hastighetsgränser små. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas inom de tättbebyggda områdena. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till de nya hastighetsgränserna. I Loddby skulle gränsen för det tättbebyggda området kunna utökas norrut till att omfatta anslutningen för cykelvägen mot Åby och därmed inleda 30 km/tim. Alternativt att samråd sker med Länsstyrelsen för att sänka 50 sträckan till 30 km/tim. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan av att man ankommer ett område med annan trafikmiljö. 6

77 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Kårtorp, Ludden, Hagsätter, Markgärdet och Storkärret 7

78 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Kårtorp, Ludden, Hagsätter, Markgärdet och Storkärret, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys De tättbebyggda områdena Ludden, Hagsätter, Markgärdet och Storkärret består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator. Kårtorp har en större bebyggelse som är utspridd över ett större geografiskt område. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum där bebyggelse kantar gatorna. I Kårtorp har de centrala genomgående gatorna Öbonäsvägen och Kårtorpsvägen bedömts som integrerade transportrum. I Ludden, Hagsätter och Markgärdet har en sträcka vardera bedömts som transportrum då gatorna har karaktären av landsväg. DTSS har för de allra flesta gatorna bedömts som gång- och cykeltrafik. Förutom de tre sträckorna som bedömts som transportrum ovan där DTSS klassats som fasta hinder. Ingen egentlig genomfartstrafik finns genom områdena och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser förutom i viss mån längs Öbonäsvägen som trafikeras av busstrafik. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas inom de tättbebyggda områdena med undantagen tre stycken landsvägsliknande sträckor som föreslås få 60 km/tim och Öbonäsvägen som föreslås få 40 km/tim. Kvalitetsavvikelser I Kårtorp finns två inventerade platser där trafiksäkerheten innebär en högre risk för trafikanter. De ligger längs Öbonäsvägen i södra delen av det tättbebyggda området. Vid punkterna föreslås att hastigheten sänks från 50 till 40 km/tim. Åtgärder I Hagsätter föreslås att gränsen för tättbebyggt område justeras för att bättre omfatta bebyggelsen. I övrigt bedöms inga speciella åtgärder behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. 8

79 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Åby och Jursla 9

80 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Åby och Jursla, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 och 40 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys Dagens hastighetsgränser i Åby och Jursla är generellt 50 km/tim. Vid fyra skolområden finns även sträckor med 30 km/tim. Karaktär Livsrummet har bedömts till mjuktrafikrum på de flesta gatorna förutom några större gator som bedömts ha integrerat transportrum. Det är till exempel Gamla Stockholmsvägen, Kroktorpsvägen, Katrineholmsvägen. och Nyköpingsvägen. i Åby och Jurslavägen, Kvillingevägen och Jursla trädgårdsväg i Jursla. Några kortare sträckor har också bedömts som transportrum. DTSS I princip hela gatunätet inom Åby och Jursla har bedömts som att oskyddade trafikanter är den dimensionerande trafiksituationen. Längs Nyköpingsvägen och Katrineholmsvägen. i Åby och Jurslavägen. i Jursla finns sträckor med separat gång- och cykelväg. 21 övergångsställen i de två tätorterna har inventerats varav 16 i Åby och 5 i Jursla. I Åby har 2 identifierats som röda kvalitetsavvikelser (låg standard)och 7 som gula kvalitetsavvikelser (mindre god standard). I Jursla har finns 4 gula. De gula ligger på 40 sträckor där avvägningar gjorts mellan de olika anspråken och innebär sänkningar från 50 km/tim förutom för Ättetorpsvägen och Jurslavägen där kollektivtrafikens framkomlighet ger visst anspråk. De två röda korsningspunkterna ligger på Nyköpingsvägen vid Sportvägen och Hultvägen. Vid Sportvägen kan den föreslagna 40 gränsen utökas förbi övergångstället. Vid Hultvägen behöver åtgärder övervägas innan höjning genomförs. Tillgänglighet Tillgänglighetsanspråket och anspråket på höga hastighetsgränser bedöms vara lågt för alla gator utom Nyköpingsvägen, Katrineholmsvägen och Jurslavägen. som ingår i huvudnätet, fungerar som genomfartsgator och trafikeras av busstrafik och utryckningstrafik. De gatorna bedöms ha anspråk på högre hastighetsgränser. Analys Vid analysen länkoptimeras många gator till 30 km/tim där gång och cykeltrafik förekommer och inga högre anspråk på tillgänglighet finns. Vid nätanpassningen behöver fyra sträckor justeras för att minska plottrigheten och skapa längre sammanhållande sträckor. I systemanpassningen justeras de flesta kvarvarande gatorna med 50 km/tim ner till 40 km/tim då de saknar helt separerad gång- och cykelbana. Kvalitetsavvikelser I tätorterna finns 7 övriga inventerade platser där trafiksäkerheten innebär en högre risk för trafikanter. I Jursla är det två sträckor på Jurslavägen som bedömts ha en högre risk. I den norra delen förslås hastighetsgränsen höjas från 50 till 60 km/tim för att bättre avspegla trafikmiljön. Den högre risken kan 10

81 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN bero på att gång- och cykelbanan inte är komplett utbyggd mot Åby varför en avvägning bör göras innan höjningen genomförs. Den andra sträckan är förbi Jursla förskola där hastighetsgränsen föreslås höjas från 30 till 40 km/tim. Risken kan vara ökad då ingen riktig gång- och cykelbana finns utan endast en smal trottoar samtidigt som kurvan gör sikten sämre. En avvägning om 30 km/tim ska behållas utanför förskolan mot tillgänglighetsanspråket bör göras innan höjningen genom förs. I Åby är det en busshållplats och fyra sträckor sin bedömts ha en högre risk. Norra delen av Katrineholmsvägen föreslås höjas från 50 till 60 km/tim då tillgänglighetsanspråket är högre och bebyggelsen är glesare än inne i tätorten. Ingen gång- och cykelbana finns men antalet oskyddade trafikanter har bedömts vara lägre än längre söderut. En avvägning mellan tillgänglighetsanspråket och trafikmiljön bör göras innan utmärkning görs. Katrineholmsvägen söder om Konsumvägen och Korktorpsvägen föreslås ändras från 50 till 40 respektive 30 km/tim vilket bedöms minska kvalitetsavvikelserna på sträckorna. Åtgärder Avvägningar om behovet av utbyggda gång- och cykelvägar enligt kvalitetsavvikelserna ovan bör ses över innan hastighetsgränser höjs. Annars bedöms inga speciella åtgärder behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. 11

82 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Loddbynäset, Sandviksgärdet och Bäckerslund 12

83 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Loddbynäset, Sandviksgärdet och Bäckerslund, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 och 40 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys Loddbynäset, Sandviksgärdet och Bäckerslund De tättbebyggda områdena Loddbynäset, Sandviksgärdet och Bäckerslund består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum för alla gator förutom Gamla Stockholmsvägen genom Sandviksgärdet och Bäckerslund. DTSS har för de allra flesta gatorna bedömts som gång- och cykeltrafik undantag är Gamla Stockholmsvägen. Ingen större genomfartstrafik finns genom Loddbynäset medan de två andra har viss genomfartstrafik längs Gamla Stockholmsvägen som ger ett visst anspråk på högre hastighetsgränser. Sandviksgärdet har bedömts ha en glesare bebyggelse än generella bostadsområden. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas inom de tättbebyggda områdena förutom i det glesare Sandviksgärdet och på Gamla Stockholmvägen som föreslås få 40 km/tim. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. Längs Gamla Stockholmsvägen finns en blandning mellan korta sträckor inom och utom tättbebyggt område. Samråd med Trafikverket och Länsstyrelsen behövs för att undvika plottrighet. Ett alternativ kan vara att slå ihop de tättbebyggda områdena i Sandviksgärdet och Bäckerlund. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. 13

84 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Svärtinge och Gröndalen 14

85 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Svärtinge och Gröndalen, efter att de har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 40 och 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Några sträckor föreslås även få 60 km/tim. Analys Svärtinge Dagens hastighetsgräns i Svärtinge är 50 km/tim. Karaktär Livsrummet har bedömts till mjuktrafikrum på de flesta gatorna som har kontinuerlig bebyggelse längs med gatan. Några gator bedöms ha integrerat transportrum till exempel Kraftvägen, Gamla Landsvägen och delar av Finspångsvägen. Bebyggelsen norr om Finspångsvägen bedöms vara av glesare karaktär än generella bostadsområden. Delar av Finspångsvägen har bedömts vara transportrum med karaktär av landsväg. DTSS I princip hela gatunätet inom Svärtinge har bedömts ha oskyddade trafikanter som dimensionerande trafiksituation. Undantag är de yttre delarna av Finspångsvägen där färre oskyddade trafikanter bedöms röra sig och sträckan fått fasta hinder eller korsningspunkter som DTSS. Även i bostadsområdet norr om Finspångsvägen bedöms ha en lägre andel oskyddade i och med den glesare bebyggelsen. Tillgänglighet Tillgänglighetsanspråket och anspråket på höga hastighetsgränser bedöms vara lågt för alla gator utom Finspångsvägen som ingår i huvudvägnätet och trafikeras av regionbusstrafik. I viss mån har även Kraftvägen ett högre tillgänglighetsanspråk genom den regionbusstrafik som trafikerar sträckan. Analys Vid analysen länkoptimeras många gator till 30 km/tim där gång och cykeltrafik förekommer och inga högre anspråk på tillgänglighet finns. Busstrafik och vägens livsrum gör att Kraftvägen och Övre vägen får 40 km/tim. Finspångsvägen får blandat 50 och 60 km/tim beroende på tätheten med anslutningar. I nätanpassningen justeras Finspångsvägen från 50 till 40 och 60 km/tim för att avspegla dess olika karaktär. Kraftvägen och Övre vägen justeras från 40 till 30 km/tim för att skapa ett tydligt område. Vid systemanpassningen justeras gatorna i bostadsområdet i norr om Finspångsvägen upp till 40 km/tim på grund av dess glesare karaktär. Kvalitetsavvikelser I tätorten finns tre övriga inventerade platser där trafiksäkerheten innebär en högre risk för trafikanter. Det handlar som Finspångsvägen öster om anslutningen med Bonäsvägen och två busshållplatser. Längs sträckan föreslås hastigheten höjas från 50 till 60 km/tim och åtgärder längs sträckan bör ses över innan en höjning genomförs. Analys - Gröndalen Det tättbebyggda området Gröndalen består av en mindre samling bebyggelse utspridd längs några gator. Livsrummen har bedömts 15

86 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN som integrerade transportrum då bebyggelsen är ganska gles. En del av Ristvägen har bedömts som transportrum. DTSS har för alla gator bedömts som högre än gång- och cykeltrafik eftersom bebyggelsen är gles och förekomsten av oskyddade trafikanter då blir lägre längs gatorna. Ingen egentlig genomfartstrafik finns genom området och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 40 km/tim bör införas inom det tättbebyggda området samt 60 km/tim längs Ristvägen. hastigheten höjas från 50 till 60 km/tim och åtgärder längs sträckan bör ses över innan en höjning genomförs. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entrén till området skulle kunna förbättra känslan att man ankommer ett område med annan trafikmiljö. Kvalitetsavvikelser Det finns en punkt på Ristvägen som bedöms ha ökad risk. Det är i samband med den skarpa kurvan. Längs sträckan föreslås 16

87 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Krokek 17

88 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i det tättbebyggda området Krokek, efter att det har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Några sträckor föreslås även få 40 och 60 km/tim. Analys Dagens hastighetsgränser i Krokek är generellt 50 km/tim. Några kortare gator har begränsning till 30 km/tim. Karaktär Livsrummet har bedömts till mjuktrafikrum på de flesta gatorna förutom några större gator som bedömts ha integrerat transportrum till exempel Strandvägen, Sjöviksvägen, Idunvägen och Råsslavägen. Några sträckor har bedömts vara transportrum som delar av Strandvägen och Hyttavägen. DTSS I princip hela gatunätet inom Krokek har bedömts som att oskyddade trafikanter är den dimensionerande trafiksituationen. Undantag är utkanterna av tätorten och en del av Strandvägen som har mer karaktären av en landsväg, där färre oskyddade trafikanter bedöms röra sig. 14 övergångsställen har inventerats och av dessa har 11 identifierats som gula kvalitetsavvikelser (mindre god standard). I Jursla har finns 4 gula. De gula ligger på 40 sträckor där avvägningar gjorts mellan de olika anspråken och innebär sänkningar från 50 km/tim förutom för den korta sträckan på Sjöviksvägen vid Kolmårdens station där den befintliga hastighetsgränsen är 30 km/tim. Den lokala sänkningen kan behållas efter avvägning mellan tillgänglighet, trafiksäkerhet och vägens funktion. Tillgänglighet Tillgänglighetsanspråket och anspråket på höga hastighetsgränser bedöms vara lågt för alla gator utom Strandvägen och Sjöviksvägen som ingår i huvudvägnätet inom kommunen. Dessa gator trafikeras också av regionbusstrafik som har ett visst tillgänglighetsanspråk. Analys Vid analysen länkoptimeras många gator till 30 km/tim där gång och cykeltrafik förekommer och inga högre anspråk på tillgänglighet finns. Busstrafik och vägarnas funktion gör att Sjöviksvägen och Strandvägen får 40 respektive 60 km/tim. I nätanpassningen justeras Idunvägen från 50 till 40 km/tim. Vid systemanpassningen anpassas hastigheten på Råsslavägen, Hyttavägen och Torsvägen till 40 km/tim då trafikmiljön skiljer sig en del från de övriga 30-gatorna. Kvalitetsavvikelser I tätorten finns fem övriga inventerade platser där trafiksäkerheten innebär en högre risk för trafikanter. De ligger alla längs Strandvägens östra del. I den östra delen föreslås att hastigheten sänks från 50 till 40 km/tim vilket ger en lägre hastighet där trafikmiljön har lägre standard och där de fem platserna ligger. 18

89 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Skärblacka, Kullerstad och Rävudden 19

90 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Skärblacka, Kullerstad och Rävudden, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 och 40 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys - Skärblacka Dagens hastighetsgränser i Skärblacka är generellt 50 km/tim. Karaktär Livsrummet har bedömts till mjuktrafikrum på de flesta gatorna förutom några större gator som bedömts ha integrerat transportrum till exempel Prästgårdsvägen, Stationsvägen och Skogängsvägen. Några kortare sträckor på Bergslagsvägen, Sågvägen och Granhagsvägen har bedömts som transportrum. DTSS I princip hela gatunätet inom Skärblacka har bedömts som att oskyddade trafikanter är den dimensionerande trafiksituationen. Längs Bergslagsvägen finns dock en sträcka med separat gång- och cykelväg. 8 övergångsställen och 1 gångpassage har inventerats varav 5 har identifierats som gula kvalitetsavvikelser (mindre god standard). De gula ligger på Bergslagsvägen och Sågvägen som idag har 50 km/tim och föreslås ändras till 40 km/tim där fyra punkter ligger och 60 km/tim där gångpassagen ligger. Gångpassagen är idag utformad med avsmalning som behöver ses över om höjning till 60 km/tim genomförs. Tillgänglighet Tillgänglighetsanspråket och anspråket på höga hastighetsgränser bedöms vara lågt för alla gator utom Bergslagsvägen som ingår i det övergripande vägnätet inom kommunen och Sågvägen och Stationsvägen som trafikeras av regionbusstrafik. Analys Vid analysen länkoptimeras många gator till 30 km/tim där gångoch cykeltrafik förekommer och inga högre anspråk på tillgänglighet finns. Några justeringar behöver göras vid nätanpassningen mot bashastigheten utanför det tättbebyggda området samt på Mosstorpsvägen intill Bergslagsvägen som justeras från 50 till 40 km/tim. I systemanpassningen justeras de kvarvarande gatorna med 50 km/tim ner till 40 km/tim då de saknar gång- och cykelbana och Hasselvägen från 30 till 40 km/tim på grund av dess funktion och karaktär. Kvalitetsavvikelser I tätorten finns tre inventerade platser där trafiksäkerheten innebär en högre risk för trafikanter. De ligger alla längs Bergslagsvägen i utkanterna av det tättbebyggda området. I den östra delen föreslås att hastigheten sänks från 70 km/tim och höjs från 50 till 60 km/tim vilket ger mindre plottrighet. I den västra delen föreslås en sänkning öster om och en höjning väster om anslutningen till Skärblacka bruk. Sammantaget bedöms att höjningarna och sänkningarna ger mindre kvalitetsavvikelser än tidigare. En åtgärd bedöms dock behövas vid busshållplatsen vid nya kyrkogården. 20

91 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Analys - Kullerstad och Rävudden De tättbebyggda områdena Kullerstad och Rävudden består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum förutom en kortare del av Frälsegårdvägen i Kullerstad som bedömts som integrerat transportrum. DTSS har för alla gator bedömts som gång- och cykeltrafik. Ingen egentlig genomfartstrafik finns genom områdena och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas inom båda de tättbebyggda områdena. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. 21

92 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Vånga, Marieberg och Lövhagen 22

93 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Vånga, Marieberg och Lövhagen, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys Vånga, Marieberg och Lövhagen De tättbebyggda områdena Vånga, Marieberg och Lövhagen består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator som har karaktären av ett fritidshus-/bostadsområde. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum utom för Käslingevägen, Vångavägen och Skattegårdsvägen genom Vånga och Restadsvägen genom Marieberg som bedömts som integrerat transportrum och transportrum. DTSS har för de flesta gator bedömts som gång- och cykeltrafik då gång och cykeltrafikanter inte är separerade. Undantaget är östra delen av Vångavägen och Kislingevägen som bedöms ha mindre oskyddade trafikanter där bebyggelse saknas vid vägen. De flesta gator är korta och inget av områdena har någon större genomfartstrafik och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Vångavägen är visserligen genomgående i Vånga och trafikeras av busstrafik liksom Restadsvägen i Marieberg men bedöms bara ha ett något större hastighetsanspråk. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas inom de tättbebyggda områdena förutom på Vångavägen, Käslingevägen, Skattegårdsvägen och Restadsvägen som föreslås få 40 km/tim och kortare sträckor med 60 km/tim i utkanterna av Vånga. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. Samråd bör ske med Länsstyrelsen angående den lokala hastighetsgränsen mellan Vånga och Marieberg innan ny hastighetsgräns införs. En möjlighet kan vara att ersätta dagens 70 och 50 km/tim med 60 km/tim på sträckan och därmed minska plottrigheten. 23

94 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Kimstad och Krokhagen 24

95 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Kimstad och Krokhagen, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 och 40 km/tim inom de tättbebyggda områdena och till 60 km/tim på den större Kimstadsvägen. Analys - Kimstad Dagens hastighetsgränser i Kimstad är generellt 50 km/tim. Karaktär Livsrummet har bedömts till mjuktrafikrum på de flesta gatorna förutom några större gator som bedömts ha integrerat transportrum till exempel Askvägen, Älvåsvägen, Grebyvägen, Bodavägen och södra delen av Kimstadsvägen. Den norra delen av Kimstadsvägen har bedömts som transportrum. DTSS För i princip hela gatunätet inom Kimstad har bedömts att oskyddade trafikanter är den dimensionerande trafiksituationen. Undantaget är norra delen av Kimstadsvägen, Älvåsvägen, Grebyvägen. 4 övergångsställen i de två tätorterna har inventerats varav 1 har identifierats som röd kvalitetsavvikelse (låg standard) och 3 som gula kvalitetsavvikelser (mindre god standard). En gul avvikelse ligger på Grebyvägen och en på södra delen av Kimstadsvägen där hastigheten föreslås sänkas till 40 km/tim. Den tredje gula avvikelsen ligger på norra delen av Kimstadsvägen vid Höjdvägen som föreslås höjas till 60 km/tim. Övergångsstället har refuger och kan förtydligas innan höjning sker. Den röda kvalitetsavvikelsen ligger också på Kimstadsvägen vid Ringvägen och där bör åtgärder genomföras innan höjning sker. Tillgänglighet Tillgänglighetsanspråket och anspråket på höga hastighetsgränser bedöms vara lågt för alla gator utom för Kimstadsvägen som ingår i det övergripande vägnätet inom kommunen och trafikeras av regionbusstrafik. I viss mån har även Älvåsvägen, Grebyvägen och Bodavägen en funktion med högre tillgänglighetsanspråk. Vid analysen länkoptimeras de flesta gatorna direkt till ett rimligt system. En justering behöver göras vid nätanpassningen för att skapa en tydlig gräns för 30 km/tim på Bodavägen samt skapa längre sammanhållande sträckor. I systemanpassningen justeras Kimstadsvägen från 70 till 60 km/tim då en del anslutningar och två korsningspunkter finns. 60 km/tim ger också möjligheten att skapa mindre plottrighet för de angränsande lokala hastighetsgränserna utanför det tättbebyggda området. Askvägen, Älvåsvägen, Grebyvägen och Bodavägen har ett annat livsrum med en glesare bebyggelse och en delvis annan funktion än de rena bostadsgatorna och systemanpassas därför till 40 km/tim. Åtgärder Ingen detaljerad översyn har gjorts angående behov av åtgärder inom Kimstad tättbebyggda område. I Östra kimstad föreslås ett nytt tättbebyggt område för att inkludera alla liknande bebyggelse inom samhället. Samråd bör ske med Länsstyrelsen angående de lokala hastighetsgränserna på Kimstadsvägen norr och söder om tätorterna Kimstad och Krokhagen innan ny hastighetsgräns införs. En möjlighet kan vara att ersätta dagens 70 och 50 km/tim med 60 km/tim på sträckorna och därmed minska plottrigheten. 25

96 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Analys - Krokhagen Det tättbebyggda området Krokhagen består av en mindre samling av bebyggelse kring Alvestadsvägen och Kimstadsvägen. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum förutom en kortare del av Alvestadsvägen som bedömts som integrerat transportrum. DTSS har för alla gator bedömts som gång- och cykeltrafik. Ingen egentlig genomfartstrafik finns genom området och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Hastighetsgränsen på Kimstadsvägen väster om det tättbebyggda området regleras av Länsstyrelsen. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim införs inom de tättbebyggda områdena. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entrén till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. 26

97 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Norsholm, Skärkind och Göten 27

98 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Norsholm, Skärkind och Göten, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys De tättbebyggda områdena Skärkind och Göten består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator som har karaktären av fritidshus-/bostadsområde. Göten har en glesare bebyggelse medan Norsholm har en större bebyggelse och en del andra verksamheter. Livsrummen har till största delen bedömts som mjuktrafikrum men på några av tätorternas mer genomgående gator integrerade transportrum och även transportrum genom Skärkind eftersom bebyggelsen är glesare och mer avskild än de typiska bostadsområdena. DTSS har oftast bedömts som gång- och cykeltrafik då gång- och cykeltrafikanter inte är separerade längs majoriteten av gatorna. Någon gata har separerad gång- och cykelbana och längs någon sträcka bedöms en lägre andel oskyddade trafikanter röra sig varför en högre DTSS har valts. Två övergångsställen har inventerats och bedömts som gula kvalitetsavvikelser (mindre god standard). De ligger på Charlottesväg och södra delen av Norsholmsvägen som föreslås få sänkt hastighetsgräns från 50 till 40 km/tim. De flesta gator är korta och inget av områdena har någon större genomfartstrafik och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Två genomgående gator i Norsholm och Skärkind trafikeras av busstrafik men då de är relativt korta bedöms bara något högre anspråk finnas. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas på de flesta gator inom de tättbebyggda områdena. Undantaget är Norsholmsvägen och Charlottes väg i Norsholm och vägarna inom Göten som föreslås få 40 km/tim samt väg 774 genom Skärkind som föreslås få 60 km/tim. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. 28

99 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Graversfors, Norra Granstorp, Näkna och Klingstad 29

100 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Graversfors, Norra Granstorp, Näkna och Klingstad, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 och 40 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys Graverfors Graverfors består av ett antal bostadsgator kring huvudstråket Fisklösenvägen och Graverforsvägen, längs vilka både regional och lokal busstrafik går. Dagens hastighetsgränser i Graverfors är generellt 50 km/tim. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum på de kortare gatorna med bebyggelse medan Fisklösenvägen och Graverforsvägen bedömts som integrerat transportrum då mindre bebyggelse förekommer invid vägen. DTSS har för bostadsgatorna och Fisklösenvägen bedömts som gång- och cykeltrafik medan Graversforsvägen har bedömts som Fast. Ingen egentlig genomfartstrafik finns genom området och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 och 40 km/tim införs inom det tättbebyggda området. Analys Norra Granstorp, Näkna och Klingstad De tättbebyggda områdena Norra Granstorp, Näkna och Klingstad består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum förutom gatan genom Näkna och en kortare del i Norra Granstorp som bedömts som integrerat transportrum. DTSS har bedömts som gång- och cykeltrafik förutom för de två sträckorna som nämdes ovan. Ingen egentlig genomfartstrafik finns genom områdena och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränserna 30 och 40 km/tim bör införas inom de tättbebyggda områdena. Åtgärder Det tättbebyggda området i Näkna föreslås upphävas på grund av den lilla bebyggelsen. I Övrigt bedöms inga speciella åtgärder behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till de nya hastighetsgränserna. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer ett område med annan trafikmiljö. 30

101 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Simonstorp 31

102 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i det tättbebyggda området Simonstorp efter att området har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär att hastighetsgränserna förändras från 50 och 30 till 30 km/tim inom det tättbebyggda området. Analys Simonstorp består av en samling bebyggelse kring några gator som har karaktären av bostadsområde. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum på alla gator. DTSS har för alla gator bedömts som gång- och cykeltrafik då de inte är separerade och rör sig i blandtrafik. De flesta gatorna är korta och saknar genomfartstrafik och har därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Undantag är den centrala Dalstugevägen som trafikeras av busstrafik vilket ger ett visst tillgänglighetsanspråk, trafiken är dock inte genomgående. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas på gatorna inom Simontorp. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entrén till området skulle kunna förbättra känslan att man ankommer ett område med annan trafikmiljö. 32

103 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Ljunga, Styrstad, Hollstad och Lundby 33

104 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Ljunga, Styrstad, Hollstad och Lundby, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys - Ljunga Dagens hastighetsgränser i Ljunga är generellt 50 km/tim. Karaktär Livsrummet har bedömts till mjuktrafikrum på de flesta gatorna. Undantag är två större gator som bedömts ha integrerat transportrum som Furingstadsvägen och anslutningsvägen mot väg 209 i östra delen av tätorten samt en kortare sträcka med transportrum. DTSS I princip hela gatunätet inom Ljunga har bedömts som att oskyddade trafikanter är den dimensionerande trafiksituationen. Tillgänglighet Tillgänglighetsanspråket och anspråket på höga hastighetsgränser bedöms vara lågt för alla gator utom Furingstadsvägen och anslutningsvägen till väg 209. De ingår i lokalnätet med en funktion som infarter till tätorten och delvis en del genomfartstrafik genom samhället. Analys Vid analysen länkoptimeras många gator till 30 km/tim där gång och cykeltrafik förekommer och inga högre anspråk på tillgänglighet finns. En justering behöver göras vid nätanpassningen mot bashastigheten utanför det tättbebyggda området. I systemanpassningen justeras Furingstadsvägen från 30 till 40 km/tim efter avvägning. Vägen har ett annat livsrum med glesare bebyggelse och en delvis annan funktion än de rena bostadsgatorna. Kvalitetsavvikelser I tätorten finns inga registrerade kvalitetsavvikelser. Analys Styrstad, Hollstad och Lundby De tättbebyggda områdena Styrstad, Hollstad och Lundby består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator. Livsrummen har bedömts som mjuktrafikrum och några delar integrerade transportrum. DTSS har för de allra flesta gatorna bedömts som gång- och cykeltrafik. Ingen större genomfartstrafik finns genom områdena och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas inom de tättbebyggda områdena förutom på en kortare sträcka genom Lundby som föreslås få 40 och 60 km/tim. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. 34

105 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Djurön, Tåby och Fransmansbacke 35

106 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Djurön, Tåby och Fransmansbacke efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär att hastighetsgränserna förändras från 50 till 60, 40 och 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys De tättbebyggda områdena Djurön och Tåby består vardera av en samling bebyggelse kring några gator som har karaktären av fritidshus-/bostadsområde. Fransmansbacke är mindre och består av ett mindre antal hus kring en kortare vägsträcka. Livsrummen har till största delen bedömts som mjuktrafikrum och på de mer genomgående gatorna som integrerade transportrum eftersom bebyggelsen är glesare och mer avskild än de typiska bostadsområdena. I Djurön och Tåby har varsin sträcka bedömts som transportrum. DTSS har för de flesta gatorna bedömts som gång- och cykeltrafik då gång och cykeltrafikanter inte är separerade. Några sträckor har bedömts som en högre DTSS eftersom de har betydligt mindre bebyggelse i närheten av vägen. De flesta gatorna är korta och saknar genomfartstrafik och har därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Någon sträcka i Djurön och Tåby trafikeras av busstrafik och har i Tåby viss genomfartstrafik. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas på de flesta gator inom de tättbebyggda områdena. Undantaget är Djurövägen i Djurön samt väg 843 och 848 i Tåby som föreslås få 40 och 60 km/tim. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. Samråd bör ske med Länsstyrelsen angående de lokala hastighetsgränserna söder om Djurön innan ny hastighetsgräns införs. 36

107 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Östra Husby, Kvarsebo och Kopparbo 37

108 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Östra Husby, Kvarsebo och Kopparbo, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 40 och 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys De tättbebyggda områdena Kvarsebo och Kopparbo består vardera av en mindre samling av bebyggelse kring några gator som har karaktären av fritidshus-/bostadsområde. Östra Husby har en större bebyggelse och en del andra verksamheter som skola och affär. Livsrummen har till största delen bedömts som mjuktrafikrum men på några av tätorternas mer genomgående gator integrerade transportrum eftersom bebyggelsen är glesare och mer avskild än de typiska bostadsområdena. DTSS har för alla gator bedömts som gång- och cykeltrafik då gång- och cykeltrafikanter inte är separerade. Längs de mer genomgående gatorna bedöms oskyddade röra sig mer längs med än tvärs över gatorna 1 övergångsställe har inventerats och identifierats som gul kvalitetsavvikelse (mindre god standard). Det ligger på Bossgårdsvägen som föreslås ändras från 50 km/tim till 40 km/tim. De flesta gator är korta och inget av områdena har någon större genomfartstrafik och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Några sträckor i Östra Husby och en i Kvarsebo trafikeras av busstrafik men då de är relativt korta bedöms bara något högre anspråk finnas. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas på de flesta gator inom de tättbebyggda områdena. Undantaget är Bygdevägen och Bossgårdsvägen i Östra Husby samt Båtbyggarvägen och Hagadalsvägen genom Kvarsebo som föreslås få 40 km/tim. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. 38

109 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Strömsfors, Sikudden och Getå 39

110 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Förslag till Nya Hastighetsgränser Kartan ovan visar förslag till hur nya hastighetsgränser kan införas i de tättbebyggda områdena Strömsfors, Sikudden och Getå, efter att områdena har inventerats och analyserats enligt metoden Rätt fart i staden. Förslaget innebär främst att hastighetsgränsen förändras från 50 till 30 km/tim inom de tättbebyggda områdena. Analys De tättbebyggda områdena Sikudden och Getå består vardera av en mindre samling bebyggelse kring några gator som har karaktären av fritidshus-/bostadsområde. Strömsfors har en något större bebyggelse och en del andra verksamheter. Livsrummen har i alla tre områden bedömts som mjuktrafikrum då det är relativt avgränsade områden med likartad karaktär. DTSS har för alla gator bedömts som gång- och cykeltrafik då gång- och cykeltrafikanter inte är separerade. De flesta gator är korta och inget av områdena har någon genomfartstrafik och därmed inga anspråk på högre hastighetsgränser. Analysen av stadsbyggnadskvaliteterna leder till att hastighetsgränsen 30 km/tim bör införas på gatorna inom de tättbebyggda områdena. Åtgärder Inga speciella åtgärder bedöms behöva genomföras för att anpassa trafikmiljön till den nya hastighetsgränsen. En utmärkning av entréerna till områdena skulle kunna förbättra känslan att man ankommer områden med annan trafikmiljö. I Strömsfors kan en åtgärd vara att utöka det tättbebyggda området söderut för att även omfatta Hagalundsvägen och Listvägen. Därmed skulle hastighetsgränserna kring den bebyggelsen kunna hanteras enligt Rätt fart i staden som övrig bebyggelse i Strömsfors. 40

111 BILAGA 8: FÖRSLAG TILL NYA HASTIGHETSGRÄNSER FÖR ÖVRIGA TÄTTBEBYGGDA OMRÅDEN Rätt fart i Arkösund och Kättinge 41