Hastighetsplan för Alingsås kommun. Remisshandling januari 2012

Transkript

1 Hastighetsplan för Alingsås kommun Remisshandling januari 2012

2

3 Innehållsförteckning 1. Bakgrund 4 2. Nulägesbeskrivning Nuvarande hastighets-begränsningar Bedömnings-kriterier 8 Gatans karaktär 8 Tra knät 11 Trygghet 12 Tra ksäkerhet 12 Luftkvalitet och buller Arbetsprocessen Inventering och nulägesbeskrivning Analys Nya hastighetsbegränsningar Avvikelser Åtgärder före genomförande Genomförande 17

4 1. Bakgrund Nya hastighetsbegränsningar Sedan 2008 kan beslutsmyndigheter för lokala tra kföreskrifter ta beslut om hastighetsbegränsningar i intervaller om 10 km/h mellan 30 till 120 km/h. Detta ger möjlighet till att besluta om hastighetsbegränsningar som är lämpliga för varje gata utifrån uppställda krav på tra ksäkerhet, framkomlighet, karaktär och miljö. Syftet med hastighetsplanen är att den ska vara ett underlag till beslut om hastighetsbegränsningar som är anpassade till stadens förutsättningar. Kommunens beslutsmandat Kommunen är beslutsmyndighet för samtliga hastighetsbegränsningar inom tättbebyggt område. I Alingsås kommun är följande orter tättbebyggda områden: Ingared Västra Bodarna Gräfsnäs Sollebrunn Bashastigheten innanför tättbebyggt område är 50 km/h. Hastighetsbegränsningar som avviker från detta får bara beslutas om det är motiverat med hänsyn till tra ksäkerhet, framkomlighet eller miljö. 50 km/h är dock inte alltid en lämplig hastighet att köra i. Rätt fart i staden Hastighetsplanen har arbetats fram enligt metodiken i handboken Rätt fart i staden Hastighetsnivåer för en attraktiv stad som har tagits fram av Vägverket och Sveriges Kommuner och Landsting. Syftet med handboken är att genom givna kriterier för stadens karaktär, tra kens framkomlighet, invånarnas trygghet, tra ksäkerhet och miljö- och hälsopåverkan föreslå lämpliga hastighetsbegränsningar. Rätt fart i staden grundar sig till stora delar på Tra k för en attraktiv stad, vanligen kallad TRAST. Den andra utgåvan av TRAST gavs ut 2007 av Sveriges Kommuner och Landsting, Vägverket, Banverket och Boverket. Magra Stora Mellby Alingsås stad 4

5 2. Nulägesbeskrivning 2.1. Nuvarande hastighetsbegränsningar Bashastigheten inom tättbebyggt område är 50 km/h, vilket också är den rådande hastighetsbegränsningen på den största delen av gatunätet i de tättbebyggda områdena i Alingsås. På enstaka gator och utanför några skolor vissa tider på dygnet råder 30 km/h. Delar av E20 och Boråsvägen i Alingsås är hastighetsbegränsningen 70 km/h skyltades delar av Kungälvsvägen i Alingsås om till 60 km/h. Kartor på de nuvarande hastighetsbegränsningarna nns på nästa uppslag. 5

6 Be ntliga hastighetsbegränsningar Västra Bodarna Sollebrunn Gräfsnäs Magra Stora Mellby Ingared Gränser mellan olika hastighetsbegränsningar är ungefärligt placerade på kartan 6

7 Alingsås 7

8 2.2. Bedömningskriterier Gatans karaktär Den så kallade livsrumsmodellen som den beskrivs i TRAST delar in stadens offentliga rum i tre olika rum; transportrum, mjuktra krum och frirum, utifrån hur människors anspråk på gatan ser ut. För att minska skillnaderna mellan de olika rummen läggs två mellanrum till; integrerat frirum och integrerat transportrum. Syftet med en indelning är att utformningen och gestaltningen ska tydliggöra gaturummets roll. Gaturummet ska vara självförklarande för människor som vistas där. Frirum Frirummet är de oskyddade tra kanternas fristad. Här rör man sig gångtra kanter och cyklister fritt utan motorfordons närvaro i gatan. Gatan är inte i första hand till för att man lätt ska komma vidare till sitt mål med färden utan den ska vara själva målet. Väggarna i frirummet kan antingen bestå av tät bebyggelsen utmed gatan eller av park eller torg som ger anspråk på gatan. Det är tätt mellan bebyggelsens entréerna mot gatan och de är i direkt anslutning till gaturummet. Bebyggelsen ska ha en stor mängd fönster ut mot gatan som indikerar mänsklig närvaro. Det är också tätt mellan korsningarna utmed gatan, vilket ger den som använder gatan många vägvalsmöjligheter och underlättar orienterbarheten i området. I frirummet disponerar de oskyddade tra kanter hela gatuutrymmet utan motorfordons närvaro. Därför nns ingen körbana i gatan. Motorfordon hålls borta antingen genom fysiska hinder som gör det omöjligt att köra in på gatan eller att det tydligt framgår av gatans utformning att motorfordon inte lämpligen använder sig av den. För att gatan ska vara en naturlig mötesplats krävs att den har en estetiskt tilltalande utformning, både vad gäller beläggning och möblering. Det ska därför nnas anläggningar på gatan som har både en praktisk funktion som fysiska hinder för tra ken och en estetisk funktion som prydnader av gaturummet, till exempel, parkbänkar, uteserveringar, blomlådor eller urnor och liknande. Illustration: Frirum Integrerat frirum Gatubilden i det integrerade frirummet domineras av gående och cyklister. Motorfordon kan använda sig av gatan men på de oskyddade tra kanternas villkor. I det integrerade frirummet gäller samma krav på gaturummets väggar som för frirummet. 8

9 Oskyddade tra kanterna disponerar hela gatuutrymmet, vilket tydligt ska framgå av gatans utformning. Eventuella gångbanor ska därför smälta ihop med körbanan på ett naturligt sätt och cyklister ska färdas i gatan. En mindre mängd motorfordon kan förekomma, men ska anpassa sig till de oskyddade tra kanternas villkor och inte hålla högre hastighet än gångfart. Liksom för frirummet nns estetiska och praktiska krav på gatans beläggning och möblering. De fysiska hindren ska ha en hastighetsdämpande funktion, men gatan ska vara framkomlig för fordonstra k. Däremot nns inget krav att körbana ska vara så bred att fordon kan mötas varsomhelst på gatusträckan utan särskilda mötesplatser kan uppfylla denna funktion. Tra ken bör hålla gångfart. Hastigheter över 20 km/h är olämpligt. Mjuktra krum I mjuktra krummet samspelar de olika tra kslagen om utrymmet. Bebyggelsens täthet utmed gatan i mjuktra krummet kan variera men den gör anspråk på kontakt och närvaro. Den behöver inte vara i direkt anslutning till gaturummet. Det nns många entréer ut mot gatan och det är tätt mellan dem. Entréerna är i direkt eller indirekt anslutning till gaturummet. Fordonstra ken och oskyddade tra kanter samspelar om gatuutrymmet. Cykeltra ken kan vara antingen i blandtra k eller separerad. Oskyddade tra kanter ska dock kunna korsa vägbanan varsomhelst. Körbanan ska därför utformas så att fordonstra ken håller en låg färdhastighet. Tra kens hastighet bör inte vara högre än 30 km/h. Hastigheter över 40 km/h är olämpligt. Illustration: Integrerat frirum Illustration: Mjuktra krum 9

10 Integrerat transportrum I det integrerade transportrummet färdas oskyddade tra kanter i rummet men har inte stort anspråk på att korsa det. Gaturummet har som regel en transportfunktion. Bebyggelsen skapar väggar i gaturummet men indraget utan anspråk på kontakt. Det är glest mellan entréerna och de är inte i direktkontakt med gaturummet Gång- och cykeltra ken ska vara separerad. Oskyddade tra kanter ges möjlighet att korsa körbanan vid särskilt anlagda passager. Tra kens hastighet bör inte vara högre än 50 km/h. Hastigheter över 60 km/h är olämpligt. Illustration: Integrerat transportrum Transportrum Transportrummet är uteslutande till för motorfordonstra k. Oskyddade tra kanter har inget anspråk på vägen. Det nns ingen bebyggelse i anslutning till gaturummet. Gatan är uteslutande utformat för fordonstra kens framkomlighet. Gångoch cykeltra ken ska vara separerad och korsningar med oskyddade tra kanter bör vara planskilda. Illustration: Transportrum 10

11 Tra knät Biltra k Tra knätet för biltra ken delas in i övergripande nät, huvudnät och lokalnät utifrån vilken funktion gatan har för biltra ken. Det övergripande nätet utgörs av vägar med regionala eller nationella målpunkter. Nätet binder ihop tätorter med varandra. Huvudnätets funktion är att binda ihop olika delar av orten med varandra. Lokalnätet utgörs av övriga gator. Kollektivtra k Tra knätet för kollektivtra ken delas in i gator för regionala busslinjer, stombusslinjer och stadsbusslinjer. Regionala busslinjer går mellan olika tätorter och stombuss- och stadsbusslinjer går inom tätorten. I Alingsås tätort används det tra knät för biltra k som tagits fram i Tra kplan för Alingsås. I de andra tättbebyggda områdena tillhör genomfarterna den övergripande nätet och resterande gator tillhör lokalnätet. 11

12 Trygghet Människor krav på trygghet i gaturummet hänger ihop med vilket anspråk man har på gatan. Därför kan livsrumsmodellen även användas för att dela in gatorna i olika trygghetsnivåer. Tra ksäkerhet Fordons hastighet är avgörande för konsekvensen av en kollision. Krockvåldskurvan nedan visar riskan att dödas vid olika typer av kollisioner. Enligt detta överlever de esta som blir påkörda i 30 km/h medan det vid 50 km/h oftast får dödlig utgång. Därför bör inte fordon kunna hålla högre hastighet än 30 km/h där oskyddade tra kanter har stort anspråk på gatuutrymmet. Flera olyckor sker varje år där oskyddade tra kanter troligtvis hade överlevt om sträckan hade varit hastighetssäkrad. För sidokollisioner gäller samma samband vid 50 km/h och för frontalkrock vid 70 km/h. Högre hastighet ger också föraren mindre tid att reagera och hinna avvärja en olycka. Tabell 1 visar hur ett fordons stoppsträcka beror på hastigheten vid normalt väglag. Stoppsträckan är reaktionssträckan plus bromssträckan. Tabell 1: Stoppsträcka På korsningar som hastighetssäkrats eller sträckor där utformningen tvingar fordon att hålla låg hastighet sker väldigt få olyckor med allvarliga konsekvenser. Diagram 1: Krockvåldskurva 12

13 Tra kens hastighetsnivå påverkar tra ksäkerheten enligt följande samband: Antalet olyckor ändras linjärt med förändringen av medelhastigheten. Antalet personskador ändras kvadratiskt med förändringen av medelhastigheten. Antalet dödsolyckor ändras med en faktor 4 med förändringen av medelhastigheten. Hastigheten har således stor påverkan på olyckors allvarlighetsgrad. För att bestämma vilken hastighet som är lämplig ur tra ksäkerhetssynpunkt på en gata används den dimensionerande tra ksäkerhetssituationen (DTSS). DTSS delas in i kollision mellan fordon och oskyddad tra kant, sidokollision, kollision med fast hinder och frontalkollision. Den DTSS med lägst hastighet som förekommer kontinuerligt längs en sträcka anges dimensionerande. Som kontinuerligt räknas kon ikter mellan fordon och oskyddade tra kanter tätare än 50 meter eller kon ikter mellan korsande fordon tätar än 150 meter. Om enskilda punkter på en sträcka har lägre DTSS behandlas dessa med särskilda åtgärder. Diagram 2: Samband mellan olycksrisk och förändring av medelhastigheten 13

14 Luftkvalitet och buller I Alingsås tätort kan det uppstå problem med buller och luftföroreningar längs de mer tra kerade vägarna. De största bullerproblemen nns utmed E20, Boråsvägen, Kungälvsvägen, Vänersborgsvägen, Västra Ringgatan och Nyebrogatan. I övriga tätorter är genomfartsvägar, där Tra kverket är väghållare, den största bulleroch luftföroreningskällan. Där bullerproblem har funnits har Tra kverket vidtagit åtgärder. Om buller eller luftföroreningar överskrider gällande riktvärden på en gatan får inte hastigheten höjas. Bild 2: Buller från vägtra ken i Alingsås tätort 14

15 3. Arbetsprocessen 3.1. Inventering och nulägesbeskrivning Som indata till analysen bedöms följande egenskaper för varje gatulänk: gatans funktion för biltra ken och kollektivtra ken gatans karaktär gatans funktion i tra knäten tra ksäkerhet (DTSS) bulleroch luftföroreningar utmed gatan Bedömningen har gjorts utifrån platsbesök, tra kmätningar, olycksstatistik och bulleroch luftföroreningsutredningar Analys Gatans egenskaper bedöms mot de gränsvärden för hastigheter som redovisats i kapitel 2. Den egenskap med lägst kvalitet blir dimensionerande för varje gatulänk. Målet är att uppnå en god standard för varje länk. Mindre god kvalitet kan accepteras om man det innebär andra kvalitetsvinster. Låg kvalitet innebär att kvalitetskraven inte är uppfyllda och kan inte accepteras om inte förbättringsåtgärder är planerade. Analysen görs i tre steg: Länkoptimering Första steget i analysen är att ta fram den hastighetsnivå som bäst balanserar anspråken för de olika stadsbyggnadskvaliteterna. Nätanpssning För att minska plottrigheten i länkoptimeringen kopplas länkar ihop så att det blir längre sträckor med samma hastighet. Systemanpassning Hastighetsbegränsningar i intervaller om 10 km/h ger många olika hastighetsbegränsningar som kan göra det svårt för tra kanterna att hålla reda på. Det långsiktiga målet är därför att ha ett hastighetssystem med 30 och 40 km/h och sedan en ökning i intervaller om 20 km/h uppåt för att minska antalet olika hastighetsbegränsningar. Sista steget är alltså att anpassa hastigheterna till detta system. 15

16 4. Nya hastighetsbegränsningar Det framtagna förslaget innebär i korthet att gator i bostadsområden får hastighetsbegränsningen 30 km/h och inom industriområden samt på större vägar mellan stadsdelarna i Alingsås tätort föreslås 40 km/h. På infarter och genomfarter föreslås 60 km/h men på vissa sträckor där det nns särskilda skäl föreslås 40 km/h. På be ntliga gångfartsområden och sträckor med 30 km/h har hastighetsbegränsningen inte höjts. Karta över föreslagna hastighetsbegränsningar nns på nästa uppslag och karta på förändringen från nuvarande nns på uppslaget därefter Avvikelser Gångfartsområden i bostadsområden På ett antal mindre gator i bostadsområden blir det låg standard enligt arbetsmetodiken om hastigheten inte sätts till gångfart. Beslut om gångfartsområde kräver ofta ändrad utformning av gatan. Dessa gator har dock små tra kmängder och överlag låga hastigheter. Därför accepteras 30 km/h som hastighetsbegränsning på dessa gator. Gångfartsområden i Alingsås innerstad Även i Alingsås innerstad föreslås att er gator regleras som gångfartsområde. I dagsläget nns det dock inga gator som uppfyller utformningskraven för gångfartsområde som inte redan är reglerade som sådana. För att er gator ska kunna regleras som gångfartsområde krävs annan utformning av gatan. Gångfartsområde gör att framkomligheten för busstra ken blir dålig. De fartdämpande åtgärder som ska nnas i ett gångfartsområde påverkar busstra ken betydligt mer än biltra ken. Busstra k på gator med gångfart ger enligt arbetsmetodiken låg standard, vilket är fallet för delar av Norra Strömgatan, där gångfart föreslås. I dag är sträckan med gångfartsområde på Norra Strömgatan där bussen passerar en så kort sträcka att den inte bedöms utgöra något hinder för bussens framkomlighet. Fel i indata Ett fåtal kvalitetsavvikelser kan också sägas vara indatafel, där gatan under inventeringen getts annat värde på någon egenskap än andra likvärdiga gator Åtgärder före genomförande På vissa platser kan utformningen behöva ändras innan det kan vara aktuellt att ändra hastighetsbegränsningen. Kungälvsvägen i Alingsås På Kungälvsvägen i Alingsås föreslås att den sträcka som det idag råder 50 km/h på höjs till 60 km/h. Detta kan ske först när Hagaplan och korsningen med Noltorpsgatan/Kungegårdsgatan byggts om till cirkulationsplatser. 16

17 Genomfarter i Magra, Sollebrunn och Stora Mellby På väg 42 genom Magra och i västra Sollebrunn samt på delar av väg 190 genom Stora Mellby föreslås 60 km/h. För att detta ska kunna genomföras kan det krävas att situationen för oskyddade tra kanter förbättras. Norsesundsvägen i Ingared Korsningen mellan Norsesundsvägen, Ingareds Skolgata och Torparegatan i Ingared saknas ordentlig passage för oskyddade tra kanter. Många barn från norra delen av orten passerar genom korsningen på sin väg till skolan. Innan den föreslagna höjningen kan genomföras måste korsningen få en tra ksäkrare utformning. Dessutom måste en förändring av hastighetsbegränsningen samordnas med en eventuell ändring på fortsättningen av vägen utanför tättbebyggt område, där det idag är 50 km/h Genomförande Bevarande av 50 och 70 km/h Tra kförordningen ger möjlighet att besluta Beslut om lokala tra kföreskrifter Beslut om hastighetsbegränsningar tas av tekniska nämnden genom lokala tra kföreskrifter. Där kommunen inte är väghållare ska beslut tas i samråd med respektive väghållare. Hastighetsplanen i sig utgör inget beslut om ändrade hastighetsbegränsningar. Vägmärken Kommunen ansvarar för att beslut om nya hastighetsbegränsningar märks upp på alla vägar med kommunalt huvudmannaskap och på enskilda vägar inom tättbebyggt område. På statliga vägar ansvarar Tra kverket för uppmärkningen. om hastighetsbegränsningar i intervaller om 10 km/h mellan 30 och 120 km/h. Det nns alltså möjlighet att ha kvar 50 och 70 km/h där goda skäl för det nns. I kapitel 4.2 nämns ett antal platser där man bör avvakta med införandet av de nya hastighetsbegränsningarna tills nödvändiga åtgärder har vidtagits. 17

18 Föreslagna hastighetsbegränsningar Västra Bodarna Sollebrunn Gräfsnäs Magra Stora Mellby Ingared Gränser mellan olika hastighetsbegränsningar är ungefärligt placerade på kartan 18

19 Alingsås 19

20 Förändring av hastighetsbegränsningen Västra Bodarna Sollebrunn Gräfsnäs Magra Stora Mellby Ingared Gränser mellan olika hastighetsbegränsningar är ungefärligt placerade på kartan 20

21 Alingsås 21