Publikationsnummer 2004:80 UTDRAG UR: Vägar och gators. utformning. Trafiksignaler

Transkript

1 Publikationsnummer 2004:80 UTDRAG UR: Vägar och gators utformning Trafiksignaler

2 Titel: Vägar och gators utformning, VGU Författare: Sektion Utformning av vägar och gator Kontaktpersoner: Jan Moberg, Vägverket, Bengt Skagersjö, Svenska Kommunförbundet Publikation: 2004:80 Utgivningsdatum: ISSN: Nyckelord: Grundvärde, dimensioneringsgrund, sektion, vägrum, gaturum, linjeföring, korsning, trafikplats, sidoanläggning, busshållplats, vändplats, rastplats, vägutrustning, gatuutrustning, räcke, krockskydd, viltpassage, viltskydd, vägmarkering, vägkantstolpe, vägmärke, vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, gatubelysning, vägtyp, motorväg, mötesfri väg, gångväg, cykelväg, gata, farthinder Distributör: Vägverket, Butiken, Borlänge. Telefon , fax , e-post: AB Svensk Byggtjänst, Stockholm. Telefon , fax e-post:

3 TRAFIKSIGNALER Innehåll TRAFIKSIGNALER Läsanvisning Allmänt trafiksignaler Trafiksäkerhet Oskyddade trafikanter Allmänt Friliggande signalreglerade övergångställen och cykelöverfarter Funktionshinder Kollektivtrafik Miljö Projekteringsarbetet Allmänt Projekteringsdelar Omprojektering, ombyggnad Intrimning och funktionskontroll Utrustning Styrutrustning Detektorer Markbundna detektorer, induktiva Detektorer ovan mark Signallyktor Fordonssignaler Huvudsignal Extrasignal (EN- och TVÅ-ljussignal) Kollektivtrafiksignaler Gångsignaler Cykelsignaler Stolpar Bakgrundsskärmar Styrteknik Allmänt Signalgruppsteknik Fasbilder och fasbildsordning Signalbildssekvens och signalgruppsstatus Grönbehov Styrsätt Tidplaner Tidplaneval Signalområden Styrfunktioner Signalgruppsfunktioner Funktioner vid grönt Funktioner vid Växling till rött Detektorfunktioner...38 VGU VV publikation 2004:

4 TRAFIKSIGNALER 5.8 Oberoende styrning Allmänt LHOVRA-funktioner Samordnad styrning Allmänt Tidsättning av samordnade signalanläggningar Styrteknik vid konventionell samordning Styrteknik vid lokal samordning Styrteknik, adaptiv styrning Styrteknik vid friliggande övergångställen och cykelöverfarter Allmänt Styrfunktioner Prioritering i trafiksignaler Allmänt Tillämpningar för särskilda händelser Tillämpningar för särskilda fordon Tekniker för prioritering av särskilda fordon Geometrisk utformning Allmänt Grundutformning Utformning av tillfarter Extra körfält för genomgående trafik Blandkörfält höger och rakt fram Blandkörfält - vänster och rakt fram Separat körfält för högersväng Två körfält för högersväng Separat körfält för vänstersväng Två körfält för vänstersväng Separat körfält för vänsterväng kombinerat med ett för vänster/blandtrafik Sekundärtillfart i 3-vägskäl Fri högersväng, undantagen från signalreglering Signalplacering Signalplacering vid friliggande GC-anläggning Placering av fordonsdetektorer Anordningar för cykel- och gångtrafik Övergripande trafikstyrning Allmänt Vägtrafikledning och övervakning Strategisk planering och projektering Projekteringshandlingar för trafiksignaler Allmänt Signalplan Kabelplan Signal- och Kabeländringsplan Funktionshandlingar Funktionsbeskrivning, signalväxlingsschema Detektorfunktioner VGU VV publikation 2004:

5 TRAFIKSIGNALER Säkerhetstider, konfliktmatris Väg- tiddiagram och startorderlistor Övriga handlingar Beskrivningar Mängdbeskrivningar och mängdförteckningar Övriga signalanläggningar Skyttelsignaler Reglering/varning med blink- eller ljudsignaler Signaler med röda och gula ljusöppningar Signalanläggning vid rörlig bro, färja, begränsad fri höjd, utryckningsväg Övrig Signalanläggning i anslutning till annan utrustning Påfartsreglering Bilaga 1 Trafiksignalreglering med LHOVRA-teknik Bakgrund och översikt Lastbilsprioritering Huvudledsprioritering Olycksreduktion (reduktion av antalet potentiella olyckssituationer) Variabelt gult Rödkörningskontroll Allrödvändning Signalreglering med traditionell teknik Allmänt Nackdelar Hög andel stopp Signalreglering med LHOVRA-teknik Allmänt L-funktion, normal L-funktion, speciell H-funktion O-funktion V-funktion R-funktion A-funktion Tillämpning L-funktion H-funktion O-funktion V-funktion R-funktion A-funktion Standardtillämpningar VGU VV publikation 2004:

6

7 TRAFIKSIGNALER TRAFIKSIGNALER VGU VV publikation 2004:

8

9 TRAFIKSIGNALER 1 Läsanvisning 1 Läsanvisning Denna publikation innehåller projekteringsråd främst för signalprojektören och väghållaren. Den skall användas vid projekterings- och upphandlingsarbeten för vägar där stat eller kommun är väghållare. Projekteringsråd som främst vänder sig till väg- och gatuprojektörer finns i del Korsningar. I Korsningardel finns även en översiktlig projekteringsgång över trafiksignaler för val av principutformning som hänvisar delvis till del Trafiksignaler. samt viktiga rekommendationer och krav trafiksignalreglerade korsningar. I VVFS finns gällande föreskrifter som avser trafiksignaler. VVFS innehåller även en ordlista med förklaringar för trafiksignaler. Viktiga symboler etc för förståelsen av bilder och ritningar finns förklarade i kapitel 8 Projekteringshandlingar för trafiksignaler. Del Trafiksignaler grundas till viss del, främst för oberoende styrning, på den av Vägverket utvecklade moduluppbyggda styrstrategin LHOVRA. Den finns beskriven i "Signalreglering med LHOVRA-teknik", VV Publ 1991:51 reviderad 2002 samt i bilaga 1 Trafiksignalreglering med LHOVRA-teknik i detta dokument. VGU VV publikation 2004:

10

11 TRAFIKSIGNALER 2 Allmänt trafiksignaler 2 Allmänt trafiksignaler Trafiksignaler används för att öka trafiksäkerheten och för att fördela tillgängligheten mellan olika trafikanter och trafikantslag i olika sorters korsningar på såväl landsbygd som i stad upp till 70 km/h. Trafiksignalen omfattas av olika regler som berör olika sorters säkerheter för trafikanten samt för personal som arbetar med trafiksignalen. Trafiksignalprojektören ska ha: Kunskap om trafiktekniken bakom signalreglering Kunskap hur en trafiksignal fungerar trafiktekniskt Kunskap om de trafiktekniska funktionerna som ingår i LHOVRA. (Ungefär 70% av alla signaler arbetar med moduler av LHOVRA). Översiktlig kunskap om gatu-utformning, markarbeten och vägmarkeringar. Det finns olika typer av trafiksignalanläggningar. Några arbetar ensamma och oberoende av andra kringliggande i OBEROENDE styrform. Andra arbetar tillsammans med kringliggande i SAMORDNAD styrform. De båda styrformerna kan i sin tur arbeta TID-styrda eller helt eller delvis TRAFIKstyrda. Gemensamt för båda teknikerna är strävan att göra våra anläggningar mera trafiksäkra samt att göra dem smidigare genom att minska andelen stoppade och fördröjda trafikanter. Tendensen är att öka graden av trafikstyrning inom de olika styrformerna. Modern styrteknik ger stora möjligheter att anordna följsamma trafikstyrda signaler. Rätt använd kan anläggningen ge lugnare trafikrytm och förbättra trafikantgruppers eller trafikströmmars framkomlighet och säkerhet. Även miljömässigt innebär detta fördelar. En trafiksignalanläggning definieras som en anläggning som med ljusoch/eller ljudsignaler reglerar eller varnar trafik. I en korsning som regleras av trafiksignaler tidssepareras olika konflikterande trafikströmmar med hjälp av signallyktor. Regleringen sker normalt med rött, gult och grönt ljus. Man skiljer på primär- och sekundärkonflikter i en korsning. Primärkonflikter utgörs av konflikter mellan korsande trafikströmmar medan sekundärkonflikter utgör övriga konflikter, t ex mellan vänstersvängande och mötande fordon eller mellan högersvängande fordon och gående. Primärkonflikterna regleras alltid av signalerna genom tidsseparering, medan sekundärkonflikterna är reglerade av trafiklagstiftningen i övrigt. VGU VV publikation 2004:

12 TRAFIKSIGNALER 2 Allmänt trafiksignaler PRIMÄRKONFLIKT SEKUNDÄRKONFLIKT (Normal väjningsplikt) FIGUR 2-1 Konflikter Primärkonflikter definieras som konflikter mellan rakt fram gående trafikströmmar från korsande tillfarter som ej får ha grön signal samtidigt. Erforderlig tid mellan grönt ljus för två på varandra följande trafikströmmar benämnes säkerhetstid. Säkerhetstiden bestäms av de ingående trafikströmmarnas utrymnings- och framryckningstider avseende den reglerade konfliktpunkten. Säkerhetstid Su F1 F1 Sf F4 Gultid F4 Rödtid Rödgul tid FIGUR 2-2 Säkerhetstid Sekundärkonflikter är sådana, som regleras av den övriga trafiklagstiftningen. Exempel på sekundära konflikter är högersvängande mot gående i blandfasreglering (signalreglering med cirkulärt sken) FIGUR 2-3 Fasbilder signalgrupper, separatreglerad signalgrupp 2 10 VGU VV publikation 2004:

13 TRAFIKSIGNALER 2 Allmänt trafiksignaler En följd av fasbilder /aktiverade signalgrupper avgränsade av övergång till samma fasbild utgör ett omlopp, den tid det tar att komma till samma fasbild benämnes omloppstiden. 2.1 Trafiksäkerhet Trafikolyckor i trafiksignaler leder varje år till stora samhällsekonomiska kostnader. Installationen av trafiksignaler i en korsning minskar ofta antalet personskadeolyckor. Förutsättningen för detta är att korsningen lämpar sig för signaler och att dessa är rätt utförda. Genom att använda modern fordonsstyrning minskar olyckorna ytterligare. Den svenska styrstrategin LHOVRA har bidragit till ökad trafiksäkerhet i signalreglerade korsningar. Strategin innehåller bland annat funktioner för att minska riskerna för upphinnandeolyckor och rödljuskörning. LHOVRAstrategin är väl prövad och numera en praxis men saknas fortfarande i många trafiksignaler. En felaktigt utförd signalanläggning kan i värsta fall öka antalet olyckor och konsekvensen av dem. Utvecklingsarbete pågår hela tiden för att öka trafiksäkerheten genom bättre styrning och utformning av tafiksignalen. Många fotgängare som skadas i signalreglerade korsningar har gått mot rött. En enkel lättförståelig korsningsutformning minskar riskerna för olyckor. 2.2 Oskyddade trafikanter Allmänt Signalreglering av konflikter med oskyddade trafikanter skall alltid föregås av trafikteknisk bedömning Friliggande signalreglerade övergångställen och cykelöverfarter Syftet med signalreglering av ett övergångsställe eller cykelöverfart är att höja tillgänglighet för GC-trafik och/eller öka framkomlighet för fordonstrafik samt att öka trafiksäkerheten. Signaler anses också öka tryggheten för många grupper t ex barn och synskadade. Det är dock inte självklart att en ökad säkerhet uppnås. En ökad trafiksäkerhet uppnås endast om trafikanterna observerar signalerna, förstår deras innebörd och åtlyder dem. Därför är det mycket viktigt att anläggningen ges en god utformning vad gäller signalplacering, detektorbestyckning, passande tidsättning och en lämplig driftform. Friliggande signalreglerat övergångställe behandlas även i 5.10 Styrteknik vid friliggande övergångställen och cykelöverfarter samt i Signalplacering vid friliggande GC-anläggning. VGU VV publikation 2004:

14 TRAFIKSIGNALER 2 Allmänt trafiksignaler GC GC Konfliktpunkt FIGUR 2-4 Konfliktpunkter Det friliggande signalreglerade övergångsstället är omdiskuterat bl a för att dess trafiksäkerhetshöjande effekt ifrågasätts. Vid måttliga trafikmängder innebär en signalreglering oftast ökade fördröjningar för trafikanterna. Den kan dessutom i vissa fall ge en falsk trygghetskänsla. Det kan även vara lämpligt att ompröva de enklaste gångsignalerna. Hjälp kan vara Åtgärdskatalogen, Svenska kommunförbundet, maj Där anges sådana förhållanden som gör att gångsignalen kan förväntas få positiv effekt. Detta är bl a.: Signalen är lämpligt utformad, har mittrefug och ligger intill andra signalregleringar Gatan är bred, 15 m Fordonsflödet är stort, ÅMVD Utformning och styrsätt bör ske med hänsyn till lokala förhållanden. Enhetliga principer som ökar såväl gående/cyklisters och bilisters möjligheter att rätt kunna förstå och respektera signalerna bör eftersträvas. Om fler signalhållare/väghållare finns inom samma område bör dessa om möjligt enas om en policy. Val av driftform och styrsätt påverkar tillsammans med yttre utformning, detektorplacering och tidsättning trafiksäkerheten på signalreglerade gång- och cykelöverfarter. I "Regler om trafiksignaler" RVT meddelas kompletterande föreskrifter och regler för respektive driftform. Vid VR > 50 km/h gäller speciellt: Anläggningen skall förses med OV moduler Minst 3-detektor system skall användas. Tidsättning, maxtid bör inte överstiga 20 sek Slussning kan övervägas 12 VGU VV publikation 2004:

15 TRAFIKSIGNALER 2 Allmänt trafiksignaler Funktionshinder Vid utformning av trafiksignalanläggningar är det viktigt att tillse att alla kan använda anläggningens gångöverfarter, genom att rörelsehindrade, syn- och hörselskadades behov tillgodoses. I förstudien gäller det att inventera vilka behov som skall uppfyllas. För personer med rörelsehinder ger trafiksignalen möjlighet att komma över tillfarten förutsatt att fysiska hinder såsom kantstenar och refugeöverfarter är åtgärdade. Tidsättningen i anläggningens gånggrupper skall anpassas till rådande trafikförhållanden och trafikantkategorier. En typlösning har utarbetats, som redovisar en lösning av trafiksignalreglerad korsning, se kap 6 Geometrisk utformning. 2.3 Kollektivtrafik Trafiksignaler kan utformas för att förbättra för kollektivtrafik i fråga om regularitet samt ankomster och avfärder efter tidtabell. Rent samhällsekonomiskt finns stora värden att spara om kollektivtrafiken förbättras. Den vanliga lösningen är att ge kollektivtrafik prioritet i signalanläggningar. Under senare år har FoU inom detta område förstärkts. Det finns ett flertal metoder att prioritera kollektivtrafiken. Prioritering beskrivs mera ingående i kap 5 Styrteknik. 2.4 Miljö Trafiksignaler finns oftast i miljöer med många trafikanter och kringboende. Trafiksignalernas effektivitet har stor påverkan på utsläppen av skadliga ämnen från bilarna, speciellt från tunga fordon. Förbättrade signaler kan vara ett bra sätt att lokalt komma under gränsvärdena för skadliga ämnen i luften. Förbrukningen av drivmedel påverkas starkt av antalet stoppade fordon. Genom att använda bättre teknik och intensifierat underhåll kan effektiva och väl fungerande trafiksignaler reducera bränsleförbrukningen med %. Detta har bl a även visats vid test av miljöprioriterade trafiksignaler, AUT, som är en modell för optimering för styrning av trafiksignaler i Uppsala. VGU VV publikation 2004:

16

17 TRAFIKSIGNALER 3 Projekteringsarbetet 3 Projekteringsarbetet 3.1 Allmänt Utformningen av en signalanläggning bestäms med bakgrund av kapacitet, framkomlighet, säkerhet, miljöaspekter, kostnader, byggtekniska möjligheter etc. Projektören ska också sätta sig in i andra eventuella förutsättningar för utformningen som strategiska planer för väghållarområdet och principer för samverkan och kommunikation med övergripande system. Lokala preferenser och praxis för hur utformning och styrning skall göras är viktiga att reda ut. En inledande uppgift för projektören är att begära relevanta indata. Trafikräkningar bör begäras omgående då de kan ta tid att få fram och mätningarna ska vara utförda rätt period för dimensionerande trafik. Sommarmånaderna innebär t ex mindre trafikmängder på de flesta platser i tätorter. Man bör även studera köer och om trafik väljer annan väg under maxtimme. Se även kap 10 Dimensionerande trafik i del Dimensioneringsgrunder. För oberoende signalanläggningar bör korsningsräkning med svängande strömmar, maxtimme FM och EM användas. För projektering av samordnad styrning bör även trafikflödesvariationer och fördelning av trafiken under dygnet studeras. I övrigt behövs information om utrustning, gällande handlingar och olycksbild i befintliga anläggningar. Ofta får utredare, trafikplanerare eller markprojektör avgöra hur anläggningen skall utformas med ledning av de råd och regler som finns. Ändå kan små skillnader i utformning ibland påverka funktionen av den färdiga anläggningen mycket. Olika lösningar med tillsynes likadana effekter kan skilja sig stort i färdig lösning då signalanläggningens funktion utretts i detalj. Det är viktigt att engagera trafiksignalprojektören i ett tidigt skede för att undvika problem. Projekteringsgången för korsningar beskrivs principiellt i kap 3 del Korsningar. 3.2 Projekteringsdelar Signalprojekteringen delas ofta i två delar: Mark Ovan mark (signal) Mark -delen beskriver arbete i mark för markentreprenör, signalanläggning i mark. Arbeten som ingår i denna del är bl a schaktning, sättning av fundament, förläggning av skyddsrör, kabeldragning samt återställning av mark. Delen Ovan mark beskriver signalentreprenörens arbete, signalanläggning ovan mark. Arbeten som ingår i denna del är bl a programmering, detektorförläggning, inkopplingar, montage av signaler och styrutrustning. Se även kap 8 Projekteringshandlingar för trafiksignaler. VGU VV publikation 2004:

18 TRAFIKSIGNALER 3 Projekteringsarbetet 3.3 Omprojektering, ombyggnad Idag har ombyggnad av signalanläggningar blivit en större verksamhet än nybyggnad. Även förändringar i styrningen av signalanläggningar är en stor andel av den totala arbetsmängden för signalprojektörer. I många fall kan stora trafikmässiga förbättringar göras med en omprojektering och ombygnad i jämförelse med en äldre anläggning. Omprojektering av en befintlig anläggning är ofta mer omfattande arbetsmässigt än projektering av en helt ny anläggning. Det är viktigt att få fram uppgifter om befintlig anläggning. Om befintlig utrustning skall återanvändas ställer detta krav på projekteringen. Anläggningens tekniska utformning, antalet möjliga signalgrupper etc, måste utredas. Befintliga kablar och dess förläggning är sällan väl dokumenterat och har kanske ändrats med tiden. Det kan då vara svårt att veta i vilken utsträckning befintligt kabelnät går att använda och samråd med beställaren behövs. Det bästa är om befintligt kabelnät kan inventeras och kontrollmätas innan projekteringen. Därefter avgörs om och i så fall hur befintliga kablar kan skarvas. Ett felaktigt antagande kan leda till stora kostnader i efterhand. 3.4 Intrimning och funktionskontroll Det är viktigt att trafiksignalens utformning och funktioner studeras av projektören vid besiktning inför start av anläggningen. Projektören bör medverka vid intrimning av anläggningen för att validera att funktionen överensstämmer med den projekterade. 16 VGU VV publikation 2004:

19 TRAFIKSIGNALER 4 Utrustning 4 Utrustning Ingående enheter i ett signalsystem är: styrutrustning, detektorer, signallyktor och stolpar. 4.1 Styrutrustning Med styrutrustning avses utrustning för styrning inom trafiksignalområdet. Styrapparater för trafiksignalanläggningar bör placeras i uppvärmt väl ventilerat utrymme. Det kan vara särskilt apparatrum eller kiosk för styrutrustningar eller utrymme i en befintlig fastighet eller ett därför avsett skåp. Projektören bör kontrollera om byggnadslov skall sökas. 4.2 Detektorer Detektorer kan vara av olika typer såsom fordons-, gång-, cykel-och bussdetektor etc. Detektorer kan också indelas i grupper med hänsyn till funktion t ex passage, närvaro etc, eller vilken fysikalisk storhet som mäts samt dess konstruktion. I de flesta svenska trafiksignalanläggningar används detektorer av slingtyp (se avsnitt Markbundna detektorer, induktiva ). Detektortypen har fördelar i form av noggrann detektering och det är den utrustning som har den säkraste funktionen i dag, även om andra typer av detektorer har funktionell kapacitet att i vissa fall ersätta slingdetektorer. Detektorn (egentligen detektorlogiken) skall ge indata om inkommande trafik till styrutrustningen. Detektorerna kan användas till mer än indata till tidluckametoden, mätning av hastighet och beläggningsgrad kan användas till trafiksignalstyrning, även kombinerat med tidluckametoden. Vid detektering av cyklar krävs normalt riktningsverkande detektorer. Fordons riktning kan behöva avkännas t ex där en tillfart i en korsning är så smal att det är risk för feldetektering av motriktad trafik. Om induktiva detektorer används behövs normalt två stycken detektorer för hastighetsmätning och riktningsbestämning Markbundna detektorer, induktiva Detektorerna är här indelade i markmonterade detektorer och detektorer ovan mark. Slingdetektorn, som används i de flesta signalanläggningar i dag, består av en i vägbeläggningen nedfräst slinga av metalltråd som vid strömmatning mäter förändringen i induktans eller en frekvensskillnad då ett fordon passerar. Noteras bör att en slingdetektors minimimått är c:a 1 x 1 meter, under denna storlek riskeras funktionen. Induktiva detektorer kan ge feldetekteringar även om trafik inte direkt passerar över detektorn, känslighetsavståndet c:a 0.5 meter. VGU VV publikation 2004:

20 TRAFIKSIGNALER 4 Utrustning Rätt monterad har slingdetektorn hög noggrannhet och kan fördelaktigt anpassas till form och storlek efter väggeometri och trafikanternas körsätt. Det finns även några andra former av markbundna sensorer. De är normalt staveller punktformade, och kan t.ex. monteras i rör en bit ned i vägkroppen vilket kan ha fördelar i ett bättre skydd och åtkomlighet från rörmynning för service. Detektorn medger normalt inställning av flera känslighetsnivåer så att t.ex. bussar kan särskiljas från övriga fordon (lastbilar/bilar/motorcyklar). Ett viktigt begrepp är utbalanseringstid. Efter en inställbar tid blir ett fordon som t ex parkerar på en detektor utbalanserat, dvs. detektorn ger ingen signal om närvaro för t.ex. det parkerade fordonet, och detektorn fungerar igen om än med något sämre känslighet. Fordonsdetektor detekterar normalt passage och/eller närvaro av fordon. Vid detektering av närvaro brukar utbalanseringstiden vara lång och kortare vid passagefunktion. Grundinställningen av utbalanseringstid är normalt 7 min för närvaro- och 1 sekund för passagefunktion. Detektorer skall förläggas i BG (förstärkningsslagret). Montage nära beläggningsytan gör att detektorn eller dess tilledning kan förstöras vid förslitning av vägbanan, särskilt på accelerations- och retardationssträckor. Vid beläggningsarbeten kan detektorerna förstöras eller helt fräsas bort Detektorer ovan mark Detektorer ovan mark kräver normalt inte ingrepp i vägbanan utan monteras på lämplig höjd vid aktuell tillfart. Dessa detektorer kan används både för fordon och GC-trafik. Till dessa detektorer hör: mikrovågsdetektorer (radar) ultraljudsdetektorer videodetektorer IR-detektorer tryckknapp. Tidluckametoden och LHOVRA-strategin är uppbyggt efter slingdetektorns funktionssätt. Montagehöjd för detektorer ovan mark och vinkel mot ankommande fordon gör att fordonets position vid mätning av tidlucka är svår att bestämma. Vid användning av detektorer ovan mark till trafiksignalstyrning behövs därför normalt anpassningar av styrfilosofi och noggrann funktionskontroll för att säkerställa avsedd funktion. 18 VGU VV publikation 2004:

21 TRAFIKSIGNALER 4 Utrustning Mikrovågsdetektorer och ultraljudsdetektorer använder reflektioner från träffade fordon. Dessa detektortyper har relativt god noggrannhet vid hastighetsmätning. Om god noggrannhet skall uppnås vid räkning av fordon eller trafiksignalstyrning kan detektorn behöva monteras annorlunda än vid hastighetsmätning. Dessa detektorer kan användas för fotgängardetektering. Videodetektering består av kameror monterade på ca. 10 m höjd vid aktuell tillfart. Detekteringen sker i videodetektorns analysenhet, där videobilden processas i realtid och detekteringsytor läggs in i för vald styrstrategi. Videodetektorer, som använder ytdetektering och målföljningsstrategier används i trafiksignalanläggningar enbart som slingemulatorer. Vid installation är det viktigt att kameror placeras centrerat över den körbana som skall detekteras. IR-detektering sker genom att detektorns sökyta avläser värmestrålningen från objekt inom sin sökarea. Feldetektering är vanlig vintertid, då värmestrålningen försvagas pga. kyla. IR kan vara lämplig för fotgängardetektering. Tryckknappslåda avändes enbart av GC-trafik. Detaljerade utformningskrav finns i VVFS. Tryckknappslåda för gående bör ha akustisk signal med automatisk anpassning av ljudnivån till omgivningsbuller (35-90 db(a) ) samt taktilmarkering för synskadade. 4.3 Signallyktor Signal- och stolpplaceringen är särskilt viktig för en bra utformning av en trafiksignalanläggning. Trafiksignaler finns med olika ljuskällor, glödlampor, lågvolt, halogen och med lysdioder (LED). I signalanläggningar, som avses i detta kapitel, används flerfärgssignaler (fordons-, cykel- och gångsignaler) och kollektivtrafiksignaler. Färg, form och betydelse regleras enligt VVFS. Nedan beskrivs dock några viktiga fakta för projektering av trafiksignalanläggningar Fordonssignaler Huvudsignal Fordonsignaler gäller för fordon. Fordonssignaler har normalt tre ljusöppningar, en för rött, en för gult och en för grönt ljus. Ljusöppningarna är cirkulära eller har formen av en pil. En pil visar vilken körriktning som regleras. Pil förutsätter både primär och sekundär konfliktfrihet. VGU VV publikation 2004:

22 TRAFIKSIGNALER 4 Utrustning FIGUR 4-1 Huvudsignaler Extrasignal (EN- och TVÅ-ljussignal) En extrasignal är avsedd för viss del av trafik som även regleras med huvudsignal (delvis separatreglering). Vid delvis separatreglering av svängande trafik kan Extra-signaler användas. Extra-signalen kan ha en eller två ljusöppningar och de används tillsammans med en huvudsignal. Beroende på användning benämns extrasignal markeringssignal eller undantagssignal. EN-ljussignal FIGUR 4-2 Extrasignal EN-ljussignal Signalen får endast användas för vänstersvängande trafik. Signalen ges funktion som MARKERINGS-signal. Signalen får endast tändas och släckas när den tillhörande huvudsignalen visar grönt ljus enligt figur nedan. Huvudsignal EXTRA-signal Funktion som MARKERINGS- signal EXTRA-signal vid förgrönt EXTRA-signal vid eftergrönt 20 VGU VV publikation 2004:

23 TRAFIKSIGNALER 4 Utrustning Förgrönt Förgrönt innebär att trafiken i en tillfart startar före trafiken i motriktad tillfart i en blandfasreglerad korsning. Detta skapar en osäkerhet hos vänstersvängande trafik om och när motriktad trafik får grönt. Av detta skäl bör förgrönt undvikas. Om det ändå används bör detta markeras med en extrasignal med pil (markeringssignal). TVÅ-ljussignal FIGUR 4-3 Extrasignal TVÅ-ljussignal Signalen bör endast användas för högersvängande trafik. Signalen ges funktion som: UNDANTAGS-signal UNDANTAGS- och MARKERINGS -signal UNDANTAGS-signal FÖRE respektive EFTER sin huvudsignal Signalen får endast växla till och från grönt ljus via gult ljus när den tillhörande huvudsignalen visar rött ljus enligt figurer nedan. Huvudsignal EXTRA-signal FÖRE huvudsignal Funktion som UNDANTAGS- signal EXTRA-signal När huvudsignalen visar rött ljus ska EXTRA-signalen växla via gult ljus VGU VV publikation 2004:

24 TRAFIKSIGNALER 4 Utrustning Huvudsignal EXTRA-signal EFTER huvudsignal Funktion som UNDANTAGS- signal EXTRA-signal När huvudsignalen visar rött ljus ska EXTRA-signalen växla via gult ljus UNDANTAGS - och MARKERINGS-signal Signalen kan först fungera som UNDANTAGS-signal och därefter som MARKERINGS-signal eller omvänt beroende på om den uppträder FÖRE eller EFTER sin tillhörande huvudsignal. Om den högersvängande trafikströmmen, reglerad av EXTRA-signalen, inte har konflikt med fotgängare (cyklist) på övergångställe (cykelöverfart) efter sväng kan signalen också ges funktion som MARKERINGS-signal. Om signalen ska växla via gult ljus eller tändas/släckas avgörs av dess funktion enligt figurer nedan. TVÅ-ljus EXTRA-signal Funktion som UNDANTAGS- och därefter som MARKERINGS-signal Huvudsignal EXTRA-signal När huvudsignalen visar rött ljus ska EXTRA-signalen växla via gult ljus. När huvudsignalen visar grönt ljus ska EXTRA-signalen släckas. Signalen ges funktion som UNDANTAGS-signal när huvudsignalen visar rött ljus. Den får då endast växla till och från grönt ljus via gult ljus enligt figur nedan. TVÅ-ljus EXTRA-signal Funktion som MARKERINGS- och därefter som UNDANTAGS-signal Huvudsignal EXTRA-signal När huvudsignalen visar grönt ljus ska EXTRA-signalen tändas. När huvudsignalen visar rött ljus ska EXTRA-signalen växla via gult ljus. TVÅ-ljussignalen och dess tillhörande huvudsignal får inte växla på sätt som kan missförstås av trafikanterna. När den ena typen av signal växlar från grönt ljus via gult ljus får den andra inte samtidigt växla till grönt ljus via gult ljus. 22 VGU VV publikation 2004:

25 TRAFIKSIGNALER 4 Utrustning Kollektivtrafiksignaler Kollektivtrafiksignaler gäller för fordon i linjetrafik i eget körfält och spårvagnar. FIGUR 4-4 Kollektivtrafiksignal Kollektivtrafiksignaler har tre ljusöppningar för vitt ljus. Exempel på symboler visas ovanstående figur Gångsignaler Gångsignaler gäller gående. Gångsignaler har två ljusöppningar, en för rött ljus som visar symbolen av en stående person och en för grönt ljus som visar symbolen av en gående person. Gångsignaler bör kombineras med akustiska signaler samt taktil markering. Akustisk signal med långsam pulsfrekvens anger att rött ljus visas i gångsignalen och akustisk signal med snabb pulsfrekvens anger att grön signal visas. Snabb pulsfrekvens med avbrott anger att växling till rött ljus är omedelbart förestående. Taktil markering anger gångriktning samt övergångställets utformning för synskadade. FIGUR 4-5 Gångsignal VGU VV publikation 2004:

26 TRAFIKSIGNALER 4 Utrustning Cykelsignaler Cykelsignaler gäller cyklister och förare av moped klass II. Cykelsignaler har tre ljusöppningar precis som huvudsignal för fordon. Signalbildernas betydelse överensstämmer också med fordonssignalens. FIGUR 4-6 Cykelsignal 4.4 Stolpar Signalerna monteras företrädesvis på därför avsedda stolpar. Signalstolpar har två standardlängder. Normal stolpe är anpassad så att fordonssignalens gröna ljusöppning (underkant) ska monteras 2,3 m över körbanans horisontalplan. Hög stolpe monteras på motsvarande sätt för 4,5 meters höjd. Därutöver finns olika specialstolpar och konsoler för att underlätta en placering med god synbarhet. I undantagsfall kan även fästen för t.ex. belysningsstolpar eller konsoler för infästning på fasad användas. Är den tillåtna hastigheten för vägen högre än 50 km/tim bör huvudsignalen bortom korsningen vara högt placerad, normalt 4,5 m. Vid VR=70 eller högre skall stolpar vara eftergivliga eller skyddade med räcken enligt kap 3 Eftergivliga väg- och gatuutrustning i del Väg- och gatuutrustning. 4.5 Bakgrundsskärmar För att förstärka signalers synbarhet kan de kompletteras med svart bakgrundsskärm med vit bård. Vid utnyttjande av bakgrundsskärmar ska projektören särskilt tillse att inga signaler i den aktuella tillfarten skyms. Bakgrundsskärmen på en signal som placerats över ett körfält kan innehålla pilsymboler som visar vilken eller vilka riktningar signalen avser. 24 VGU VV publikation 2004:

27 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik 5 Styrteknik 5.1 Allmänt Styrteknik för trafiksignaler innehåller en mycket stor mängd funktioner och variabler som måste fastläggas för varje enskild anläggning. Mängden inställbara parametrar och deras arbetssätt skiljer sig mellan olika typer av styrutrustningar. Här beskrivs styrteknik och grundläggande parametrar som bör bestämmas i projektering avsedd att utgöra grund för programmering av en styrutrustning. En signalanläggning kan styras oberoende av andra signalanläggningar eller mer eller mindre samordnat med intilliggande signalanläggningar. Detta beskrivs i kap 5.6 Signalområden och 5.7. Styrfunktioner. 5.2 Signalgruppsteknik Den grundläggande tekniken för trafiksignalstyrning benämns signalgruppsteknik. I denna tilldelas varje tillfart, deltillfart, cykelöverfart och övergångställe en SIGNALGRUPP. Denna motsvaras i tillfarten av en eller flera signaler som alltid visar samma signalbild (rött-gult-grönt). I en korsning indelas och numreras signalgrupperna normalt medsols från väster med början på fordonssignalgrupper följda av signalgrupper för cykel- och gångpassager F1: Fordonssignalgrupp F2: Fordonssignalgrupp... C7: Cykelsignalgrupp G8: Gångsignalgrupp 6 FIGUR 5-1 Signalgruppslitterering Signalgrupperna har normalt samma uppbyggnad för att fritt kunna disponeras som t.ex. fordons-, cykel- eller gångsignalgrupper genom tilldelning av beteendefunktioner. 5.3 Fasbilder och fasbildsordning I en trafiksignalanläggning kan trafikströmmar uppträda en och en i taget, eller flera tillsammans i en gemensam fasbild. Fasbild definieras som "en kombination av trafikströmmar som samtidigt visas grönt ljus i en signalanläggning". Fasbilderna kan uppträda i en förutbestämd fasbildsordning, cyklisk eller acyklisk. Cyklisk fasbildsordning är att signalgrupper som anmält VGU VV publikation 2004:

28 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik ett grönbehov alltid uppträder i samma ordningsföljd. Acyklisk innebär att ordningsföljden inte är given utan beräknas löpande beroende på den inkommande informationen från detektorerna. De i fasbilden ingående trafikströmmarna representeras av signalgrupper som styrs av tillfartens/deltillfartens trafik. Fasbilder kan indelas i PRIMÄRA och SEKUNDÄRA fasbilder. I en primär fasbild kan förutbestämda signalgrupper visa grönt. En primär fasbild kan helt eller delvis ersättas av en sekundär fasbild i vilken signalgrupper ur föregående och/eller nästföljande primära fasbild visar grönt ljus. Detta förutsätter att trafik saknas/upphör i någon tillfart eller gångoch cykelbana. FIGUR 5-2 Exempel på primära och sekundära fasbilder Fasbildsordningen används bl a för att beskriva hur en signalgruppsstyrd anläggning är tänkt att växla vid full trafikbelastning. Detta kallas ibland även lägen eller lägesordning ifråga om en styrutrustnings arbetssätt. Ett läge definieras som en tidsrymd där minst en signalgrupp visar grönt ljus och en eller flera till denna grupp icke fientliga signalgrupper kan växla till grönt ljus. Med denna strategi utmäts gröntiden separat för varje enskild signalgrupp. När grönbehovet är uttömt så kan en eller flera andra signalgrupper få starttillstånd. Det är alltså möjligt att kombinera signalgrupperna på en mängd olika sätt och därigenom blir antalet möjliga fasbilder stort. Signalgrupperna kan alltså vid signalgruppsstyrning tillåtas att visa grönt i, före och efter den primära fasbilden enligt nedanstående figur. 26 VGU VV publikation 2004:

29 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik FIGUR 5-3 Signalgruppsbeteende Signalbildssekvens och signalgruppsstatus En signalgrupps successiva färgvisning kallas signalbildssekvens. För en fordonsgrupp motsvarar detta: RÖTT-RÖDGULT-GRÖNT-GULT-RÖTT. Färgvisningarna i signalbildssekvensen kan indelas i minst de antal delar eller status som visas i nedanstående figur. FIGUR 5-4 Signalgruppernas olika status, tid i sekunder (s) VGU VV publikation 2004:

30 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik Grönbehov En signalgrupp kan ges grönt genom att den är programmerad att alltid växla till grönt eller att gå till grönt av en given anledning. Vid trafikstyrning styrs signalgruppen av detektorer (fordons-, cykel- eller gångdetektorer) och erhåller via dessa ett grönbehov som kan avvecklas när signalgruppen visar grönt ljus. 5.4 Styrsätt Normala styrsätt för en trafiksignalanläggning kan indelas i: Trafikstyrning Trafikstyrning är det normala styrsättet och innebär att trafikant (bilist, gående et c) med hjälp av fordonsdetektor, cykeldetektor och tryckknappsdetektorer kan påverka signalgruppens växling efter lämplig styrstrategi. Det finns flera olika styrstrategier d v s teknik för att besluta hur signalerna skall växla. Styrstrategin är normalt baserad på den s k tidluckametoden. Enligt denna baseras beslutet om växling i en signalgrupp på grönbehovet, vilket i sin tur beror av om fordon passerar ett visst snitt (detektorn), eller flera snitt (detektorer i samverkan) med längre eller kortare tidsluckor än en given. Tidstyrning Tidstyrning innebär att alla signalgrupper arbetar med tider av konstant längd. Ändring av dessa kan ske genom byte av tidplan. Manuell styrning Manuell styrning innebär normalt att givna fasbilder visas genom någon form av extern påverkan. Fasbilderna kan fås att uppträda antingen i en valfri ordning eller genom stegning i en given fasbildsordning. Till dessa styrsätt används dessutom speciella (trafikstyrda eller tidsstyrda) tillägg som till exempel styrstrategier speciellt för kollektivtrafikprioritering. 5.5 Tidplaner En signalanläggning styrs normalt i en eller flera tidplaner. Tidplanen kan sägas representera aktuell trafikstruktur och är ett grundläggande begrepp oavsett vilken övrig styrteknik som används. Det är naturligt att det föreligger behov av flera tidplaner för olika trafiksituationer. Tidplanekonstruktionen är oftast betingad av trafiksituationen eller av förhållanden med extra trafiktryck, till exempel för- och eftermiddagstrafik, händelser m.m. Normalt finns minst en tidplan för oberoende styrning och om behov finns skapas fler tidplaner för t.ex. samordnad styrning som används vid olika tidpunkter. En tidplan för samordnad styrning omfattar flera signalanläggningar vars styrning på detta sätt knyts samman tidsmässigt. Tidplaner kan även användas för att växla mellan olika styrtekniker. 28 VGU VV publikation 2004:

31 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik Särskilda tidplaner kan behövas för utryckningsfordon, för tömning efter idrottsevenemang, färjeankomster etc. Vid olycka (eventuellt katastrofplan), större vägarbeten och omledningsplaner bör även trafiksignalstyrningen ändras. Framtagningen av tidplanen bör göras med stor omsorg för att få flexibilitet med trafikstyrning inom tidplanens ram. Hänsyn till variationer i grönvågens bakkant är viktig Tidplaneval För att rätt tidplan skall arbeta för avsedd trafikbild erfordras funktioner för val av tidplan. Valet kan ske: Manuellt Tidstyrt Trafikstyrt Från överordnat system utifrån trafikdata och/eller förutbestämd strategi. Det manuella tidplanvalet utnyttjas huvudsakligen vid igångsättning och provning av det samordnade systemet men kan också användas vid specifika och förutsedda händelser. Vid tidsstyrt val brukar växling till avsedd tidplan ske vid på förhand inställda tidpunkter enligt ett veckotidsschema där sommartid och speciella helgdagar ska kunnas ställa in årsvis. Vid trafikstyrt val används detektorer som mätpunkter, på en eller flera strategiska punkter, över vilka trafiken mäts som antal fordon eller beläggningsgrad under förinställda tidsintervall. Trafiken registreras och klassas tex såsom LÅG/MEDEL/HÖG. Tidplanevalet baseras sedan på en mätpunkt eller en kombination av mätpunkters uppmätta klasser vilka skall representera en viss trafikbild. Det trafikstyrda valet är komplicerat och uppvisar betydande problemställningar. Svårigheten att hitta strategiska lägen för de mätpunkter som skall representera en total trafikbild inses. Om de ordinarie detektorerna är bra placerade för ändamålet kan de användas. Annars måste särskilda detektorer anläggas. De motstridiga önskemålen om snabba besked om trafikförändring och kravet på sanna besked kan vara ett problem. Tillfälliga toppar eller svackor i trafikflödet får inte tolkas som verklig trafikförändring och ge upphov till tidplaneväxlingar i onödan. Trafiken räknas normalt i mätperioder om 3 minuter. En dämpande hysteresfunktion används för att ej få för täta tidplanebyten. Därvid sätts två gränsvärden för funktion enligt nedanstående figur. VGU VV publikation 2004:

32 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik TRAFIKSTYRT TIDPLANVAL ANTAL FORDON ORDER OM SAMORDNING ORDER OM OBEROENDE ÖVRE GRÄNSVÄRDE UNDRE GRÄNSVÄRDE 3-MINUTERS MÄTPERIODLÄNGD TID FIGUR 5-5 Hysteresfunktion för trafikstyrt tidplanval Figuren ovan beskriver byte av tidplan, i detta fall mellan en oberoende och en samordnad tidplan. För order om samordning krävs, enligt figuren, att trafiken når över det övre gränsvärdet. Order om oberoende styrning utgår därefter först om trafiken sjunker under det undre gränsvärdet. Syftet med denna funktion är att erhålla ett stabilt tidplaneutfall utan täta tidplanväxlingar. Andra metoder för att korrigera för tillfälliga variationer kan också användas. Omräkning och utjämning av beläggningsvärden kan provas. Användandet av trafikstyrt tidplaneval erfordrar ansträngningar och tankearbete men bör prövas då tidstyrt tidplaneval ofta är en alltför grov metod. För att motsvara den verkliga trafikefterfrågan som hela tiden förändras i systemet skulle helst ett oändligt antal tidplaner användas. I praktiken är strävan att inte få för många tidplaner. Många tidplaner skulle försvåra tidplanvalet och för täta byten ger effektförluster. Det är inte ovanligt att tidplanbytet fungerar dåligt rent tekniskt vilket kan ge stora trafikstörningar. Om tidplanevalet sker manuellt eller automatiskt genom ett övergripande system kan detta vara initierat av faktorer som tidpunkt eller trafikförhållanden eller en kombination därav. 5.6 Signalområden Trafiksignalanläggningars utformning och funktion samverkar med och kan även påverka trafiken utanför dess närmaste omgivning. För att kunna överblicka och anpassa signalstyrningen på lämpligt sätt i ett större geografiskt område indelas detta i signalområden. Ett signalområde omfattar ett antal närliggande korsningar i stråk eller nätform som har sammanhängande trafik. Olika signalområden kan även överlappa varandra (tidsseparerat) så att området kan väljas beroende på trafiksituation. Antalet ingående korsningar i signalområdet bör begränsas så att ett praktiskt väl fungerande system lättare åstadkoms och konsekvenser av styrningen blir överblickbar. 30 VGU VV publikation 2004:

33 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik FIGUR 5-6 Överordnad styrning av signalområden Styrformerna för de anläggningar som ingår i signalområdet kan omfatta alla styrformer valfritt vid olika tidpunkter. Signalområdet kan därvid delas in i delområden där trafiknivån inom området avgör styrform, samordning eller oberoende styrning etc. Med minskad trafiknivå kan perifera anläggningar successivt släppas fria och istället få arbeta i den flexiblare formen oberoende styrning. Även det omvända, att växla från samordnad till oberoende styrning, kan vara ibland bli aktuellt vid höga belastningar. Gränsytorna mellan signalområden kan ses som buffertzoner där trafiken in i ett signalområde avstäms och eventuellt trafiköverskott magasineras så att inre blockering och köbildning undviks. En buffertzon med uppgift att magasinera ett trafiköverskott bör om möjligt förläggas utmed en delsträcka där störningen av buller och avgaser blir minsta möjliga. För att underlätta för kollektivtrafiken kan egna körfält genom buffertzonen anordnas så att den når fram/ges prioritet till nästa signalområde. 5.7 Styrfunktioner Signalgruppsfunktioner Signalväxlingens skeden Här beskrivs de funktioner och parametrar som behövs för att beskriva hur en trafiksignal ska fungera i signalgruppsstyrning. VGU VV publikation 2004:

34 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik Nedan delas funktionerna in under rubriker motsvarande det skede eller växlingsförlopp en signalgrupp kan befinna sig i: viloläge, växling till grönt, grönt, växling till rött, rött. Viloläge beskrivs i det egna kapitlet nedan men den övriga indelningen behöver förklaras då den är viktig för förståelsen av trafiksignalens funktion. Växling till grönt motsvarar det skede från att en signalgrupp får order att växla till grönt fram till att signalgruppen blir grön. Detta kan under tiden motsvaras av att en fasbild tidigare i fasbildsordningen är aktiv eller att starten på signalgruppens egen fasbild påbörjats. Lägesväxling sker när någon signalgrupp i fasbilden får starttillstånd. Härvid inväntar signalgrupp med starttillstånd normalt att andra signalgrupper växlar till rött. Detta görs via status som fråntid (fortfarande grönt men räknas som växling till rött), grönblink, gult etc. För dessa signalgrupper motsvarar detta skedet Växling till rött. Fasen är alltså aktiv mellan starttillstånd (förutsatt att någon signalgrupp i fasen har grönbehov) och order om växling till rött. Skedet grönt motsvarar tiden från att signalgruppen blivit grön (mingrönt) till order om växling till rött. Därvid kan signalgruppen fortfarande visa grönt efter skedet grönt t.ex. genom att vägra växla (se funktionen fråntid nedan samt O-funktionen i LHOVRA). Skedet rött motsvarar tiden från att signalgruppen blivit röd fram till att ett nytt starttillstånd erhållits och skedet växling till grönt påbörjas. Viloläge En signalanläggning ställer sig i VILOLÄGE när ingen anmälan finns och grönbehovet är uttömt. Vid ingång i viloläget kan signalgruppen beordras att Växla till grönt Växla till rött Bli kvar i sist visad signalbild Om alla signalgrupper beordras att växla till rött erhålls viloläget ALLRÖTT, en vilolägesform som ger trafikanterna den minsta fördröjningen. Formen förutsätter dock att den yttersta detektorn är placerad på rimligt avstånd från stopplinjen, se bilaga 1 Trafiksignalreglering med LHOVRA-teknik. En nackdel med viloläge allrött är nämligen risken för "nervösa" vändningar mellan rött, gult och grönt, vilka kan rubba förarens beslutsprocess. Funktioner vid växling till grönt När en signalgrupp får en START-tillåtelse kan den i både oberoende och samordnad styrform fås att växla till grönt på två sätt benämnda ALLTID och ENDAST. 32 VGU VV publikation 2004:

35 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik FIGUR 5-7 Funktioner vid växling till grönt Funktionen ALLTID innebär att signalgruppen alltid växlar till grönt även utan grönbehov. Detta kan göras med olika förutsättningar. I oberoende styrform är funktionen ovanlig. Vanligt synsätt är att varje signalgrupp skall "tömma" sitt eget grönbehov. Funktionen ENDAST innebär att gruppen växlar till grönt endast om den har grönbehov. För att öka tillgängligheten till grönt utrustas i allmänhet varje sådan grupp med privilegietid. (se nedan). Privilegietid Funktionen innebär att en anmälan, som kommer för sent dvs. efter tidpunkten för starttillstånd till signalgruppen, ändå kan resultera i växling till grönt. Privilegietiden innebär att starttillståndet normalt endast behålles villkorligt. Starttillståndet får överlåtas till nästa signalgrupp i turordningen varigenom framdriften och flexibiliteten ökar. FIGUR 5-8 Privilegietid Privilegietidens längd är alltid en svårbedömd policyfråga. Långa privilegietider för exempelvis fotgängare ger vid sen anmälan ökade fördröjningar för samtliga trafikantgrupper. För signalgrupper med lång fast tidskonsumtion t.ex. ett långt övergångsställe bör privilegietider vara korta. Om däremot övergångsstället är kort och följaktligen endast kräver en kort fast tidskonsumtion kan en längre privilegietid tillåtas. I det senare fallet bör det övervägas att låta gångsignalen (cykelsignalen) i stället följa medlöpande fordonssignal till grönt. Tidens längd bör också ställas i relation till den förväntade gröntidens längd i övriga signalgrupper i samma fasbild. Så kan exempelvis privilegietiden göras lång för ett kort "medlöpande" övergångsställe längs en huvudgata, där denna kan förväntas få en lång gröntid. VGU VV publikation 2004:

36 TRAFIKSIGNALER 5 Styrteknik Beroendetid Växlingen till grönt kan fördröjas genom en BEROENDETID innebärande att gruppen kan hindras i växlingen av en BEROENDEGRUPP till dess den påbörjat sin växling till grönt. Funktionen användes huvudsakligen för att intilliggande fordons- och gångsignalgrupper skall fås att växla samtidigt eller före fordonssignal av trafiksäkerhetsskäl. FIGUR 5-9 Beroendetid Rödgult Den rödgula tidens längd är1,5 s. FIGUR 5-10 Rödgult Synlig Rödgult används inte i gångsignalgrupper men kan användes i dessa såsom s.k. FIKTIV GULTID innebärande att tiden mätes men har röd signalbild. Skälet till att den användes är att den i kombination med beroendegrupp medför att s.k. "små förgröna" fasbilder undvikes Funktioner vid grönt Mingrönt Funktionen är en sammanfattande benämning för de ingående delarna konstant mingrönt och variabelt mingrönt vilka tillsammans utgör maximalt mingrönt. Funktionerna kan hänföras till endera signalgrupp eller detektorfunktioner. FIGUR 5-11 Mingrönt Tidsättningen blir beroende av sättet för detektering. När en lång detektor nära stopplinjen finns behöver normalt endast den konstanta mingröntiden användas, vilken normalt ska uppgå till sek för fordonssignalgrupper. Om cyklar finns i tillfarten bör mingröntiden normalt inte vara kortare än 5 sekunder. 34 VGU VV publikation 2004: