Frågor och svar om trafikregler

Transkript

1 Fråga Frågor och svar om trafikregler Hej Jag har några spontana frågor 1. Är det fortsatt tillåtet att i stället för ATC-färdplan ha egen uppföljning i fjällområde eller andra områden där VFR mörker ska utföras. Flygplan resp. helikopter 2. Kan egen uppföljning användas VFR dager? 3. Gäller speciella regler för svenskt fjällområde dager/mörker VFR där ingen radiokommunikation finns 4. Vad gäller för sikt och molnbas vid start IFR utanför kontrollzon, gäller ATC färdplan som aktiveras på fastställd tid utan att kommunikationsförbindelse upprättats? IFR minima vid start? Flygning VFR till närmsta fix? Transportstyrelsens svar Allmänna frågor 1. Nej det är inte tillåtet. I SERA.5005c1 ställs krav på färdplan när flygplatsens närhet lämnas under mörker. Detta kan inte delegeras enligt upplysning om flygning i fjällområde. 2. Ja. 3. Det finns operativa regler se Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS 2007:20) om flygning i fjällområdet som gäller, samt att krav på färdplan VFR mörker träder ikraft. 4. Se 8 i Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS 2007:17) om användning av start- och landningsplatser Startar man någon annan stans än vad som anges i 8 ska man starta VFR för att sedan i luften övergå till IFR. För att starta gäller då VFR minima enligt trafikreglerna. I en färdplan markeras detta i fält 8 med ett Y. I okontrollerad luft där det inte finns ATS kan en färdplan aktiveras genom att i färdplanen ange att beräknad starttid är aktuell starttid (ETD=ATD). TSFS 2014:71 2 kap. 20 andra stycket anger: Startmeddelande behöver inte sändas om ATSenheten har meddelats att den beräknade EOBT:n även ska betraktas som verklig starttid. I Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS

2 2007:50) om allvädersverksamhet för flygplan regleras operativa minima. Krav på kommunikationsutrustning finns i 3 kap Luftfartsstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (LFS 2007:58) om privatflygning med flygplan Transportstyrelsens föreskrifter hittar du här. I och med SERA införs lägsta molntäckeshöjd (600 ft) vid Speciell VFR. Det kommer att ställa till det för många helikopterföretag. Ponera att det vid flygplatsen råder dimma, kanske bara på flygplatsområdet. Utanför flygplatsen, men fortfarande i CTR råder CAVOK, t.o.m. SKC. Ett kommersiellt helikopterföretag (ej brandbekämpning, SAR-operation eller sjuktransport) kan med kommande SERA-bestämmelse inte få klarering i CTR. SERA säger samtidigt att piloten ska vara fri från moln med sikt till mark/vatten, flygsikt får inte understiga 800 m för hkp samt att man ska hålla fart på högst 140 kt. Problemet kvarligger även under mörker. Det här kan komma få allvarliga konsekvenser för helikopterföretag som ofta opererar utanför flygplats men inom CTR. Hur är det tänkt att dessa bolag ska kunna fortsätta sin verksamhet i perfekt väder samtidigt som molnbasen vid flygplatsen är för låg för SVFR eller att dimma råder på flygplatsen? När det gäller speciell VFR dager enligt SERA.5010 finns regleringen om 600 ft riktad på ATC och för ATC finns inget utrymme för undantag enligt SERA-förordningen. Detta innebär att ATC inte kan ge klarering i hela kontrollzonen under speciell VFR dager om molntäckeshöjden understiger 600 ft. Molntäckeshöjden i METREPORT är styrande. ATS-regelverket för speciell VFR ger inget utrymme att tillämpa olika regler (separationer) i olika delar av kontrollzonen. Antingen är det speciell VFR i hela kontrollzonen eller inte. Problemet med molntäckeshöjden uppstår inte i speciell VFR mörker som regleras i TSFS 2014:71 3 kap. 5. Där är regleringen på molntäckeshöjd generellt reglerad och inte låst på ATC. Det innebär att i de fallen kan någon med särskilt operativt tillstånd tillåtas flyga vid lägre molntäckeshöjd än vad trafikreglerna anger. Regleringen i SERA.5010 på molntäckeshöjd 600 ft som är styrande för ATC anser Transportstyrelsen är felriktad. Begränsningen borde

3 Piloten rapporterar redo för start vid en flygbas där det råder CAVOK för att t.ex. lämna CTR i fortsatt utmärkt väder. På flygplatsen råder dimma eller låg molnbas och de kan därför inte lämna klarering till helikoptern. Det kan inte vara rimligt. Här torde Artikel 3 i SERA kunna tillämpas då nämnda företag kan lida allvarligt ekonomiska men om man inte får flyga. Vi sitter och funderar på förändringen i SVFR och de nya gränserna som kommer. Det som vi främst undrar över är hur vi får information om vilka som har ansökt och fått ett undantag hos er och sen vad undantaget omfattar. Vi har en stor del amb.hkp som passerar CTR och självklart Polis hkp som är stationerad här. vara ett operativt krav på piloten istället. Transportstyrelsen har för avsikt att internationellt verka för en förändring så att regleringen överförs på piloten istället. Till dess gäller dock förordningskravet då det saknas möjligheter att ge undantag från detta för ATC. När det gäller påverkan på helikopterföretagen så hanteras detta av sektionen för helikopter inom Transportstyrelsen. En dialog pågår mellan dessa. När det gäller speciell VFR dager enligt SERA.5010 finns regleringen om 600 ft riktad på ATC och för ATC finns inget utrymme för undantag enligt SERA-förordningen. Detta innebär att ATC inte kan ge klarering i hela kontrollzonen under speciell VFR dager om molntäckeshöjden understiger 600 ft. Molntäckeshöjden i METREPORT är styrande. Problemet med molntäckeshöjden uppstår inte i speciell VFR mörker som regleras i TSFS 2014:71 3 kap. 5. Där är regleringen på molntäckeshöjd generellt reglerad och inte låst på ATC. Det innebär att i de fallen kan någon med särskilt operativt tillstånd tillåtas flyga vid lägre molntäckeshöjd än vad trafikreglerna anger. Regleringen i SERA.5010 på molntäckeshöjd 600 ft som är styrande för ATC anser Transportstyrelsen är felriktad. Begränsningen borde vara ett operativt krav på piloten istället. Transportstyrelsen har för avsikt att internationellt verka för en förändring så att regleringen överförs på piloten istället. Till dess gäller dock förordningskravet då det saknas möjligheter att ge undantag från detta för ATC.

4 De operativa tillstånd som helikoterbolagen har kommer inte att distribueras i dagsläget. Transportstyrelsen ser inte att det blir någon skillnad mot hur ATS arbetat fram till 4 december. En helikopter som begär klarering får det av ATS oavsett väder förutom under speciell VFR dager där det nu är problem med regleringen på ATC gällande molntäckeshöjd 600 ft. När det gäller påverkan på helikopterföretagen så (600 ft) hanteras detta av sektionen för helikopter inom Transportstyrelsen. En dialog pågår mellan dessa. Enligt de nya reglerna som träder i kraft den 4 december i år, skall man lämna in en färdplan om man flyger mörker och lämnar flygplatsens närhet. Hur definieras närhet och är det en komplett ATS eller duger det med en förkortad variant?? Förfrågan kring väderbegränsningar enligt TSFS 2014:71 och SERA I TSFS 2014:71 kan man utläsa följande: 2 Flygning med helikopter enligt VFR under dager i okontrollerat luftrum får ske på följande villkor: Flygplatsens närhet finns som definition av början av TSFS 2014:71. Där står: ett luftfartyg anses vara i flygplatsens närhet då det flyger i, inträder i eller lämnar flygplatsens trafikvarv. En förkortad färdplan kan lämnas in till ett ATS när ATS:et kan vara ansvarig för uppföljningen av hela flygningen utanför flygplatsens närhet. Om ATS:et inte kan ta detta ansvar måste en komplett färdplan lämnas in. Du kan till exempel inte lämna en förkortad färdplan under VFR mörker om du startar på en flygplats med ATS och bara flyger ut ur CTR/TIZ. För du måste ha en färdplan för hela sträckan - ända till landning. När det gäller speciell VFR dager enligt SERA.5010 finns regleringen om molntäckeshöjd 600 ft riktad på ATC och för ATC finns idag inget utrymme för undantag enligt SERA-förordningen. Detta innebär att ATC inte kan ge klarering i hela kontrollzonen under speciell VFR dager om molntäckeshöjden understiger 600 ft. Molntäckeshöjden i METREPORT är styrande.

5 1. Flygsikten får inte understiga 800 m. Helikoptrar som används i särskild verksamhet som sjuktransporter, SAR-operationer och brandbekämpning får flyga i flygsikt lägre än 800 m. 5 En flygning enligt speciell VFR under mörker ska ske på följande villkor: 1. Sikten vid marken ska inte understiga 5 km. 2. Avstånd från moln; fritt från moln med sikt till marken eller vattnet. 3. Molntäckeshöjden ska inte understiga ft (330 m). I SERA.5010 Special VFR in control zones, kan man utläsa följande: Special VFR flights may be authorised to operate within a control zone, subject to an ATC clearance. Except when permitted by the competent authority for helicopters in special cases such as medical flights, search and rescue operations and fire-fighting, the following additional conditions shall be applied: Som jag förstår systemet innefattar TSFS 2014:71, det tillstånd, "permitted by the competent authority", som SERA.5010 beskriver. Dessa undantag är dock inte tillfyllest. Beroende på hur dessa regler tillämpas av de lokala ATC kan detta innebära kraftiga begränsningar i tillgängligheten från 4/12. Eftersom Transportstyrelsen är "Competent Authority" och jag vid kontakter med olika ATC i våra verksamhetsområden fått olika uppgifter om hur detta skall tolkas och tillämpas, önskar jag att Transportstyrelsen klargör vem som skall söka om mindre restriktiva tillstånd enligt SERA.5010 (Operatör eller Trafikledning) och skyndsamt utfärdar sådana tillstånd alternativt ATS-regelverket för speciell VFR ger inget utrymme att tillämpa olika regler (separationer) i olika delar av kontrollzonen. Antingen är det speciell VFR i hela kontrollzonen eller inte. Problemet med molntäckeshöjden uppstår inte i speciell VFR mörker som regleras i TSFS 2014:71 3 kap. 5. Där är regleringen på molntäckeshöjd generellt reglerad och inte låst på ATC. Det innebär att i de fallen kan någon med särskilt operativt tillstånd eller med andra operativa regler tillåtas flyga vid lägre molntäckeshöjd än vad trafikreglerna anger. När det gäller 3 kap. 2 i TSFS 2014:71 (ändrad genom TSFS 2014:94) så innebär regleringen att någon med särskilt operativt tillstånd eller med andra operativa regler tillåts flyga vid lägre minimivärden än vad trafikreglerna anger. Regleringen i SERA.5010 på molntäckeshöjd 600 ft som är styrande för ATC anser Transportstyrelsen är felriktad. Begränsningen borde vara ett operativt krav på piloten istället. Transportstyrelsen har för avsikt att internationellt verka för en förändring så att regleringen överförs på piloten istället. Till dess detta blir ändrat gäller dock förordningskravet då det saknas möjligheter att i dagsläget ge undantag för ATC. Transportstyrelsen jobbar med att hitta någon nationell lösning på problemet, men har tyvärr inte landat i en sådan i dagsläget.

6 ändrar i TSFS 2014:71 så verksamheten kan fortsätta som tidigare. Vi har ett problem med nya regler gällande från torsdag denna vecka. Som framgår av nedanstående beskrivning så går de problem då de nya reglerna gäller i hela kontrollzonen. Det verkar onekligen lite konstigt att de som ligger inuti kanten av CTR inte får flyga trots att de har bättre förhållande än vid flygplatsen. Det blir ju svårt att förklara för kunden att man inte får flyga trots att vädret är ok. Kan man göra en lokal överenskommelse med trafikledningen att få flyga vid vissa förhållanden i ytterområdet trots att man understiger minima vid själva flygplatsen? Som Sara förklarar det är det angeläget att hitta en lösning eftersom det redan i vecka kan uppstå problem med de nya reglerna Vi har stött på ett problem angående nya regler som börjar gälla på torsdag. Nya regler för minima för speciell VFR i kontrollzon kommer att göra att vi, som verkar i utkanten av kontrollzon, inte kommer att få klarering från tornet om det är exempelvis dimma på flygplatsen, även om vi har bra väder. Och ofta kan det vara just så eftersom vi ligger vid vattnet, och flygplatsen ligger på en ö i Sveriges femte största sjö. Höstdimmor är väldigt vanliga hos oss, och de ligger då ofta som ett lock över sjön för att sedan minska utifrån och in. Men det ligger alltid kvar till sist på just flygplatsen och det är ju vansinne att inte vi skulle få starta när vi har bra När det gäller speciell VFR dager enligt SERA.5010 finns regleringen om molntäckeshöjd 600 ft riktad på ATC och för ATC finns idag inget utrymme för undantag enligt SERA-förordningen. Detta innebär att ATC inte kan ge klarering i hela kontrollzonen under speciell VFR dager om molntäckeshöjden understiger 600 ft. Molntäckeshöjden i METREPORT är styrande. ATS-regelverket för speciell VFR ger inget utrymme att tillämpa olika regler (separationer) i olika delar av kontrollzonen. Antingen är det speciell VFR i hela kontrollzonen eller inte. Problemet med molntäckeshöjden uppstår inte i speciell VFR mörker som regleras i TSFS 2014:71 3 kap. 5. Där är regleringen på molntäckeshöjd generellt reglerad och inte låst på ATC. Det innebär att i de fallen kan någon med särskilt operativt tillstånd eller med andra operativa regler tillåtas flyga vid lägre molntäckeshöjd än vad trafikreglerna anger. Regleringen i SERA.5010 på molntäckeshöjd 600 ft som är styrande för ATC anser Transportstyrelsen är felriktad. Begränsningen borde vara ett operativt krav på piloten istället. Transportstyrelsen har för avsikt att internationellt verka för en förändring så att regleringen överförs på piloten istället. Till dess detta blir ändrat gäller dock förordningskravet då det saknas möjligheter att i dagsläget ge undantag för ATC. Transportstyrelsen jobbar med att hitta någon nationell lösning på problemet, men har

7 väder, och det är klart runt om kring men inte just där. tyvärr inte landat i en sådan i dagsläget. Jag vet inte om det är många som drabbas av detta förutom oss, men jag önskar att man ställer frågan så att vi ev. gemensamt kan gå ihop och få till en ändring. Det kan komma att kosta oss tusentals kronor och förbannade kunder som inte förstår varför vi inte får starta när vädret är bra? Jag ser också ett flygsäkerhetsproblem när helikoptrar är på väg hem till bas, där vi har fint väder, och att det eventuellt är lokal dimma på flygplatsen. Den helikoptern kommer då att nekas klarering till CTR, och alltså inte få landa här vid bas utan får gå ner på annan plats, i skogen utanför CTR och i så fall vänta på skjuts. Galenskaper! Jag har läst SERA och jag hittade en punkt som låter underlig. SERA 5005 g står:...över mark eller vatten, eller ett högre datum... Sista ordet är verkar underligt. Jag misstänker att det står datum i den engelska texten. En bättre översättning bör vara referenspunkt eller referensyta eller utgångspunkt. Vi får många frågor från våra ATS hur SERA och skrivningen om tillstånd ska tolkas. Speciella VFR-flygningar får tillåtas inom en kontrollzon förutsatt att de har erhållit klarering. Förutom när den behöriga Tack för din synpunkt. Vi noterar att datum i andra sammanhang har översatts både med datum och med referenslinje. Vi meddelar detta till vår översättare så får vi se om hon i sin tur meddelar EU kommissionen. När det gäller speciell VFR dager enligt SERA.5010 finns regleringen om 600 ft riktad på ATC och för ATC finns inget utrymme för undantag enligt SERA-förordningen. Detta innebär att ATC inte kan ge klarering i hela kontrollzonen under speciell VFR dager om molntäckeshöjden understiger 600 ft. Molntäckeshöjden i

8 myndigheten för helikoptrar har gett tillstånd för specialfall som sjuktransport, SAR-operationer samt brandbekämpning ska dessutom följande villkor gälla: Hur ser tillståndet ut, är det utfärdat till specifika operatörer eller har ni på Transportstyrelsen gett ett generellt tillstånd till specialfallen som anges ovan? Vår inställning är att flygledare i position inte ska åläggas att kontrollera eventuella tillstånd utan kan förutsätta att besättningen på t.ex. en ambulanshelikopter har de färdigheter och tillstånd som krävs för att flyga i rådande väder. Delar ni vår uppfattning? METREPORT är styrande. Problemet med molntäckeshöjden uppstår inte i speciell VFR mörker som regleras i TSFS 2014:71 3 kap. 5. Där är regleringen på molntäckeshöjd generellt reglerad och inte låst på ATC. Det innebär att i de fallen kan någon med särskilt operativt tillstånd tillåtas flyga vid lägre molntäckeshöjd än vad trafikreglerna anger. Regleringen i SERA.5010 på molntäckeshöjd 600 ft som är styrande för ATC anser Transportstyrelsen är felriktad. Begränsningen borde vara ett operativt krav på piloten istället. Transportstyrelsen har för avsikt att internationellt verka för en förändring så att regleringen överförs på piloten istället. Till dess gäller dock förordningskravet då det saknas möjligheter att ge undantag från detta för ATC. De operativa tillstånd som helikopterbolagen har kommer inte att distribueras i dagsläget. Transportstyrelsen ser inte att det blir någon skillnad mot hur ATS arbetat fram till 4 december. En helikopter som begär klarering får det av ATS oavsett väder förutom under speciell VFR dager där det nu är problem med regleringen på ATC gällande molntäckeshöjd 600 ft. När det gäller påverkan på helikopterföretagen så (600 ft) hanteras detta av sektionen för helikopter inom Transportstyrelsen. En dialog pågår mellan dessa. Upphinnande segelflygplan. Hej. kan Du ge mig ett tips var man hittar nya reglerna? Reglerna för hur ett upphinnande segelflygplan ska väja finns i moment SERA.3210 c)3.i) i Förordning (EU) nr 923/2012 (SERAförordningen). I det momentet står följande:

9 i) Upphinnande segelflygplan. Ett segelflygplan som hinner upp ett annat segelflygplan får ändra sin kurs åt höger eller vänster. Du hittar förordningen ihop med mer information om de nya europeiska och nationella trafikreglerna som började gälla idag den 4 december på vår hemsida Vi utbildar i Avancerad flygning enl. vårt RF tillstånd. I utbildningen refererar vi till LFS 2007:73 serie OPS som trädde i kraft den 24 september (Tidigare LFS 2007:45) Gäller denna fortfarande om avancerad flygning, eller har den blivit förändrad genom de nya trafikreglerna för luftfart från den 4 dec 2014? Jag har förgäves sökt efter denna information utan att lyckas. Önskar hjälp och svar på min fråga. Tack för din fråga. De nya trafikreglerna ändrar inte sig reglerna om avancerad flygning. I förordning (EU) 923/2012 (SERAförordningen), SERA.3130 hänvisas till EU-lagstiftning eller nationella regler när det gäller avancerad flygning (se nedan utdrag). De nationella reglerna för avancerad flygning är som du pekar på LFS 2007:45 och 2007:73 och dessa gäller fram till dess att EUregler och eventuella ändrade nationella regler på området ska tillämpas SERA.3130 Avancerad flygning Avancerad flygning får endast genomföras i enlighet med a) unionens lagstiftning eller, i tillämpliga fall, nationell lagstiftning för flygningar som regleras av medlemsstaterna, och b) relevant information, rådgivning och/eller klarering från vederbörande flygtrafikledningsenhet

10 För din information har EU/EASA beslutat om nya flygoperativa regler i olika omgångar. Transportstyrelsen tittar just nu på vad dessa nya EU-regler kan komma att innebära för privatflyget m.fl. och hur det kan komma att påverka olika typer av flygoperationer och befintliga nationella regler. För privatflyg ska nya EU-regler tillämpas senast 25 augusti 2016 och för bruksflygoperationer senast den 21 april Transportstyrelsen kommer successivt att lägga ut information på sin hemsida. Du kan hitta information på bl.a. följande länkar till Transportstyrelsen hemsida och EASA:s hemsida Finns de nya reglerna/ändringarna gällande privatflyg från dec sammanställda någonstans? Jag antar att det nya även gäller UL? (ja inte mörker då förståss..). Det vore enklare att läsa in ändringarna om de var samlade på ett ställe. Du hittar information om Trafikreglerna på Transportstyrelsens hemsida där det finns både länk till SERA-förordningen (uppe till höger på sidan) så att du slipper gå in på EU Kommissionens hemsida samt länk till den nationella föreskriften TSFS 2014:71 (längst ner på sidan). Värt att notera är att det även kommit en ändringsföreskrift till TSFS 2014:71

11 som heter TSFS 2014:94. På hemsidan finns även en sammanställning av inkomna remissvar och Transportstyrelsens kommentarer till dessa (uppe till höger på sidan) som kan vara av intresse. Vill man fördjupa sig ytterligare kan man även ta del av den konsekvensutredning som gjordes i samband med externremissen av den nationella föreskriften TSFS 2014:71 samt den säkerhetsbedömning som Transportstyrelsen gjort av förändringarna som nu även nås via länken ovan (även dessa ligger uppe till höger på sidan). Jag førsøker gøra mig en bild av de nya trafikreglerna i Sverige i och med Part Sera. På er hemsida finns en lænk till Part Sera men det sægs också att man bør læsa den tillsammans med TSFS 2014:71 och 2014:94 før att få en klar bild av reglerna som nu gæller. De ær beskrivna i korthet men vid søkning på de båda dokumenten hamnar jag bara åter på sidan med sammanfattningen och uppmaningen att læsa de två dokumenten. Jag vidarefordrar de dokument som anges på Transportstyrelsens hemsida. Hör av dig om det är något som du undrar över. Vad gäller uppdatering av sidan som rör privatflygare (Regelpaket för luftfart) så är det tillsagt att den ska uppdateras. Jag påminner dem igen om att detta ska göras. Under "Regelpaket før luftfart" dær alla regler som rør mig som privatflygare finns inte de två næmnda dokumenten eller ett ord om part Sera. Jag blir lite førvirrad och ønskar klarhet i hur jag ska kunna ta reda på vilka regler som gæller før mig.

12 Fråga Jag har som flygcertifikatinnehavare, fått Transportstyrelsens brev med information om Nya trafikregler för luftfart från 4 december Detta är ett mycket lovvärt initiativ, från Transportstyrelsens sida, att göra oss certifikatinnehavare uppmärksamma på det förändringar som sker och därigenom öka flygsäkerheten. I informationsbladet anges i översikt några av de regler som förändras, dock inte hur. I bladet anges vidare att För att få en helhetsbild av trafikreglerna är det därför av största vikt att läsa både förordningen och Transportstyrelsens föreskrifter ihop. Som certifikatinnehavare uppmanas man att läsa om förändringarna på Transportstyrelsens webbplats. Eftersom vi alla inom branschen strävar efter en hög flygsäkerhet finner jag det ytterst märkligt att inte Transportstyrelsen i brevet anger på vilket sätt reglerna förändrats. I stället uppmanas var och en att själv ta reda på vilket sätt förändringarna berör oss. Någon länk till berörda dokument finns inte. Detta skapar inte den flygsäkerhet vi alla strävar efter. Jag föreslår att Transportstyrelsen tar fram ett informationsmaterial Transportstyrelsens svar Om brevutskicket Transportstyrelsen valde att i utskicket inte detaljerat beskriva förändringarna så som du efterfrågar. Detta för att poängtera vikten för alla piloter att det kommer nya regler och att man måste läsa in sig på dessa (SERA-förordningen och den nationella föreskriften) innan man flyger efter den 4 dec i år. Att var och en får läsa in sig på de nya regelverken innebär en kunskapshöjning hos samtliga istället för att man bara tar del av särskilt utpekade regleringar som man själv tror är av intresse. Detta i sig innebär en flygsäkerhetshöjning. En befälhavare har enligt SERA-förordningen (SERA.2010) yttersta ansvaret för att luftfartyget framförs enligt denna förordning. I utskicket hänvisas till Transportstyrelsens hemsida där det finns både länk till SERA-förordningen (uppe till höger på sidan) samt länk till den nationella föreskriften TSFS 2014:71 (längst ner på sidan). Dessutom finns en sammanställning av inkomna remissvar och Transportstyrelsens kommentarer till dessa (uppe till höger på sidan). Något ytterligare informationsmaterial kommer i dagsläget inte tas fram

13 som innehåller på vilket sätt reglerna förändrats samt anger länkar till respektive berört dokument så man på ett enkelt sätt kan läsa mera ingående om förändringarna. På detta sätt kommer informationen nå ut till samtliga berörda på ett enklare sätt och därigenom uppnå en ännu bättre säkerhetsmedvetenhet. Om ni ska skicka ut Nya trafikregler för luftfart... med brevbärare så ska även reglerna med! Hur ska man annars veta vad som gäller! Att sitta och leta på nätet är helt less på. Det kan även finnas de som inte har en dator eller bor så ensligt att de inte kan få kontakt. SERA-förordningen togs fram och beslutades av EU 2012 och ska tillämpas direkt sedan idag 4/ av alla inom Europa, både piloter och Transportstyrelsen som myndighet. EU-regler publiceras av EU Kommissionen på Internet. I samband med ikraftträdandet av den nationella tilläggsföreskriften som Transportstyrelsen råder över har vi valt att informera om förordningen så att alla kan läsa in sig på det kompletta regelverket (SERA-förordningen och den nationella föreskriften) innan man flyger från och med den 4 dec i år. I utskicket hänvisas till Transportstyrelsens hemsida ( där det finns både länk till SERA-förordningen så att du slipper gå in på EU Kommissionens hemsida (uppe till höger på sidan) samt länk till den nationella föreskriften TSFS 2014:71 (längst ner på sidan). Värt att notera är att det även kommit en ändringsföreskrift till TSFS 2014:71 som heter TSFS 2014:94. Där finns även en sammanställning av inkomna remissvar och Transportstyrelsens kommentarer till dessa (uppe till höger på sidan) som kan vara av intresse. Vill man fördjupa sig ytterligare kan man även ta del av den konsekvensutredning som gjordes i samband med externremissen av den nationella föreskriften TSFS 2014:71 samt den säkerhetsbedömning som Transportstyrelsen

14 gjort av förändringarna som nu även nås via länken ovan (även dessa ligger uppe till höger på sidan). Vill du ha de nationella föreskrifterna i pappersformat kan du prenumerera på dessa. På vår hemsida står följande information: Beställ författningar Transportstyrelsen har tidigare informerat om att vi inte längre kommer att erbjuda kostnadsfria prenumerationer av Transportstyrelsens författningssamling (TSFS). Tidigare prenumerationer upphör därmed att gälla. För att få TSFS för år 2014 måste en ny beställning göras. En årsprenumeration för 2014 kostar för trafikslaget: järnväg 700 kr/år luftfart kr/år sjöfart 600 kr/år vägtrafik kr/år. Ett grundpaket med gällande föreskrifter till och med år 2013 finns också att köpa och kostar för trafikslaget: järnväg 300 kr (JTF-bilagor ingår inte*) luftfart kr sjöfart kr (IMDG-koden ingår inte**) Vägtrafik kr. För sjöfart och vägtrafik ingår i grundpaketet endast TSFS. Enstaka föreskrifter kan beställas men priset varierar - be om offert från LFV publikationsavdelning på respektive föreskrift för att få korrekt pris. Beställning För att beställa en årsprenumeration, grundpaket eller en enstaka föreskrift får ni vända er till LFV Publikationsavdelning och beställa via e-

15 Fick ett utskick av er igår i min brevlåda. Jag flyger på SAS Flygklubb och försöker hitta ett samlingsdokument som sammanfattar de ändringar som gäller per den 4e december. Har dock problem att hitta relevant dokument. Kan du maila mig en hårdlänk alt. en URL till rätt sektion? postadressen: publikation@lfv.se Vid beställningen ska följande anges: namn leveransadress faktureringsadress fakturareferens organisationsnummer momsregistreringsnummer. Telefon till LFV Publikationsavdelning: * De ursprungliga bilagorna till Järnvägsstyrelsens trafikföreskrifter (JvSFS 2008:7). ** Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:106) om transport till sjöss av förpackat farligt gods (IMDG-koden). Transportstyrelsen valde att i utskicket inte detaljerat beskriva förändringarna så som du efterfrågar. SERA-förordningen togs fram och beslutades av EU 2012 och ska tillämpas direkt sedan idag 4/ av alla inom Europa, både piloter och Transportstyrelsen som myndighet. I samband med ikraftträdandet av den nationella tilläggsföreskriften som Transportstyrelsen råder över har vi valt att informera om förordningen så att alla kan läsa in sig på det kompletta regelverket (SERA-förordningen och den nationella föreskriften) innan man flyger från och med den 4 dec i år. Att var och en får läsa in sig på de nya regelverken innebär en kunskapshöjning hos samtliga istället för att man bara tar del av särskilt utpekade regleringar som man själv tror är av intresse. Detta i sig innebär en flygsäkerhetshöjning. En befälhavare har enligt SERA-förordningen (SERA.2010) yttersta ansvaret för att luftfartyget framförs enligt denna förordning.

16 I utskicket hänvisas till Transportstyrelsens hemsida ( där det finns både länk till SERA-förordningen (uppe till höger på sidan) samt länk till den nationella föreskriften TSFS 2014:71 (längst ner på sidan). Värt att notera är att det även kommit en ändringsföreskrift till TSFS 2014:71 som heter TSFS 2014:94. Dessutom finns en sammanställning av inkomna remissvar och Transportstyrelsens kommentarer till dessa (uppe till höger på sidan) som kan vara av intresse. Vill man fördjupa sig ytterligare kan man även ta del av den konsekvensutredning som gjordes i samband med externremissen av den nationella föreskriften TSFS 2014:71 samt den säkerhetsbedömning som Transportstyrelsen gjort av förändringarna som nu även nås via länken ovan (även dessa ligger uppe till höger på sidan). Något ytterligare informationsmaterial kommer i dagsläget inte tas fram. Undertecknad kunde inte hitta de föreskrifter som angavs skrivelsen via Eder hemsida. Förslag: Skicka ut en ny skrivelse som i klartext anger vad som gäller för PPL-piloter under vanlig VFR flygning. Eller ännu bättre gå via tidningen Pilot Briefing och spalta upp de nya bestämmelserna. Min målsättning är att även i fortsättningen följa gällande bestämmelser, då är förutsättningen att det går att hitta föreskrifterna. Tack för din återmatning på skrivelse. Mycket uppskattat. Jag kommer vidarebefordra dina synpunkter till berörda kollegor på Transportstyrelsen. Ytterligare informationsinsatser kan komma att göras. Exakt hur detta kommer att se ut återstår att se. Men tack för dina tips. På nedan länk hittar du mer information och vidarelänk till nationella föreskrifterna samt SERA förordning.