Viltoloyckor. Viltolyckor ökade dramatiskt. En miljard kronor per år. Andreas Seiler

Transkript

1 Andreas Seiler I genomsnitt kolliderar mer än åttio fordon varje dag med ett rådjur eller en älg på svenska vägar. Många hundra personer skadas årligen och fler än tio dör i trafikolyckor med vilt, för vilka samhällskostnaden förmodligen överstiger en miljard kronor per år. Kan viltolyckor förutses och förebyggas redan innan en väg är byggd? Vad kan bilisten själv göra för att undvika en viltolycka? Varje år registrerar polisen i Sverige runt olyckor med rådjur, olyckor med älg, mer än olyckor med renar och flera hundra olyckor med andra viltarter, främst kronhjort och vildsvin. Som bilist är man skyldig att rapportera kollisioner med dessa djurarter, men studier från 1970-talet antyder att mörkertalet för viltolyckor kan vara minst lika stort som det rapporterade antalet. En miljard kronor per år Under senare delen av 1990-talet utgjorde viltolyckorna mer än 60 % av alla rapporterade olyckor i Sverige, i de nordliga länen samt i Värmland till och med över 70 %. Den direkta samhällskostnaden som viltolyckorna förorsakar uppskattas överstiga en miljard kronor per år, varav nästan hälften kan tillskrivas olyckor med älg. En älgolycka kostar samhället i genomsnitt kronor (år 1999), medan motsvarande kostnad för en rådjursolycka ligger kring kronor. Detta inkluderar dock inte så kallade externa kostnader som t.ex. utebliven jakt, minskad rekreativt värde och kostnader för eftersök. Kostnaderna varierar kraftigt beroende på om personer skadas, eller dör, i olyckan. Olyckor utan personskador värderas schablonmässigt till kronor i direkt samhällskostnad. Svåra personskador uppskattas kosta runt 2,5 miljoner kronor medan förlusten av ett människoliv motsvarar ca 8 miljoner kronor. Lyckligtvis leder mindre än 5 % av viltrelaterade olyckor till personskador, medan inte viltrelaterade olyckor i regel är mycket allvarligare. Risken att bli skadad i en kollision med vilda djur är alltså relativt liten, trots att risken att överhuvud taget kollidera med ett djur är förhållandevis stor. Viltolyckor ökade dramatiskt Under och 80-talet mångdubblades antalet rapporterade olyckor med älg och rådjur. Under senare år har även olyckor med vildsvin blivit allt vanligare. Ökningen av dessa viltolyckor är i första hand ett tecken på ökade viltstammar, men påverkas också av den ständigt växande trafikvolymen (figur 1). Jaktstatistiken för älg och rådjur (som ett mått på täthet över åren) och det s.k. trafikarbetet (antal körda kilometrar) förklarar tillsammans över 90 % av mellanårsvariationen i antalet olyckor med dessa arter mellan 1970 och

2 Älgolyckorna ökade som mest under 1970-talets älgexplosion. Sedan 1980 har dock olyckorna minskat något, i samband med att älgstammen reducerats. Intressant att notera är att förändringarna i olycksantalet sker ca 2 år före ändringar i jaktuttaget. Denna förskjutning indikerar att olycksstatistiken sannolikt återspeglar trender i älgstammen snabbare, och troligen på ett bättre sätt, än den genom licenser och förvaltningsstrategier reglerade älgjakten. Rådjursolyckorna toppade 1993 med nästan rapporterade olyckor. Sedan dess har avskjutningen av rådjur minskat drastiskt, men olyckorna har stannat på en relativt hög nivå. Denna avvikelse antyder att andra faktorer, som t.ex. ändrat beteende hos rådjur, kan ha påverkat jaktuttaget. Lokal, regional och nationell skala Antalet viltolyckor per körd kilometer är i regel större i de län eller jaktvårdsdistrikt som har tätare viltstammar och håller en högre avskjutning. Det ligger alltså nära till hands att argumentera för en kraftig minskning av viltbeståndet för att därmed sänka olycksrisken. Sambandet är mycket tydligt på regional skala, men på lokal nivå finns däremot ingen korrelation mellan jaktuttag och olyckor. Ökad lokal avskjutning nära trafikerade vägar behöver inte leda till färre viltolyckor. Tvärtom kan det finnas risk att man ökar invandringen av oerfarna individer vilka inte tolkar vägen som ett farligt hinder, utan OLYCKSANTAL Rådjur Älg ÅR ÅRLIG AVSKJUTNING * TRAFIKARBETE (mrd. km. körda) Figur 1. Utvecklingen av antalet polisrapporterade olyckor med älg och rådjur per år, jaktuttaget samt trafikarbetet (antalet körda km) mellan 1970 och

3 VIII. Vilt och vägar försöker ta sig över. En generellt kraftigt ökad avskjutning skulle säkert minska olycksantalet, men är det så vi vill ha det? Vilken älgtäthet är önskvärd på länsnivå och på lokal nivå? Vilken täthet är acceptabel ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, från en ekologisk eller jaktlig synvinkel, för skogsbruket, turism, eller rekreation? Frågan är i högsta grad aktuell idag. Antal älgolyckor per km ( ) Figur 2. Täthetsfördelning av älgolyckor per km under tiden 1994 till 1999 i Vägverkets Region Sydöst. Olycksplatser kan förutses Viltolyckor sker inte slumpmässigt utan inträffar oftare i områden där djuren är vanligare och mer mobila än i det omgivande landskapet (figur 2). Olyckor sker främst där vägar passerar gränser mellan öppna fält och skog eller genom för djuren viktiga biotoper, dvs. där vägen skär djurens vandringsstråk. Olycksrisken påverkas av de naturgivna förutsättningar i landskapet, av vägens trafikbelastning, bilarnas hastighet, siktförhållanden, bredd och utformning av vägområdet samt förekomst av viltstängsel, broar och tunnlar. Olycksrisken är därmed en komplex funktion av såväl landskaps- som vägoch trafikparametrar, samt bilisternas och djurens beteende. I studier utförda i Östergötland och Närke, jämfördes alla dessa faktorer mellan platser med och utan rapporterade älgolyckor under 1990-talet. Resultaten visade att sannolikheten för älgolyckor ökade med landskapets brutenhet, med ökad mängd skog och i relation till avståndet mellan väg och skog. Antalet älgolyckor visade också ett positivt samband med jaktuttaget i respektive församling. Risken för olyckor var större där olycksvägen korsade enskilda vägar, järnvägar och andra (naturliga) ledstrukturer, som t.ex. skogsbryn. Då data för trafikvolym, hastighet och förekomst av viltstängsel inkluderades i analysen, kunde 83 % av alla rapporterade olycksplatser förutsägas. Med hjälp av sådana analyser kan kartor framställas som visar risken för älgolyckor utmed hela sträckningen av befintliga eller planerade vägnät. I analysen kan dessutom effekten av förändringar i exempelvis stängsling, hastighet eller älgtäthet testas. 264

4 Olyckor med älg är inte alltid singelolyckor. Ibland kan det vara säkrare att kollidera med djuret än att väja undan och riskera köra in i den mötande trafiken. Foto: Helge Corneliussen Flest olyckor på mellanstora vägar Flest viltolyckor sker på medelstora vägar med skyltad hastighet på 90 km/h. På hårt trafikerade vägar och på små skogsbilvägar rapporteras färre älgolyckor. Förmodligen upplever många djur tät trafik som en tydlig barriär, och de försöker därför inte ens att ta sig in på vägområdet. Är trafiken glesare, om än i höga hastigheter, uppfattas risken troligen som mindre, varför passagerna blir fler och därmed även olyckorna. Detta kan vara orsaken till den relativt höga olycksfrekvensen på järnvägar. Preliminära analyser av tågförarnas felrapporter antyder att frekvensen älgkollisioner på järnvägar är ca dubbelt så hög som på en genomsnittlig väg. Tåg kommer sällan men plötsligt och överraskar därför djuren som inte uppfattar faran förrän det är för sent. Störst risk under gryningen i september Siffrorna för viltolyckor varierar mycket under året och under dygnet (figur 3). Olyckor är som väntat vanligast under tider med mycket trafik och hög aktivitet hos djuren. Det finns även tydliga samband med ljusförhållanden, väderlek och snö, varför tidpunkten för viltolycksrisken varierar med breddgraden. I södra Sverige, där älgjakten börjar i oktober, inträffar flest älgolyckor under brunsten och jakten, dvs. då rörligheten bland djuren är högst. I norra Sverige (med älgjakt i september) rapporteras däremot flest olyckor under vintermånaderna, vilket förmodligen beror på snöförhållandena och de nordliga älgarnas vintervandring. Olyckor med rådjur är vanligast under tidig sommar och sen höst, men skillnaderna mellan norra och södra Sverige är 265

5 VIII. Vilt och vägar mindre tydliga än vad gäller älgolyckorna. Års- och dygnsvariationen i olycksantalen sammanfaller dock inte helt med variationen i trafikarbete och djurens aktivitet. Risken för en enskild bilist att kollidera med en älg är högst strax före gryningen (dålig sikt och hög aktivitet hos djuren), samt i augusti och september (då det finns flest älgar under året). De flesta olyckorna inträffar däremot under kvällstimmarna, då trafikarbetet är betydligt högre än under gryningen. För väghållaren eller samhället Trafikarbete är det alltså viktigast att åtgärda olycksrisken i skymningstrafiken, medan det är morgontimmarna som är farligast för den enskilde bilisten. Forskningen kring viltolyckors fördelning i tid och rum fortsätter, bl.a. med försök att ytterligare förbättra riskmodellerna genom att kombinera rumsliga faktorer med tidsaspekter. Sker fler olyckor i skogsmark på kvällen än på morgonen? Varierar effekten av viltstängsel under dygnet eller under året? Älgaktivitet Älgolyckor Olycksrisk Figur 3. Genomsnittlig dygns- och årstidsvariation i trafikarbete, älgars aktivitet, rapporterade älgolyckor och olycksrisk per körd sträcka. Diagrammen är baserade på en nationell vägtrafikmodell, nationella olycksdata för Vägverkets Region Sydöst mellan 1990 och 1999 samt aktivitetsdata för älg från Grimsö. 266

6 Risk för älgolyckor 110 km/h 110 km/h 1.0 Stängsel 90 km/h km/h km/h Minskad km/h hastighet km/h Trafikvolym i 1000 fordon per dygn Figur 4. Olycksmodell som visar effekten av stängsling, trafikvolym och hastighet på risken för älgolyckor. Störst effekt har en sänkning av hastigheten, medan viltstängsel endast har begränsad effekt på 110-vägar med medelstor trafikbelastning. Vad kan göras? Analyserna av viltolyckor visade att hastighetssänkning är den effektivaste åtgärden för att minska olycksrisken (figur 4). Att sänka hastigheten och kombinera stängsling med en viltanpassning av broar och vägportar, är förmodligen de sammantaget mest effektiva och tillämpbara åtgärderna mot viltolyckor. Hastighetssänkningen kan förmodligen begränsas till att gälla bara vissa tider under dygnet och året. Genom att kombinera kunskaperna kring riskfördelningen i tid och rum, borde åtgärderna kunna begränsas till just de områden och just de tider där risken är som störst. Kanske vore tidsbegränsade hastighetssänkningar på de mest riskabla vägsträckorna mer kostnadseffektiva än den hittills favoriserade stängslingen. Vem ansvarar? Ändå är det inte möjligt att olyckorna kan helt byggas bort eller förhindras genom kraftigt höjd avskjutning av vilt. Det är vi människor som ansvarar för att åtgärda olyckorna genom rätt placering av vägar, rätt trafikstyrning, rätt utformning av åtgärder och rätt beteende vid ett möte med djuren på vägen. Att motverka viltolyckor förutsätter ett angreppssätt som involverar såväl väghållaren och markägaren som bilisterna själva. Det skall dock kommas ihåg att det största ansvaret för en olycka med vilda djur ändå åligger bilföraren. Även den bästa viltvarningen kan inte ersätta ett försiktigt och vaksamt trafikbeteende kopplad med kunskap om djurens ekologi och beteende. 267

7 VIII. Vilt och vägar Läs vidare Almkvist, B., André, T., Ekblom, S. och Rempler, S. A Slutrapport Viltolycksprojekt. Vägverket, TU146 : , Borlänge. Cederlund, G Activity patterns in moose and roe deer in a north boreal forest. Holarctic Ecology 12: Lavsund, S. och Sandegren, F Moose-vehicle relations in Sweden. Alces 27: Seiler, A Trends and spatial pattern in ungulate-vehicle collisions in Sweden. Wildlife Biology, i tryck. Intressanta länkar Älgskadefondsföreningen. Trafiksäkerhet och eftersök i samverkan