Heavy Vehicle Transport Technology Symposia HVTT13:

Transkript

1 1 (5) Heavy Vehicle Transport Technology Symposia : Internationella trender samt reflektioner efter symposiet International Forum for Road Transport Technology (IFRTT) är ett globalt nätverk med experter inom godstransport på väg. I nätverket deltar forskare, fordonstillverkare, myndigheter, kontrollorgan, fordonsanvändare, konsulter och transportköpare från alla kontinenter. En av IFRTTs främsta uppgifter är att vart annat år anordna det internationella Heavy Vehicle Transport Technology symposiet (HVTT). År 2012 hölls HVTT12 i Stockholm i samverkan mellan IFRTT och Nordiskt Vägforum, NVF utskott Fordon och Transporter. Det senaste symposiet hölls i Argentina, och där deltog 14 ledamöter från Sverige med sammanlagt ett tiotal uppsatser och föredrag. Nedan återges exempel på internationella trender samt några reflektioner som gjordes inom den svenska delegationen. Ytterligare information inklusive samtliga uppsatser från alla genomförda HVTT-symposier återfinns på IFRTTs webbplats Noteringar av Mårten Johansson, Sveriges Åkeriföretag Johan Granlund, WSP Mats Harborn, Scania Veronika Pereseina, Jönköping International Business School

2 2 (5) 1 Effektivare transporter med högkapacitetslastbilar Allt fler länder inför regler som tillåter längre och tyngre lastbilsekipage. Huvudmotiven är att högkapacitetslastbilar ger effektivare transporter (relaterat till utfört arbete ton x km) med: förbättrad miljöprestanda, förbättrad trafiksäkerhet, lägre kostnader för fordonsägare, transportköpare och samhället, samt minskat vägslitage. En annan fördel är att det blir färre fordon på vägarna, vilket ger minskad trängsel samt håller ner behovet av vägutbyggnad för ökad transportkapacitet. Resultat från forskning i Holland visar att högkapacitetsfordon ger väsentligt lägre totalkostnad (mätt som TCO) i förhållande till transportarbetet, både i form av kostnad per ton*km och kostnad per m3*km. Standard EU-semitrailerekipage (40 ton) medför upp till 38 % högre kostnad per ton*km jämfört med vissa högkapacitetsfordon (HCT), och upp till 49 % högre kostnad per m3*km jämfört med samma HCT. Rätt användning av HCT innebär stor nyttopotential för samhället. Sverige arbetar idag helt i linje med denna internationella trend. Transportstyrelsen och Trafikverket har tagit fram detaljerade förslag till regler för fordonen, för tillåtet vägnät samt för uppgradering av vägnät till 74 tons bruttovikt. På uppdrag av den tidigare regeringen har Näringsdepartementet haft förslagen ute på remiss, för svar 20 oktober. Den svenska transportnäringen stöder i huvudsak förslagen. Under remissrundan har en ny regering tillträtt i Sverige. Denna nya regering har därmed fått ansvaret för att genomföra denna viktiga reform att tillåta längre och tyngre fordon. 2 Nedtonad roll för Performance Based Standards (PBS) Mått och vikt hos tunga fordon har historiskt reglerats genom beskrivande regelverk ( Prescriptive Standards ), så som i Europa genom direktivet 96/53/ECE. Dessa beprövade regelverk inkluderar vissa grundläggande funktionskrav, t ex tillåtet svängutrymme. Under det senaste decenniet har flera länder använt renodlade funktionskrav, s.k. Performance Based Standards (PBS) som verktyg för att analysera trafiksäkerhetsprestanda hos längre och tyngre lastbilar. Detta har inneburit att nya innovativa fordonskoncept har satts i trafik, efter omfattande analyser där PBS-verktyget har använts med specialiststöd från konsulter inom bl.a. fordonsdynamik. De nya fordonen är lika trafiksäkra som beprövade fordon som utvecklats inom ramen för det beskrivande regelverket. PBS-eran har inneburit att ännu längre och tyngre fordon har tagits i trafik, men utvecklingskostnaden per registrerat fordon har varit betydande. Vid redovisade flera föredragshållare behov av att tona ned PBS till förmån för beskrivande regelverk. Fördelen med beskrivande standarder är att implementering av många högkapacitetsfordon snabbas upp och sker till väsentligt lägre kostnad.

3 3 (5) En tydlig trend är att beskrivande standarder är bas för implementering av framtidens högkapacitetsfordon. Rollen för PBS förskjuts till att vara ett arbetsverktyg för att analysera specialfordon som ännu inte finns på marknaden. På diskuterade flera föredragshållare behovet av att överföra kunskap som skapats med hjälp av PBS som verktyg, till enklare beskrivande regelverk. Ett sätt kan vara att etablera godkända ramkoncept ( Blueprints ). Fordon som byggs enligt dessa ramkoncept kan sättas på marknaden med ett enklare förfarande. Detta ger snabbare implementering av nya fordon så att samhällsnyttan både kan tidigareläggas och ökas. I Sverige har Transportstyrelsen föreslagit nio krav för lämplighetsbesiktning av fordon som är längre än m eller tyngre än 60 ton. Flera av dessa krav har PBS-liknande karaktär. Transportnäringen i Sverige har vid konsultationer med myndigheterna och i remissvar uttryckt tveksamhet till flera av kraven, samt efterlyst enklare förfarande på liknande sätt som diskuterades vid. 3 Ökad trafiksäkerhet med ny kunskap om utformning av horisontalkurvor Hittillsvarande anvisningar för utformning av vägar kan rejält underskatta tunga fordons behov av tvärfall i horisontalkurva (s.k. skevning). Anvisningarna bygger på en modell där vältrisk i fordon med hög tyngdpunkt, t ex lastbilssläpvagnar, överhuvudtaget inte beaktas. Dessutom tar modellen inte hänsyn till hur behovet av skevning påverkas av viktöverflyttning när fordon kränger och inte heller till inverkan av olika friktion under inre och yttre hjul i kombination med nämnda viktöverflyttning. Detta innebär att nya vägar (inklusive rondeller och ramper) utformas med suboptimalt tvärfall samt att behovet av ökad skevning i befintliga kurvor har underskattats. Denna nya kunskap har etablerats genom en studie vid Högskolan i Oslo & Akershus (Norge) efter initiativ från Sverige (Johan Granlund). Länkat bildspel. Länkad uppsats. En positiv tolkning av den nya kunskapen är att det finns tidigare okänd potential att förebygga olycksrisk genom att i vägreglerna rekommendera ökad skevning, samt ännu större potential att minska trafikolyckor i befintliga kurvor genom att vid vägunderhåll banka upp ökad skevning. Vägregelansvariga bör uppdatera vägregelverket utifrån den nya kunskapen. Väghållare bör systematiskt utvärdera skevning i kurvor utifrån den nya kunskapen, på kritiska platser sätta upp varningsskyltar - gärna med symbol för vältrisk med tunga fordon och/eller radarstyrd varning (se ovan) - samt kostnadseffektivt rätta till vägbanans skevning i samband med att underhållsbeläggning utförs. 4 Ökat behov av anvisningar för bra säkring av gods för transport på väg Den globala transportmarknaden använder många olika typer av lastbärare och containers som lastas i ett land, fraktas med olika trafikslag och lossas sedan i ett annat land. Ledande länder inom lastsäkring av gods för transport på väg använder som bas för en säker nivå de dimensionerande accelerationerna 0,8 g framåt och 0,5 g i sidled liksom bakåt. EU-kommissionen har nyligen infört krav på kontroll av lastsäkring vid kontroll på väg. Följer man kraven i EN klarar man EU-kommissionens krav och

4 4 (5) samtidigt klaras de ovan nämnda dimensionerade accelerationerna. Det finns ett mycket stort behov av handböcker och anvisningar som underlättar korrekt lastsäkring oberoende av i vilket land godset lastas och var det ska lossas. IRU har i samverkan med Mariterm och TYA tagit fram publikationen International Guidelines on Safe Load Securing for Road Transport som presenterades på. Publikationen finns på engelska, franska, ryska, estländska och spanska. Den har under 2014 hittills laddats ner i exemplar i 117 länder. IRU-guiden inkluderar många exempel på bra lastsäkring som till stor del har sitt ursprung i dagens svenska regler för lastsäkring. Därmed sprids svensk kunskap om lastsäkring numera globalt i stor omfattning. Länkat bildspel från IRU s presentation på HVTT. Relaterad länk för nerladdning av IRU Guidelines: Transportstyrelsen i Sverige genomför för närvarande en uppdatering av regler för lastsäkring, bland annat genom att implementera EUs direktiv om kontroll av lastsäkring. Sverige har samma behov som övriga länder, tillgång till bra anvisningar om lastsäkring. IRU International Guidelines on Safe Load Securing skulle med fördel också kunna översättas till svenska i samband med uppdatering av svenska regler och anvisningar för lastsäkring. 5 Ökad helhetssyn på hållbara transporter, ekonomiskt och socialt Diskussioner om effektiva transporter handlar ofta om fordonsteknik och drivmedel. Effektiva transporter förutsätter fordon med hög kapacitet, men också att dessa utnyttjas på ett effektivt sätt genom god logistik (hög produktivitet). En trend är att inte bara jämföra kostnader för olika fordon i ett kort perspektiv, utan övergå till analyser av livstidskostnader (Life Cycle Cost, LCC). I transporternas LCC ingår också konsekvenser av olika logistiska lösningar, fordonens användning, förare, drivmedel, underhåll med mera. Här måste också de stora skillnaderna i villkor för chaufförer från olika länder beaktas. I Sverige utgörs de två största kostnadsposterna i en transportkalkyl av chaufförslön (30-50 %) och drivmedel (upp till ca 30 %). Detta innebär att om kostnaderna för lön och drivmedel (2/3 av totalkostnaden) ökar med 10 %, så ökar transportkostnaden med ca 6.6 %. I Bulgarien är löneläget endast en femtedel av kollektivavtalad lön i Sverige [Källa: NEA, 2012]. Med bulgarisk förare sjunker transportkostnaden med 26 %, även med diesel köpt i Sverige. De stora skillnaderna mellan svenska åkare och åkare i vissa andra länder i form av kostnad för lön och drivmedel leder till kraftigt snedvridna konkurrensförhållanden. Utfallet av LCC-kalkyler i olika länder varierar kraftigt, eftersom de stora kostnadsposterna för lön och drivmedel är så olika. Konkurrenskraften för såväl den transportberoende svenska industrin som för svensk åkerinäring måste värnas. Detta innebär att villkoren för effektiva transporter måste snabbt utvecklas och stärkas i Sverige. Viktiga faktorer är införande av bra regler för högkapacitetsfordon, utformning av beskattningssystem, typ av drivmedel samt värnande av rimliga arbetsvillkor för chaufförerna som kör fordonen.

5 5 (5) 6 Stor brist på bra rastplatser och parkeringar för lastbilar Forskare har identifierat att det i hela Europa råder stor brist på bra parkerings- och rastplatser för långa och tunga lastbilsekipage. De stora avstånden mellan parkeringarna gör det svårt att kostnadseffektivt följa kör- och vilotidsreglerna. Dessutom är parkeringarna ofta bristfälligt dimensionerade så att det inte går att parkera trafiksäkert med stora fordon. Resultatet är trafikfarligt uppställda fordon och ibland även sömniga trafikanter som inte funnit lämplig och trygg plats att vila på. Problemen är relativt väl kända av beslutsfattarna. Trots detta, dröjer beslut om - samt verkställande av - byggnation av fler säkra parkeringsplatser, förstoring av befintliga parkeringar samt investering i funktionella sanitära anläggningar (WC, dusch mm). Viktiga frågor är hur parkeringarna ska finansieras, samt vem som är huvudansvarig för att genomföra byggandet. Sverige har bara 350 rastplatser på km statliga landsvägar. Många av dessa har låg eller ingen kapacitet att betjäna stora lastbilsekipage. Ett exempel är Anilla, av Motormännen flera gånger prisbelönad som Skånes bästa rastplats, men som är underdimensionerad för den tunga yrkestrafiken. Om ens två högkapacitetslastbilar kommer, då är det bara för den andre att köra vidare. Bristen på säkra funktionella lastbilsparkeringar utgör ett socialt samhällsproblem som måste lösas av politiker i samverkan med berörda myndigheter och andra intressenter.