Transport vill se ett krav på fysisk dokumentation i fordonet. Inte bara för cabotagetransporter utan för alla typer av transporter.

Transkript

1 Näringsdepartementet Transportenheten Stockholm Svenska Transportarbetareförbundets yttrande över Transportstyrelsens utredning fördjupade analyser om regelefterlevnaden inom yrkestrafiken på väg: Del 2. Konkurrensvillkor/cabotagetransporter Del 4. Beställaransvar Sammanfattning Transport anser att den skärpning av beviskraven som utredningen föreslår är en förbättring men befarar att den inte är tillräcklig för att underlätta polisens kontroll av att transporten sker i enlighet med EUs regler för cabotage. Transport vill se ett krav på fysisk dokumentation i fordonet. Inte bara för cabotagetransporter utan för alla typer av transporter. Transport anser att den föreslagna sanktionsavgiften SEK för brott mot cabotagereglerna är för låg och ser inga skäl till att den inte skulle vara i nivå med de högsta beloppen inom EU. Transport är förvånat över att Transportstyrelsen inte föreslår ett tydligare beställaransvar då dessa synpunkter framfördes av representanter från hela näringen under utredningsarbetet. Transport är positiv till att det tydliggörs vem som ska betraktas som beställare och därmed inneha beställaransvar. Att definiera den ansvarige transportköparen som den som för egen eller annans räkning har träffat avtal med trafikutövaren om transportens utförande är inte tillräckligt tydlig då beställarledet kan bestå av många länkar. Beställaransvaret bör rimligen ligga på speditör eller varuägare och detta ska vara tydligt definierat. Transport anser att beställaransvaret ska omfatta en undersökningsplikt. Att låta den straffbara oaktsamheten begränsas till att transportköparen hade skälig anledning att anta att tillstånd saknas är allt för vagt när det gäller brott mot cabotagereglerna. Eftersom ett begränsat antal inrikestransporter i värdlandet är tillåtna enligt cabotagereglerna, kan en köpare i princip alltid hävda att han trodde sig beställa en transport i enlighet med regelverket. Transports uppfattning är att ett beställaransvar utan undersökningsplikt blir verkningslöst.

2 Transports uppfattning är att falska egenföretagare förekommer i betydligt större omfattning än vad utredningen kommer fram till. Sveriges nuvarande regelverk förmår inte att på ett effektivt sätt garantera en efterlevnad av det tvingande arbetstagarbegreppet. Det leder till bristande konkurrensneutralitet och försämrade arbets- och lönevillkor inom transportbranschen. Transport menar därför att Sverige bör följa det holländska exemplet och införa krav på anställning för de som arbetar inom åkerinäringen. Transport menar att en vägslitageavgift (avståndsbaserad differentierad vägavgift) skulle vara ett verkningsfullt instrument för att kontrollera hur länge, och var, fordon rört sig i landet och skulle således vara ett verktyg för att kontrollera cabotagetrafik. Förbundets Synpunker och kommentarer Utifrån EU:s regler om cabotage är det möjligt för åkeriföretagen att bedriva en tillfällig och begränsad transportverksamhet i ett annat EU-land. Ett transportföretag som har utfört en internationell godstransport har rätt att inom en vecka från det att godset har lossats också utföra upp till tre cabotagetransporter i värdlandet. Utredningen visar på två tydliga trender inom EU. Utflaggningen av fordonsflottor till de nya medlemsländerna i östra delen av unionen där arbetskraftskostnaderna är lägre och ett intresse för att etablera sig i länder inom unionen som har mer gynnsamma skatteregler.(s. 42) Trenden är enligt utredningen att utländska företag i ökande utsträckning konkurrerar om transporter till och från Sverige, genom internationella transporter och inom Sverige genom cabotage. En annan trend är att ett antal medlemsstater har specialiserat sig på internationella transporter och i samband med det utföra cabotage (s.41). De utländska lastbilarnas marknadsandelar i Sverige har ökat från 17 procent (2004) till 20 procent (2010). Transport anser också att den s.k. Cabotagestudien som nämns i rapporten borde beaktats i högre grad. Det finns ingen bättre statistik att tillgå. Det är beklagligt att Transportstyrelsen valt att lyssna på en aktörs synpunkter på studien, då resten av näringen är överens om att den visar på viktiga resultat. Kontroll- och sanktionsmöjligheter Det problem som uppmärksammas av utredningen är svårigheten att kontrollera att de utländska åkeriföretagen verkligen följer EU:s regler för cabotage. På så vis får dessa en generell konkurrensfördel gentemot ett svenskt transportföretag, vilket innebär att konkurrensneutralitet inte uppnås (s. 71). Det förefaller närmast riskfritt att bryta mot cabotagereglerna då möjligheterna att kontrollera huruvida ett fordon följer EUs regler nära på är obefintligt. Det åligger transportföretaget att bevisa att transporten sker i enlighet med reglerna, s.k. omvänd bevisbörda, men det är otydligt hur och var en kontroll får genomföras. Föraren kan inte krävas uppvisa fysiska handlingar för Transporten och i förordningen saknas regler för den tid som transportföretaget har på sig för att lämna de uppgifter som krävs för att styrka att transporten sker i enlighet med reglerna (s. 71). Transport menar att frakthandlingar ska finnas i fordonet vid alla typer av transporter, inte bara cabotagetransporter.

3 Utredningen föreslår att transportföretaget ges möjlighet att använda sig av de tekniska lösningar som idag finns för att överföra begärd information till kontrollanten på väg. Transport vill i det sammanhanget påtala den positiva effekt som en avståndsbaserad differentierad vägavgift skulle få. Genom en GPS baserad sådan skulle enkelt kunna kontrolleras hur länge ett fordon rört sig i landet och i kombination med fysiska frakthandlingar ökar möjligheten att avgöra om fordonet används i enlighet med lagar och regler. Transports uppfattning är att den skärpning av beviskraven som utredningen föreslår är en förbättring men befarar att den inte är tillräcklig. Det finns fortfarande möjlighet för företaget att på olika sätt fördröja överföringen av erforderliga dokument och på så sätt förhindra för polisen att genomföra kontrollen. Transport vill därför få till stånd en förändring som möjliggör krav på fysisk dokumentation i fordonet. Väljer regeringen att istället följa utredningens förslag, anser Transport att polisen - i väntan på att de efterfrågade dokumenten har överförts - ges möjlighet att förhindra fortsatt transport. Detta är i och för sig en fråga som behandlas i Transportstyrelsens remiss om klampning, men är värd att uppmärksamma också här eftersom syftet med denna utredning bland annat är att uppnå en bättre kontroll av cabotage. Vet transportföretaget att fordonet inte kan fortsätta sin färd med mindre än att de har varit polisen behjälplig att kontrollera transporten så kan företagets intresse för att försvåra utredningsarbetet minska. Straffet för brott mot cabotagereglerna är böter. Dessa är dock så låga att de inte upplevs som avskräckande. Dessutom är de svåra att driva in. Brotten är gränsöverskridande och kräver således internationellt myndighetssamarbete, men då straffskalorna är så låga blir ett sådant myndighetssamarbete i praktiken inte tillgängligt. Sverige har dessutom som praxis att inte begära rättslig hjälp i bötesärenden. Transportstyrelsens förslag pekar i rätt riktning. Genom att ersätta bötesstraffet med en sanktionsavgift som innebär förskottsbetalning kan betalningen säkras och sanktionen bli mer effektiv. Förslaget att höja beloppet som ska utbetalas för brott mot EUs cabotageregler är också nödvändigt. Bötesbeloppen som i dagsläget kan komma i fråga i Sverige fungerar inte avskräckande och tillhör de lägsta inom unionen, euro vilket kan jämföras med Danmark och Holland där bötesbeloppen kan uppgå till euro (s. 56). Transport anser däremot att den förslagna sanktionsavgiften SEK är för låg och ser inga skäl till att den inte skulle ligga i nivå med de högsta beloppen inom EU. Kontrollverksamheten är idag väldigt baserad på poliskontroller och då de personella resurserna inom polisen är begränsade bör alternativa lösningar undersökas. Bättre myndighetssamordning samt ökade befogenheter och verktyg för andra myndigheter att vara aktiva är viktiga. Transport menar att så som läget ser ut bör man undersöka andra möjligheter till kontroll än polisiära. Där vill vi återigen påtala en avståndsbaserad differentierad vägavgift. Om fakturan inte betalas som den ska blir det en annan process som inte belastar polisresurserna, men det finns ändå en kontroll över vad som skett.

4 Beställaransvar Det finns idag ett beställaransvar för transporter som också omfattar olaga cabotage. Däremot är det otydligt vem som är att betrakta som beställare liksom vilka krav som ska ställas på beställaren. I utredningen presenteras en ändring i 4 kap. 2 yrkestrafiklagen så att den ansvarige transportköparen definieras som den som för egen eller annans räkning har träffat avtal med trafikutövaren om transportens utförande. Transport är positiv till en sådan förändring. Det vore eftersträvansvärt att ytterligare öka tydligheten genom att verkligen skriva ut var ansvaret ligger. Är det varuägaren eller speditören som ska vara ansvarig? Den föreslagna definitionen är inte helt klar på det området och då beställarledet består av många länkar blir det fortfarande inte helt tydligt vem som i slutändan ska stå för beställaransvaret. Idag inbegriper inte beställaransvaret någon undersökningsplikt. Transport anser att en sådan plikt bör införas. Att istället låta den straffbara oaktsamheten begränsas till att transportköparen hade skälig anledning att anta att tillstånd saknas är allt för vagt när det gäller brott mot cabotagereglerna. Eftersom EUs cabotageregler tillåter ett begränsat antal inrikestransporter i värdlandet kan en köpare i princip alltid hävda att han trodde sig beställa en Transport i enlighet med regelverket. Transports uppfattning är att ett beställaransvar utan undersökningsplikt blir verkningslöst. Undersökningen bör också, som i Finland, genomföras innan avtalet träffas. Holländska modellen f-skatt I Holland finns krav på att de som arbetar inom åkerinäringen ska vara anställda i det företag som innehar trafiktillståndet. Utredningen har undersökt om det finns anledning att införa en liknande modell i Sverige. Syftet skulle vara att stoppa förekomsten av falska egenföretagare samt förhindra lönedumpning och garantera konkurrensneutralitet. Som utredningen påpekar har svensk rätt ett tvingande arbetstagarbegrepp. Det är således omständigheterna och villkoren i själva avtalet som avgör om den som ska utföra jobbet är att anse som anställd eller uppdragstagare och huruvida denne ska omfattas av lagen om anställningsskydd. Med hänvisning till att detta kan prövas av Arbetsdomstolen (AD) anser utredningen att det idag finns ett tillräckligt hinder för transportföretag att kringgå kollektivavtal genom att hyra in förare. Denna bild rimmar illa med verkligheten. Situationen på arbetsmarknaden för förare är idag sådan att alla inte anmäler dessa brott till AD. I utredningen pekar man på en fällande dom rörande falska egenföretagare i åkerinäringen. Företaget hade dock fler anställda egenföretagare. Transportarbetareförbundet, som drev målet, uppskattar att runt 140 personer arbetade på företaget under samma felaktiga förhållanden men då dessa inte ville framträda med namn blev det omöjligt för AD att pröva dessa fall. Transports uppfattning är att falska egenföretagare förekommer i betydligt större omfattning än vad utredningen kommer fram till och att det därför finns anledning att kräva att de som arbetar inom åkerinäringen ska vara anställda i det företag som utför transporten.

5 Transport beklagar att utredningen inte lagt mer kraft på den Holländska modellen. Det är allmänt känt att texterna bara finns på holländska. Att göra en enkel Google översättning av texten är inte seriöst. Både lagtexten och den utvärdering som Holländska regeringen gjort av lagen skulle naturligtvis översatts riktigt så att alla delar av lagstiftningen och de erfarenheter som utvärderingen visar på kan beaktas. Stockholm den SVENSKA TRANSPORTARBETAREFÖRBUNDET Lars Lindgren Förbundsordförande Magnus Falk Utredare