Tågtrafikbullerutredning för Väse, Karlstad kommun Bilaga D Risk- och störningsanalys för fastigheten Järnvägen 1:1 (Magasinsgatan 1) i Karlstad

Transkript

1 Tågtrafikbullerutredning för Väse, Karlstad kommun

2 (Magasinsgatan 1) i Karlstad Beställare: Trafikverket Box Karlstad Beställarens representant: Bjarne Danielsson Konsult: Uppdragsledare Handläggare vibrationer Handläggare buller Handläggare risk Norconsult AB Box Göteborg Anna-Lena Frennborn Andreas Sigfridsson Anna-Lena Frennborn Herman Heijmans Uppdragsnr: Filnamn och sökväg: Kvalitetsgranskad av: Tryck: n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx Anna-Lena Frennborn Norconsult AB

3 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 3 (42) Innehåll Sammanfattning Orientering och syfte Risk- och störningsinventering Urspårning och farligt gods Trafikering Urspårning Farligt gods Bedömningsgrunder för risknivåer Resultaten av riskberäkningarna Slutsatser riskanalys Trafikbuller Förutsättningar och metod Riktvärden Resultat, beräknade ljudnivåer Slutsatser buller Vibrationsmätning Uppdrag Riktvärden Genomförande Mätinstrument Resultat Sammanfattning Vibrationer Elsäkerhet och arbetsmiljö Elsäkerhet Arbetsmiljöfrågor Slutsatser elsäkerhet och arbetsmiljö Diskussion och slutsatser Nödvändiga åtgärder Grov kostnadsuppskattning Användning av huset Referenser Bilaga... 38

4 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 4 (42) Sammanfattning Fastigheten Järnvägen 1:1 (Magasinsgatan 1) är ett bostadshus i två våningar som uppfördes Byggnaden ligger vid Värmlandsbanan i östra Karlstad. En utredning har genomförts av Norconsult AB för att bedöma vilka åtgärder som krävs för att kunna fortsätta använda fastigheten. Åtgärderna är påkallade av närheten till Värmlandsbanan och hamnbanan som leder till olycksrisker och störningar på grund av buller och vibrationer från passerande tåg. Även förutsättningar för att kunna genomföra underhåll mm på den delen av byggnaden som finns närmast järnvägen påverkas. Risknivåer för olyckor visar sig vara höga. Åtgärder krävs för att situationen kan godtas och även efter dessa kan acceptabla risknivåer inte uppnås. Järnvägsspåren får kompletteras med urspårningsräler och husets fasad inklusive fönster skall brandklassas om byggnaden skall användas. Bullernivåer är så höga att inga åtgärder finns som möjliggör användning som bostadshus. För att kunna använda huset för verksamheter krävs åtgärder på fönster och fasad. Även vibrationsnivåer är så höga att det med stor sannolikhet leder till störningar och klagomål för personer som bor i huset. Med de nuvarande kunskaper om vibrationer i huset är det inte möjligt att avgöra om det finns åtgärder som kan reducera störningarna. Underhåll av byggnaden kommer att försvåras och fördyras då man blir tvungen att arbeta nära järnvägspår. Framtida användning av byggnaden som bostad bedöms inte vara möjligt. För användning för verksamheter krävs åtgärder som redovisas ovan. Kostnaderna för skyddsåtgärder avseende risk och buller har mycket grovt uppskattats till minst 3 miljoner kronor.

5 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 5 (42) 1. Orientering och syfte Fastigheten Järnvägen 1:1 (Magasinsgatan 1) är ett bostadshus i två våningar som uppfördes Byggnaden ligger vid Värmlandsbanan i östra Karlstad. Närmaste yttervägg är belägen endast ca 12 m från närmaste räl på järnvägen. Syftet med uppdraget är att bedöma nivån på störningar och risker från järnvägen för aktuell byggnad för att avgöra om det är möjligt att ha någon form av verksamhet där. Utredning har tagits fram av Norconsult AB på uppdrag av Trafikverket. Figur 1.1 Fastigheten Järnvägen 1:1 Källa:Eniro

6 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 6 (42) 2. Risk- och störningsinventering En inventering av risker för olyckor och störningar som har genomförts för Magasinsatan 1 har visat på följande risker och störningar. Risk för att urspårande tåg på Värmlandsbanan eller hamnspåret kolliderar med bostadshuset. Risk för olyckor med farligt gods. På Värmlandsbanan och på hamnspåret förekommer transporter av farligt gods. Bostadshusets närhet till järnvägen gör att detta kan leda till betydande olyckor. Störningar från buller och vibrationer från järnvägen, beroendes på det korta avståndet mellan järnväg och byggnad. Risker för olyckor med högspänningsledningar. Risker vid underhåll av fastigheten som beror främst på att en del av arbetet får göras nära spåren och högspänningsledningar. Dessa risker och störningar kommer att behandlas i kapitel 3-6.

7 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 7 (42) 3. Urspårning och farligt gods 3.1 Trafikering Förbi fastigheten går ett flertal spår, se figur 3.1. Värmlandsbanan och hamnspåret trafikeras regelbundet. Figur 3.1. Spåren som passerar fastigheten Järnvägen 1:1 (A). Värmlandsbanan förbi fastigheten trafikerades av totalt ca tåg om året under perioden Av dessa var 28 % godståg, 66 % persontåg och 6 % övriga tåg (Trafikverket 2015). På hamnspåret till Karlstads hamn transporteras utöver vanligt gods även en del brandfarliga vätskor (diesel, bensin och E85). Antalet transporter har uppskattats till drygt tåg per år, varav uppemot 500 transporterar brandfarliga vätskor. Varje tåg antas innehålla ca 28 godsvagnar.

8 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 8 (42) 3.2 Urspårning Sannolikhet urspårning Sannolikheten för olyckor på Värmlandsbanan respektive hamnspåret har beräknats med den av Trafikverket angivna metoden (Banverket 2001). Beräkningarna visas i figur 1-4 i bilagan. Värmlandsbanan Sannolikheten för en olycka på Värmlandsbanan har för aktuell sträcka beräknats till 6,8x10-3 per år och kilometer järnväg. I genomsnitt spårar 3,5 vagnar ut i en urspårning vilket innebär att ett område på 3,5 x 20 m = 70 m berörs av urspårningen. Sannolikhet för en olycka som kan beröra Magasinsgatan 1 uppskattas därmed till 0,07 x 6,8x10-3 = 4,8x10-4 per år. Sannolikheten för olyckor med persontåg är då lika med 3,4x10-4 per år och sannolikheten för en olycka med godståg är 1,3x10-4 per år. Sannolikheten för en olycka på hamnspåret har beräknats till 1,6x10-3 per år och kilometer järnväg. Sannolikheten för en urspårning på hamnspåret har beräknats till 1,1x10-4 per år. I Banverkets handbok (Banverket 2001) anges även sannolikheten att en tågdel hamnar på ett visst avstånd från spåret vid en olycka. I tabell 3.1 framgår dessa sannolikheter och vad som blir sannolikheten att en olycka på järnvägen leder till en urspårning där en del av tåget hamnar på ett visst avstånd från spåret. Då endast urspårning i riktning mot stationshuset behöver beaktas är sannolikheten att olyckan sker mot stationshuset hälften av den totala sannolikheten. Tabell 3.1 Urspårningsrisk på Värmlandsbanan förbi Magasinsgatan 1, Karlstad Avstånd från spåret Sannolikhet för persontåg Sannolikhet för godståg Risk urspårning persontåg Risk urspårning godståg Summa olycksrisk Risk urspårning mot Magasinsgatan 1 per år per år per år per år 0-1 m 78% 70% 2,7x10-4 9,4x10-5 3,6x10-4 1,8x m 18% 20% 6,1x10-5 2,7x10-5 8,8x10-5 4,4x m 2% 5% 6,8x10-6 6,7x10-6 1,4x10-5 6,8x m 2% 2% 6,8x10-6 2,7x10-6 9,5x10-6 4,8x10-6 > 25 m 0% 2% 0 2,7x10-6 2,7x10-6 1,3x10-6

9 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 9 (42) Om tåget skall nå huset krävs att tåget når längre än 30 m från spåret. Persontåg förväntas inte kunna spåra ut så långt medan sannolikheten för godståg uppskattas till ca en tiondel av sannolikheten att tåget når över 25 m. Totalt blir sannolikheten 0,1 x 1,3x10-6 = 1,3x10-7. Då utgångspunkten är att huset endast används under dagtid så är sannolikheten för en olycka när människor befinner sig i huset lika med den andelen av godstågen som går på dagtid, vilket uppskattas till 25 %. Totalt blir sannolikheten att personer omkommer vid en urspårning från tåg på Värmlandsbanan lika med 0,25 x 1,3x10-7 = 3,3x10-8. Hamnspåret Beräkning av sannolikheten för en olycka där personer omkommer sker på samma sätt som för Värmlandsbanan. Det som skiljer sig mellan Värmlandsbanan och hamnspåret är att hamnspåret går på ett avstånd på ca 12 m från huset samt att tågtrafiken på hamnspåret endast består av godståg. Tabell 3.2 Avstånd från spåret Urspårningsrisk på hamnspåret förbi Magasinsgatan 1, Karlstad Sannolikhet godståg Olycksrisk per år Risk urspårning mot Magasinsgatan 1 per år 0-1 m 70% 7,9x10-5 3,9x m 20% 2,3x10-5 1,1x m 5% 5,6x10-6 2,8x m 2% 2,3x10-6 1,1x10-6 > 25 m 2% 2,3x10-6 1,1x10-6 Om tåget skall nå huset krävs att tåget når längre än 12 m från spåret. Sannolikheten för att detta sker ett godståg uppskattas till med en tredjedel av sannolikheten att tåget når 5-15 m plus sannolikheten att tåget når över 15 m. Detta blir 0,33 x 2,8x ,1x ,1x10-6 = 3,2x10-6. Då utgångspunkten är att huset endast används under dagtid så är sannolikheten för en olycka när människor befinner sig i huset lika med den andelen av godstågen som går på dagtid, vilket uppskattas till 50 %. Totalt blir sannolikheten att personer

10 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 10 (42) omkommer vid en urspårning från tåg på Värmlandsbanan lika med 0,5 x 6,4x10-6 = 1,6x Konsekvenser urspårning Det antas att alla som befinner sig utomhus inom urspårningsområdet omkommer. När det gäller personer som vistas inomhus omkommer möjligen inte alla genom att ett visst skydd erhålls av huset. Samtidigt kan hela huset rasa vid en påkörning vilket kan leda till omkomna inom de delar som finns längre bort än det urspårade tåget. Då huset är av äldre datum och dess motståndskraft mot en påkörning inte är säkerställt görs samma antagande för personer som befinner sig inomhus som för de som befinner sig utomhus vilket innebär att alla inom urspårningsområdet antas omkomma. Uppgifterna om sannolikheter och konsekvenser av urspårningar tas med i redovisningen av risknivåerna i avsnitt 3.5.

11 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 11 (42) 3.3. Farligt gods Inledning Enligt internationella bestämmelser (RID) delas farligt gods in i nio klasser, se nedanstående tabell 3.2. Tabell 3.2. Indelning av farligt gods. Klass Innehåll Exempel 1 Explosiva ämnen Massexplosiva varor (dvs. sprängämnen), fyrverkerier 2 Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Brandfarliga gaser (gasol), giftiga gaser (ammoniak, svaveldioxid) och andra trycksatta gaser (kvävgas, syrgas) 3 Brandfarliga vätskor Bensin, eldningsolja 4 Brandfarliga fasta ämnen Kalciumkarbid 5 Oxiderande ämnen Väteperoxid, ammoniumnitrat 6 Giftiga ämnen och smittfarliga ämnen Kvicksilverföreningar och cyanider, bakterier, levande virus och laboratorieprover 7 Radioaktiva ämnen Radioaktiva preparat för sjukhus 8 Frätande ämnen Olika syror, lut 9 Övriga farliga ämnen och föremål Asbest Transporterade mängder farligt gods Transporterade mängder farligt gods på Värmlandsbanan har baserats på uppgifter från tre olika källor. Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) har genomfört en undersökning av transporterade mängder under september 2006 på bl.a. Värmlandsbanan (SRV 2007), uppgifter om hur mycket farligt gods som transporteras inom de olika RID klasser i Sverige som helhet publiceras av TRAFA. Trafikverket registrerar dessutom antalet tågvagnar som transporterar

12 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 12 (42) farligt gods på Värmlandsbanan förbi Magasinsgatan 1. Trafikverkets uppgifter får dock av säkerhets- och konkurrensskäl inte offentliggöras i tabellform. Enligt uppgifter från Trafikverket (Trafikverket 2015) har det under perioden transporterats ca vagnar med farligt gods per år förbi Väse station. MSB anger ca 3800 vagnar under år Trafikverkets uppgifter för antalet vagnar med farligt gods som transporterades årligen används i de fortsatta beräkningar. Mera detaljerade uppgifter om aktuell fördelning av det farliga godset på olika RID-klasser får inte offentliggöras av sekretesskäl. Den framtida utvecklingen av fördelningen mellan klasser är dessutom osäker och därför bedöms den nationella fördelningen återspegla förhållanden bäst och kommer att användas i analysen, se tabell 3.3. Tabell 3.3 Transporter av farligt gods på Värmlandsbanan i nuläge Klass Antal vagnar/år 1 Explosiva ämnen 1 2 Brandfarliga och giftiga gaser Brandfarliga vätskor Brandfarliga fasta ämnen Oxiderande ämnen Giftiga ämnen mm Frätande ämnen Övriga farliga ämnen 71 Totalt Klasserna ovan innehåller ämnen med varierande farlighetsgrad och för att kunna genomföra en riskberäkning måste ämnen delas upp på ett annat sätt. Ämnena i klass 1, 2 och 5 har därför delats upp ytterligare enligt nedan. I klass 1 är det de s.k. massexplosiva ämnen som vid en olycka kan leda till en explosion som kan påverka planområdet. Andelen massexplosiva ämnen är ca 10 % av den totala mängden i klass 1 (ÖSA 2004).

13 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 13 (42) I klass 2 skiljer man mellan brandfarliga gaser (som gasol), giftiga gaser (klor, ammoniak m.fl.) och övriga mindre farliga gaser. Enligt uppgifter för de nationella transporterna (SRV 2007) utgör ca 73 % av detta av brandfarliga gaser och 24 % av giftiga gaser. För klass 5 antas konservativt att en tredjedel av ämnena i klassen kan leda till explosion. Detta ger följande antal transporter i de kategorier som främst bedöms innebära risker för planområdet, se tabell 3.4. Tabell 3.4. Ämnesgrupp Farligt gods som medför betydande risker för planområdet Antal vagnar per år Massexplosiva sprängämnen (TNT mm) 0,1 Brandfarliga gaser (gasol mm) 1100 Giftiga gaser (ammoniak mm) 360 Brandfarliga vätskor (bensin, flygbränsle mm) 910 Oxiderande ämnen med explosionsrisk (ammoniumnitrat mm) 380 På hamnspåret transporteras ca 500 tåg med brandfarliga vätskor per år. Detta motsvarar ca vagnar (28 vagnar per tåg). Av detta uppskattas ca 75 % bestå av mycket brandfarliga vätskor (ÖSA 2003) vilket motsvarar ca vagnar Sannolikhet för olyckor med farligt gods Sannolikheten för en olycka med farligt gods på respektive spår redovisas i bilagan, figur 2a och 2b Konsekvenser av olyckor med farligt gods Nedan följer en allmän beskrivning av de olika sorters farligt gods som transporteras och potentiella följder av olyckor där farligt gods är inblandat. De förväntade följderna i form av dödsfall avser, om inget annat sägs, personer som vistas utomhus utan skydd. Klass 1: Explosiva ämnen En explosion av s.k. massexplosiva ämnen kan ge omkomna upp till ca 100 m från explosionen och byggnader kan raseras på flera hundra meters avstånd. Övriga

14 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 14 (42) explosiva ämnen kan, i huvudsak genom raserade byggnader, ge effekter på några tiotal meters avstånd. Klass 2: Brännbara eller giftiga gaser Utsläpp av brännbar gas i luft kan antändas direkt och orsaka en s.k. jetflamma. Om gasen inte antänds direkt bildas först ett brännbart gasmoln som sedan kan antändas relativt omgående eller driva iväg och antändas över bebyggelsen. Detta resulterar då i en flash brand (Flash Fire) eller gasmolnsexplosion (Vapor Cloud Explosion). I ytterst sällsynta komplicerade olyckor kan gastanken explodera och bilda ett eldklot, s.k. BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion). Risken att omkomma av en jetflamma är vanligtvis liten på avstånd som överstiger 90 meter. Ett gasmoln som driver iväg med vinden kan hamna nära bebyggelsen och orsaka betydande skador vid antändning. En BLEVE kan ge upphov till omkomna på ett avstånd av 150 m. Klass 3: Brandfarliga vätskor Om en tank med mycket brandfarlig vätska (exempelvis bensin) skadas rinner bensinen ut och en s.k. pölbrand kan uppstå. Eldningsolja är så svårantändlig att brandrisken är försumbar. Risken att omkomma är som regel liten på avstånd som överstiger några 10-tals meter. Om ett utsläpp av brandfarliga vätskor kan rinna ner mot bebyggelsen finns risk för att en brand uppstår i det bebyggda området. Risken är svårberäknad eftersom den är beroende på områdets topografi och bedöms därför separat i kapitel 5, Resultat. Klass 4: Brandfarliga ämnen såsom svavel, fosfor, karbid. Dessa ämnen är fasta och skadar endast i olycksplatsens direkta omgivning. Klass 5: Oxiderande ämnen Olycka med endast dessa ämnen leder normalt ej till personskador, men om ämnena blandas med olja eller bensin kan det uppstå explosionsrisk och explosionerna kan var lika kraftiga som för ämnen i klass 1. Klass 6: Giftiga ämnen. Giftiga ämnen ger mestadels enbart effekter vid direktkontakt. Klass 7: Radioaktiva ämnen Dessa ämnen transporteras normalt endast i små mängder på väg och järnväg. Risken att omkomma är därför försumbar.

15 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 15 (42) Klass 8: Frätande ämnen såsom saltsyra, svavelsyra. Risk för skador är normalt störst inom ca 20 m eftersom skada uppkommer vid direkt exponering på personen. Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål Denna klass omfattar bl.a. miljöfarligt avfall dock inga ämnen som är brandfarliga eller explosiva. 3.4 Bedömningsgrunder för risknivåer När det gäller risker från olyckor används två riskmått. Individrisken används för att bedöma hur farligt det är att vistas på en plats. Risken beräknas som sannolikheten att någon som befinner sig på platsen under ett helt år omkommer i en olycka. Riskmåttet används när det gäller att bedöma risker på platser nära riskkällor och på platser där det inte vistas alltför många människor samtidigt. Samhällsrisken är ett mått för hur många människor som kan omkomma vid olyckor, samhällsrisken används ofta vid bedömning av risker som kan beröra många personer inom stora områden samtidigt som exempelvis i bostadsområden, större affärscentra eller kontorshus. I det här fallet där det är frågan om endast en byggnad nära järnvägen bedöms individrisk vara det mest rättvisande måttet Kriterier för individrisk Kriterier för vad som kan bedömas vara en acceptabel risknivå från rapporten Värdering av risk som tagits fram på uppdrag av dåvarande Räddningsverket (Räddningsverket ingår numera i Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB) (SRV 1997). I rapporten används en övre och en undre gräns, se figur 3.2. Om den övre gränsen överskrids bedöms risknivån vara så hög att den inte kan tolereras.

16 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 16 (42) Övre gräns ALARPområde Undre gräns Figur 3.2. Risknivåer och gränserna mellan dem (Rtj Storgöteborg 2004). För individrisken ligger den övre gränsen på 1x10-5 per år och den undre på 1x10-7 per år. Den undre gränsen ligger under risken att omkomma till följd av naturolyckor, vilket innebär att en sådan risknivå inte ger en signifikant påverkan på individens totala risknivå. Om risknivån ligger under denna gräns så anses den vara acceptabel och inga ytterligare åtgärder krävs. Den övre gränsen motsvarar högst en tiondel av den totala dödsfallsrisken för olika grupper i samhället. Om risknivån ligger över denna gräns så skall åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder skall verifieras (Lst 2006). Om risknivån ligger mellan den undre och den övre gränsen, det s.k. ALARPområdet så skall alla rimliga åtgärder vidtas för att minska risknivån. Efter detta betraktas risknivån som tolerabel. Beräkningar av effekten av risknivåer krävs normalt inte. Kriterierna gäller oavsett användning av området. Vid användningsområden där många människor kan komma att påverkas används även samhällsrisk som måttstock.

17 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 17 (42) Kriterier för samhällsrisk Även för samhällsrisk finns det kriterier i ovannämnda rapport. Kriterierna utgår från samhällsrisknivåer för ett område på båda sidor om en sträcka av 1 km längs transportleden för farligt gods, se figur 3.3. ALARPområde Figur 3.3. Riskkriterier för dubbelsidig bebyggelse längs 1 km transportled för farligt gods. Kriterier i figur 3.2 innebär till exempel att en olycka med högst en omkommen accepteras högst en gång på år (orangea linjen). Olyckor med en omkommen kan inte tolereras oftare än en gång per år (röda linjen). Olyckor med 10 omkomna kan accepteras om de är så sällsynta som en gång på år. Om dessa olyckor förekommer oftare än en gång på år så kan detta inte tolereras (röda linjen). När risknivån ligger i det acceptabla området så krävs inga ytterligare åtgärder. Ligger risknivån i området med tolerabla risker (ALARP-område) så skall rimliga skyddsåtgärder vidtas. Kriterierna ovan gäller för 1 km område längs transportleden. Kriterier för stationshuset beräknas utifrån områdets längd längs transportleden och att det upptar endast ena sidan av leden. Omräknade kriterier visas i figur 3.4.

18 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 18 (42) Figur 3.4. Riskkriterier omräknade till ca 70 m tomt enkelsidig bebyggelse. Kriterierna för 1 km transportled anges med streckade linjer. 3.5 Resultaten av riskberäkningarna Resultaten av beräkningarna av individrisk på grund av urspårning och på grund av olyckor med farligt gods redovisas i figur 3.5 där sannolikheten för en individ att omomma vid en olycka anges för olika avstånd från järnvägen. Beräkning genomfördes även för den totala olyckrisken pga närheten till järnvägen, här ingår risker kopplade till urspårning av tåg.

19 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 19 (42) Figur 3.5. Individrisken från urspårning och olyckor med farligt gods. Risknivån ligger inom ALARP-området vid huset. Avstånden är mätta från hamnspåret. Individrisknivån vid huset liger inom ALARP-områdets övre del och överskrider med marginal kriteriet för acceptabla risknivåer. Överskridandet beror i framförallt på risker i samband med urspårning av tåg men även på olyckor med brandfarliga vätskor. Samhällsrisken har beräknats för en användning av huset som innebär 5 personer i huset främst under dagtid, dvs någon form av verksamhet. Alla personer antas omkomma ifall tåget kör mot huset vid en urspårning, se figur 3.6.

20 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 20 (42) Figur 3.6. Samhällsrisk från urspårning och olyckor med farligt gods för verksamhet med i snitt 5 personer närvarande under dagtid. Risknivån ligger över kriteriet för tolerabla risker. Samhällsrisken överskrider gränsen för vad som kan tolereras. Åtgärder måste vidtas för att få ner risknivåerna till tolerabla nivåer. Detta innebär att risknivån måste reduceras till minst hälften. Urspårning är den klart dominerande riskkällan. Åtgärder måste därför vidtas innan denna situation kan godtas, se avsnitt Slutsatser riskanalys Risknivån ligger över de nivåer som kan tolereras. Enligt riskpolicyn som antagits av länsstyrelserna i storstadslänen (Lst 2006) och som används generellt i hela landet måste åtgärder vidtas och effekten av dessa åtgärder påvisas för att säkerställa att risknivåerna minskas ner till tolerabla nivåer. Skyddsåtgärder mot urspårning kan vara anläggning ar urspårningsräler på sträckan längs huset och/eller att huset förstärks så att det kan stå emot ett påkörande tåg utan att rasa.

21 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 21 (42) Skyddsåtgärder mot olyckor med brandfarliga vätskor innebär att det skall säkerställas att fasaden av stationshuset inom 15 m från spåret är utförd i brandklassat material, detta gäller även för fönster inom fasaden. Det bedöms vara olämpligt att sätta upp skydd eller förstärka huset så att det kan stå emot en påkörning. Denna åtgärd skulle leda till betydligt större skador på det urspårande tåget vid en olycka och med många omkomna eller skadade som konsekvens. Urspårningsräler kan reducera sannolikheten för urspårning med ca 80 % för (SSPA 2002). Genom detta kan gränsen för tolerabla risker klaras, se figur 3.7 nedan. Figur 3.7. Samhällsrisk för verksamhet med i snitt 5 personer närvarande under dagtid och med urspårningsräler. Risksituationen med dessa genomförda åtgärder är fortfarande klart sämre än vad som skulle bedömas vara godtagbar vid ett nybygge. Då riskerna nu ligger inom ALARP-området bör det bedömas vilka ytterligare åtgärders om kan vidtas. Den helt dominerande riskkällan är urspårning av tåg och möjliga åtgärder bedöms vara

22 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 22 (42) vidtagna om urspårningsräler etableras. Riskerna kan därmed bedömas vara tolerabla.

23 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 23 (42) 4 Trafikbuller 4.1 Förutsättningar och metod Metod Tågbuller har beräknats enligt Buller från spårburen trafik. Nordisk beräkningsmodell (Naturvårdsverket och Banverket, 1999). Beräkning och redovisning av ljudnivåer har tagits fram med programmet SoundPlan version 7.3. Ljudnivåerna har beräknats som ekvivalent ljudnivå som beskriver den genomsnittliga ljudnivån över ett dygn samt maximal ljudnivå som avser den högsta ljudnivån vid en tågpassage. Maximal ljudnivå fastställs utifrån den bullrigaste tågtypen och är därmed oberoende av det totala antalet tåg som trafikerar banan. Trafikförutsättningar Beräkningarna har baserats på trafikförutsättningar i nuläget (2014). I tabell 4.1 redovisas antal tåg uppdelade på typ av tåg för nuläget ett normalvardagsdygn. Under sommarperioden samt lördagar och söndagar är antalet tåg färre. Tabell 4.1 Antal tåg Nuläge 2014 Sträcka Godståg Snabbtåg (X2 eller X55) Motorvagnar -el (X52/53 ) Motorvagnar - diesel (Y1/ Y31/32) Motorvagnar - el (X52/53) Lokdragna person -tåg Persontåg totalt Tåg totalt Kristinehamn- Karlstad Riktvärden Bostäder Riksdagsbeslutet Riksdagen antog 1997, vid beslut om Infrastrukturinriktning för framtida transporter (Prop 1996/97:53), följande riktvärden för trafikbuller vid bostäder. Riktvärdena bör normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: Ekvivalentnivå inomhus 30 dba

24 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 24 (42) Maximalnivå inomhus nattetid Ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) Maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad 45 dba 55 dba 70 dba Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning avser riktvärdet för buller utomhus 55 dba ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dba ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt. Enligt riksdagsbeslutet är riktvärdena inga rättsligt bindande normer, utan de skall vara vägledande för bedömningar med hänsyn till lokala faktorer och särskilda omständigheter i det enskilda fallet. Riktvärden och tillämpning enligt Trafikverkets föreskrifter I rapporten Buller och vibrationer från spårbunden trafik. Dnr S /SA60. (Banverket ) har Banverket och Naturvårdsverket redovisat riktvärden för buller från tågtrafik. Riktvärdena har senare godkänts av riksdagen (Prop. 1996/97:53). Följande planeringsmål, riktvärden för miljökvalitet, gäller vid bostäder Planeringsmålen utgör de långsiktiga målen för bullerbegränsade åtgärder: 30 dba ekvivalentnivå inomhus 45 dba maximalnivå inomhus nattetid (kl 22-06) 55 dba ekvivalentnivå på särskilt avgränsat område för uteplats, respektive 60 dba utomhus i bostadsområdet i övrigt 70 dba maximalnivå på särskilt avgränsat område för uteplats I rapporten redovisar 3 olika planeringsfall. För projektområden som inte är aktuella för någon form av infrastrukturell åtgärd som i detta fall utreds åtgärder utifrån riktvärdena för planeringsfallet Befintlig miljö / Bana vid bebyggelse. Utgångspunkten är att vidta de bullerskyddsåtgärder som är tekniskt, ekonomiskt rimliga och miljömässigt motiverade. I tabell 4.2 redovisas nivå för övervägande av åtgärd för Befintlig miljö / Bana vid bebyggelse.

25 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 25 (42) Tabell 4.2 Planeringsfall Planeringsfall. Nivå för övervägande av åtgärd Ekvivalent ljudnivå utomhus (dba) Ekvivalent ljudnivå inomhus (dba) Maximal ljudnivå utomhus (dba) Maximal ljudnivå inomhus (dba) Väsentlig ombyggnad / 60*/55** av bana vid bebyggelse 1) Avser frifältsvärden eller till frifältsvärden korrigerade värden. 2) Avser utrymme för sömn och vila (sovrum) under tidsperioden Verksamheter Riktvärden för ljudnivåer inomhus vid arbetslokaler redovisas av olika myndigheter. Inga riktvärden för ljudnivåer utomhus finns. I Boverkets Byggregler (BBR) anges krav på ljudnivåer inomhus och ljudisolering i bl a kontorslokaler som skall uppfylla minst ljudnivåklass C i Svensk Standard. Svensk standard, SS (2007), anger krav på inomhusnivåer i olika typ av utrymmen. För lokaler som avser kontorsarbete, enskilt arbete, samtal eller vila redovisas för ljudnivåklass C följande gränsvärden: Ekvivalent ljudnivå inomhus 35 dba Maximal ljudnivå inomhus 50 dba För övriga utrymmen där människor vistas mer än tillfälligt, t ex restaurang och pausutrymme redovisas för ljudnivåklass C följande gränsvärden: Ekvivalent ljudnivå inomhus 40 dba Maximal ljudnivå inomhus -- dba 4.3 Resultat, beräknade ljudnivåer Resultatet av beräkningarna redovisas som frifältsvärden vid mest utsatta fasader för våning 1 respektive 2. I figur 4.1 redovisas ekvivalenta ljudnivåer för samtliga fasader (kolumn 2). Ekvivalenta ljudnivån vid fasad mot järnvägen har beräknats till 70 dba i våning 1 och 2. Förutsatt äldre tvåglasfönster (som dämpar ca 25 dba) är ekvivalenta ljudnivån inomhus 45 dba.

26 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 26 (42) Figur 4.1 Beräknade ljudnivåer I figur 4.1 redovisas även maximala ljudnivåer (kolumn 3). Maximala ljudnivån vid fasad mot järnvägen har beräknats till 96 dba i våning 1 och 2. Förutsatt äldre tvåglasfönster (som dämpar ca 25 dba) är maximala ljudnivån inomhus 71 dba. 4.4 Slutsatser buller Utgångspunkt är att bullerskyddsåtgärder ska genomföras om de är tekniskt, ekonomiskt rimliga och miljömässigt motiverade. Bostad Målet vid åtgärd är att klara riktvärdena inomhus d v s ekvivalent ljudnivå 30 dba och maximal ljudnivå 45 dba. För att klara dessa krävs fönster som dämpar tågbuller 51 dba. Ett riktigt bra fönster dämpar ca db. Med special fönsterlösningar är det tekniskt möjligt att dämpa upp till 50 db men då förutsätts också att ytterväggen har tillräcklig ljudreduktion. Riktvärdena kan sannolikt inte klaras för bostäder. Verksamhet Målet vid åtgärd är att klara riktvärdena inomhus d v s ekvivalent ljudnivå 35 dba och maximal ljudnivå 50 dba. För att klara dessa krävs fönster som dämpar tågbuller 46 dba. Ett riktigt bra fönster dämpar ca db. Med special fönsterlösningar är det tekniskt möjligt att dämpa upp till 50 db men då förutsätts också att ytterväggen har tillräcklig ljudreduktion. Fastigheten kan användas för verksamhet förutsatt att fasaden åtgärdas så att riktvärdena innehålls.

27 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 27 (42) 5. Vibrationsmätning 5.1 Uppdrag Uppdraget har varit att mäta vibrationer i befintlig byggnad, analysera data och därefter beräkna komfortvärden enligt SS Registrerade vibrationer jämförs med aktuell tågföring för sträckan och resultaten jämförs med gällande riktlinjer. 5.2 Riktvärden Trafikverkets riktlinjer Enligt Trafikverkets riktlinjer (TDOK 2011:460) är riktvärdet för vibrationer (avser järnväg): 0,4 mm/s vägd RMS i utrymmen där människor stadigvarande vistas, främst utrymmen för sömn och vila. Detta riktvärde tar ingen hänsyn till när på dygnet eller hur ofta vibrationerna förekommer. Svensk standard Frekvensvägning Frekvensvägningen för riktvärdet dokumenteras i SS , Vibration och stöt Mätning och riktvärden för bedömning av komfort i byggnader. Frekvensvägningen viktar frekvenser lägre än 8 Hz, p g a att människans känslighet för vibrationshastigheten avtar för frekvenser < 8 Hz. Denna frekvensvägda vibrationshastighet kallas ofta för komfortvärde. Störning Enligt dokumentet SS utgör komfortvärdet 0.4 mm/s nedre gränsen för ett amplitudintervall betecknat måttlig störning. Enligt standarden anses mycket få människor uppleva vibrationer under skiktet måttlig störning som störande. Riktvärdet 0.4 mm/s komfortvärde är ca 30% högre än känseltröskel enligt ISO Vibrationer i skiktet måttlig störning ger i vissa fall anledning till klagomål. Enligt dokumentet SS utgör komfortvärdet 1.0 mm/s gränsen för sannolik störning. Över denna gräns är vibrationerna kännbara och upplevs av många som störande. Riktvärden kan tillämpas mindre strikt för kontor än för bostäder.

28 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 28 (42) 5.3 Genomförande Vibrationsmätningen har utförts i en mätpunkt i befintlig byggnad markerad i figur 5.1. Mätpostion valdes till plan 2 och monterades i mitten av ett rum för att erhålla så stor spännvidd som möjligt. MP1 Figur 5.1 Mätpunkten MP1, monterad på andra våningens bjälklag Mätningen ägde rum under 7 dygn från till och utfördes i 3 riktningar (vertikalt, längs spår och tvärs spår) Från SGU s databas erhålls att det är ett jorddjup på meter och består av isälvssediment, sand. Bakom byggnaden sett från järnvägen övergår sedan jordarten till mer sandig morän. 5.4 Mätinstrument Svantek typ 958 med tri axiell accelerometer (500 mv/g) från MMF typ KS823B. Triggernivå med pretrigger har använts för att starta mätningar och minsta tid för insamling av data har valts till 60 sekunder. Analys har utförts i Matlab med hjälp av Abravibe och egna skript

29 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 29 (42) 5.5 Resultat För samtliga triggade registreringar har komfortvärde för samtliga tre riktningar beräknats och presenteras i figur 5.2. Figur 5.2 Samtliga beräknade komfortvärden av triggade mätningar under mätperioden. Vid jämförelse mellan registrerade vibrationsnivåer och aktuell tågföring erhålls att högsta komfortnivåer inträffade i vertikal riktning vid passage av tågtypen RST (persontåg), , kl (Mätning 314). I tabell 5.3 presenteras denna passage tillsammans med en passage GT (godståg), kl (Mätning 859). Varaktigheten för passager av persontåg (RST) är cirka 5 sekunder över 0,4 mm/s vägd RMS och för godståg är varaktigheten ca 60 sekunder men ligger endast under 3 sekunder över 0,4 mm/s vägd RMS.

30 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 30 (42) Tabell 5.3 Mätpunkt / Mätning nr Uppmätta maximala komfortvärden för passage av tågtrafik. Vertikalt (vägd RMS [mm/s]) Horisontellt, längs spår (vägd RMS [mm/s]) Horisontellt, tvärs spår (vägd RMS [mm/s]) Tåglängd [m] / Vikt [t] MP 1 / 314 0,77 (15,2 Hz) 0,037 (15,2 Hz) 0,13 (15,2 Hz) 39.2 / 79 MP 1 / 859 0,54 (15,2 Hz) 0,035 (15,2 Hz) 0,10 (15,2 Hz) 432,6/ 600 Under mätperioden noterades 22 registreringar i vertikal riktning som resulterade i komfortnivåer över 0,4 mm/s vägd RMS vilket motsvarar gränsen för måttlig störning. Inga registreringar i vertikal riktning resulterade i en komfortnivå över 1,0 mm/s vägd RMS ( sannolik störning ). Inga registreringar i horisontell riktning resulterade i ett komfortvärde över 0,4 mm/s vägd RMS. 5.6 Sammanfattning Vibrationer Komfortnivåerna i vertikal riktning ligger över gränsen 0,4 mm/s RMS som betecknar måttlig störning, det finns 22 uppmätta tillfällen under mätperioden (7 dygn) som överskrider denna gräns. I horisontell riktning finns inga registreringar över den gräns som betecknar måttlig störning. Högst komfortvibrationer noterades således i vertikal riktning och de högsta nivåerna genererades av persontåg d v s tågtypen RST. Varaktigheten över gränsen för måttlig störning var cirka 5 sekunder. De högsta uppmätta amplituderna inträffade vid ca 15.2 Hz vilket tyder på att bjälklaget lägsta egenfrekvenser exciteras vid passage av tågtrafik.

31 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 31 (42) 6. Elsäkerhet och arbetsmiljö 6.1 Elsäkerhet Figur 6.1 nedan visas en översiktlig skiss över huset på Magasinsgatan 1 i Karlstad (Trafikverket 2010). Avståndet mellan huset och hamnspåret är 11,5 m. Figur 6.1 Översiktlig skiss över Magasinsgatan 1 i Karlstad (Trafikverket 2010) Regelverket finns i Elsäkerhetsverkets föreskrifter Elsäkerhetsverkets föreskrifter och allmänna råd om hur elektriska starkströmsanläggningar ska vara utförda ELSÄK FS 2008:1 och ändringar enligt ELSÄK FS2010:1 samt i BVS Tillämpning av Elsäkerhetsverkets föreskrifter ELSÄK-FS 2008:1. Figur 6.2 nedan anger de ektekniska säkerhetsavstånd kring järnvägen.

32 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 32 (42) Figur 6.2. Eltekniska säkerhetsavstånd kring järnvägen, från BVS och ELSÄK-FS 2008:1 7 kap 3 Avståndet till närmaste kontaktledningsstolpe är ca 10,5 m avstånd och kraven enligt ELSÄK 2008:1 är uppfyllda, se figur 6.2 ovan. 6.2 Arbetsmiljöfrågor Vid arbetet på huset får hänsyn tas till närheten till järnvägen och till elanläggningar som finns. Detta gäller särskilt vid arbetet på den sidan av huset som vetter mot järnvägen. Regelverk finns i Arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter om byggnads- och anläggningsarbete AFS1999:3. AFS 1999:3 81 Byggnads och anläggningsarbete skall planeras, ordnas och bedrivas så att det ger betryggande säkerhet mot ohälsa och olycksfall på grund av passerande fordonstrafik. 82: Vid tillämpning av 81 på arbete på spårområde med passerande spårbunden trafik skall det särskilt beaktas att arbetet planeras, anordnas och bedrivs så att det erbjuder betryggande säkerhet mot ohälsa och olycksfall på grund av denna trafik.

33 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 33 (42) Vid arbeten måste även hänsyn tas till närheten till högspännings anläggningar, regelverket för detta arbete finn i BVF 1921: Elsäkerhetsföreskrifter för arbete på eller nära kontaktlednings- och tågvärmeanläggningar. Några begränsningar för arbete anges nedan: Ett område på minst 2,2 m från rälkant utgör säkerhetszonen och skall vara skall vara hindersfritt Vid arbete med kran, grävmaskin eller lastmaskin inom 4,0 m från närmaste spänningsförande anläggningsdel måste en elarbetsansvarig medverka vid arbetet. Arbetsplattformar, saxliftar och liknande inte får användas vid en elektrifierad bana om inte elarbetsansvarige har fått ett lokalt medgivande av Trafikverket. Utöver det som nämns ovan finns det ytterligare regler och begränsningar för arbeten nära järnväg. 6.3 Slutsatser elsäkerhet och arbetsmiljö Utan att vara helt uttömmande avseende regelverket kan konstateras att användning av en byggnad på 11,5 m avstånd från närmaste räl för ändamål som inte är kopplade till järnvägen ställer vissa krav på den framtida verksamhetsutövaren i byggnaden. Vid arbeten på huset måste hänsyn tas till det omfattande regelverket som finns för arbetet nära järnväg. Detta gäller dels risken för olyckor med järnvägstrafiken och dels risken för olyckor med högspänningsanläggningar.

34 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 34 (42) 7. Diskussion och slutsatser Närheten till järnvägen gör att personer i byggnaden utsätts för höga olycksrisker, bullernivåer över riktvärden och vibrationer över komfortkriterierna. Byggnaden bedöms därför inte vara lämplig som bostadshus utan att mycket omfattande åtgärder genomförs och även då går det sannolikt inte att klara gränsvärden för bullernivåerna. Även en användning för verksamheter kommer att kräva omfattande åtgärder, dessa beskrivs nedan. 7.1 Nödvändiga åtgärder Följander åtgärdskrav finns för att kunna bedöma användningen som verksamhet som lämplig. Risken för urspårning av tåg måste minskas. Det bedöms vara olämpligt att sätta upp betonghinder innanför eller utanför huset då dessa kan leda till att passagerare i tågen skadas allvarligt vid urspårning. Urspårningsräler kan vara ett sätt att lösa detta. Urspårningsräler bedöms minska risken för urspårning med ca 80 %. Endast verksamheten som medför en låg persontäthet i fastigheten bör etableras. Huset måste förstärkas så att det kan stå emot en brand på spårområdet. Delar av huset inom 15m från spårområdet skall utföras i minst brandklass EI30, de murade väggar kan klara detta krav men fönster måste bytas till brandklassade fönster i klass EI 30. Tillräcklig bullerdämpning bör uppnås så att riktvärdena inomhus klaras. Med speciala fönsterlösningar är detta tekniskt möjligt förutsatt att även ytterväggen åtgärdas så att tillräcklig ljudreduktion uppnås. Åtgärder mot vibrationer rekommenderas då nuvarande nivåer kan komma att leda till störningar för de som vistas i huset. Utifrån de tillgängliga mätningarna går det inte att bedöma om det är möjligt att åtgärda problemet.

35 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 35 (42) 7.2 Grov kostnadsuppskattning För att kunna bedöma innebörden av dessa krav har en mycket grov kostnadsuppskattning genomförts för åtgärdsförslagen. Åtgärder risk: Byta av fönster mot brandklassade fönster: ca till kronor. Ursspårningsräler: minst kronor, kan bli betydligt mer beroende på hur läng sträcka med urspårningsräler som krävs. Åtgärder buller: Kostnader för åtgärder på fönster och väggar uppskattas grovt till kronor. Åtgärder vibrationer: Omöjligt att ange kostnader utan mera vibrationsmätningar. Oklart om det går att åtgärda vibrationerna. Sammantaget bedöms en investering av storleksordningen minst kronor vara nödvändig för att kunna bedriva verksamhet i huset på Magasinsgatan 1. Möjligtvis blir kostnader högre då kostnaderna för vibrationsåtgärder inte har gått att uppskatta. Till investeringskostnaderna kommer ökade kostnader vid underhåll på grund av närheten till järnvägen. 7.3 Användning av huset Byggnaden bedöms inte vara lämplig för användning som bostad, kraven avseende bland annat buller bedöms inte kunna klaras med åtgärder. En verksamhet som etableras i byggnaden bör endast innebära att ett fåtal personer vistas i byggnaden samtidigt och endast under dagtid. Verksamheten skall inte vara känslig för buller eller vibrationer. Lämpliga verksamheter i huset kan vara verkstäder eller lager. Kontor och handel mm rekommenderas inte eftersom nivån på risker och störningar fortfarande förväntas vara hög, även efter att åtgärderna har genomförts.

36 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 36 (42) En investering om minst 3 miljoner kronor i huset krävs för att kunna sätta det i användbart skick. Till detta kommer kostnaderna för att anpassa själva byggnaden till verksamhetens krav samt ökade kostnader vid underhåll på grund av närheten till järnvägen och dess högspänningsledningar. Norconsult AB Väg och Bana/Trafik Herman Heijmans herman.heijmans@norconsult.com

37 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 37 (42) 8. Referenser Banverket 2001 Trafikverket 2010 Lst 2006 Rtj Storgöteborg 2004 Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket Miljösektionen Rapport 2001:5; Objektbeskrivning , Karlstad bostadshus, utgåva 1, Göteborg , Trafikverket Riskhantering i detaljplaneprocessen, Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län och Västra Götalands län, september 2006 Riktlinjer för riskbedömningar, Räddningstjänst Storgöteborg 2004 SRV1997 Värdering av risk; FoU rapport, Räddningsverket 1997 SRV 2007 Kartläggning av farligt godstransporter, september 2006 Statens Räddningsverk (numera MSB), 2007 SSPA 2002 Trafikverket 2015 Säkerhetsvärdering Nygårdstunneln, SSPA Rapport E-post från Anders Nilsson, statistiker på Trafikverket, Tyréns 2015 PM Väse stationshus, elsäkerhet och TSD-krav, , Tyréns ÖSA 2004 Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplaneringen; Øresund Safety Advisers AB, 2004

38 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 38 (42) Bilaga Värmlandsbanan Riskanalys Magasinsgatan Karlstad, huvudspåret Beräkning av olycksfrekvens enligt Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket 2001:5 Ingångsdata Sträcka 1 km Färgernas betydelse: Fylls i Vagnaxel/vagn 2,75 Standard Tåglängd 234,288 m Beräknas Vagnlängd 20 m Godståg 5692 per år Persontåg per år Rälsbuss 0 Övriga tåg 1136 per år Antal vagnar/tåg 12 Antal tåg/dag 55 Antal tåg/år Antal tåg/v 389 Antal växlar 0 Plankorsn. bommar 0 Plankorsn. ljus 0 Plankorsn. Kryss 0 Vagnaxelkm/år 6,5E+05 Vagnkm 2,4E+05 Beräkning olycksrisken Figur 1. Intensitet Frekvens Orsak Parameter Spårklass A Spårkl. B o C Spårklass A Spårkl. B o C Rälsbrott Vagnaxelkm 5,0E-11 1,0E-10 3,3E-05 6,5E-05 Solkurva Spårkm 1,0E-05 2,0E-04 1,0E-05 2,0E-04 Spårlägesfel Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 2,6E-04 2,6E-04 Växel sliten Antal tågpassager 5,0E-09 5,0E-09 0,0E+00 0,0E+00 Växel ur kontroll Antal tågpassager 7,0E-08 7,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Vagnfel Vagnaxelkm 3,1E-09 3,1E-09 2,0E-03 2,0E-03 Lastförskjutning Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 2,6E-04 2,6E-04 Plankorsn. bommar Antal tågpassager 5,0E-08 5,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. ljus Antal tågpassager 1,5E-08 1,5E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. Kryss Antal tågpassager 2,0E-08 2,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Annan/okänd Tågkm 2,0E-07 2,0E-07 4,0E-03 4,0E-03 Summa Olyckor per år 6,6E-03 6,8E-03 Antal tågkm/år 2,0E+04 2,0E+04 Olyckor per tågkm, år 3,2E-07 3,4E-07 Antal vagnkm/år 2,4E+05 2,4E+05 Olyckor per vagnkm, år 2,8E-08 2,9E-08 Beräkning av sannolikheten för olyckor på Värmlandsbanan förbi Magasinsgatan 1.

39 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 39 (42) Riskanalys Magasinsgatan Karlstad, huvudspåret Beräkning olycksrisken per klass, dag tid och nattetid antal vagnar antal vagnar olycksrisk dagtid/km antal vagnar olycksrisk totalt dagtid/år,år natt/år natt/km,år Klass 1, massexplosiv 0 0,0 8,4E-10 0,1 2,5E-09 Klass ,4 7,6E ,1 2,3E-05 Klass ,5 2,5E ,6 7,5E-06 Klass 3, bensin ,6 6,3E ,9 1,9E-05 Klass 5.1, explosionsrisk ,0 2,7E ,1 8,0E-06 Figur 2. Beräkning av olycksrisken för transporter med farligt gods förbi Magasinsgatan 1.

40 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 40 (42) Hamnbanan Riskanalys Magasinsgatan 1, Karlstad, hamnspåret Beräkning av olycksfrekvens enligt Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Banverket 2001:5 Ingångsdata Sträcka 1 km Färgernas betydelse: Fylls i Vagnaxel/vagn 2,75 Standard Tåglängd 400 m Beräknas Vagnlängd 20 m Godståg 2150 per år Persontåg 0 per år Rälsbuss 0 Övriga tåg 0 per år Antal vagnar/tåg 20 Antal tåg/dag 6 Antal tåg/år 2150 Antal tåg/v 41 Antal växlar 2 Plankorsn. bommar 0 Plankorsn. ljus 0 Plankorsn. Kryss 0 Vagnaxelkm/år 1,2E+05 Vagnkm 4,3E+04 Beräkning olycksrisken Figur 3. Intensitet Frekvens Orsak Parameter Spårklass A Spårkl. B o C Spårklass A Spårkl. B o C Rälsbrott Vagnaxelkm 5,0E-11 1,0E-10 5,9E-06 1,2E-05 Solkurva Spårkm 1,0E-05 2,0E-04 1,0E-05 2,0E-04 Spårlägesfel Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 4,7E-05 4,7E-05 Växel sliten Antal tågpassager 5,0E-09 5,0E-09 2,2E-05 2,2E-05 Växel ur kontroll Antal tågpassager 7,0E-08 7,0E-08 3,0E-04 3,0E-04 Vagnfel Vagnaxelkm 3,1E-09 3,1E-09 3,7E-04 3,7E-04 Lastförskjutning Vagnaxelkm 4,0E-10 4,0E-10 4,7E-05 4,7E-05 Plankorsn. bommar Antal tågpassager 5,0E-08 5,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. ljus Antal tågpassager 1,5E-08 1,5E-08 0,0E+00 0,0E+00 Plankorsn. Kryss Antal tågpassager 2,0E-08 2,0E-08 0,0E+00 0,0E+00 Annan/okänd Tågkm 2,0E-07 2,0E-07 4,2E-04 4,2E-04 Summa Olyckor per år 1,2E-03 1,4E-03 Antal tågkm/år 2,2E+03 2,2E+03 Olyckor per tågkm, år 5,7E-07 6,6E-07 Antal vagnkm/år 4,3E+04 4,3E+04 Olyckor per vagnkm, år 2,8E-08 3,3E-08 Beräkning av sannolikheten för olyckor på hamnbanan förbi Magasinsgatan 1.

41 n:\103\31\ \u\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad\fastighet järnvägen 1_1 i karlstad pm.docx 41 (42) Riskanalys Magasinsgatan 1, Karlstad, hamnspåret Beräkning olycksrisken per klass, dag tid och nattetid Figur 4. antal vagnar totalt antal vagnar dagtid/år olycksrisk dagtid/km,år antal vagnar natt/år olycksrisk natt/km,år Klass 1, massexplosiv 0 0,0 8,7E-10 0,1 2,6E-09 Klass ,0 0,0E+00 0,0 0,0E+00 Klass ,0 0,0E+00 0,0 0,0E+00 Klass 3, bensin ,0 7,1E ,0 2,1E-04 Klass 5.1, explosionsrisk 0 0,0 0,0E+00 0,0 0,0E+00 Beräkning av olycksrisken för transporter med farligt gods förbi Magasinsgatan 1.