4 Tänkbara åtgärder. 4.1:1 Prognos för totalt trafikflöde år 2020, nollalternativ.

Transkript

1 4 Tänkbara åtgärder Utifrån system- och bristanalysen och tidigare genomförd förstudie och vägutredning redovisas i detta kapitel förslag till åtgärder. Förslagen ställs mot ett nollalternativ som är referensram och en beskrivning av hur vägnätet kan se ut om inga åtgärder genomförs. Även de åtgärder som studerats men valts bort under arbetet med förstudien redovisas. 4.1 Nollalternativet Nollalternativet är det alternativ som åtgärderna i denna förstudie ska jämföras och utvärderas mot. Nollalternativet innebär att det inte genomförs några större åtgärder på väg 549 utan att dagens vägsträckning och standard behålls. Däremot förutsätts det att Slambymotet byggs på väg 40 och att trängselskatter har införts. För att kunna jämföra konsekvenserna av åtgärderna med nollalternativet behöver konsekvenserna för prognosåret 2020 beskrivas även för nollalternativet. Sett över en längre tidsperiod har trafikmängderna i vägnätet ökat och en prognos har tagits fram för nollalternativet år 2020, vilken redovisas i figur 4.1:1. Med prognostiserad trafikutveckling följer kapacitetsproblem, främst i Partillemotet, men också på vägsträckan mellan Åstebo och Partillemotet (A1). De regionala samband, till bland annat Landvetter flygplats, som idag är otillräckliga kommer att begränsa den lokala och regionala utvecklingen. Trafikökningen innebär att bullernivåerna utmed väg 549 ökar med 1 3 db(a) jämfört med år Antalet bullerstörda bostäder kommer att öka, framförallt längs vägsträckan Åstebo Partillemotet (A1). Vid E20 bedöms trafikökningen medföra en generellt ökad bullernivå på 1 db(a). 4.1:1 Prognos för totalt trafikflöde år 2020, nollalternativ. 60

2 4.2 Möjligt åtgärdsalternativ: Full utbyggnad med A0, A1 och A2 Åtgärder som analyseras är förändringar av befintlig väg 549, nya vägsträckningar och trafikplatser. Väglänkar och trafikplatser framgår av figur 4.2:1. I detta förändrade vägsystem får del A0 och A2 en överordnad funktion gentemot del A1. Del A0 och A2 dimensioneras för en hastighet på 80 km/h. Del A1 dimensioneras för en hastighet på högst 60 km/h. För del A0 är Natura 2000-området Maderna en begränsning i öster och Öjersjö och Kåsjön en begränsning i väster. A1 är en utveckling av vägen inom befintligt vägområde för väg 549 på sträckan mellan Åstebo och Partillemotet. Vägen begränsas av den omgivande bebyggelsen och då främst på den östra sidan. Vägens dragning från Furulund till trafikplatsen i Åstebo är beroende av var trafikplatsen i Åstebo lokaliseras. Den planerade exploateringen i Råhult begränsar väg ens sträckning på del A2 norrut och friluftslivet samt natur intressen begränsar vägens sträckning söderut. Korridorens utbredning österut vid kopplingen till E20 vid Jeriko begränsas av olika intresseområden. Västerut utgör Jerikotunneln begränsning. 4.2:1 Framtida vägnät med full utbyggnad (A0, A1, A2). 61

3 Del A0 Del A0 innebär väg i delvis ny sträckning och delvis ombyggnad av befintlig väg 549. Hela sträckan A0 är möjlig att bygga ut till mötesfri fyrfältsväg. Vid Öjersjö ansluter väg 548 från Mölnlycke och denna korsning kan utformas som en planskild trafikplats. Söder om Öjersjö kompletteras vägen med en separerad gång- och cykelväg. 4.2:4 På en kort sträcka finns det cykelväg utmed väg 549 vid Öjersjö, del A0. 4.2:2 Typsektion 2+2-väg (del A0). 4.2:3 Typsektion 2+1-väg med refug och kantsten (del A1). 62

4 Del A1 Del A1 går i stor utsträckning inom tättbebyggt område. Vägsträckan karakteriseras av en kraftig lutning från Par tillemotet upp till Furulund samt av de fyra cirkulationsplatserna. Vägen breddas i befintlig sträckning för att möjliggöra tre körfält, två södergående och ett norrgående. Ett av de två södergående körfälten kan eventuellt reserveras för kollektivtrafik och långsamtgående tung trafik. Del A1 kan även komma att breddas med ett körfält i norrgående riktning, reserverat för kollektivtrafik. Cirkulationsplatserna byggs om för att kunna hantera den nya trafiklösningen. En ny cirkulationsplats byggs i korsningen Haketjärnsvägen/Landvettervägen. 4.2:6 Del A1 förbi Björndammen. Del A2 Del A2 är väg i helt ny sträckning från området vid Åstebo till Jeriko vid E20. Vägen utformas enligt principen för mötesfri landsväg, så kallad 2+1-väg, med möjlighet till omkörning. Norr om A2 planeras exploatering av bostäder i Råhult. Detta område kan trafikförsörjas via en anslutning, belägen ungefär mitt på sträckan. Denna kan bli utformad som en cirkulationsplats. Med hänsyn till framtida trafikutveckling bör markutrymme reserveras för en framtida planskild trafikplats. Valet av korsningstyp är beroende av trafikmängder och önskad standard. 4.2:5 Typsektion 2+1-väg (del A2). 63

5 Åstebo och Öjersjö I Åstebo ansluter del A1 till del A0 och A2 i en trafikplats. Det finns två möjliga lägen för trafikplatsen. I båda lägen är del A0 och A2 den genomgående vägen och del A1 ansluter planskilt. Söder om trafikplatsen finns det alternativa dragningar av del A0 förbi Öjersjö. Detta illustreras i figur 4.2:7, 4.2:9, 4.2:10 och 4.2:12. För samtliga alternativ och varianter gäller att Nya Öjersjövägen ska anslutas och bör planeras som en trafikplats. Åstebo alternativ 1 I detta alternativ lokaliseras trafikplatsen vid Åstebogården som eventuellt måste rivas. Trafikplatsen föreslås utformas med hög standard i kopplingen mellan A1 och A0, den relation som har det största trafikutbytet. En väganslutning föreslås till Furulund och Brännet. Del A0 kan dras förbi Öjersjö enligt två olika varianter. Variant 1 innebär att väg 549 går i befintlig sträckning på en relativt stor del av sträckan förbi Kåsjön. En ny väganslutning krävs till parkeringen vid Kåsjön och två anslutningar av lokalvägnätet från Öjersjö stängs. Variant 2 innebär att befintlig väg 549 blir ny lokalväg utanför Kåsjön och Öjersjö. I denna variant kan befintlig bussgata tas bort. 4.2:8 Hästhagar vid Åstebo vandrarhem. 4.2:7 Åstebo alternativ 1, variant :9 Åstebo alternativ 1, variant 2. 64

6 Åstebo alternativ 2 Trafikplatsen föreslås i detta alternativ lokaliseras öster om Åstebogården och vägen dras öster om Åstebotjärnen. Även i detta alternativet ges kopplingen mellan A0 och A1 hög standard på grund av de stora trafikmängderna i den relationen. En ny lokal väg anslutning föreslås som anslutning till Furulund och Brännet. Del A0 kan på liknande sätt som i alternativ 1 dras förbi Öjersjö enligt två varianter. Den stora skillnaden för variant 1, jämfört med i alternativ 1, är att den nya sträckningen endast utnyttjar en liten del av befintlig väg 549 utanför Kåsjön och Öjersjö samt går längre österut. Alternativet berör Natura 2000-område. Tillstånd krävs för att bedriva verksamheter eller vidta åtgärder som på ett betydande sätt kan påverka miljön i ett Natura 2000-område. En Natura 2000-prövning kommer att behövas om detta alternativ väljs. Kravet på tillståndsprövning gäller verksamheter som kan påverka miljön i Natura 2000-området på ett betydande sätt. Länsstyrelsen har i samrådssvar avstyrkt en trafikplats enligt detta alternativ. 4.2:11 Maderna. 4.2:10 Åstebo alternativ 2, variant :12 Åstebo alternativ 2, variant 2. 65

7 Jeriko I Jeriko planeras en ny trafikplats som ansluter den nya tvärförbindelsen till E20. Trafikplatsen kan lokaliseras i ett västligt eller östligt läge. Längre västerut än Jerikotunneln är inte möjligt med tanke på den långa branta backen ner mot Jonsered. Längre österut än det östliga läget medför stor påverkan på miljön vid Svenkebo, och ses därför inte som genomförbart. Illustrationerna här intill ska ses som principutformning av trafikplatserna. Västligt läge Alternativet innebär att trafikplatsen lokaliseras strax öster om den befintliga Jerikotunneln. Tunneln ska inte påverkas men bergskärningar krävs för att ge plats åt trafikplatsen. En bro ska byggas över E20. Den kommer även att ha funktionen som förbindelse mellan de olika exploateringsområdena. Alternativet innebär en hög grad av integrering av det övergripande vägnätet i det lokala vägnätet. Exploateringen trafikmatas inifrån. 4.2:14 Trafikplats Jeriko, västligt läge. Östligt läge Trafikplatsen lokaliseras längre öster från tunneln. Erfor derliga mått för av- och påfartsramper i förhållande till tunneln är dimensionerade för avståndet mellan tunneln och trafikplatsen. På norra sidan kommer stora bankar att krävas på grund av topografin. En trafikplats i detta läge prioriterar god framkomlighet. Det kan bäst liknas vid transportrum med hög grad av separering och få konfliktpunkter med oskyddade trafikanter. Exploateringen ges en matning utifrån i detta alternativ. Befintlig väg över Jerikotunneln kan användas som del i lokalvägnätet. 4.2:15 Trafikplats Jeriko, östligt läge. 4.2:13 Våtmarker vid Maderna. 4.2:16 Utsikt från Jerikotunnelns tak mot väster. 66

8 Kollektivtrafik Utbyggnad av en ny vägförbindelse mellan Åstebo (väg 549) och Jeriko (E20) innebär att Jerikoområdet och Råhult kan trafikeras med busstrafik. En förändrad vägdragning vid Öjersjö ställer krav på ny lösning för busstrafik och busshållplatser. I figur 4.2:17 redovisas ett förslag till struktur för kollektivtrafiken i området. Förslaget innebär nya bytespunkter i Öjersjö, och eventuellt Jeriko, samt ny hållplats i Råhult. Förslaget har tagits fram enligt principerna för K2020 och av en arbetsgrupp med deltagare från Partille, Lerum och Härryda kommun samt Västtrafik, GR och Trafikverket. Jeriko kan trafikeras av buss i lokaltrafik och en möjlighet är att trafikeringen sker enligt principen för en ringlinje. Jeriko kan också trafikeras av regionbuss som stannar på en motor vägshållplats. Station för pendeltåg finns i Partille centrum, Jonsered och Lerum. En förbättrad nord sydlig tvärförbindelse öppnar upp för möjligheten att trafikera med buss i nya relationer. Koppling till Landvetter flygplats innebär förbättrade möjligheter för resa med kollektivtrafik från Lerum och Alingsås till flygplatsen. I Lerums och Partille kommuners gemensamma arbete med den fördjupade översiktsplanen för Jeriko inarbetas kollektivtrafiken i enlighet med tankarna i K2020. Gång- och cykeltrafik Ett väl fungerande nät av gång- och cykelvägar bör byggas ut. På del A1 finns planskilda gång- och cykelvägar redan utbyggda. På del A0 bör väg 549 kompletteras med en parallell gång- och cykelväg. Längs del A2 är det viktigt att en gång- och cykelförbindelse byggs ut och ansluter till planerad bebyggelse i Brännet, Råhult och Jeriko. 4.2:17 Kollektivtrafikens framtida struktur vid full utbyggnad. 67

9 4.3 Möjligt åtgärdsalternativ: Begränsad utbyggnad med A0 och A1 Efter samrådssvar från Länsstyrelsen Västra Götaland har ett begränsat utbyggnadsalternativ tagits fram där länk A2 inte ingår. Alternativet omfattar en utbyggnad av del A0 och A1 enligt figur 4.3:1. Del A0 ansluter till del A1 i en cirkulationsplats norr om Åstebo. I cirkulationsplatsen ansluter också lokalt vägnät. Del A0 kan byggas ut med 2+1 körfält eller med 2+2 körfält. Del A1 byggs ut till 2+2 körfält i syfte att säkerställa framkomligheten för kollektivtrafik. Ett busskörfält norrut på del A1 behöver kompletteras med framkomlighetsåtgärder i Partillemotet för att vara effektivt. I övrigt utförs åtgärderna lika med beskrivningen enligt fullt utbyggnadsalternativ. 4.3:1 Framtida vägnät med begränsad utbyggnad (A0, A1). 68

10 Vägnätet vid Öjersjö och Åstebo Del A0 kan dras förbi Öjersjö enligt två olika varianter. Den första varianten innebär att väg 549 går i befintlig sträckning på en relativt stor del av sträckan förbi Kåsjön. En ny väg anslutning krävs till parkeringen vid Kåsjön och två anslutningar av lokalvägnätet från Öjersjö stängs. Den andra varianten innebär att befintlig väg 549 blir ny lokalväg utanför Kåsjön och Öjersjö. I denna variant kan befintlig bussgata tas bort. Del A0 avslutas med en cirkulationsplats där del A1 ansluter från norr. Befintlig lokalgata ansluter från väster och ny lokalgata kan anslutas från öster. 4.3:2 Öjersjö Åstebo, variant :3 Öjersjö Åstebo, variant 2. 69

11 Kollektivtrafik En förändrad dragning av väg 549 vid Öjersjö ställer krav på ny lösning för busstrafik och busshållplatser. I figur 4.3:4 redovisas ett förslag till struktur för kollektivtrafiken i området. Förslaget innebär ny bytespunkt i Öjersjö. En förbättrad nord sydlig tvärförbindelse öppnar upp för möjligheten att trafikera med buss i nya relationer. Koppling till Landvetter flygplats innebär förbättrade möjligheter för resa med kollektivtrafik från Lerum och Alingsås till flygplatsen. 4.3:4 Kollektivtrafikens framtida struktur vid begränsad utbyggnad. 70

12 Gång- och cykeltrafik Ett väl fungerande nät av gång- och cykelvägar bör byggas ut. På del A1 finns planskilda gång- och cykelvägar redan utbyggda. På del A0 bör väg 549 kompletteras med en parallell gång- och cykelväg. 71

13 5 Funktionsanalys Funktionsanalysen behandlar mötet mellan behov och vägsystemets befintliga respektive föreslagna utformning. 5.1 Analysens struktur och förutsättningar Vägsystemet har analyserats utifrån tids- och utbygg nads - aspekter. Nuläget, det vill säga år 2008, utgör utgångspunkt för analysen. Mot nuläget ställs ett nollalternativ, en total utbyggnad av hela tvärförbindelsen samt en begränsad utbyggnad. Konsekvenserna av en utbyggnad av tvärförbindelsen r edovisas genom ett antal principskisser i en funktionsmatris, se figur 5.1:1. Nollalternativ, Full utbyggnad och Begränsad utbyggnad presenteras vertikalt, där fyra utvalda faktorer som berör vägsystemets funktion presenteras horisontellt: 1. Vilka trafikrelationer finns i systemet med avseende på målpunkt lokal, regional eller nationell trafik? 2. Hur ökar eller minskar den totala trafikmängden i vägnätet? 3. Vilka trafikanttyper finns i vägnätet personbil, tung trafik och kollektivtrafik? 4. Vilka konflikter finns i vägsystemet? 5.2 Slutsatser Nuläge 2008 Kopplingen mellan E 20 och väg 40 är otillräcklig och en bra förbindelse mellan dessa nationella stamvägar skulle avlasta centrala Göteborg och Härskogsvägen. Huvudströmmarna av trafik utgörs idag av ett regionalt flöde på E 20 via väg 549 och vidare till väg 40. Ett flöde av lokal/göteborgsanknuten trafik utgörs av ett stråk på norra delen av väg 549 och ner på Öjersjövägen, i riktning mot Göteborg. I nuläget finns kapacitetsproblem vid högtrafik i anslutningarna från E20 och väg 40 till E6, alternativa vägval saknas. Öjersjövägen är inte heller lämplig som genomfartsväg. Nationell trafik bedöms endast finnas i ringa utsträckning på väg 549 och återfinns i nuläget på andra väglänkar, till exempel Härskogsvägen och E6. Nollalternativ Nollalternativet förutsätter att Slambymotet (Bårhultsmotet) är utbyggt och att trängselskatter införts. Det beräknas ge en förskjutning av den lokala/göteborgs anknutna trafiken från Öjersjövägen till väg 549. Även busstrafiken flyttas till Slambymotet. Den otillräckliga relationen E20 väg 40 kvarstår. Omfördelningen av trafik i vägnätet kommer tillsammans med utbyggnad i bland annat Bårhults företagspark och Partille centrum att öka trycket på vägnätet. Det ger kapacitetsproblem och konflikt mellan olika trafikslag samt mellan trafik och miljö. Full utbyggnad Full utbyggnad av tvärförbindelsen inklusive länken Åste bo Jeriko, skapar den koppling mellan E20 och väg 40 för östergående trafik som saknats. Trots den nya länken beräknas dock konflikter på sträckan mellan Partille motet och Åstebo kvarstå. Nationell trafik tillkommer i relationerna E20 E6 syd, E20 väg 40 österut (Landvetter flygplats) samt väg 40 E6 norr. Regionalt förbättras kopplingen i relationerna väg 40 Göteborg norr och E20 Göteborg syd. Lokalt förbättras tillgängligheten i relationen Furulund/Öjersjö Göteborg. Del A2 blir viktig för tung trafik i relationen E20Ö och väg 40, framförallt om utbyggnaden av logistikverksamheten vid Airport City får den omfattning som planeras av Härryda kommun. Full utbyggnad av tvärförbindelsen kan få oöns kade effekter på andra platser i vägnätet. Kapacitets begränsningar under högtrafik i Kallebäcksmotet kan leda till att trafikanter från E6 syd söker sig till vägar i östra Mölndal för att nå tvärförbindelsen och E6 norr/e20 öster. Begränsad utbyggnad En begränsad utbyggnad innebär i princip samma regionala flöden och koppling mellan E20 och väg 40 som nollalternativet. Standardhöjningen på del A0 förbättrar framkomlighet och trafiksäkerhet. En utbyggnad till 2+2 körfält på del A1 förbättrar framkomligheten för kollektivtrafik, under förutsättning att kapaciteten förbättras i Partillemotet. Sårbarhet i transportsystemet Strukturen på vägnätet i Göteborg innebär att det är sårbart för störningar. Olyckor på E6 påverkar trafik långt ifrån händelsen. En full utbyggnad av tvärledsförbindelsen bidrar till ett mer robust transportsystem med möjlighet till alterna tiva rutter. 72

14 Trafikrelationer I dag utnyttjas väg 549 främst för lokala resor och för resor mot Göteborg. Regional trafik utnyttjar också vägen, främst i relationen E20 väst/e6 Norr väg 40 syd/öst. Nollalternativet medför ökade möjligheter till lokala resor och trafik mot Göteborg på grund av Slambymotet. Slambymotet innebär också en attraktivare koppling mellan väg 40 och E20 för trafik väg 40 Ö E20 V. Full utbyggnad innebär en koppling med hög standard för resor mot Landvetter flyplats och för transporter utanför trängselskattezonen i relationen E20Ö E6S. En begränsad utbyggnad medför samma möjligheter till trafikrelationer som i nollalternativet men med högre standard och kapacitet. Trafikanttyp I nollalternativet tillkommer utökade möjligheter till kollektivtrafik mellan väg 40 och E20, jämfört med år 2010, på grund av Slambymotet. En full utbyggnad med ny väglänk mellan Åstebo och Jeriko blir viktig framförallt för personbilsoch lastbilstrafik men kan trafikeras, framförallt lokalt, även av kollektivtrafik. Trafikflöden Trafikflöden i alternativen jämförs med nuläge år Bredden på flödes linjerna för alternativen illustrerar ändringens storlek relativt nuläget. Trafik flöden ökar på samtliga länkar med undantag av väg 548 där flödena minskar för samtliga alternativ, inklusive nollalternativet. Men en full utbyggnad minskar trafikflödet på Tingsvägen. Med full utbyggnad är trafikökningen på del A1 något mindre jämfört med vid en begränsad utbyggnad. Konflikter och brister I dag är den största bristen frånvaron av en koppling med god framkomlighet mellan väg 40 och E20. Partillemotet är hårt belastat. Det finns en konflikt mellan trafik och miljö på väg 548. Vägstandarden är låg på väg 549, delen Öjersjö väg 40. I nollalternativet har kopplingen mellan väg 40 och E20 förbättrats med tillkomsten av Slambymotet men konflikterna mellan trafikslagen och mellan trafiken och omgivande miljö har accentuerats. Full utbyggnad minskar trafik- och miljökonflikterna på del A1 men konflikterna är inte lösta. Partillemotet belastas lägre från väg 549 jämfört med nollalternativet men belastningen ökar jämfört med nuläget och framkomligheten är begränsad i högtrafik. En begränsad utbyggnad innebär ökat tryck på Partillemotet och Tingsvägen. 5.1:1 Funktionsanalys av nuläge, nollalternativ, full utbyggnad och begränsad utbyggnad. 73

15 74

16 6 Konsekvenser I detta kapitel redovisas konsekvenserna av föreslagna åtgärder. Syftet är att visa hur åtgärderna möter ursprungliga problemställningar rörande till exempel trafik och miljö. 6.1 Konsekvenser tillgänglighet Åtgärdsförslagen påverkar transportsystemets funktion och tillgänglighet. Följande avsnitt redovisar olika aspekter på detta. Trafikflöden Med en utbyggnad av väg 549 enligt åtgärdsförslaget Full utbyggnad förändras trafiken på denna väg och på det omgivande väg nätet. I figur 6.1:1 illustreras vilka vägar som får ökade respektive minskade trafikflöden i det omgivande vägnätet. E6/E20 avlastas från trafik i centrala Göteborg och E20 avlastas från trafik på sträckan mellan ett nytt mot i Jeriko och det befintliga Partillemotet. Härskogsvägen, väg 548 och Tingsvägen avlastas också trafik vid en fullt utbyggd tvärförbindelse. Trafiken ökar på delavsnitt av väg 40 och E :1 Förändringar av trafikflöden på väg 549 och på omgivande vägnät år 2020 med fullt utbyggnadsalternativ, jämfört med noll alternativet. Röda fält visar trafikökningar och gröna fält minskningar. 6.1:2 Förändringar av trafikflöden på väg 549 och på omgivande vägnät år 2020 med begränsat utbyggnadsalternativ, jämfört med noll alternativet. Röda fält visar trafikökningar och gröna fält minskningar. 75

17 6.1:3 Trafik vid full utbyggnad av vägnätet år :6 Trafik vid begränsad utbyggnad av vägnätet år :4 Trafik vid full utbyggnad av vägnätet år :7 Trafik vid begränsad utbyggnad av vägnätet år :5 Trafik vid full utbyggnad av vägnätet år 2040 (inkl trafik från exploateringar enligt maxalt i tabell 2.3:11). 6.1:8 Trafik vid begränsad utbyggnad av vägnätet år 2040, utan exploatering av Råhult och Jeriko (men med övrig exploatering enligt figur 2.3:10) 76

18 På väg 549 ökar trafiken på samtliga delar vid en full utbyggnad, enligt figur 6.1:3, jämfört med befintliga trafikflöden. Nollalternativet innebär dock också ökning av trafiken. Trängselskatt och utbyggnad av Slambymotet innebär att dom största förändringarna av trafikflöden sker mellan nuläge och nollalternativ. I förhållande till nollalternativet minskar trafiken med 5 10 procent på del A1 vid en full utbyggnad. Orsaken är att del A2 avlastar del A1. Jämfört med nollalternativet ökar trafiken på del A0 vid en utbyggnad. Det största bidraget till trafikökningen kommer från del A2 som leder trafik mellan E20Ö och väg 40. Med en utbyggnad av samtliga exploateringar kommer trafiken öka kraftigt på samtliga delar. Framförallt trafikflödet på del A2 är starkt beroende av om exploateringarna genomförs och i vilken omfattning. Trafikflödet på denna sträcka kan komma att flerdubblas om exploateringarna byggs ut till fullo. Vid en begränsad utbyggnad av tvärledsförbindelsen förutsätts att exploatering i Råhult och Jeriko inte genomförs, vilket innebär måttligt ökad trafik. Kommande satsningar på kollektivtrafik enligt K2020 ligger till grund för prognoserna. Nuläge år 2008 Nollalternativ år 2020 Fullt utbyggt år 2020 Utbyggt år 2040 A1 Norr om Björndammen A1 Söder om Björndammen A0 Norr om Öjersjö A0 Söder om Öjersjö A2 Åstebo Jeriko Väg Tingsvägen :9 Trafikflöden vid full utbyggnad av vägnätet. Nuläge år 2008 Fullt utbyggt år 2040 inkl expl (maxscenario) Nollalternativ år 2020 Begr utbyggt år 2020 Begr utbyggt år 2040 Begr utbyggt år 2040 inkl expl (exkl Jeriko/ Råhult) A1 Norr om Björndammen A1 Söder om Björndammen A0 Norr om Öjersjö A0 Söder om Öjersjö Väg Tingsvägen :10 Trafikflöden vid begränsad utbyggnad av vägnätet. Partillemotet Full utbyggnad år 2020 innebär ökade trafikflöden genom Partillemotet jämfört med nuläget, men dock en minskning på del A1 genom Partille jämfört med nollalternativet. Det är troligt att ökade flöden på del A1, tillsammans med ökade trafikflöden på övriga länkar som ingår i Partillemotet, innebär att motet överbelastas. Kraftig köbildning och fördröjning uppstår som också drabbar kollektivtrafiken. En utbyggnad av del A2, som avlastar del A1 och Partillemotet, fördröjer denna process, men på längre sikt krävs även andra åtgärder för att avlasta Partillemotet. Med en utbyggnad av exploateringarna blir problemen i Partillemotet tvärtom akuta tidigare och kan inte genomföras utan avsevärd omfördelning av trafiken, i tid eller till andra trafikplatser. I samband med planeringen för utbyggnad av Partille centrum studeras möjligheterna att utveckla Skulltorpsmotet, som en åtgärd för att avlasta Partillemotet, och möta den förväntade trafikutvecklingen. Dynamik i trafiksystemet runt Partillemotet Del A2 avlastar A1 och Tingsvägen. I högtrafik när trycket ökar på A1 och Partillemotet finns utrymme för överflyttning till Tingsvägen. Med tre väglänkar ökar möjligheten att fördela trafik efter rådande situation, se figur 6.1:11. Partillemotet A1 Partillemotet A1 Skulltorpsmotet A2 6.1:11 Flöden under högtrafik vid full utbyggnad av vägnätet år Skulltorpsmotet 6.1:12 Flöden under högtrafik vid begränsad utbyggnad av väg nätet år

19 Utan A2 ökar trycket på A1. Kapaciteten i Partille motet överskrids och kan medföra ökad överflyttning till Tings vägen, se figur 6.1:12. Spridning av trafik från tvärförbindelsen För att avgöra om trafiken på tvärförbindelsen är huvudsakligen lokal, regional eller nationell har en analys genomförts av trafiken år 2020 med en fullt utbyggd tvärförbindelse utan exploateringar i bland annat Råhult och Jeriko. Resultatet redo visas i figur 6.1: Bilderna visar var trafik som kör på tvärförbindelsen har sitt ursprung och destination och illu streras av de röda fälten i bilderna. Fälten visar den sammanlagda trafiken i båda riktningar och fältens bredd motsvarar trafikflödets storlek. Bilderna redovisar detta för en delsträcka i taget. Trafiken är övervägande lokal eller regional men det finns långväga trafik från E20 och väg :13 Trafik på del A0, sträckan närmast Slambymotet. Tillgänglighet för olika trafikslag Förutsättningarna för kollektivtrafik förändras med en utbygg nad av vägsystemet. Länken Åstebo Jeriko (A2) har liten funktion ur ett regionalt kollektivtrafikperspektiv. Kollektivtrafik via E20 bör rimligen passera Partille centrum. Delsträckans funktion för kollektivtrafiken är främst att utrymme kan frigöras på annat håll i transportsystemet som kan ge en bättre framkomlighet, till exempel på E6/E20 genom Göteborg. Del A2 blir viktig för lokal kollektivtrafik som ska försörja exploateringsområdena i Jeriko och Råhult. Även med en utbyggnad av A2 kommer det på del A1 genom Partille finnas en konflikt mellan kraven på framkomlighet för genomfartstrafik och behoven av lokal trafikering. Denna vägsträckning kommer fortsatt vara den naturliga vägen för en stor del av trafiken mellan väg 40 och östra Storgöteborg. På sikt kan det behövas egna körfält för bussar, som garanterar framkomligheten för kollektivtrafiken. Det kan innebära behov av busskörfält i båda riktningar, inte bara i söder gående riktning. Detta får beaktas i nästa utrednings-/ eller projekteringsskeden beroende på hur kollektivtrafiken utvecklas och vilka eventuella restriktioner som kan genomföras på vägen. Det begränsade utbyggnadsalternativet med två körfält i varje riktning på del A1, varav ett norrut är särskilt bussfält, ökar framkomligheten för kollektivtrafiken om även åtgärder för ökad framkomlighet i Partillemotet genomförs. Tillgängligheten för personbilstrafik ökar längs väg 549 och i anslutningen till väg 40 och E20. Slambymotet (Bårhultsmotet) tillsammans med en utbyggnad av del A0 innebär förbättrade möjligheter för bland annat boende i Öjersjö att nå regioncentrum. För den tunga trafiken innebär full utbyggnad med del A2 nya transportmöjligheter. Väg 549 erbjuder framförallt 6.1:14 Trafik på del A1, sträckan närmast Partillemotet. 6.1:15 Trafik på del A2. 78

20 möjligheter till alternativa rutter under högtrafik när andra vägavsnitt är hårt belastade. Del A0/A2 blir viktig för tunga transporter i relationen E20 E6 syd/e6 Göteborg samt E20Ö väg 40. Del A0/A1 blir viktig för trafik i relationen väg 40 E45/E6 norr. För tung trafik i relationen E20Ö väg 40 har höjdskillnaden betydelse. Del A2 erbjuder avsevärt mindre höjdskillnader för denna resrelation jämfört med färd via Partillemotet/ Skulltorpsmotet, där höjdskillnaden på del A1 mellan Åstebo och Partillemotet är cirka 100 meter. Det får bland annat betydelse för tung trafik till Landvetter flygplats och Airport City. Tillgänglighet inom och mellan regioner En tvärförbindelse med del A2 ökar tillgängligheten till Landvetter flygplats främst för trafikanter från områden öster ut längs E20. A2 innebär också en ökad tillgänglig het mellan de östra delarna i Göteborgsregionen vilket väntas ge en avlastning av centrala vägavsnitt, till exempel E6/E20 genom Gårda. Jämställt transportsystem En väl fungerande kollektivtrafik stöder målsättningen om ett jämställt transportsystem. De ökade trafikflödena på länken A1 kan ge trafikstockning som hindrar bussarna. Därför behöver bussarna ges prioritet genom reserverade körfält för att uppnå bättre jämställdhet i transportsystemet. Vägstandard Slambymotet Åstebo, del A0 Nuvarande väg är smal och har låg profilstandard. För att en förbättrad väg ska få godtagbar utformning kommer om- fattande bergschakter och bankfyllningar att krävas på den södra sträckan. Detta kan underlätta att skapa faunapassager antingen över eller under vägen. På denna del ökar trafiken framförallt på grund av årlig trafiktillväxt och är inte så beroende av trafiken från kommande exploateringar, vilket framgår av figur 6.1:16. För önskvärd framkomlighet behövs en 2+1-väg. Vid en utbyggd tvärförbindelse med del A2 behövs 2+2 körfält för tillräcklig kapacitet. Åstebo Partillemotet, del A1 Den branta stigningen söderut innebär att tung trafik får en hastighetssänkning som påverkar framkomligheten för övriga fordon. Därför behöver vägen breddas med ett söderriktat körfält. Det kan få funktion som ett särskilt busstrafikfält eller som stigningsfält för blandtrafik. Breddningen kan göras i huvud sak inom det befint liga vägområdet. Cirkulationsplatserna behöver byggas om och alla gång- och cykelvägsportar under väg en behöver förlängas. På vissa delar måste gång- och cykel vägen flyttas. Gång- och cykeltrafiken korsar vägen plan skilt utom i två korsningar där det behövs komplet tering med portar eller broar. På sikt kan det krävas 2+2 körfält och då främst på grund av effekter av trängselskatter och exploateringar, se figur 6.1:17. Trots detta kan framkomligheten bli begränsad om ett av körfälten reserveras för kollektivtrafik. En breddning till 2+2 körfält ryms inte helt inom befintligt vägområde. 6.1:16 Trafikflöden och vägstandard för för del del A0, A0, Norr delen om Öjersjö norr om Öjersjö. Trafikflöde Nuläge år kf 2+1kf 1+1kf Nollalt 2020 Full utbyggnad Utbyggt 2020 Utbyggnadsetapper Begränsad utbyggnad Varav exploatering Varav exploatering Utbyggt :17 Trafikflöden och vägstandard för del A1, delen norr Trafikflöden och vägstandard för del A1, norr om Björndammen om Björndammen. Trafikflöde Nuläge år kf 2+1kf 1+1kf Full utbyggnad Nollalt Utbyggt Utbyggnadsetapper Begränsad utbyggnad Varav exploatering Varav exploatering Utbyggt

21 Åstebo Jeriko, del A2 A2 är en ny väg i obruten terräng som kräver hög standard för att vara ett attraktivt vägval. Till en början skulle vägen kunna vara en mötesfri 1+1-väg med hänsyn till trafikvolymerna, enligt figur 6.1:18. Om vägen ges en utformning som 2+1-väg blir det bättre framkomlighet. Vid hög exploatering i området kan vägen behöva utökas till en 2+2-väg. På sträckan Åstebo Råhult svarar trafiken från exploateringarna och effekter av trängselskatten för mer än hälften av det totala trafikflödet år Anslutningarna till E20 och kopplingen av delen A1 föreslås som planskilda trafikplatser. Anslutningen till Råhult kan utformas som en cirkulationsplats med möjlighet att bygga ut till planskild trafikplats. Trafikflöden och vägstandard för del A2 Trafikflöde Nuläge år kf 2+1kf 1+1kf Nollalt 2020 Utbyggt 2020 Utbyggnadsetapper Full utbyggnad Varav exploateringstrafik 6.1:18 Trafikflöden och vägstandard för del A2. Utbyggt Konsekvenser säkerhet, miljö och hälsa Trafiksäkerhet Med en utbyggnad av väg 549 förbättras trafiksäkerheten. Antalet plankorsningar blir färre och säkrare. Nya korsningar utförs planskilda eller som cirkulationsplatser. Vägsträckorna mellan korsningarna blir säkrare med utförande enligt principen mötesfri landsväg och mötesolyckorna minskar högst avsevärt. Sidoområdet får också ett säkrare utförande och konsekvenserna vid avkörning blir mindre allvarliga. En full utbyggnad medför förbättrad trafiksäkerhet på Härskogsvägen när mängden trafik, lätt och tung, minskar på vägen. Med en begränsad utbyggnad, utan del A2, minskar inte mängden personbils- och tung trafik på Härskogsvägen. Säkerheten för gång- och cykeltrafikanter höjs. På del A0 byggs en separerad gång- och cykelväg. I det nya vägsystemet sker alla gång- och cykelpassager planskilt. Naturmiljö Vägen medför ett visst intrång och påverkan av områden som är av riksintresse för naturvård och friluftsliv. Förutom det fysiska intrånget kan bullerpåverkan, hydrologisk påverkan på naturmarker, påverkan på vandringsleder och barriäreffekter för faunan förändra områdenas naturvärden och förutsättningar för friluftsliv. För delen A0 innebär ett västligt läge i korridoren att påverkan på våtmarker blir mindre än om vägen dras i den östra delen av korridoren. För naturmiljön blir påverkan störst vid Åstebo. Där finns Natura 2000-området Maderna Haketjärn och andra naturvärden som lövskog och Åstebotjärnen. Vid ett östligt alternativ kan intrång i Natura 2000-området inte undvikas och Natura 2000-habitat öster om Åstebotjärnen kommer att påverkas. Därför är endast en vägdragning väster om Åstebotjärnen godtagbar. Vid ett västligt trafikplatsalternativ påverkas kulturmiljön kring Åstebo och de lövskogsmiljöer som finns där. Befintlig väg 549 utgör en barriär för djurlivet som har behov av att komma fram i viltstråk mellan Delsjöområdet Knipeflågsbergen och Härskogen. En ny väg riskerar att bli en större barriär än idag och då finns risk att området väster om väg 549 blir för isolerat och litet för att exempelvis hysa en egen älgstam på lång sikt. För att vägens barriäreffekt inte ska öka behövs planskilda faunapassager, dels norr om Bårhults Företagspark och dels vid Åstebo. Breddning av delen A1 innebär ingen väsentlig påverkan på naturmiljön. Delen A2 innebär intrång i och påverkan på områden som är av riksintresse för naturvård och friluftsliv. Ett sydligare läge på vägen ger ett större fysiskt intrång och en större påverkan, till exempel genom bullerspridning och påverkan på befintliga vandringsleder. Delen A2 innebär stor påverkan på värdefulla naturmiljö er. Passage av Kåbäcken kräver en relativt lång bro för att inte vattenmiljön ska påverkas. Det finns mossmarker med naturvärden mellan Kåbäcken och Råhult. Påverkan på mossarna blir störst om vägen dras i den södra delen av korridoren medan en vägdragning längre norrut i korridoren påverkar vacker tallskog på hällmark. Miljöer med generella biotopskydd vid Råhult kan påverkas vid ett nordligt läge i korridoren, medan ett mer sydligt läge påverkar vattenmiljöer. Den nya väglänken A2 kommer att innebära en ny barriär för ett viltstråk i nord sydlig riktning. Det behövs därför väl utformade planskilda viltpassager, vid Kåbäcken och Råhult, för att mildra barriäreffekten för djurlivet. Beroende på kommunal planering vid Jeriko riskerar Jerikotunneln att förlora sin funktion som faunapassage, vilket gör att ett nytt läge för passage över E20 behöver utredas. 80

22 Kulturmiljö Det finns sedan tidigare fyra fornlämningar som ligger inom vägkorridoren. En arkeologisk utredning har genomförts för att klarlägga före komsten av ytterligare fornlämningar i området. En gränsmarkeringssten vid Öjersjö kan beröras av vägutbyggnad på del A0. Kulturmiljön kring Åstebo påverkas vid byggande av en trafikplats. På del A1 påverkas ingen kulturmiljö. Både kända och nyupptäckta lämningar ligger inom vägkorridoren för del A2 vid Ekåsen. Det är flyttblocket Klåvsten samt områden med fossil åkermark, gårdstomter och stensättningar som kan komma att direkt beröras. Vid Jeriko berörs flera kända och nyupptäckta lämningar. Vägkorridoren på del A2 kommer nära den kulturhistoriskt intressanta miljön kring Svenkebo. Även om fornminnen inte direkt berörs så kommer en ny väg att påverka upplevelsen av miljön. Registrerade Skog- och historialämningar finns utspridda vid Ekåsen. Några kommer att påverkas oavsett vilket läge som väljs inom korridoren. Klåvstenen ligger mitt i korridoren men vägen bör dras så att flyttblocket kan skonas. Klimatpåverkan Tvärledsförbindelsen skapar vid utbyggnad nya länkar och ruttval, vilket ökar mängden resande. På kort sikt, till år 2020, ger full och begränsad utbyggnad en klimatpåverkan enligt tabell 6.2:1. I tabellen redovisas skillnaden i utsläpp för år 2020 mellan jämförelsealternativet, i detta fall nollalternativet, och utbyggnadsalternativen. Full utbyggnad innebär en ökning av koldioxidutsläppen med 2000 ton per år. Det kommer till övervägande del från det ökade resande som följer av att utbyggnaden ökar tillgängligheten i vägnätet. En begränsad utbyggnad innebär ingen skillnad mot jämförelsealternativet. 6.2:1 Skillnad mellan utbyggnadsalternativ och jämförelsealternativ. Scenario år 2020 Tvärleden fullt utbyggd (A0, A1, A2) inkl Slamby Tvärleden begränsad utbyggnad (A0, A1) Koldioxid/ton per år Hastighet på tvärled (del A0 och A2) / Beräkningarna av koldioxidutsläpp har hämtats från de samhällsekonomiska beräkningar som genomförts i projektet. Beräkningarna tar hänsyn till att kollektivtrafikens andel av resandet förväntas öka som en följd av de satsningar som genomförs inom K2020-projektet. Beräkningarna tar också hänsyn till fordonsparkens förväntade utveckling med avseende på förbättrade och mer bränslesnåla motorer. Den transportefterfrågan som uppstår på grund av ett nytt vägobjekt, avseende omfattning inducerad trafik, kan ha en omfattning på kort sikt men en annan på lång sikt. På kort sikt har ökad transportefterfrågan beaktats och beräknats med SAMPERS-modell, och effekterna enligt tabell 6.2:1. På längre sikt är bedömningen av klimatpåverkan mer komplex och en SAMPERS modell inte tillämplig. Förändrad markanvändning och utveckling av infrastruktur på andra platser i transportsystemet ändrar förutsättningarna på ett sätt som gör det svårt att beräkna koldioxidutsläpp på grund av detta objekt. Detta får istället bedömas ur ett helhetsperspektiv. Bedömningen av transportefterfrågans utveckling på lång sikt, mängden inducerad trafik, utgår från vägobjektets funktion i ett regionalt vägsystem och den förändrade markanvändning som objektet kan vara en del av. Efterfrågan på transporter efter år 2020, som en konsekvens enbart av vägobjektets trafikfunktion, bedöms vara lika den beräknade fram till år Transportefterfrågan på lång sikt påverkas i hög utsträckning av förändrad markanvändning i närheten av objektet. Planerad markanvändning i Råhult och Jeriko, dess lokalisering och övervägande marknära bebyggelse, bidrar till nettoökningar av transporter jämfört med centrumnära lokaliseringar där kollektivtrafiken är mest konkurrenskraftig. Den samlade bedömningen är att transportefterfrågan år 2040 överstiger transportefterfrågan år 2020, och det framförallt på grund av en förändrad markanvändning. För bedömning av objektets klimatpåverkan är det viktigt att beakta att fram till år 2040 har utvecklingen av fordons energieffektivitet och användningen av förnybara bränslen en potential att halvera mängden koldioxidutsläpp som Tvärledsförbindelsen redovisar för år Ur ett regionalt systemperspektiv, där tvärledsförbindelsen ingår som väglänk öster om Göteborg, är förutsättningarna för bedömning av objektets klimatpåverkan andra än de som gäller för objektet sett som enskild väglänk. Vägobjektet har betydelse för en fungerande trängselskattezon och den omställningsprocess för ett mer hållbart transportsystem som påbörjats i Göteborgsregionen där trängselskatt, utbyggd kollektivtrafik enligt K2020 mm ger avgörande effekter. Den sammantagna bedömningen är att denna omställningsprocess, där tvärförbindelsen är ett bidragande objekt, leder till en positiv utveckling av miljöförhållandena. Landskapsbild För landskapsbild och trafikantupplevelsen på del A0, sker den största påverkan på landskapet kring Åstebo vid an- 81

23 6.2:2 Miljöpåverkan. 82

24 läggning av en trafikplats. På sträckan mellan återvinningsanläggningen och Åstebo kan utblicken över öppna mossmarker påverkas. Förbi Öjersjö kan bullerskydd kan bli aktuellt på en lång sträcka. Vid ett västligt läge inom vägkorridoren utnyttjas till viss del befintlig väg och påverkan på intilliggande landskap och landskapsbild blir mindre än i ett mer östligt läge i korridoren. Om befintlig väg behålls som lokalväg kan det innebära två parallella vägar i ett brett gemensamt vägrum vilket kan vara negativt för landskapsbild och trafikantupplevelse. Den föreslagna utformningen av väg 549 på del A1 genom bostadsområdena i Furulund och Björndammen, med kantstöd, överkörningsbar mittremsa och täckta diken, innebär en ökad stadsmässighet. Breddningen innebär främst att vägdiken fylls igen vilket ger positiv påverkan på landskaps-/stadsbilden. Ökade trafikmängder och breddning av vägen mot bebyggelsen kan innebära behov av ytterligare bullerskydd vilket kan påverka trafikantupplevelsen negativt. På del A2 där den föreslagna vägen går genom skog är påverkan på landskapsbilden mindre än vid de öppna partierna vid Maderna och vid Råhult där den nya vägen kan bli synlig på håll för friluftsliv och för boende. Även vid Svenkebo kan vägen exponeras för bebyggelsen. Bohusleden passerar nära intill och korsar föreslagen vägkorridor på flera sträckor och även om Bohusleden flyttas kan vägen komma att bli märkbar för vandrande. Omfattningen av påverkan på landskapsbilden, natur- och kulturmiljö är beroende av sträckningen inom korridoren. Möjligheten till god terränganpassning är störst i den norra delen av korridoren på hela sträckan mellan Kåbäcken och Jeriko eftersom terrängen stiger kraftigt i den södra delen. Påverkan på befintlig bebyggelse i Råhult blir dock störst med vägen i ett nordligt läge. Passagen över Kåbäcken kommer att kräva en lång bro med stor påverkan på landskapsbilden. Omfattningen av bankfyllnad och längden på bron blir troligen större i den norra delen av korridoren. En ny trafikplats nära Jerikotunneln på E20 kommer att innebära stor påverkan på landskapsbilden. Landskapet på norra sidan av E20 kommer att bli förändrat av utfyllnader för ramp erna. Se vidare i avsnitt 6.3 Konsekvenser trafikplatser. Rekreation, friluftsliv och barriäreffekt för oskyddade trafikanter Ombyggnad av vägen på delen A0 bör innebära att barriären för friluftslivet minskar om broar utformas med hänsyn till behovet av att korsa vägen. På delen A1 har idag gång- och cykeltrafiken eget utrymme separerat från biltrafik. Det finns planskilda passager för korsning med vägen. Dessa ska byggas om så att funktionen finns kvar när vägen har breddats. Barriäreffekten förbi bostadsområdena påverkas därför inte trots utbyggnad med ytterligare körfält. Vägkorridoren för del A2 ligger delvis inom områden klassat som Riksintresset för friluftsliv och Stora opåverkade områden. Den tillgängliga ytan för fritt strövande i naturen kommer att minska och friluftsmiljön påverkas genom buller. Barriäreffekten ökar för friluftslivet, både vid anläggningarna i Åstebo och i skogsområdet mellan Åstebo och Jeriko. Bohusleden kommer att behöva läggas om på en cirka 1 kilometer lång sträcka. Vildmarksleden går längre söder ut och berörs endast vid passagen under väg 549 nära Åstebo. Råhultstugan vid Bohusleden kommer att påverkas av att den föreslagna vägkorridoren för del A2 går nära intill stugan till skillnad från stugans avskilda läge idag. Polisens hundgård måste troligen flyttas. Buller Utbyggnadsalternativet jämfört med nollalternativet. Del A0 Vid ett västligt läge (förslag Åstebo 1) medför trafikplatsen vid Åstebo en bullerpåverkan i nivå med nollalternativet på bostäderna i östra delen av Furulund. I Öjersjö ökar bullernivån cirka 10 db(a) jämfört med nollalternativet, vilket innebär att bullerskydd måste utföras. Förslag Åstebo 1 innebär cirka 5 db(a) högre bullernivå i Natura 2000-området samt även inom riksintressena för natur och friluftsliv jämfört med nollalternativet. Ett östligt läge (förslag Åstebo 2) medför en något mindre bullerpåverkan i Furulund. I Öjersjö innebär förslaget, liksom i förslag Åstebo 1, att bullerskydd måste utföras för att bostäder inte ska bli störda. Påverkan på natur- och kulturmiljö blir större vid en mer östlig vägkorridor. Förslag Åstebo 2 innebär cirka 5 10 db(a) högre bullernivå i Natura 2000-området samt även inom riksintressena för natur och friluftsliv jämfört med nollalternativet. Åtgärder kommer att krävas för att riktvärden för buller inte ska överskridas. Vägens placering i korridoren avgör behovet av bullerskyddsåtgärder. Del A1 För del A1 sker vid full utbyggnad en minskning av vägens bullernivå med cirka 2 db(a), vilket medför att antalet bullerstörda bostäder minskar. Del A2 Vägkorridoren för del A2 ligger delvis inom riksintresset för friluftsliv och större opåverkat område. Vägen kommer att medföra en cirka meter bred zon från Åstebo till Jeriko med en bullernivå över 50 db(a). 83

25 Trafikplats Jeriko Ett östligt läge innebär en ökad bullernivå på en mind re grupp bostadshus vid Svenkebo jämfört med västligt läge. Bullernivån ökar från drygt 50 till cirka 55 db(a). 6.3 Konsekvenser trafikplatser jämförelser mellan trafikplatsalternativ I detta avsnitt behandlas möjliga trafikplatser vid full utbyggnad av tvärledsförbindelsen. Trafikplats Jeriko Ett västligt läge innebär att trafiken får en god lokal tillgänglighet med närhet till exploateringens bostäder och verksamheter. Det totala trafikarbetet blir minst i detta alternativ. Den lokala trafiken ger upphov till denna skillnad på grund av att mål- och startpunkter är lokaliserade över vägande väster om Jeriko. Alternativet ger också goda förutsättningar för trafikering med kollektivtrafik. Avfarten från väster blir mycket lång på grund av tunneln. Ett östligt läge innebär att trafiken får en god regional tillgänglighet och att genomfartstrafiken skiljs ut från exploateringen. Alternativet bedöms ha trafiksäkerhetsfördelar på grund av den högre graden av separering av gång- och cykeltrafik från övrig vägtrafik. Ett östligt läge bedöms ge mindre påverkan på landskapsbilden jämfört med västligt, även om det krävs höga bankfyllnader på den norra sidan av E20. Den kulturhistoriskt intressanta miljön kring Svenkebo berörs inte direkt i något alternativ, men i östligt läge kommer ny väg närmare Svenkebo vilket påverkar upplevelsen av miljön. I båda alternativen kommer kulturlämningar samt en sumpskog norr om E20 att beröras. Det blir dock ett större intrång i östligt läge. Båda alternativen kommer också att påverka en lövskogsmiljö nordväst om Svenkebo. Exploatering i Jeriko Ett förslag till fördjupad översiktsplan där båda lokaliseringarna finns med har ställts ut av kommunerna under Ett ställningstagande till trafikplatslokaliseringen behövs innan planeringen av förutsättningarna för detaljplaner kan fortsätta. och strandskyddat område runt Åstebotjärnen. Ett fysiskt intrång kan påverka Åstebotjärnen om utfyllnad behöver utföras. Ett östligt läge för trafikplatsen innebär en större bullerpåverkan in i Natura 2000-/friluftsområdet vilket kan ge effekter både för friluftslivet och faunan, bland annat för våtmarkslevande fåglar. Alternativet innebär en barriäreffekt för faunan. Båda trafikplatsalternativen innebär ett fysiskt intrång i område som är av riksintresse för naturvård och friluftsliv. Påverkan på dessa områden ökar med en östlig placering av trafikplatsen. Båda alternativ innebär en barriäreffekt för faunan. Möjligheten att skapa bra passager för friluftsliv och fauna bedöms som något sämre i alternativ 1 efter som flera parallella vägar ligger nära varandra vilket ger flera tunnlar för att passera under hela vägområdet. Båda alternativen innebär påverkan på landskapsbilden med bergsprängning och bankfyllnader. I alternativ 1 påverkas park- och kulturmiljön starkt. I alternativ 2 påverkas orörd naturmark och Åstebotjärnen. Alternativ 1 har negativ påverkan på landskapet sedd från bostadsområdena i anslutning till Åstebo, medan denna påverkan är mindre vid alternativ 2 eftersom trafikplatsen där ligger delvis dold bakom en höjd. För trafikant upplevelsen kan alternativ 2 innebära positiva utblickar över Maderna. Ur trafiksynpunkt är trafikplatsalternativen likvärdiga. Däremot är det skillnad mellan de två varianterna av väg nätet mellan Åstebo och Öjersjö. Vägnätet enligt variant 1 styr trafiken till tvärförbindelsen och ger mer trafik på områdets lokalgatunät. Vägnätet i variant 2 styr inte trafiken till tvärförbindelsen i samma utsträckning. I variant 2 kan trafiken också utnyttja lokalvägnätet mellan Öjersjö och Åstebo. Den samlade bedömningen av konsekvenserna är att alternativ 2 har en sådan påverkan på Natura 2000 området Maderna Haketjärn att det utgår som möjlig lokalisering av trafikplatsen. 6.3:1 Placering av trafikplats relativt exploatering i Jeriko, västligt och östligt läge. Skyddsavstånd till trafikled måste beaktas. Trafikplats Åstebo Alternativ 1 ligger utanför Natura 2000-området och medför inte intrång i våtmarker eller strandskyddat område. Alternativet innebär ett intrång och påverkan på lövskogsoch kulturmiljön vid Åstebo. Alternativ 2 innebär ett fysiskt intrång i Natura 2000-området Maderna Haketjärn och Natura 2000-habitat kommer att påverkas. Alternativet kommer också att beröra våtmarker 84

26 7 Kostnader och samhällsekonomi 7.1 Kostnader Det är inte möjligt att göra en detaljerad kostnadsberäkning i samband med en förstudie. Det går att göra en ansats till kostnadsbedömning genom att använda erfarenhetsvärden från liknande projekt. Osäkerheten blir mycket stor eftersom vägstandard normalt väljs i vägutredningsskedet. Kunskaperna om grundförhållanden är otillräckliga. Trafik som genereras av ny bebyggelse påverkar vägstandarden. Det är i regel nödvändigt att göra utbyggnaden i flera etapper för att inte investera i en vägstandard som behövs först när de nya områdena är fullt utbyggda. En metod som används för kostnadsbedömningar i alla projekt som Trafikverket arbetar med är successiv kalkyl där kostnaden anges inom ett sannolikt intervall. Den lägsta kostnaden kan antas uppkomma om anläggningen dimensioneras för känd trafik som omfördelas i trafiksystemet om en ny länk öppnas eller om framkomligheten ökar på en länk med begränsad kapacitet. I den successiva kalkylen vägs också generella osäkerheter in som kan komma att påverka projektet såsom marknadsbedömningar och ändrade dimensioneringskrav. I den successiva kalkylen som gjordes i juni 2009 bedömdes utbyggnaden av tvärförbindelsens tre länkar (A0, A1 och A2) ligga inom intervallet miljoner kronor varav generella osäkerheter uppgår till cirka miljoner kronor. I denna kalkyl är väganläggningen dimensionerad för prognostiserad trafik år 2040 med full utbyggnad av Bårhult, Jeriko och Råhult. Det betyder att det behövs minst trefältsväg (2+1-väg) och planskilda korsningar. I underlaget till åtgärdsplanen för perioden har investeringsbehovet för tvärleden angivits till 367 miljoner kronor. Det bygger på en väsentligt lägre vägstandard på länken A2 mellan Åstebo och Jeriko och att det finns färre utbyggda viltpassager och inga planskilda anslutningar utöver trafikplatser i Åstebo och Jeriko. En uppskattning av kostnaden för hela tvärförbindelsen, grundad på erfarenhetsvärden för liknande projekt, hamnar i intervallet miljoner kronor i 2010 års kostnadsläge. I denna bedömning är påslaget för generella osäkerheter cirka 10 procent. Fördelat på länkar blir kostnaden för A0 (Slamby Åstebo) miljoner kronor, A1(Åstebo Partillemotet) miljoner kronor och A2 (Åstebo Jeriko) miljoner kronor. Kostnaden för länken A1 omfattar åtgärder från Åstebo fram till korsning med Slättenvägen. I samband med upprättande av vägutredning och arbetsplan kan möjliga etapputbyggnader övervägas om det blir nödvändigt med hänsyn till tillgängliga investeringsmedel. För det alternativa vägnätet med enbart länkarna A0 och A1 är bedömningen att länken A1 behöver utföras med fyra körfält (2+2). Kostnaden för länken A1 ökar med cirka 30 miljoner kronor exklusive kostnader för framkomlighetsförbättringar i Partillemotet. 7.2 Samhällsekonomi Det finns flera modeller för att göra samhällsekonomiska kalkyler för investeringar i infrastruktur. Den vanligaste är SAMKALK som bygger på effekterna av omfördelningen av befintlig trafik uppräknad med generell tillväxt. Det som ger största nyttan i denna kalkyl är minskad restid och förbättrad trafiksäkerhet. SAMKALK-beräkningen visar att utbyggnadsåtgärderna är samhällsekonomiskt lönsamma. En begränsad utbyggnad är tydligt samhällsekonomiskt positiv medan en full utbyggnad är svagt positiv. Kalkylen enligt SAMKALK tar inte hänsyn till effekter av trafik som genereras i nya områden. Nya länkar i trafiksystemet minskar också effekterna av störningar i trafiksystemet och är en förutsättning för att nya bebyggelseområden ska kunna öppnas. 85