KOLLEKTIVTRAFIK I GÖTEBORG OSLO REGIONEN

Transkript

1 Göteborg-Oslo Samarbetet Kommunikationsgruppen KOLLEKTIVTRAFIK I GÖTEBORG OSLO REGIONEN

2 1 (46) Göteborg-Oslo samarbetet ska öka Göteborg-Oslo regionens attraktivitet och konkurrenskraft. Samarbetet ska vidareutveckla regionen som etablerings- och bosättningsområde. Göteborg-Oslo samarbetet är ett norsk-svenskt samarbete mellan Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Østfold fylkeskommune, Göteborgs kommun och Västra Götalandsregionen. Samarbetet leds av ett politiskt sammansatt råd och arbetsgrupper finns inom följande områden: Kommunikationer, näringslivsutveckling, turism/reiseliv, kultur, forskning och forskarutbildning samt utbildning. Välkommen till för mer information! Denna rapport är framtagen av på uppdrag av Göteborg- Oslo samarbetets kommunikationsgrupp. I uppdraget har från Carl-Henrik Sandbreck (uppdragsledare och huvudförfattare), Roland Petersson, Peter Blomqvist och Ole Kristian Nystrøm (SWECO Grøner) medverkat. Projektansvariga från kommunikationsgruppen har varit Jörn Engström (Göteborgs Stad, Trafikkontoret) och Solveig Renestøl (Oslo kommune, Samferdselsetaten). Göteborg

3 2 (46) 1 Sammanfattning 3 2 Bakgrund och syfte 5 3 Översikt - kollektivtrafiken i GO-regionen Utbud Marknad Aktörer och konkurrenssituation 13 4 Delmarknader och utbud inom GO-regionen Oslo Göteborg Østfoldbyene Göteborg Södra Fyrbodal Oslo Norra Fyrbodal Østfoldbyene Resor till övriga delar av Norge och Sverige 27 5 Information och reseplanerare Gemensamma reseplanerare för GO-regionen Operatörernas egna reseplanerare Marknadsföring av kollektivtrafik via webbplatser 31 6 Brister och möjligheter till utveckling Busstrafiken är lågt prioriterad Administrativa och juridiska hinder Information och reseplanerare Knutpunkter och samordning Framtida möjligheter i ett 2015-perspektiv 41 7 Slutsats förslag till åtgärder 44 8 Referenser Intervjuer Webbplatser Rapporter 45 9 Bilagor Bilaga 1: översikt webbplatser och reseplanerare 1

4 3 (46) 1 Sammanfattning I denna rapport ges en översikt av utbud och marknad för den gränsöverskridande kollektivtrafiken i Göteborg-Oslo-regionen (GO-regionen). I GO-regionen bor närmare tre miljoner människor och goda kommunikationer, inklusive en effektiv kollektivtrafik, är en av grundstenarna för att skapa en långsiktigt hållbar och konkurrenskraftig region. Syftet med rapporten och bakomliggande analys har varit att, med fokus på trafikering och samordning, identifiera åtgärder som har god potential för att öka det långväga resandet med kollektivtrafik i GO-regionen. De flesta gränsöverskridande resorna med kollektivtrafik i GOregionen görs mellan Göteborg och Oslo där det dagligen avgår ca 5 flygturer, 4 tåg samt 19 bussturer i varje riktning. Det finns få undersökningar genomförda för de gränsöverskridande resorna men utifrån tillgänglig statistik uppskattas att det årligen görs mellan 1,2-1,5 miljoner resor mellan Göteborg och Oslo varav mer än hälften är bilresor. Resandet mellan Oslo och Göteborg utgör ca 10 % av det totala resandet över riksgränsen som till stor del består av inköpsresor med bil till Strömstad och Svinesund. I och med busslinjen Grensependeln har bussutbudet förbättrats betydligt för resenärer kring gränsen. Andra betydande marknader för kollektivtrafik återfinns på ca 100 km avstånd från Oslo respektive Göteborg stad där Østfold och Fyrbodal har sina befolkningscentra med ca invånare. Det bästa utbudet, sett till turtäthet, har busstrafiken. Mellan ändpunkterna Oslo-Göteborg har en bussresenär dagligen ca 16 tidsmässigt skilda avgångar att välja bland. En bussresa mellan Oslo och Göteborg går som snabbast på 3h 40min men risken för förseningar är stor pga. trängsel och köer på vägnätet. Tåget har komfortmässiga fördelar men med en restid på ca 4 timmar och med endast tre avgångar på dagtid är det svårt att attrahera en bred grupp av resenärer. Även flyget med dess korta restid har en begränsad marknad vilket resulterar i få avgångar och ett högt pris. Kollektivtrafikresenärer har i flera av de gränsöverskridande resrelationerna inte något optimalt alternativ. Flyget (mellan Oslo-Göteborg) lider av ett högt pris och glesa avgångar. Tåget har lång restid och mycket glest mellan turerna. Busstrafiken har ett bra utbud med många avgångar till lågt pris men komforten är sämre än för tåget.

5 4 (46) För flera resenärer innebär detta att förstahandsvalet blir bil eller att resan helt enkelt inte genomförs. Bristerna i utbudet blir extra påtagligt för en stor grupp av tjänsteresenärer i och med att det inte är möjligt att till ett medelpris (ca 2000 SEK ToR) resa fram och tillbaka över dagen. Följden blir att affärsutbytet mellan Göteborg och Oslo hämmas. Fler resmöjligheter med restid under tre timmar, hög turtäthet och till rimligt pris är mot bakgrund av detta viktigt att uppnå. Utifrån nuvarande investeringsplaner ligger detta dock bortom år Utifrån den övergripande analysen, samt med vägledning från intervjuer med aktörer inom kollektivtrafiken i GO-regionen, har ett antal områden med god potential till förbättring identifierats. En av de tydligaste bristerna ur resenärssynpunkt är avsaknaden av en gemensam och oberoende webbplats med information om restider och utbud för kollektivtrafiken i GO-regionen. En gemensam och tillförlitlig reseplanerare bedöms i detta sammanhang viktigt att etablera och marknadsföra. Behovet av en gemensam reseplanerare hänger till stor del samman med det stora utbudet av bussar som marknadsförs under flera varumärken. Detta innebär att det blir svårt för resenären att skapa sig en överblick över bussutbudet som även kan ändras snabbt till följd av den avreglerade marknaden för busstrafiken. För att förbättra möjligheten till byten mellan expressbusstrafiken och regional eller lokal kollektivtrafik föreslås vidare att en plan för expressbusstrafiken utmed väg E6 tas fram. I denna plan bör viktiga knutpunkter utmed vägen mellan Oslo och Göteborg fastställas så att vägutbyggnader och planering av lokaltrafiken kan ske i enlighet med planen. Även om knutpunkter mellan Oslo och Göteborg bör utvecklas och förstärkas är stationerna i respektive ort de viktigaste och mest trafikerade knutpunkterna. Fjärrbussterminalen i Göteborg är dock mycket bristfällig och måste förbättras. Slutligen finns ett antal administrativa hinder som skapar problem för framförallt busstrafiken. Hantering av mervärdesskatt respektive merverdiavgift, vägavgifter samt skilda hastighetsgränser för bussar i Sverige och Norge tillhör de problem som uppmärksammats i denna analys och som bör studeras vidare.

6 5 (46) 2 Bakgrund och syfte Göteborg-Oslo-regionen (GO-regionen) binder samman Göteborg, Oslo och omlandet däremellan. I GO-regionen bor närmare tre miljoner människor och goda kommunikationer är en av grundstenarna för att skapa en konkurrenskraftig region med ett starkt näringsliv. En effektiv kollektivtrafik är en viktig beståndsdel i GO-regionens trafiksystem. Dels för att goda kollektivtrafikförbindelser knyter samman regionens delar på långa avstånd, dels för att ett högt nyttjande av kollektivtrafiken leder till ett minskat bilresande och därmed bidrar till att minska biltrafikens negativa effekter. För att identifiera möjliga åtgärder som kan öka kollektivtrafikresandet mellan Norge och Sverige har GO-samarbetet gett i uppdrag att genomföra en analys av kollektivtrafiken i GO-regionen. Projektets huvudsyfte har varit att analysera och beskriva kollektivtrafiken i GO-regionen. Resande och utbud har kartlagts med fokus på trafikering och samordning vilket innebär att infrastrukturen har förutsatts ligga fast förutom beslutade framtida investeringar. Målet har varit att utifrån den inledande analysen identifiera möjligheter till att förbättra utbudet och öka resandet med kollektivtrafik bland annat genom att öka samordningen mellan aktörer och olika kollektivtrafiklinjer. Även om studien har utgått från det övergripande trafiksystemet och den totala marknaden för gränsöverskridande resor inom GOregionen har analysen i hög utsträckning kommit att fokusera på expressbusstrafiken. Flera tidigare utredningar har analyserat tågtrafiken specifikt medan expressbusstrafiken ofta haft en underordnad roll. I den senaste tågutredningen (Göteborg-Oslo samarbeidet, 2006) konstateras att det krävs investeringar i infrastruktur på åtminstone 8 miljarder kr för att öka tågresandet, vilket innebär att trafikerings- och marknadsfrågor för tåget i hög utsträckning blir beroende av om och i vilken takt järnvägen kommer att byggas ut. Ett område som inte diskuteras i denna rapport är konkurrensförhållandet mellan tåg och buss som till följd av tågets långa restid är speciellt på sträckan Oslo-Göteborg. Någon djupare analys av detta har alltså inte gjorts utan buss, tåg och även flyg förutsätts utgöra kompletterande färdmedel som bör utnyttjas till att konkurrera med i första hand bilresande.

7 6 (46) Analysen av utbud och marknadssituation har gjort med utgångspunkt i situationen våren Rapportens innehåll, framförallt i delar som redovisar utbud och detaljer i marknadssituationen, bör ses i ljuset av detta. Under hösten 2006, efter att analysarbetet avslutats, har t.ex. vissa förändringar skett på bussmarknaden där bl.a. E6- ekspressen har lagts ned samtidigt som en ny aktör, Lavprisekspressen, har etablerat sig på marknaden.

8 7 (46) 3 Översikt - kollektivtrafiken i GO-regionen 3.1 Utbud Det är ca 300 km mellan de centrala delarna av Göteborg och Oslo. På ca 100 km avstånd från de båda städerna återfinns i respektive land befolkningscentra med ca invånare. På norska sidan, i västra Østfold, finns befolkningsmässigt täta områden kring Sarpsborg/Fredrikstad samt Halden och Moss medan det på svenska sidan finns ett liknande område i södra Fyrbodal kring Uddevalla, Trollhättan, Vänersborg och Lysekil. Det är i varierande utsträckning möjligt att resa mellan centra i GOregionen med olika färdmedel. Flyg, tåg, buss och bil används av resenärer mellan Göteborg och Oslo. Från övriga orter inom regionen blir utbudet beroende av närheten till en tåg- eller busstation. En speciell förutsättning för resenärer i GO-regionen är att restiden med tåg i flera relationer är något längre än med buss. Detta innebär att en betydande mängd långväga resor genomförs med buss i stället för med tåg. Figur 3.1 Strategiska orter med viktiga hållplatser och/eller bytespunkter för kollektivtrafik i GO-regionen.

9 8 (46) Ändpunktsmarknaden, Göteborg Oslo, är den avsevärt största delmarknaden för långväga resor i GO-regionen. Mellan Göteborg och Oslo avgår dagligen ca 5 flygturer, 4 tåg samt 19 bussturer i varje riktning. De viktigaste bytespunkterna är (för samtliga trafikslag) ändpunkterna Oslo och Göteborg. Utmed sträckan finns dessutom viktiga centra (med mer eller minde goda bytesmöjligheter) i Uddevalla Torp, Strömstad, Sarpsborg, Moss, Halden, Fredrikstad, Trollhättan samt Öxnered(Vänersborg). Utifrån utbud och befolkning bedöms Uddevalla Torp, Sarpsborg, Fredrikstad och Trollhättan utgöra de viktigaste orterna för start/mål eller byte. Sarpsborg har det bästa utbudet av de mellanliggande orterna med både tåg och expressbusstrafik. Fredrikstad och Trollhättan är viktiga orter för tågtrafiken men saknar expressbusstrafik. Torp(Uddevalla) har ett bra utbud av expressbusstrafik men saknar direktförbindelse med tåg till Norge. Moss, Halden, Strömstad och Vänersborg är mindre orter som i olika utsträckning bidrar till marknaden. Figur 3.1 ger en översikt över orter med viktiga bytespunkter i GO-regionen. Utmed hela sträckan finns många mindre samhällen som i olika utsträckning har direkttrafik till Oslo eller Göteborg. Busstrafiken följer en västlig rutt utmed väg E6. Flera mindre orter angörs men i högst varierande utsträckning (figur 3.2).

10 9 (46) Figur 3.2 Hållplatser och bytespunkter för långväga expressbusstrafik i GOregionen. Tågtrafiken har en östlig bana. Förutom de större orterna gör tåget även uppehåll i mindre orter utmed banan (figur 3.3). Figur 3.3 Stationer för tågtrafiken i GO-regionen.

11 10 (46) Sammantaget konstateras att kollektivtrafikresenärer i de flesta gränsöverskridande resrelationerna inte har något optimalt alternativ. Flyget (mellan Oslo-Göteborg) lider av ett högt pris och glesa avgångar. Tåget har lång restid och mycket glest mellan turerna. Busstrafiken har ett bra utbud till lågt pris men komforten är sämre än för tåget. För flera resenärer innebär detta att förstahandsvalet blir bil eller att resan helt enkelt inte utförs. Tabell 3.1. visar en sammanställning av en kvalitativ bedömning om hur väl olika färdmedel uppfyller en genomsnittlig resenärs krav. Tåg Flyg Buss Bil Restid Turtäthet Pris Komfort Tabell 3.1 Sammanställning av kvalitativ bedömning avseende fördelar och brister för respektive färdmedel i relationen Oslo-Göteborg. Tabellen skall endast ses som en indikativ bedömning för vidare diskussion. Beroende på den enskilde resenärens preferenser kan stora variationer förekomma men det är ändå tydligt att bil för många resenärer framstår som det bästa alternativet. En detaljerad analys av utbudet för de mest betydande delmarknaderna återfinns i kapitel Marknad Undersökningar och statistik Det finns få marknads- eller resvaneundersökningar genomförda för de gränsöverskridande resorna i GO-regionen. Den senaste mer genomgripande resvaneundersökningen genomfördes för personbilstrafiken år 2000 genom att drygt fordonsförare intervjuades under en dag vid Svinesundsbron (Vägverket m.fl. 2000). Den största delen, ca 60 %, utgjordes av inköpsresor. Ca 10 % av de intervjuade var arbetsresenärer (varav 1 % veckopendlare) medan ca 12 % var tjänsteresenärer. Återstående, ca 20 %, hade andra huvudärenden för sin resa som t.ex. besök eller fritidsaktivitet. Närmare 85 % av bilresorna över gränsen utfördes av norrmän medan svenskar stod för knappt 15 %.

12 11 (46) Biltrafiken över gränsen har haft en kraftig ökning under de senaste tio åren, från ca 7500 (ÅDT 1 ) år 1994 till ca fordon/dygn (ÅDT) år Med en beläggning på knappt 2 personer per fordon (Vägverket m.fl. 2000) skulle mängden bilresenärer som passerar gränsen kunna uppskattas till ca 12 miljoner under år Utvecklingen har från år 1994 varit extra kraftig fram till år 2002 (ca 10 % ökning per år) men har därefter mattats av. Godstrafiken har haft en liknande utveckling och har sedan 1990 i stort sett legat konstant på en andel av % av den totala trafiken. Med tåg passerade ca resenärer gränsen år År 2000 uppgick antalet tågresenärer till ca 750 per dygn, dvs ca för hela året (Østfold fylkeskommune 2002). Fram till år 2006 har antalet tågresenärer troligtvis minskat och bedöms nu ligga kring resenärer per år. Enligt statistik från Østfold fylkeskommune passerade år 2000 dagligen ca 480 resenärer gränsen med buss (Østfold fylkeskommune 2002) vilket skulle innebära ca resenärer under hela året. Det är troligt att busstrafikens starka utveckling har inneburit en ökning under senare år och det är även osäkert hur mycket säsongsvariation påverkar resultatet av en enskild resvaneundersökning. Säsongsvariationen är för bil och buss betydande i GO-regionen med i många fall extrema trafiktoppar i anslutning till helger och högsommarperioden. I och med att flera bussbolag konkurrerar på sträckan finns den detaljerade statistiken utspridd på flera aktörer som av konkurrensskäl inte lämnar ut interna uppgifter om resandet. En mycket grov uppskattning baserad på en beläggning om personer per buss på de 19 expressbussturer som dagligen passerar gränsen skulle innebära att det årligen görs mellan bussresor med reguljärtrafiken. Till detta kommer ytterligare resenärer ombord på chartrade turistbussar. Flygtrafiken har under en längre period upplevt en nedgång i antalet resenärer. År 1999 uppgick antalet flygresor mellan Oslo-Göteborg till ca för att år 2004 ha minskat till ca resor. Ca 80 % av flygresorna utgörs av tjänsteresor (GO-samarbeidet, 2005). 1 ÅDT = Årsdygnstrafik (antal fordon som i medeltal passerar under ett dygn baserat på den totala årliga trafiken)

13 12 (46) Tjänsteresor Eftersom lågprisflyg saknas mellan Oslo och Göteborg samt att den höga restiden med tåg inte gör det möjligt att resa över dagen är det troligt att en del av de potentiella resorna inom tjänstemarknaden inte genomförs. Även prisokänsliga flygresenärer upplever troligtvis flygets låga turtäthet som en brist som leder till minskat resandet. Den nedåtgående trenden för flygresorna kan troligtvis förklaras av att en del av tjänsteresenärerna, i och med utbyggnaden av väg E6, har övergått till att åka bil. Säfflebussen har gjort försök med direktbuss med hög standard, riktad till tjänsteresenärer, som dock fick läggas ned efter en tid pga. bristande lönsamhet (Statens vegvesen, 2006). Sammantaget kan konstateras att tjänsteresenärer troligtvis är den grupp vars efterfråga är sämst tillgodosedd i GO-regionen. Tabell 3.1 pekar på en allvarlig brist i utbudet för de resenärer som vill resa fram och tillbaka över dagen. Den viktiga gruppen priskänsliga tjänsteresenärers efterfrågan tillgodoses inte alls i relationen Oslo-Göteborg vilket troligtvis hämmar affärsutbytet mellan de båda städerna. Fritids-, besöks-, och inköpsresor Om man i denna grupp inbegriper turistresor är detta en stor resenärsgrupp. Gränshandeln är stor. En betydande andel görs med bil. Buss är också ett viktigt färdmedel för denna grupp av resenärer. Arbetsresor Från Strömstad var arbetspendlingen till de norska kommunerna inom ramen för Gränslöst samarbete 369 personer år 2003 vilket motsvarar 7 % av den förvärvsarbetande befolkningen i Strömstad. Sett till det större området Fyrbodal och större delen av Østfolds fylke arbetspendlade drygt 600 personer från Sverige till Norge och knappt 300 personer i motsatta riktningen under Dessa arbetspendlare gav därmed upphov till ca 1800 resor per vardagsdygn vilket innebär att knappt arbetsresor årligen görs över gränsen. Siffran kan jämföras med de ca beräknade arbetsresorna utifrån vägkantsintervjun år 2000 vilket även ger en uppfattning om osäkerheten i underlaget för beräkning av resandet inom GO-regionen. Totalt sett har knappt svenskar sin löneinkomst i Norge. Av dessa pendlar drygt över gränsen. Drygt norrmän har sin löneinkomst i Sverige och av dessa arbetspendlar ca 25 % över gränsen.

14 13 (46) 3.3 Aktörer och konkurrenssituation Resemarknaden för reguljär trafik mellan Oslo och Göteborg består av ett flertal bolag och operatörer som dock vid en närmare analys i huvudsak visar sig vara uppdelade på tre ägare; NSB, SAS och Concordia. På tågsidan har norska NSB merparten av trafiken med tre turer per dag. Samarbete sker med svenska SJ som i tillägg till de tre dagsturerna trafikerar sträckan med ett nattåg per dygn i varje riktning. Flygmarknaden innehas av SAS och norska Widerøe (som ingår i SAS-gruppen). Tillsammans har de 5 avgångar i varje riktning per dygn. Bussmarknaden domineras av två aktörer; Nettbuss och Concordia. Norska Nettbuss, som ägs av NSB, kör busstrafik under varumärkena Säfflebussen, Eurolines och E6-ekspressen. Concordias busstrafik går under varumärket Swebus express. Figur 3.4 Swebus express respektive Säfflebussen/Eurolines i väntan på avgång från Nils Ericsson terminalen i Göteborg. Inom respektive land ansvarar Västtrafik på svenska sidan och Østfold kollektivtrafikk, Oslo Sporveier samt Stor-Oslo lokaltrafik för den lokala och regionala kollektivtrafiken. På norska sidan tillkommer dessutom privata bussbolag för expressbusstrafik (mellan fylkena Østfold och Akershus) vilken går under varumärkena TIMEkspressen, Busslink och Nor-Way busekspress.

15 14 (46) Inom respektive län/fylke finns dessutom ytterligare bolag som driver den lokala och regionala trafiken på uppdrag av trafikhuvudmännen. I vissa fall körs den lokala trafiken av samma bolag som även trafikerar expressbusslinjer. Så är t.ex. fallet med Orusttrafiken som ägs av Nettbuss och som upphandlats av Västtrafik för en del av den regionala trafiken i Västra Götaland. Expressbusstrafiken har sedan slutet av 80-talet haft en kraftig utveckling i Norge. Nya bolag och paraplyorganisationer för gemensam trafik har bildats vilket även fått effekter för den gränsöverskridande trafiken i GO-regionen. Den senaste utvecklingen har ägarmässigt inneburit en konsolidering, senast genom Nettbuss uppköp av Säfflebussen. Det är mycket troligt att förändringarna i bussbranschen kommer att fortgå men det är för GO-regionens trafik svårt att bedöma om trenden med konsolidering fortsätter eller om nya aktörer kommer att etablera sig på marknaden. Under hösten 2006 (efter denna analys genomförande) har ett nytt bussbolag, Lavprisekspressen som ägs av Oslo Sporveier, etablerat sig på marknaden. Förändringarna innebär att det är svårt för resenären att få en tydig överblick över utbudet och veta vem som kör för vem. Privata färjerederier inom GO-regionen (förutom de linjer som angör Oslo respektive Göteborg) utgörs av Color Line som trafikerar Strömstad Sandefjord samt Bastø Fosen AS som trafikerar Horten Moss.

16 15 (46) 4 Delmarknader och utbud inom GO-regionen För att beskriva marknad och utbud för den gränsöverskridande kollektivtrafiken har GO-regionen delats in i fem geografiska områden: Osloregionen, Østfold, norra Fyrbodal, södra Fyrbodal samt Göteborgsregionen (figur 4.1). Figur 4.1 GO-regionen schematiskt indelad utefter marknadsområden för kollektivtrafikanalysen. Stor-Oslo och Stor-Göteborg har ca 1,1 respektive 0,9 miljoner invånare. I Østfold bor ca människor medan södra Fyrbodal har en befolkning på ca Norra Fyrbodal är glest befolkat och har trots den stora ytan endast ca invånare. I och med gränshandeln och områdets attraktivitet som turistmål sker dock en betydande mängd resor till och från norra Fyrbodal. Färjan mellan Strömstad och Sandefjord bidrar också till norra Fyrbodals betydelse för resandet mellan Sverige och Norge.

17 16 (46) 4.1 Oslo Göteborg Marknad Ändpunktsmarknaden mellan Göteborgs- och Osloregionen är den i särklass största marknaden för långväga kollektivtrafikresor inom GOregionen. År 1999 uppgick tågresorna över gränsen till ca Merparten av dessa resor bedöms vara resor mellan Göteborg och Oslo. Enligt bedömningar (GO-samarbeidet 2006) har tågresandet dock minskat ned till ca resenärer år År 1995 reste ca 850 personer varje dag i bil (ca 500 personbilar) mellan Göteborg och Oslo (Vägverket m.fl. 2000). År 2000 hade resandet på samma sträcka gått upp till ca 1600 personer per dag (ca 900 personbilar). Bedömningen utifrån dessa siffror samt med hänsyn till den intensiva sommartrafiken är att det år 2000 reste omkring personer i bil mellan Göteborg och Oslo (Vägverket m.fl. 2000). Flygtrafiken har upplevt en nedgång från 1990 och framåt gjordes ca flygresor mellan Göteborg och Oslo, resor och 2004 var flygresandet nere i resor varav med reguljärflyg och övriga resor med transit/charterflyg (GOsamarbeidet 2005). Bussresandet varierar kraftigt över året och Expressbusstrafiken har generellt sett en ökning av resandet under sommarmånaderna. I GOregionen är ökningen enligt bussoperatörerna extra kraftig under sommartid jämfört med övriga områden i respektive land. Swebus express har till följd av detta sommartidtabell med en extra avgång per dag och gör dessutom ett extra uppehåll mitt på sträckan i Bohuslän. Antalet resor med busstrafiken är svårt att sammanställa eftersom statistiken är spridd på flera aktörer som av konkurrensskäl inte lämnar ut intern statistik över resandet. Sett till samtliga trafikslag bedöms utifrån tillgänglig statistik att det årligen görs ca miljoner personresor mellan Oslo och Göteborg. Av dessa bedöms ca % utföras med bil. Tågandelen ligger troligtvis kring ca % medan buss bedöms ha en marknadsandel någonstans mellan 15 till 30 %. Flygets marknadsandel bedöms till ca 10 % (figur 4.2).

18 17 (46) Flyg Buss Tåg Bil Figur 4.2 Bedömning av färdmedelsfördelning för resor Göteborg-Oslo. Utbud restid, turtäthet, pris Flyg är i särklass snabbast på sträckan Oslo-Göteborg. Flygtiden är 55 minuter och inklusive anslutning med tåg respektive flygbuss samt tid för incheckning är restiden mellan centrala Oslo och centrala Göteborg ca 2:50. Anslutningsresa i Göteborg, med flygbuss från Landvetter flygplats in till centralstationen, tar 30 minuter med avgångar var 20:e minut under dagen och var 30:e minut under sen kväll. Från Gardermoen till Oslo Sentralstasjon avgår tåg var 10:e minut som tar ca 20 minuter samt flygbuss (SAS Flybussen) som tar 40 minuter med avgång var 20:e minut. Restiden med tåg mellan Göteborg Central och Oslo Sentralstasjon är ca 4 timmar (varierar mellan 3:56 4:10). Beroende på antal stopp varierar restiden med buss mellan 3:40 4:20. De flesta bussturer tar enligt tidtabell ca 3:45 men restiden med buss varierar kraftigt i praktiken beroende på trafiksituationen. Eftersom det inte finns någon anpassning av tidtabellen avseende trängsel innebär detta att flera av bussturerna drabbas av förseningar på upp till en timma i samband med trafikintensiva perioder. Bilrestiden är ca 3:25 (enligt reseplaneraren resplus2.se). Restiden påverkas dock på samma sätt som busstrafiken i hög utsträckning av den aktuella trängselsituationen.

19 18 (46) Restid Göteborg C - Oslo C antal timmar 04:00 03:00 02:00 01:00 00:00 Tåg Buss Flyg (inkl ansl) Bil Diagram 4.1 Restid mellan Göteborg central och Oslo sentral. Tätast med avgångar har busstrafiken med totalt 19 turer i vardera riktningen ( dubbelturer ) per dygn. En del av dessa avgår dock med endast 15 minuters mellanrum vilket innebär att det ur ett resenärsperspektiv finns ca 16 turer att välja bland. Busstrafiken är dock spridd på flera bolag vilket innebär att det som resenär kan vara svårt att känna till samtliga avgångar. E6-expressen kör 3 dubbelturer per dag med restid 4:15. Då görs 12 stopp på vägen och bussen går även in i centrala Sarpsborg och Strömstad. Säfflebussen kör 8 dubbelturer i samverkan med Eurolines vars turer ingår i Säfflebussens utbud men med ytterligare 2 dubbelturer per dag. Swebus express har 6 avgångar och enligt tidtabellen kortast restid (3:40) pga. få uppehåll längs vägen. De flesta av bussbolagen gör ändringar i tidtabellen under sommarperioden vilket innebär ändrade avgångstider, förändrat uppehållsmönster samt förstärkt utbud med fler avgångar. Tåget som körs av NSB har 3 avgångar dagligen i varje riktning samt ett nattåg (som körs av SJ) med avgång 22:03 från Oslo och 02:55 från Göteborg. Flygtrafiken körs av SAS/Widerøe som har 5 avgångar per dygn i varje riktning.

20 19 (46) Antal avgångar per dygn Göteborg C - Oslo C Tåg Buss Flyg Diagram 4.2 Turutbud för Göteborg - Oslo En ordinarie flygbiljett kostar ca 2700 SEK enkel väg. Med god framförhållning är det dock möjligt att köpa biljett för ca 800 SEK. Det är ändå tydligt att avsaknaden av lågprisflyg på sträckan håller uppe priserna. Som jämförelse kan nämnas Stockholm Oslo där det med kort framförhållning är möjligt att köpa biljett för ca SEK. Pris för flygbussen i Göteborg är 70 SEK, flygtåget (Oslo S - Gardemoen) kostar 160 NOK (184 SEK) och SAS Flybussen 120 NOK (138 SEK). Priset för en ordinarie flygresa Göteborg-Oslo blir därmed ca 3000 SEK enkel väg. En tågresa mellan Oslo och Göteborg kostar 500 SEK. Buss är det billigaste färdmedlet med ett ordinarie biljettpris på ca 260 SEK. Vissa lågpristider/dagar finns möjlighet att resa till ca 20 % lägre pris. Kostnaden för en bilresa mellan Oslo och Göteborg har beräknats till ca 750 SEK, baserat på en kilometerkostnad om 2:50 SEK.

21 20 (46) Ca fullpris per resa enkel väg (SEK) Tåg Buss Flyg (inkl ansl) Bil (ensam förare) Diagram 4.3. Capris för fullbetalande resenär enkel resa Göteborg Oslo (SEK). Sammanfattningsvis kan konstateras att det i stort sett enbart är priskänsliga privatresenärer som i och med expressbussarna har ett tillfredsställande utbud på sträckan Göteborg-Oslo. Flyg går snabbast men lider av att marknaden är liten vilket resulterar i få avgångar (turtäthet ca 3 h) och ett högt pris. Restiden med tåg är på grund av avsaknaden av en snabb tågförbindelse lång. Busstrafiken har ett stort utbud av turer med timmestrafik under större delen av dagen och tillsammans med de tre tågavgångarna erhålls en turtäthet på 1 h mellan kl Sett till det totala systemet innebär detta att turtätheten är god medan restid och komfort har brister. Terminaler Centralstationerna i Göteborg och Oslo är centralt och strategiskt belägna. På båda platser finns ett mycket stort utbud av såväl lokal som långväga tåg- och busstrafik vilket möjliggör anslutningsresa med kollektivtrafik till en stor del av Göteborg- respektive Osloregionen. Bussterminalerna i Göteborg och Oslo ligger i direkt anslutning till respektive centralstation. Bussterminalernas lägen mitt i kollektivtrafiknaven i respektive stadskärna är därmed optimalt men det finns ändå brister i utformning och detaljer, framförallt i Göteborg.

22 21 (46) I Göteborg är expressbussarnas på- och avstigningszon externt placerad utanför terminalen för regional och lokal busstrafik. Ur ett resenärsperspektiv är expressbussterminalen i Göteborg mycket bristfällig. Expressbussterminalen är belägen ca 200 m från huvudterminalen och består endast av en parkeringsyta med genomgångsfickor för bussarna. På området finns inget väderskydd och orienterbarheten är bristfällig. Diskussioner har förts om att frigöra dockningsplatser i den ordinarie bussterminalen men det är osäkert om detta är möjligt och tveksamt om det kan bli en hållbar lösning. I Oslo är terminalstandarden överlag god med dockning för bussarna i huvudterminalen. Problem som framförs är att kapacitetstaket är nått vilket innebär svårigheter att utöka trafiken. En utökning kan enbart ske om regionbussar eller expressbussar flyttas ut och får hållplatser utmed omgivande gatunät. Diskussioner förs om upprättande av en ny bussterminal vilket dock bedöms ligga långt fram i tiden. I Oslo påpekar bussoperatörer att terminalavgiften är hög. Eftersom bussbolagen i stor utsträckning konkurrerar med tåg och bil genom att hålla ett lågt pris är betalningsviljan för komfort i knutpunkter låg. 4.2 Østfoldbyene Göteborg Marknad I Østfold fylkeskommune bor ca människor. Tyngdpunkt för befolkningen ligger kring Sarpsborg och Fredrikstad med ca respektive invånare. De fyra största städerna: Moss, Sarpsborg, Fredrikstad och Halden har tillsammans ca invånare.

23 22 (46) Figur 4.3 Karta över Østfold fylkeskommune. Källa Enligt personbilsundersökningen år 2000 (Vägverket m.fl., 2000) reste knappt 600 personer med personbil mellan Göteborg och Østfold den dag då undersökningen genomfördes. På årsbasis innebär detta att drygt resor genomförs mellan Østfold och Göteborg. En stor del av dessa resor (ca 45 %) går till Moss vilket troligtvis innebär att många kommer från färjan Horten-Moss. Utbud I Østfold gör både tåg och expressbussar uppehåll på flera platser. Tågen till Göteborg gör uppehåll i Moss, Rygge, Råde, Fredrikstad, Sarpsborg och Halden. De flesta expressbussar gör uppehåll i Moss och Sarpsborg. Ett begränsat antal turer gör dessutom uppehåll i Rygge och Svinesund. Tåg har fördelen att stationerna är belägna inne i städerna, dock i flera fall i utkanten av centrum vilket innebär att den centrala bussterminalen och järnvägsstationen i flera orter ligger på skilda platser. De flesta av expressbussarna gör uppehåll på externa hållplatser i direkt anslutning till väg E6. Moss Från Mosseporten Senter (köpcentrum i korsning mellan E6 och RV120) kör E6-ekspressen 3 turer per dag (8:00, 13:00 och 16:00) som tar 3:30 till Göteborg. Mosseporten Senter har lokal försörjning av kollektivtrafik.

24 23 (46) Säfflebussen/Eurolines stannar vid E6 Storebaug där bensinstationer med egna ramper på var sida om vägen medför en effektiv angöring, dock utan anslutande lokal- eller regionaltrafik. Från dessa platser går totalt 9 turer till Göteborg. Dagtid går 7 turer med en turtäthet på 2 timmar och därefter nattbussar 23:05 och 00:15. Restiden med buss, Moss Göteborg, vid påstigning vid Storebaug E6 är drygt 3 timmar. Tåget har tre avgångar per dygn och tar ca 3:15 till Göteborg till en kostnad av 420 SEK. Bilrestiden Moss Göteborg är ca 2:50. Sarpsborg/Fredrikstad Från Sarpsborg bussterminal går tre bussturer per dag (E6- expressen) med restid 2:55 till Göteborg. Samma turer passerar även (15 min tidigare) Sarpsborg Quality Hotel. Från Sarpsborg Quality hotel går förutom E6-expressen även Säfflebussen/Eurolines med 6 avgångar mellan 09:05-19:20 (turtäthet ca 2 tim, restid 2:30) samt kvälls/nattbussar 23:30 och 00:45. Tillsammans med E6-expressen innebär detta 8 avgångar mellan 08:20-19:20 plus nattavgångarna. I praktiken innebär dock avgångarna med E6-expressen inte så mycket för resenärer till Göteborg eftersom dessa turer stannar på fler platser utmed vägen och därför anländer endast ca 15 min före nästkommande tur till Göteborg. Tågets 3 turer till Göteborg stannar även i Sarpsborg och medger en restid till Göteborg på ca 2: SEK ordinarie pris. Från Fredrikstad finns endast direktförbindelse med tåg. Tre avgångar per dygn och ca 2:50 i restid. 357 SEK ordinarie pris. Bilrestid till Göteborg från Fredrikstad och Sarpsborg är ca 2:30. Halden Närmsta expressbusstop för Halden är Svinesundsparken där E6- expressens 3 turer stannar. Restid till Göteborg från Svinesundsparken är 2:35. Tågrestid från Halden järnvägsstation: ca 2:10. Bilrestiden till Göteborg är ca 2:30.

25 24 (46) Flyg För att flyga till Göteborg krävs anslutning till Gardermoen vilket i praktiken inte är ett realistiskt resval. Rygge flygplats är dock på väg att öppnas för reguljärtrafik vilket på sikt skulle kunna innebära att nya flyglinjer kan öppnas för boende i Østfold och sydöstra Osloregionen. 4.3 Södra Fyrbodal Oslo Marknad I södra delen av Fyrbodal bor ca människor. Befolkningen är centrerad kring Trollhättan och Vänersborg (ca invånare tillsammans i kommunerna), Uddevalla (ca ) samt Lysekil (ca invånare). Figur 4.4 Karta över Fyrbodal med södra delen markerad. Källa Enligt personbilsundersökningen år 2000 (Vägverket m.fl., 2000) reste ca 250 personer med personbil mellan Oslo och södra delen av Fyrbodal den dag då undersökningen genomfördes. På årsbasis innebär detta att det genomförs i storleksordningen personbilsresor mellan Oslo och Fyrbodal. Utbud I Fyrbodal är tåg- och busstrafiken uppdelad i två korridorer. Tåget går österut via Trollhättan och Vänersborg (Öxnered) medan expressbussar följer väg E6 med uppehåll i Uddevalla (Torp).

26 25 (46) De flesta bussturer gör uppehåll vid Torpterminalen som är belägen vid Torp köpcentrum utmed väg E6, ca 10 km från centrala Uddevalla. Torpterminalen har god anslutning av lokal- och regionalbussar och är den bytespunkt utmed väg E6 som bedöms som viktigast av Västtrafik. Swebus express har beroende på säsongen 3-4 dagliga avgångar och dessutom ytterligare insatsbussar under specifika veckodagar. Eurolines/Säfflebussen har 8 avgångar och E6 Expressen 3 avgångar. Utbudet med buss från Uddevalla Torp till Oslo uppgår därmed till ca 15 turer per dag. Resan kostar ca 230 SEK och restiden är ca 2:45. Tåget genom södra Fyrbodal stannar för samtliga 4 turer i Trollhättan och Öxnered strax utanför Vänersborg. Restiden är ca 3:15 och priset för resan till Oslo ligger på ca 431 SEK. Bilrestiden från Uddevalla till Oslo är ca 2:40 och från Trollhättan ytterligare en halvtimma. Sammanfattningsvis konstateras att kollektivtrafikutbudet för Osloresenärer från/till Fyrbodal är bra kring Uddevalla i och med Torpterminalen. För övriga orter finns brister, främst till följd av den låga turtätheten med tåg. 4.4 Norra Fyrbodal Østfoldbyene Marknad Norra delen av Fyrbodal är glest befolkat. Strömstad och Tanum har dock en betydande trafik till följd av gränshandel och områdets attraktivitet som turistmål.

27 26 (46) Figur 4.5 Karta över Fyrbodal med norra delen markerad. Källa Mer än hälften av resorna över gränsen görs mellan Østfold och norra delen av Fyrbodal. Större delen av dessa resor görs med inköp som huvud- eller delsyfte och en stor del av resorna går till Strömstad och Svinesund. Utbud Efter att Grensependeln (Østfold kollektivtrafikk, 2003) startade den 20:e juni 2005 har bussutbudet för resor mellan Østfold och nordvästra Fyrbodal kraftigt förbättrats. Genom att förlänga TIMEkspressens turer mellan Oslo och Sarpsborg ned till Halden och Strömstad har ett trafikupplägg med turtäthet på en timma över gränsen skapats vilket innebär att 16 dubbelturer passerar gränsen dagligen. Tidigare gick busstrafik med turtäthet på ca 2 timmar fram till gränsen från var sida, varefter resenären tvingades till ett byte. Det förbättrade bussutbudet har lett till ökat resande med bussarna som dock, sett till medelbeläggning per fordon, fortfarande är lågt (ca 5-8 personer per buss). Grensependeln drivs med extra stöd från EU och det är troligt att avgångarna kommer att marknadsanpassas till de tider då flest människor vill resa då stödet från EU upphör vid årsskiftet 2006/2007. En jämförelse mellan buss- och bilrestid för sträckan Sarpsborg Strömstad (1:10 för resa med buss och med bil 0:45) ger en restidskvot, buss/bil, på 1,5 vilket generellt sett är något för högt för att attrahera en bred grupp av resenärer.

28 27 (46) E6-expressens tre dagliga turer mellan Sarpsborg och Strömstad tar ca 50 minuter och medför alltså en bättre restidskvot på 1,1. Med tåg kan endast Dals-Ed nås på svenska sidan. 4.5 Resor till övriga delar av Norge och Sverige Färja Strömstad Sandefjord År 2005 reste ca 1,2 miljoner passagerare med färjan mellan Strömstad och Sandefjord. Detta innebär att ca 10 % av den gränsöverskridande trafiken i norra Fyrbodal sker med färja till och från Strömstad. Färjetrafiken har under 90-talet haft en kraftig utveckling och ökat från ca passagerare år 1990 till över passagerare år Fem färjeturer avgår varje dag från respektive ort. Överfarten tar 2:30 och till denna tid skall även läggas 30 minuter extra tid för incheckning. Priset för en enkel biljett varierar mellan SEK beroende på säsong. En stor del av resorna sker med bil och utvecklingen går mot att antalet bilar ökar samtidigt som passagerarantalet minskar något. Färjan Strömstad Sandefjord har sin största marknad inom personbilstrafiken som utgör över 90 % av de fordon som använder färjeförbindelsen. Resterande fordon är till största delen lastbilar samt en mindre andel bussar. Det finns ingen samordning mellan färjornas turer och den regionala tåg- och busstrafiken till och från Strömstad. Färjornas tidtabell har legat fast sedan lång tid tillbaka men den bristande passningen till tåg- och bussanslutningar innebär att färjorna vid flera tillfällen tvingas låta passagerare gå av via bilbryggan för att de skall hinna med anslutande buss eller tåg. Orsaken till den bristande samordningen är att bohuståget och den regionala busstrafiken (Strömstadexpressen) styrs av samordning med andra linjer söderut samt av arbetstider och möjligheter till regional arbetspendling. Bohusbanan skapar också stora låsningar i tidtabellen, dels genom att tågen måste samordnas med övrig järnvägstrafik i regionen, dels genom att den enkelspåriga banan innebär att tidtabellen även måste fungera för mötande tåg. Utöver den regionala buss- och tågtrafiken passerar tre expressbussturer dagligen i vardera riktningen genom Strömstad. Även dessa turer saknar samordning med färjetrafiken och det är heller inte möjligt att lösa biljett mellan Strömstad och Göteborg. Grensependeln

29 28 (46) som avgår varje timma mot Svinesund och Halden /Sarpsborg är den anslutning som i viss utsträckning fungerar. Genomfartsresor via Oslo och/eller Göteborg Det är utifrån tillgänglig statistik svårt att uppskatta hur stor del av resorna i GO-regionen som enbart passerar genom regionen. Turistströmmarna mellan Sverige och Norge är betydande under respektive säsonger sommar och vinter. Även resenärer från övriga länder passerar genom GO-regionen. I vägkantsintervjun år 2000 (Vägverket m.fl. 2000) utgjorde dessa dock mindre än 1 % av samtliga passerande fordon.

30 29 (46) 5 Information och reseplanerare Kollektivtrafikresenären kräver god information om resmöjligheter för att kunna göra sitt resval. Avgångstider, restid, antal byten, pris, färdmedel, komfort och information om anslutningsresa är några exempel på vad många resenärer vill ha information om. Skillnaden är stor jämfört med bilresenären som i stort sett kan ta sig fram med en bilatlas och vägvisning. För långväga resenärer är informationen extra viktig eftersom man oftast inte känner till resmålet särskilt väl och därmed har svårt att få överblick över alla resmöjligheter. Det är viktigt att alla tillängliga resmöjligheter med kollektivtrafiken sprids till så många som möjligt. Inom GO-regionen är spridningen extra viktig, dels för att gränsöverskridande trafik i sig skapar otydlighet, dels för att buss- och tågtrafiken har förändrats kraftigt under de senaste åren. På tågsidan fanns tidigare varumärket Linx, gemensamt för Sverige och Norge. Idag körs tågtrafiken av både SJ och NSB. Busstrafiken representeras av fyra varumärken som dessutom ägs av ytterligare två bolag med skilda namn. Att som ny kollektivtrafikresenär skapa sig en bild av resmöjligheterna mellan Göteborg och Oslo är därmed mycket svårt. Det är troligtvis få som känner till att det sammanlagda utbudet av tåg- och busstrafik faktiskt erbjuder avgångar en gång i timman, en restid på knappt fyra timmar till ett (ordinarie) pris av SEK. Privata operatörer bygger i första hand sin information kring det egna varumärket vilket innebär att en resenär måste söka information från ca 5-6 olika bolag för en komplett bild över alla resmöjligheter. Ur resenärssynpunkt vore det givetvis bäst att få samtliga resmöjligheter samlade på ett ställe. Telefon och Internet är de två viktigaste medierna för information om kollektivtrafik. Gemensamma reseplanerare på webbplatser är ett effektivt hjälpmedel som kan ge förslag till flera resmöjligheter med olika trafikslag och olika bolag från dörr till dörr. En reseplanerare kan även vara röststyrd och fungera via telefon. Manuell telefonrådgivning om resmöjligheter är också en god service till resenären och i Norge finns via det gemensamma upplysningsnumret, 177, möjlighet att bli kopplad och få information om kollektivtrafik i hela landet.

31 30 (46) 5.1 Gemensamma reseplanerare för GO-regionen Med en gemensam reseplanerare avses här en reseplanerare som kombinerar flera trafikslag eller trafik som bedrivs av skilda bolag. Webbplatser med gemensamma reseplanerare för hela eller delar av GO-regionen är: ( ( Helaresan ( bedöms vara den reseplanerare som redovisar flest resmöjligheter mellan ändpunktsmarknaden Oslo- Göteborg. Helaresan är svensk och drivs av Rese- och Turistnäringen i Sverige (RTS). Helaresan är starkt knuten till Samtrafiken och resplusguiden ( som också redovisar flertalet av resmöjligheterna som återfinns i helaresan. Under utveckling är även resplus2 ( och resrobot ( som förutom kollektivtrafikresor även redovisar bilrestid. Trafikanten ( och Västtrafik ( har detaljerade reseplanerare som täcker all regional och lokal kollektivtrafik inom Oslo- respektive Göteborgsregionen. Trafiken.nu är ytterligare en webbsida ( för regional reseplanering i Västra Sverige som använder Västtrafiks reseplanerare. Sammantaget kan konstateras att ingen av de tillgängliga reseplanerarna ger en komplett och pålitlig bild av resmöjligheterna mellan de större orterna i GO-regionen. Bland norska webbplatser är bristen störst. Svenska webbplatser finns, i och med helaresan och resplusguiden, som ger möjlighet att söka resa till Oslo. Det är dock troligtvis få som känner till denna möjlighet samtidigt som brister och felaktigheter i presenterade resförslag för GO-regionen gör att dessa portaler i dagsläget inte kan marknadsföras på bred front. Det finns alltså en klar potential för att via en gemensam reseplanerare förbättra informationen till resenärer inom GO-regionen. 5.2 Operatörernas egna reseplanerare Buss-, tåg- och flygbolagen har i anslutning till sina webbplatser reseplanerare som täcker den egna trafiken. De flesta av dessa reseplanerare ger förutom avgångs- och ankomsttider även uppgifter

32 31 (46) om resans pris, eventuella rabatter samt möjlighet att boka och betala biljett. NSB och SJ har för tågtrafiken skilda reseplanerare som enbart visar respektive bolags avgångar. Inom busstrafiken har Nettbuss specifika reseplanerare för samtliga av de i bolaget ingående varumärkena. Vissa av dessa reseplanerare visar förutom egen trafik även avgångar för andra bolag i koncernen. Så är t.ex. fallet med Eurolines och Säfflebussen som även har gemensamma fordonsflottor med båda varumärkena utmärkta på bussarna. Både Säfflebussen och Eurolines Scandinavia är nya bolag inom Nettbuss och det är möjligt att ytterligare samordning kommer att ske mellan varumärken inom koncernen. Samtidigt betonas vikten av enskilt starka varumärken vilket kan innebära begränsningar för gemensam information och marknadsföring gentemot resenären. Swebus express har egen reseplanerare som ger resförslag inom den egna trafiken inklusive interna bytesresor. SAS och Widerøe har skilda hemsidor med egna reseplanerare som bygger på ett gemensamt utbud. Funktionalitet och utformning skiljer sig mellan bolagens webbplatser. Det är i huvudsak enkelt att hitta reseplaneren inom respektive bolags webbplats men det kan ta tid att förstå funktionen och få en god översikt över utbudet. I bilaga 1 återfinns en sammanställning av trafikrelaterade webbplatser och reseplanerare inom GO-regionen. 5.3 Marknadsföring av kollektivtrafik via webbplatser I takt med att Internetanvändningen ökar blir det allt viktigare att marknadsföra kollektivtrafik och resmöjligheter via välbesökta och strategiska webbplatser. Det gäller att nå resenären och visa på resmöjligheter så tidigt som möjligt, helst redan i samband med att resenären börjar fundera på att besöka en ort. Göteborg och Oslo har turistanpassade webbplatser ( respektive med information om sevärdheter, underhållning och evenemang. På dessa webbplatser finns även information om kommunikationer samt förslag på hur man kan nå respektive ort. Reseinformationen är generell och består i första hand av en kort beskrivning för olika färdmedel och därefter hänvisning till trafikoperatörers hemsidor. Här finns stor potential för

33 32 (46) att utöka informationen och göra den specifik beroende på varifrån man startar sin resa. Trafiken.nu är en gemensam webbplats för trafikinformation i Sveriges storstadsregioner. Portalen drivs av regionala myndigheter (främst Vägverket, trafikhuvudmän och kommuner) med ambitionen att trafiken.nu skall bli förstahandsvalet då resenären söker information om sitt dagliga resande. På Göteborgsdelen finns en undersida med titeln resa vidare som ger information om resmöjligheter från Göteborgsregionen. Även här finns stor utvecklingspotential och möjligheter att utveckla information som är specifik beroende på resmålet. Ovan nämnda portaler utgör endast ett urval av de webbplatser som har kopplingar till GO-regionen och reseinformation. Genom att etablera länkar från en mängd webbplatser till en webbsida med specifik och uppdaterad information om samtliga resmöjligheter mellan Oslo och Göteborg skulle en bred grupp av potentiella kollektivtrafikresenärer kunna nås. Utvecklingsmöjligheter kring webbinformation och reseplanering tas upp för vidare diskussion i avsnitt 6.3.

34 33 (46) 6 Brister och möjligheter till utveckling Analysen av utbud och marknadssituation för kollektivtrafiken inom GO-regionen har förutom en översiktlig kartläggning även syftat till att identifiera områden med potential för att öka kollektivtrafikresandet. I samband med analysen har intervjuer genomförts med aktörer inom persontransporter i GO-regionen. Flera problemställningar och brister men också möjligheter till förbättring har framkommit i analysarbetet och i samband med intervjuerna vilka beskrivs i efterföljande kapitel. 6.1 Busstrafiken är lågt prioriterad Aktörer inom bussbranschen upplever att expressbusstrafiken är lågt prioriterad inom myndigheters planering. Avreglering och en friare marknad har skapat ett system där fjärrbusstrafiken i många avseenden lever sitt eget liv. Den avreglerade bussmarknaden har lett till låga biljettpriser och ett bra utbud vilket innebär att buss, näst efter bil, numera är det vanligaste färdmedlet för resor mellan Oslo och Göteborg. Trots busstrafikens starka marknadsställning saknas ändå en överordnad strategi för hur busstrafiken bör utvecklas. Ett skifte i prioritering och uppmärksammande av expressbusstrafiken pågår i Norge. Statens vegvesen Østfold har tagit fram Ekspressbussplan (Statens vegvesen, 2006). På riksplanet driver Statens vegvesen uppdateringen av Håndbok 232 (Statens vegvesen, 2002) som kommer att innehålla specifika råd för planering av infrastruktur för expressbusstrafiken. I Sverige finns inte motsvarande arbete. Detta innebär att den långväga busstrafiken saknar en organisation som på myndighetsnivå aktivt driver på arbetet med att förbättra den långväga busstrafiken. Detta blir extra kännbart i GO-regionen eftersom tågtrafiken pga. sitt klena utbud inte kan upprätthålla en tillräcklig försörjning mellan Göteborg och Oslo. Busstrafiken är i och med den stora mängden resenärer en mycket viktigt del av kollektivtrafiken i GO-regionen. Den pågående utbyggnaden av väg E6 innebär också att det i dagsläget är extra viktigt att expressbusstrafiken lyfts fram i planeringen. De trafikplatser, anslutningar och hållplatser som planeras och byggs kommer att ligga fast för lång tid framöver och i hög grad påverka möjligheten att utveckla kollektivtrafiken. Detta gäller såväl

35 34 (46) stora infrastrukturplaner som fysiska planer för lokal och regional buss- och tågtrafik. Expressbusstrafiken är svår att hantera i planeringen genom att den avreglerade marknaden skapar stor handlingsfrihet för enskilda operatörer som med kort framförhållning kan förändra sin trafik. Genom att klargöra de faktorer som styr marknad och trafikupplägg för expressbusstrafiken ökar möjligheterna till samordning med övriga trafikslag och åtgärder i planeringsskeden. För resenärens bästa bör expressbusstrafiken ingå och tillvaratas som ett alternativ och komplement till tåg, regional busstrafik och bilresande. 6.2 Administrativa och juridiska hinder Flera aktörer påpekar att det finns juridiska och administrativa skillnader mellan Sverige och Norge som försvårar och hindrar utvecklingen av trafiken. Trafikeringsrätt för busstrafik En stor skillnad avser möjligheten att bedriva privat expressbusstrafik inom respektive land. Villkoren är teoretiskt sett de samma genom att trafikhuvudmännen (Västtrafik, Østfold kollektivtrafikk, OS, SL) på både norska och svenska sidan har koncession för att bedriva trafik inom fylken/länen. På svenska sidan innebär dock storleken på Västra Götalands län, som sträcker sig från gränsen ned till och med Göteborg, att det inte är möjligt att bedriva privat busstrafik inom den svenska delen av GO-regionen. Det är alltså inte tillåtet för expressbussoperatörer att sälja resor med start och målpunkt inom Västra Götalands län. Samtliga aktörer inom privata bussbranschen är kritiska till detta och skulle föredra fri etableringsrätt. Samtidigt finns förståelse för att det inom nuvarande struktur inte är helt enkelt att skapa en fri marknad för regional busstrafik. Det är också osäkert i vilken utsträckning möjligheten att sälja resor inom Västra Götalands län skulle påverka utbudet för den gränsöverskridande trafiken. För bussbolagen är ändpunktsresandet mellan Oslo-Göteborg den i särklass viktigaste marknaden och det är osäkert i vilken utsträckning resor inom län/fylken skulle säljas om reglerna vore annorlunda.

36 35 (46) En avreglering av trafiken inom delar av Västra Götalandsregionen skulle dock innebära nya möjligheter för samordning; dels inom expressbusstrafiken, dels med andra trafikslag. Ett exempel på möjlig samordning är färjetrafiken Strömstad Sandefjord som, pga. låsningar i regionaltrafikens tidtabeller, inte kan samordnas med buss- och tågtrafik söderut. Det är möjligt att det finns marknad för att anpassa expressbusstrafiken genom Strömstad i syfte att nå en del av de 1,2 miljoner färjeresenärer som under ett år passerar Strömstad. ColorLine är intresserade av möjligheten att kunna erbjuda reguljär anslutande buss- eller tågtrafik, t.ex. som komplement till de chartrade bussar som tar resenärer till Göteborg i samband med turist-, hotell- och färjepaket. Frågan om avreglering har många sidor och en förändring av trafikeringsrätt kan ge såväl negativa som positiva effekter för resenären. Oavsett vilken regleringsnivå som föredras bör dock liknande villkor på svenska och norska sidan eftersträvas. Vägavgifter för busstrafik Samtliga aktörer inom busstrafiken framhåller att busstrafiken inte skall betala vägavgift. Vid Svinesundsbron är avgiften (år 2006) 100 SEK per passage. För Grensependeln innebär detta en betydande ökning av biljettpriset om hela kostnaden läggs på resenären. Mervärdesskatt (moms) och merverdiavgift (MVA) Den svenska mervärdesskatten och den norska motsvarigheten merverdiavgift påtalas som ett problem i huvudsak för den gränsöverskridande trafik som bedrivs av trafikhuvudmän (dvs. för Grensependeln). Internationella resor är befriade från moms/mva men problem uppstår för biljetter och framförallt periodkort som kan användas både inom respektive land samt på bussar som passerar gränsen. Frågan har lyfts till skattemyndigheten som handlägger ärendet. Olika hastighetsgränser i Sverige och Norge Sverige och Norge har olika hastighetsgränser för bussar. I Sverige är högsta tillåtna hastighet 90 km/h medan Norge har 80 km/h. En höjning av hastighetsgränsen i Norge skulle innebära minskad restid för bussresenärer. Vid en fullt utbyggd motorväg på hela sträckan mellan Svinesund till Oslo (ca 110 km) skulle en höjning av hastig-

37 36 (46) hetsgränsen för bussar från 80 till 90 km/h på den norska sträckan kunna ge ca 9 min kortare restid för bussresenärer. Frågan om hastighetsgränser är dock kontroversiell och för närvarande under utredning i Sverige. Ökade hastigheter för busstrafiken kan innebära en ökad risk för olyckor samt ökade utsläpp. Väg E6 mellan Oslo och Göteborg har, för de till motorväg utbyggd sträckorna, en liknande standard i Norge och Sverige varför en harmonisering av hastighetsgränserna vore naturlig. 6.3 Information och reseplanerare Det är svårt för en oinvigd resenär att hitta information om långväga resmöjligheter i GO-regionen. Det krävs att resenären känner till namnen på buss- och tågbolag för att via bolagens egna websidor kunna göra sökningar för aktuell resa eller via telefon kontakta respektive bolag. Gemensamma reseplanerare, med samlad information om resmöjligheter, finns men ingen av dessa är heltäckande för GO-regionen. Bäst resultat avseende resmöjligheter mellan ändpunkterna Göteborg - Oslo ger helaresan.se men även denna reseplanerare behöver utvecklas för att kunna spridas till en bred grupp av GO-resenärer. Ingen av aktörerna prioriterar heller frågan om gemensam reseplanerare. Bussbolagen riktar den mesta uppmärksamheten mot att marknadsföra det egna varumärket och att styra över bokning och biljettförsäljning till Internet. Gemensamma reseplanerare riskerar dessutom, enligt nuvarande utformning, att bli för anonyma och inte framhålla det egna varumärket i tillräcklig utsträckning vilket minskar intresset från de privata operatörerna. Trafikhuvudmännen i GOregionen ser positivt på en gemensam reseplanerare men har inte ansvaret för att driva eller finansiera en sådan och ser hellre att en kommersiell aktör tar initiativet. Arbete med och initiativ till en mer kundanpassad gemensam kollektivtrafikinformation finns dock. I Sverige pågår ett arbete med gemensam reseplanerare inom Samtrafiken som driver helaresan.se. I svenska regeringens infrastrukturproposition (Näringsdepartementet 2006) fastställs att ett program för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling skall tas fram. En viktig insats är då att olika aktörer samordnar sina boknings-, informations- och biljettsystem. I Norge

38 37 (46) finns det väletablerade telefonnumret 177 dit resenärer kan vända sig för att oberoende av destination, färdmedel eller operatör få information om resmöjligheter med kollektivtrafiken. GO-regionen är en av de regioner i norden där en gemensam reseplanerare är viktigast eftersom en stor del av trafiken baseras på expressbussar som ofta ändrar tidtabell och uppehållsmönster. Nya bussbolag och sammanslagning av existerande bolag innebär att utbudet snabbt blir svåröverskådligt för resenären. En heltäckande gemensam reseplanerare med tillhörande webbplats om resmöjligheter i GO-regionen är därför angeläget att etablera och marknadsföra. Biljettförsäljning bör i någon form ingå, alternativt länkas till, denna portal. Överlag finns ett stort behov av bättre information och översikt av det samlade kollektivtrafikutbudet. Möjligheten att inom hela GO-regionen få information om resmöjligheter via telefon, som komplement till 177 i Norge, bör därför undersökas. Avgörande för arbetet med information och reseplanerare är att en hållbar marknadsmodell kan etableras. På kort sikt är en möjlighet att etablera en webbplats specifikt för resor mellan Göteborg och Oslo, som bl.a. marknadsförs genom att länkas från t.ex. turist- och trafikinformationsportaler. Turistråd- och näringslivsorganisationer (som t.ex. Göteborg & Co, VisitOslo) bör involveras i arbetet. 6.4 Knutpunkter och samordning Knutpunkter mellan Göteborg-Oslo Det finns idag ingen samordning mellan expressbusstrafiken och lokal/regional kollektivtrafik i GO-regionen. I och med att expressbusstrafiken är avreglerad sker tidtabellsplaneringen helt enskilt hos respektive operatör som i första hand är inriktad på att skapa goda bytesmöjligheter inom den egna trafiken samt att etablera effektiva scheman avseende förarbyten. Expressbusstrafiken i GO-regionen är också dynamisk och föränderlig, såväl sett till enskilda operatörers tidtabeller som till det totala utbudet och bolagens sammansättning, ägandeformer eller samarbetsformer. Detta innebär att expressbusstrafiken i sin nuvarande form inte kan samordnas med lokal/regional trafik, åtminstone inte rent tidtabellsmässigt

39 38 (46) En förbättrad samordning mellan expressbusstrafik och lokaltrafik bedöms bäst kunna ske genom att gemensamma knut- och bytespunkter etableras. Bytespunkterna bör placeras och utformas så att de inbjuder till stopp för expressbusstrafiken samtidigt som en god lokaltrafikförsörjning kan uppnås. Goda bytesmöjligheter uppstår då när ett av trafikslagen (eller helst båda) har en hög turtäthet och resenären därmed endast behöver anpassa sin resa till ett av trafikslagen. Uddevalla Torp är exempel på en knutpunkt där flera av expressbussturerna stannar och som även betjänas av såväl regional som lokal kollektivtrafik. Torp(Uddevalla) är också en prioriterad bytespunkt för Västtrafik som även planerar att bygga ut denna terminal. Norr om Torp prioriterar Västtrafik utmed väg E6 bytespunkter i Håby, Tanumshede (Oppen) samt troligtvis vid Skee där diskussioner förs om en framtida bytespunkt mellan två trafikplatser. I Moss och Sarpsborg är den långväga kollektivtrafiken spridd på flera punkter. I Moss finns tre bytespunkter; järnvägsstationen, Mosseporten Senter samt E6 Storebaug. För en ort av Moss storlek är utbudet stort och restiden till Göteborg ligger i närheten av 3 timmar vilket möjliggör resa över dagen. Största bristen ligger i att det saknas anslutning med lokaltrafik till Moss E6 Storebaug där flertalet av expressbussturerna stannar. Även i Sarpsborg är den långväga trafiken spridd på tre bytespunkter; järnvägsstationen, Bussterminalen i sentrum samt Quality Hotel utmed väg E6. Trafikhuvudmän, Vägverket, Statens vegvesen, GO-samarbetet och övriga intressenter bör i dialog med expressbussoperatörer gemensamt ta fram en strategi för att skapa knutpunkter utmed väg E6. I Norge har ett arbete påbörjats i och med att en Expressbussplan tagits fram för region Øst. Detta arbete kan troligtvis ligga till grund för en specifik expressbussplan för väg E6 mellan Göteborg och Oslo. I figur 6.1 ges ett exempel på hur ett förslag för prioriterade bytespunkter i GO-regionen skulle kunna se ut.

40 39 (46) Figur 6.1 Exempel på möjlig strategi för knutpunkter i GO-regionen.. De enskilda bytespunkterna bör utredas närmare och i detalj specificeras med avseende på möjlig fysisk utformning och roll i det övergripande kollektivtrafiksystemet. Fjärrbussterminalen i Göteborg Fjärrbussarna angör Göteborg genom att stanna på en yta i nära anslutning till centralstationen. Sett till bytesmöjligheter mellan övriga trafikslag och lokal trafik är angöringens läge ur ett övergripande perspektiv idealisk. Den specifika angöringsytan är dock mycket bristfällig och kan ur ett resenärsperspektiv knappast kallas terminal. Området saknar stationära väderskydd och har bristfällig vägvisning både till och inom området (figur 6.2).