FÖRSTUDIE. Bergåsa planskildhet. Karlskrona kommun, Blekinge län. Förslagshandling Objektnummer:

Transkript

1 FÖRSTUDIE Bergåsa planskildhet Karlskrona kommun, Blekinge län Förslagshandling Objektnummer:

2 Projektorganisation Titel Förstudie Bergåsa planskildhet Objektsnummer Utgivningsdatum Utgivare Trafikverket Beställare Trafikverket, Malmö, telefon Projektledare Ebba Ekselius Wilson Håkan Petersson Spår Robert Beyhammar Signal Anders Persson El/tele Björn Nordström Väg/gata Bengt Wåhlin Per Viktorsson Konstbyggnad Ingrid Nilsson Miljö Martin Houmann Geoteknik Sara Blomberg Kalkyl Darvish Fattahi Samhällsplanering Malin Eriksson Samhällsekonomi Eva Lindborg Referensgrupp Karlskrona kommun Jan Anders Glantz Johan Stenér Tina Tidhammar Region Blekinge Sven Hult Blekingetrafiken Jacob Bengtsson Konsult Vectura, Malmö telefon Uppdragsledare Bitr. uppdragsledare Spår Signal El Tele Väg/gata Konstbyggnad Miljö Buller Geoteknik Kalkyl Samhällsekonomi Rapport Interngranskning Maria Blidfors Carl Svensson Carin Hagelqvist Jan-Åke Jeppsson Mats Wiredal Mats Nordström Håkan Sundman Magnus Nimbeck Mats Johansson Sara Dahlsten Tomas Bennet Rikard Lidström Sara Andersson Carl Svensson Kristofer Lilja Gunilla Yström 2 (68)

3 Innehåll 1. Inledning Bakgrund och syfte Avgränsning av förstudien Tidigare utredningar Angränsande projekt Mål och lagstiftning Övergripande mål och strategier Miljömål och miljöregler Planeringsprocessen för järnväg Planeringsförutsättningar Befintlig plankorsning och stationsområdet Befintlig väganläggning Befintlig järnvägsanläggning Befintliga ledningar Byggnadstekniska förutsättningar Markanvändning och samhällsstruktur Miljö och hälsa Säkerhets- och miljörisker Skyddade och skyddsvärda områden Trafikering Tågtrafik Biltrafik Kollektivtrafik Gång- och cykeltrafik Funktionsanalys Funktionsmålet tillgänglighet Hänsynsmålet säkerhet, miljö och hälsa Sammanfattning Projektmål Alternativa lösningar Fyrstegsprincipen Nollalternativ Utredningsalternativ 1 Planskild korsning med cirkulationsplats Utredningsalternativ 2 Planskild korsning med vägbro Avfärdade alternativ (68)

4 8. Alternativens effekter Funktion Markanvändning och samhällsstruktur Miljö och hälsa Säkerhets- och miljörisker Skyddade och skyddsvärda områden Kostnadsberäkning Samhällsekonomisk bedömning Genomförande Genomförande och tidplan Tillstånd och anmälan Samrådsredogörelse Samrådsprocessen Samråd med Länsstyrelsen Samråd med allmänheten Skriftligt inkomna synpunkter Remiss av förslagshandling Samlad bedömning och fortsatt arbete Måluppfyllelse Regler i miljöbalken Samlad bedömning och fortsatt arbete Länsstyrelsens beslut angående betydande miljöpåverkan Trafikverkets ställningstagande Referenser Bilaga A - PM Buller utredningsalternativ 1 Bilaga B - Bullerutbredningskartor utredningalternativ 2 Bilaga C - PM Samhällsekonomisk bedömning Bilaga D - Minnesanteckningar samrådsmöte med Länsstyrelsen Blekinge, möte 1 och 2 Bilaga E - Minnesanteckningar samrådsmöte med allmänheten Bilaga F - Skriftliga synpunkter från allmänheten 4 (68)

5 Förord Förstudien är det första formella planeringsskedet enligt lagen om byggande av järnväg. I förstudien sker insamling av information, problemen beskrivs och mål för projektet sätts upp. Alternativa lösningar studeras utifrån genomförbarhet och hänsyn till funktion, miljö, kostnader etc. Samråd sker med berörda myndigheter, allmänhet och aktörer från näringslivet. Förstudien skall utgöra underlag för det fortsatta planerings- och projekteringsarbetet såsom järnvägsplan samt utgöra underlag för länsstyrelsens beslut om projektet innebär betydande miljöpåverkan. Arbetet med förstudien påbörjades under hösten 2011 och syftar till att utreda alternativ till befintlig plankorsning vid Bergåsa. Förslagshandlingen innehåller en redogörelse av genomförda samråd och ligger till grund för länsstyrelsens beslut om betydande miljöpåverkan. Därefter följer Trafikverkets ställningstagande om fortsatt arbete. Utredande konsult för förstudien har varit Vectura, med uppdragsledare Maria Blidfors. 5 (68)

6 Sammanfattning Bakgrund och problem Bergåsa station ligger strax norr om Karlskrona centrum och trafikeras av tåg till både Malmö/Köpenhamn och Emmaboda. Vid stationen korsar Valhallavägen järnvägen i en plankorsning. Trafiken i plankorsningen regleras av en bomanläggning. Bergåsa station utgör en viktig knutpunkt för tågtrafik liksom för lokal och regional busstrafik. Majoriteten av busstrafiken korsar järnvägen över plankorsningen. Plankorsningen används även av ett stort antal fotgängare och cyklister. Under planeras en upprustning av Kust till kustbanan mellan Emmaboda och Karlskrona. Upprustningen innebär att ett större antal tåg kommer att trafikera banan och därmed plankorsningen i Bergåsa. Planer finns på att fördubbla antalet tåg jämfört med idag. Den nya trafikeringen innebär att bussresenärer kommer att påverkas av förlängda restider till följd av tätare bomfällningar. Syftet med förstudien är att utreda alternativ till befintlig plankorsning för att skapa bättre tillgänglighet för väg- samt gång- och cykeltrafik, liksom möjligheten att öka säkerheten för desamma. En funktionsanalys har genomförts som grundar sig på de transportpolitiska målen, funktionsmålet och hänsynsmålet. Analysen visar att det finns brister vid befintlig plankorsning och stationsmiljö i form av trånga ytor för gång- och cykeltrafik i plankorsningen samt avsaknad av tydliga ledstråk och varningsmarkeringar för personer med nedsatt funktion. Det saknas även en god förbindelse mellan gång- och cykelvägarna på den östra respektive västra sidan av järnvägen. För vägtrafiken begränsar plankorsningen framkomligheten när tåg passerar vilket leder till att busstrafiken har svårigheter med punktligheten. Även ambulanser som ska till och från sjukhuset påverkas av bomfällningarna och får välja alternativa vägar om bommarna ligger nere. Med funktionsanalysen som underlag har projektspecifika mål tagits fram: Förbättra tillgängligheten och säkerheten för fotgängare och cyklister Bevara det nära sambandet mellan tågtrafik och busstrafik för att även fortsättningsvis möjliggöra smidiga byten Krav på tillgänglighet ska uppfyllas för plankorsningen samt tågstationens plattformar Framkomligheten för kollektivtrafik som korsar järnvägen ska förbättras och konflikterna mellan tåg och vägfordon minimeras Intrång får ej göras i kyrkogården Boendemiljön i området ska inte försämras med hänsyn till buller, vibrationer och luftutsläpp/lukt Studerade alternativ Utifrån identifierade problem och mål har ett flertal alternativa åtgärder studerats utifrån fyrstegsprincipen. Utöver nollalternativet att ingen åtgärd genomförs, kvarstår två alternativ som löser identifierade problem. Resterande alternativ löser inte fullt ut problemen och har avfärdats. Nollalternativ Nollalternativet redovisas för att beskriva de effekter som uppkommer eller kvarstår om inga åtgärder genomförs. Nollalternativet innebär att korsningspunkten mellan väg- och järnvägstrafik fortsätter att ske i plan. Trafiken ökar från dagens 50 tåg per dygn till cirka 100 tåg per dygn. Upprustningsåtgärder som är planerade att genomföras i Projekt Järnväg Sydost ingår i nollalternativet. Utredningsalternativ 1 Planskild korsning med cirkulationsplats Utredningsalternativet innebär att befintlig plankorsning vid Bergåsa slopas. En ny planskild korsning anläggs cirka 150 meter söder om befintlig plankorsning. Järnvägsspåret höjs för att möjliggöra en vägport under 6 (68)

7 Planskild korsning med cirkulationsplats byggs även utmed Ekorrvägen under järnvägen. Vid stationen rivs den södra plattformen och den norra byggs ut till 160 meter och anpassas så att den uppfyller krav på tillgänglighet för funktionshindrade. Utredningsalternativ 2 Planskild korsning med vägbro Utredningsalternativ 1 med planskildkorsning och cirkulationsplats. Planskild korsning med vägbro Utredningsalternativet innebär att befintlig plankorsning vid Bergåsa slopas. En ny planskild korsning anläggs cirka 500 meter söder om befintlig plankorsning genom att en vägbro byggs över järnvägen och Ekorrvägen och binder samman Sunnavägen med Ekorrvägen. Ekorrvägen breddas för att tillåta dubbelriktad trafik. Liksom i utredningsalternativ 1 anläggs en planskild korsning för gång- och cykeltrafik i ungefär samma läge som befintlig plankorsning. Vid stationen rivs den södra plattformen och den norra byggs ut till 160 meter och anpassas så att den uppfyller krav på tillgänglighet för funktionshindrade. För att undvika längre färdväg för busstrafiken behöver de busslinjer som trafikerar Valhallavägen dras om. Några linjer föreslås dras om till Sunnavägen i stället för Gamla infartsvägen i norra delarna av Bergåsa. Som en följd av omdragningen anläggs en gång- och cykelbro mellan Annebo-området och den västra sidan av järnvägen i Bergåsas norra del. Tillgänglighet till de nya busshållplatserna i höjd med Idrottsvägen på Sunnavägen skapas på så sätt för boenden i Annebo-området. Avfärdade alternativ Vägbro över järnväg och Ekorrvägen Utredningsalternativ 2 planskildkorsning med vägbro. järnvägen. Ekorrvägen sänks och går igenom porten under järnvägen. Vägen kopplas sedan samman med Sunnavägen i en ny cirkulationsplats väster om järnvägen. En separat port för gång- och cykeltrafik byggs under järnvägen i samma läge som befintlig plankorsning som binder samman Bergåsa station och busshållplats med området väster om järnvägen. En separat gång- och cykelväg Utöver de två utredningsalternativen har fyra alternativ studerats som av olika anledningar avfärdats. Ett alternativ är att nyttja befintlig planskildhet på Blåportsgatan i förstudieområdets sydligaste del för att ta sig under järnvägen. Dagens planskildhet har en fri höjd på 3,2 m och för att kunna nyttjas för busstrafik måste vägen sänkas. Alternativet avfärdas på grund av att kostnaden bedöms bli för hög, bland annat eftersom sänkningen av vägen kräver tät konstruktion (tråg) för att klara eventuell framtida havsnivåhöjningar. Området är trångt och 7 (68)

8 har redan idag en hög trafikbelastning som negativt påverkar förskolan i området. Det finns dessutom mycket ledningar i marken. Ett andra alternativ innebär en planskild korsning vid Bergåsa i ungefär samma läge som dagens plankorsning. Järnvägsspåret ligger i förslaget kvar i befintligt läge och vägarna sänks för att passera under spåret. Alternativet avfärdas på grund av dess negativa påverkan på kollektivtrafiken i form av snäva vägkurvor samt behovet av omfattande stödmurar vilket ger starka barriäreffekter. Det tredje avfärdade alternativet berör en sänkning av järnvägen för att möjliggöra att befintliga vägkorsningar knyts samman i en cirkulationsplats ovanför spåren. Alternativet avfärdas på grund av dess omfattande schaktningsarbete och därmed höga kostnader. Ett fjärde alternativ som utretts innebär att busstrafikens hållplats vid sjukhuset flyttas över till Sunnavägen. Bussarna korsar därmed ej järnvägen. Alternativet avfärdas bland annat på grund av att avståndet till sjukhuset blir längre samt att risk för intrång i fastigheter utmed Sunnavägen föreligger. Alternativens effekter Nollalternativ Den ökande tågtrafiken försämrar framkomligheten för främst busstrafiken. Bullernivåerna ökar i nollalternativet till följd av den ökade tågtrafiken. Även störningar från vägtrafiken bedöms öka i takt med att vägtrafiken ökar. Utredningsalternativ 1 Planskild korsning med cirkulationsplats Föreslagen plankorsningsåtgärd med en ny väg under spåret samt en separat gång- och cykeltunnel minimerar riskerna för olyckor mellan tåg- och vägtrafik. Planskildheten medför även positiva effekter för busstrafiken som inte längre påverkas av tågtrafiken. Undantag är busstrafiken som färdas utmed Valhallavägen som får en längre färdväg med cirka 400 meter jämfört med nuläget. Upprustningen av plattformsmiljön bidrar till ökad tillgänglighet till stationen för funktionshindrade. Förändringen av järnvägsanläggningen görs inom befintligt järnvägsområde. Vägåtgärderna påverkar däremot omgivningen då mark som idag utgör park tas i anspråk. Den förändrade markanvändningen regleras i en ny detaljplan. Stadsbilden kommer att påverkas i och med att järnvägsspåret höjs med cirka tre meter och att vägåtgärderna tar parkmark i anspråk av den nya väganläggningen. Intrånget i parken medför dels att parken blir mindre, men även att kvaliteterna i den kvarvarande delen försämras. En bullerberäkning har gjorts som beskriver järnvägstrafikens bullerpåverkan för nuläget, nollalternativet och utredningsalternativet. Beräkningen visar att bullernivån för år 2020 när järnvägstrafiken nått en trafik på cirka 100 tåg per dygn är ungefär den samma för utredningsalternativet som för nollalternativet. Totalt är det bostadsfastigheter som får bullernivåer som överstiger maxnivån 70 dba vid uteplats (fasad mot spår), jämfört med tre i nuläget. Det som bidrar till de ökade bullernivåerna är fördubblingen av vägtrafiken samt införande av godstrafik på berörd sträcka. Det är möjligt att minska bullerpåverkan genom att vidta bullerskyddsåtgärder såsom bullerskärmar eller fönsterbyte. Det bedöms inte ske några större förändringar av vibrationer, luftkvalitet eller elektromagnetiska fält. Inom området som påverkas av åtgärderna finns risk för markföroreningar, främst i banvallen men även i nära anslutning till korsningen mellan Valhallavägen och Sunnavägen där det funnits en bensinstation och bilverkstad. En tillfällig grundvattensänkning bedöms uppstå vid schaktarbeten vid anläggandet av vägporten. Om en lösning med tätskikt används kommer ingen permanent grundvattensänkning att uppstå. 8 (68)

9 Tillskapandet av en planskild korsning bedöms inte påverka några riksintressen eller natura 2000-områden. Kostnaden för alternativet med en planskild korsning och cirkulationsplats har beräknats till cirka 130 miljoner kronor. Den samhällsekonomiska kalkylen visar att en planskild korsning med cirkulationsplats innebär en negativ nettonuvärdeskvot på cirka -1,2. Det innebär att varje investerad krona innebär en förlust med 1,2 kronor. Till detta ska läggas de effekter som inte kan beräknas i en kalkyl. Summan av dessa, ej prissatta effekter, bedöms till positiv. De bedöms dock ej vända tecknet på det negativa nettonuvärdet. De prissatta och de ej prissatta effekterna tyder således sammantaget på samhällsekonomisk olönsamhet. Utredningsalternativ 2 planskild korsning med vägbro Föreslagen åtgärd med två separata planskildheter, en vägbro samt en separat gång- och cykeltunnel vid befintlig plankorsning, minimerar riskerna för olyckor mellan tåg- och vägtrafik. Planskildheten medför även positiva effekter för busstrafiken som färdas utmed Sunnavägen som inte längre påverkas av tågtrafiken. Viss trafik får längre färdväg men genom att de busslinjer som trafikerar Valhallavägen dras om kan längre färdväg för busstrafiken undvikas. Upprustningen av plattformsmiljön bidrar till ökad tillgänglighet till stationen för funktionshindrade. Ingen förändring sker i järnvägsanläggningen, men mark tas i anspråk vid Wämö-skolan för att ge utrymme åt vägbron. Den förändrade markanvändningen regleras i en ny detaljplan. Stadsbilden sett från kyrkogården förändras i och med att en ny väg och bro kommer att ligga betydligt högre än kyrkogården. Denna påverkan bedöms som marginell om en del av de stora träden i området kan sparas. Den största påverkan på stadsbilden blir troligen den skalskillnad som uppstår om man bygger en ny bro nära det bostadshus som ligger strax söder om det tilltänkta broläget. Wämöskolan kommer att påverkas dels visuellt men också på grund av markintrång i området väster om skolan. Påverkan på stadsbilden sett från skolan bedöms som liten. En enkel bullerberäkning har gjorts för vägtrafiken på den nya bron. Bullernivåerna ökar något mot Wämöskolan medan förändringen av bullernivåerna för bostäderna på Galgamarken är marginell. Skyddsåtgärder för Wämöskolan behöver studeras vidare. Det bedöms inte ske några större förändringar av vibrationer eller luftkvalitet. Tillskapandet av en planskild korsning bedöms inte påverka några riksintressen eller natura 2000-områden. Kostnaden för utredningsalternativ 2 har bedömts till cirka 65 miljoner kronor och avser vägbro med bank. Om vägbron förlängs och byggs utan bank tillkommer en merkostnad på miljoner kronor och den totala kostnaden blir därmed miljoner kronor. För utredningsalternativ 2 har ingen samhällsekonomisk beräkning utförts. Alternativet har i stället jämförts mot beräkningsresultatet för utredningsalternativ 1. På grund av att restiderna blir något längre i alternativ 2 blir den negativa nettonuvärdeskvoten något större än i utredningsalternativ 1. De ej prissatta effekterna bedöms positiva till marginellt positiva. Liksom i utredningsalternativ 1 bedöms de inte vända tecknet på det negativa nettonuvärdet, utan summan av de prissatta och ej prissatta effekterna tyder på samhällsekonomisk olönsamhet. Samlad bedömning En avvägning mot projektmålen har gjorts med samtliga utredda alternativ. De alternativ som inte uppfyller projektmålen har avfärdats med motiv. De återstående utredningsalternativen har studerats fullt ut avseende effekter för trafik, tillgänglighet, miljö och hälsa, markanspråk samt kostnader. 9 (68)

10 De båda utredningsalternativen skiljer sig framför allt åt avseende framkomligheten för vägtrafiken med längre resväg för viss trafik i utredningsalternativ 2. För busstrafiken blir det dock något bättre i alternativ 2 i och med att berörda busslinjer dras om. Avseende påverkan på stadsbild och markintrång så ger utredningsalternativ 1 störst negativa effekter. Även kostnadsmässigt skiljer sig alternativen åt där kostnaden för alternativ 1 är ungefär dubbelt så stor. Båda utredningsalternativen kräver fortsatt hantering i kommunens detaljplaneprocess för att reglera den förändrade markanvändningen. Spårhöjningen i utredningsalternativ 1 sker inom befintlig järnvägsmark och alternativets omgivningspåverkan bedöms inte vara av betydande karaktär. I utredningsalternativ 2 berörs inte järnvägsanläggningen. Inget av alternativen bedöms därför kräva järnvägsplan. 10 (68)

11 1. Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Bergåsa station ligger cirka 2,5 kilometer norr om Karlskrona centrum och trafikeras av tåg från både Malmö/Kristianstad och från Emmaboda. Järnvägen korsar Valhallavägen i plan strax intill stationen. Trafiken i korsningen regleras med en bomanläggning. Bergåsa utgör en viktig knutpunkt för både tåg och för lokal och regional busstrafik. Under planeras en upprustning av Kust till kustbanan, mellan Karlskrona och Emmaboda. Med ökad tågtrafik ökas väntetiderna vid bomfällningar. Antalet enkelturer beräknas öka från cirka 50 tåg till cirka 70 tåg per dygn då banan återigen öppnas för trafik Med framtida planerad Pågatågstrafik kommer cirka 100 tåg att trafikera korsningen per dygn, det vill säga sex tåg per timme i snitt. Även godståg kan komma att trafikera korsningen. Den nya trafikeringen innebär att bussresenärer kommer att drabbas av förlängda restider till följd av täta bomfällningar. I nära anslutning till Bergåsa station ligger Blekingesjukhuset och Blekinge Tekniska Högskola, vilket även innebär att många gåenden och cyklister är i behov av att passera plankorsningen. Syftet med förstudien är att utreda alternativ till befintlig plankorsning för att skapa bättre tillgänglighet för väg- samt gång- och cykeltrafik, liksom möjligheten att öka säkerheten för desamma. Önskade effekter av åtgärden är bland annat förbättrade trafikflöden och ökad trafiksäkerhet för såväl fordonstrafik som oskyddade trafikanter. 1.2 Avgränsning av förstudien Förstudien avgränsas till att utreda alternativ till befintlig plankorsning för att skapa bättre tillgänglighet för väg- samt gång- och cykeltrafik, liksom möjligheten att öka säkerheten för desamma. Nybro Emmaboda Kust till kust-banan Blekinge kustbana Karlshamn Ronneby Karlskrona Kristianstad Bergåsa Figur 1: Översiktskarta Bergåsa med omnejd. 11 (68)

12 Behovet av att bygga ut järnvägssträckan till dubbelspår skulle kunna bli aktuellt på lång sikt om trafiken ökar ytterligare, men det saknas planer på utbyggnad inom överskådlig framtid. De alternativ som studeras i förstudien inrymmer därför inga anpassningar eller förberedelser till ett nytt spår. I samband med beskrivning av alternativen (kapitel 7) anges dock översiktligt hur alternativet påverkar en eventuell framtida dubbelspårsutbyggnad. Förstudien avgränsas geografiskt till det område inom vilket olika alternativ till befintlig plankorsning studeras. Järnvägens krav på stora kurvradier och små lutningar gör att järnvägen kan komma att påverkas på en lång sträcka beroende på åtgärd. Förstudiens geografiska avgränsning redovisas på kartan nedan, figur 2. Föreslagna lösningar kan ge effekter även utanför det fysiska området som åtgärden kräver. Sådana effekter kan vara förändringar i bullernivå, påverkan på grundvatten och ändrat resmönster för vägtrafiken. 1.3 Tidigare utredningar På uppdrag av Trafikverket tog WSP fram ett PM under (PM Idéstudie/Förstudie Emmaboda-Karlskrona, Planskildhet vid Bergåsa, Karlskrona kommun) som utreder förutsättningar och möjligheter att anordna en planskild korsning vid Bergåsa. Syftet med PM:et var också att belysa konsekvenserna av profilhöjning av järnvägen. I rapporten har två alternativa förslag till planskildhet tagits fram och båda bygger på möjligheten att stänga Ekorrvägen för genomgående biltrafik och nyttja densamma för att passera under järnvägen med en fullhöjdsport. Inom ramen för Idéstudien/förstudien togs även ett PM fram för bullerberäkning samt en geoteknisk undersökning. Annebo Gamla Infartsvägen Bergåsa Sunnanvägen Valhallavägen Galgamarken Ekorrvägen Krutviksvägen Österleden Figur 2: Avgränsning av förstudieområdet. 12 (68)

13 1.4 Angränsande projekt Under pågår en upprustning av Kust till kust-banan mellan Emmaboda och Karlskrona i projektet Projekt Järnväg Sydost. I projektet ingår bland annat övergång till helsvetsat spår, införsel av fjärrstyrning, ny kontaktledningsanläggning, nya mötesspår i Gullberna och nya kontaktledningsstolpar. Även upprustning av Verköbanan sker. Åtgärderna på järnvägen utförs för att minska restiden, höja komforten, öka säkerheten och effektivisera tågtrafiken. 13 (68)

14 2. Mål och lagstiftning 2.1 Övergripande mål och strategier Förstudien berörs av flera olika mål på nationell, regional och lokal nivå. Gemensamt syftar målen till att säkerställa en hållbar utveckling såväl samhällsekonomiskt som miljömässigt. Nedan sammanfattas målen på nationell, regional samt kommunal nivå: Transportpolitiska mål Riksdagen beslutade i maj 2009 om mål för transportpolitiken. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet, och bör fungera som utgångspunkt för staten inom transportområdet samt som stöd för regional och kommunal planering. Det övergripande målet preciseras i funktionsmål och hänsynsmål, som beskrivs närmare i kapitel 5 Funktionsanalys. Regionala mål I Blekinges tillväxtprogram betonas och pekas betydelsen ut av tillgång till bra infrastruktur, transporter och utvecklingsfrågor knutna till dessa. Målet är att göra Blekinge mer tillgängligt, såväl inom regionen som mot omvärlden. För medborgarna ska en ökad tillgänglighet leda till en bättre service, större arbetsmarknad och större utbud av nåbara fritidsaktiviteter och för näringslivet ge ökad tillgång till arbetskraft, tillgängligare råvaror och underlätta kundrelationer. Blekingetrafiken har i sin regionala kollektivtrafikstrategi bland annat gjort en vision för den regionala kollektivtrafiken år Generellt är visionen att resandeutvecklingen hos de mer energikrävande transportsätten som bil och flyg får stå tillbaka för de hållbara alternativen. Tack vare kortare restid från dörr till dörr så behåller bilen sin starka ställning som det mest använda transportmedlet för de regionala resorna. I de tyngsta stråken sker dock en allt större del av resorna kollektivt, i synnerhet på Blekinge Kustbana, där tåget har mycket goda förutsättningar att konkurrera med korta restider och tydlig anknytning till Öresundsregionen. I de tunga stråken är kollektivtrafiken ett mycket attraktivt alternativ för alla typer av resor. Kommunala mål Karlskronas ledord inför framtiden är bland annat en förtätning av staden, funktionsblandning, förbättrad kollektivtrafik och effektivare infrastruktur. Kollektivtrafikens framkomlighet bör förbättras för att öka attraktiviteten och få fler att resa. Med ett ökat resande erhålls en bättre trafikekonomi och miljö. Karlskrona har ett väl utbyggt spårsystem där det i en framtid kan finnas möjlighet att bedriva lokal kollektivtrafik på järnväg till exempelvis Nättraby, Rödeby, Holmsjö och Verkö. Bussnätet ska utvecklas med gena och snabba linjer för att komplettera den spårbundna kollektivtrafiken. Karlskronas ambition är att fler ska välja cykeln som transportmedel. För att hitta brister i gång- och cykelvägnätet har en analys av trafiknätet genomförts. Bristerna föreslås åtgärdas för att skapa ett sammanhängande, trafiksäkert och tryggt gång- och cykelnät. 2.2 Miljömål och miljöregler Nedan redovisade miljökvalitetsmål och miljöregler stäms av mot projektet i kapitel 11. Miljökvalitetsmål Nationella mål Riksdagen antog mellan 1999 och 2005 sexton nationella miljömål som beskriver den kvalitet och det tillstånd för Sveriges miljö, naturoch kulturresurser som är ekologiskt hållbara på lång sikt. Strävan är att de nationella målen bör vara uppnådda till nästa generation, alltså att alla viktiga åtgärder i Sverige ska vara genomförda till år 2020 (år 2050 då det gäller klimatmålet). 14 (68)

15 Regionala mål Länsstyrelsen i Blekinge och Skogsstyrelsen har fastställt regionala miljömål för 15 av de 16 miljökvalitetsmålen. Miljökvalitetsmålet Storslagen fjällmiljö gäller inte för Blekinge. Kommunala mål Karlskronas miljöplan baserar sig på de mål (förutom Storslagen Fjällmiljö) som Riksdagen har antagit för landet som helhet. Planen skall ses som Karlskrona kommuns strå till stacken när det gäller att uppnå dem. Riksdagens och kommunens ambition är att alla mål skall vara uppfyllda inom en generation (till år 2020). Planens upplägg är att först presentera riksdagens mål samt en förklaring, sedan vad det innebär för kommunens arbete. Miljöplanen är målstyrande och innehåller både konkreta åtgärder samt mål som skall uppnås inom en viss tidsperiod. Allmänna hänsynsregler De allmänna hänsynsreglerna återfinns i 2 kap. Miljöbalken och är grundläggande för den som utför eller planerar att utföra något som påverkar eller riskerar att påverka människors hälsa eller miljön. Hushållningsbestämmelser De grundläggande hushållningsbestämmelserna i 3 kap. Miljöbalken är avvägningsregler som skall tillämpas vid avvägning mellan bevarande- och utnyttjandeintressen. Reglerna ger uttryck för de fall samhället har väsentliga markpolitiska intressen att bevaka vid önskemål om användningen av mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt. De särskilda hushållningsbestämmelserna i 4 kap. Miljöbalken anger olika geografiska områden i landet som på grund av sina samlade natur- och kulturvärden i sin helhet har bedömts vara av riksintresse. Miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsnormerna återfinns i 5 kap. Miljöbalken. De är ett juridiskt bindande styrmedel med avsikt att förebygga eller åtgärda miljöproblem, uppnå miljökvalitetsmålen och att genomföra EG direktiv. Miljökvalitetsnormer kan fastställas av regeringen eller av en myndighet som regeringen utser. Miljökvalitetsnormer finns idag för utomhusluft, vattenförekomster, fisk- och musselvatten och omgivningsbuller Figur 3: De sexton nationella miljökvalitetsmålen. 1. Begränsad klimatpåverkan 2. Frisk luft 3. Bara naturlig försurning 4. Giftfri miljö 5. Skyddande ozonskikt 6. Säker strålmiljö 7. Ingen övergödning 8. Levande sjöar och vattendrag 9. Grundvatten av god kvalitet 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. Myllrande våtmarker 12. Levande skogar 13. Ett rikt odlingslandskap 14. Storslagen fjällmiljö 15. God bebyggd miljö 16. Ett rikt växt- och djurliv 15 (68)

16 2.3 Planeringsprocessen för järnväg Planeringsprocessen för järnväg regleras i lagen om byggande av järnväg (1995:1649) och syftar till att ge byggande av järnvägar en god anknytning till övrig samhällsplanering och miljölagstiftning. Frågor som regleras i lagen om byggande av järnväg omfattas därför också av miljöbalken, eftersom verksamheten påverkar miljön. Den normala planeringsprocessen består av förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan (se figur 4). Planeringsprocessen för järnväg motsvarar processen för kommunal fysisk planering enligt Plan- och bygglagen, då de första skedena, förstudie/järnvägsutredning respektive kommunens översiktsplan, hanterar avvägningar mellan allmänna intressen. I de senare skedena, järnvägsplanen respektive kommunens detaljplan, väger enskilda intressen tyngre. Förstudie En förstudie ska genomföras om projektet innebär byggande av järnväg, enligt lagen om byggande av järnväg. Förstudien är ett inventeringsskede som ska utgöra grund för fortsatt planerings- och projekteringsarbete. I förstudien kartläggs det aktuella områdets förutsättningar och utifrån dem görs en analys av vilka problem som finns. Därefter arbetas genomförbara lösningar fram med utgångspunkt i satta mål. Lösningarnas effekter beskrivs med konsekvenser för funktion, miljöpåverkan, teknik och samhällsekonomi. Även lösningarnas kostnad och nytta beskrivs. Framtagandet av förstudien präglas av ett vidsynt och förutsättningslöst arbetssätt och stor vikt läggs vid samråd med allmänheten och berörda myndigheter. Förstudien ska även verka som underlag för Länsstyrelsens beslut om projektet kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Utifrån förstudien tar Trafikverket beslut om hur det fortsatta arbetet ska bedrivas. Järnvägsutredning Syftet med järnvägsutredningen är att utgöra underlag för beslut om utbyggnadsalternativ och att ligga till grund för regeringens tilllåtlighetsprövning. Järnvägsutredning ska genomföras om det finns flera alternativa sträckningar för att utgöra underlag för val av sträckning. Olika alternativ värderas och jämförs med varandra, där de allmänna intressena är av största betydelse. En viktig del av beslutsunderlaget är miljökonsekvensbeskrivningen som ska godkännas av Länsstyrelsen. Järnvägsplan I järnvägsplanen preciseras mer detaljerat hur projektet ska utformas och vilken mark och vilka fastigheter som berörs. Samråd sker med berörda fastighetsägare och en miljökonsekvensbeskrivning, som ska godkännas av Länsstyrelsen, upprättas. Planen fastställs slutligen av Trafikverket och följs av en överklagandetid innan järnvägsplanen vinner laga Idéskede Förstudie Väg- och järnvägsutredning Arbets- och järnvägsplan Bygghandling Byggskede Figur 4: Planerings- och projekteringsprocessen för väg och järnväg. 16 (68)

17 kraft, vilket innebär att Trafikverket har rätt att bebygga marken. När en järnväg byggs får endast icke väsentliga avvikelser göras från det som angetts i järnvägsplanen. Bygghandling I bygghandlingen bestäms slutligen projektets tekniska utformning i enlighet med den fastställda järnvägsplanen. Bygghandlingen regleras dock inte av lagen om byggande av järnväg. 17 (68)

18 3. Planeringsförutsättningar 3.1 Befintlig plankorsning och stationsområdet Plankorsningen Området kring plankorsningen domineras av vägar och vägkorsningar. Utmed spårets västra sida går Sunnavägen som är en av huvudlederna för att ta sig till Karlskronas centrala delar. Plankorsningen utgörs av järnvägen som korsas av Valhallavägen. Valhallavägen löper i öst-västlig riktning och är en alternativ väg till Sunnavägen för trafik till Karlskrona centrum. På den östra sidan av järnvägen löper Gamla Infartsvägen som övergår i Krutviksvägen efter ett trevägskors med Valhallavägen. Utmed järnvägens östra sida löper Ekorrvägen som är en mindre enkelriktad väg. Stationsområde inklusive plattformar Bergåsa station har en ovanlig lösning med två plattformar på ömse sidor om befintlig plankorsning och plattformarna har en längd på 100 meter vardera. Den södra plattformen är till för avstigande resenärer för tåg på väg mot Karlskrona C. Plattformen har ingen möblering då den endast är till för avstigande resenärer. Det saknas taktil och visuell lednings- och varningsmarkering för funktionsnedsatta utmed plattformen. Bredden på den södra plattformen är cirka fyra meter. Annebo Gamla Infartsvägen Bergåsa Sunnanvägen Valhallavägen Galgamarken Ekorrvägen Krutviksvägen Figur 5: Vägstruktur vid befintlig plankorsning med förstudieområdet markerat. 18 (68)

19 För att komma till och från plattformen finns trappor från Ekorrvägen och även två ramper med svag lutning i norra änden. Den norra plattformen är till för resenärer på väg norrut från Karlskrona. Plattformen övergår i samma nivå i omgivande gatumark, men bredden fram till väderskyddet är drygt fem meter. I anslutning till plattformen finns digitala informationstavlor om ankommande/avgående tåg och bussar, klocka, biljettautomat med mera. Det saknas taktil och visuell lednings- och varningsmarkering för funktionsnedsatta på eller utanför plattformen. Figur 6: Vy söderut på den norra plattformen. Plattformen kan nås från en ramp i svag lutning från befintlig plankorsning, eller via busshållplatsen som sitter samman med plattformens östra bakkant. Ingen ordnad cykelparkering finns vid plattformarna. Den norra plattformens läge vid sjukhuset är en bra lösning och det är enkelt att byta trafikslag mellan buss och tåg. Lösningen med plattformar på ömse sidor om en plankorsning är ovanlig och kan leda till missförstånd avseende påstigning. Idag tar sig resenärer från Sunnavägen till plattformen via befintlig plankorsning. När bommarna är nere finns risk för smitning under bommarna eller över spåret på annat ställe. Befintligt stängsel längs Sunnavägen försvårar spårspring. 3.2 Befintlig väganläggning Sunnavägen Sunnavägen har två körfält och en total bredd på åtta meter som vid korsningen med Valhallavägen ökar till elva meter och tre körfält. Längs med Sunnavägens västra kant löper en gång- och cykelväg. Från korsningen med Valhallavägen och söderut till busshållplatsen Monsunen löper en gångväg på Sunnavägens östra sida. Valhallavägen Valhallavägen korsar Sunnavägen strax väster om plankorsningen och fortsätter sedan Figur 7: Vy norrut på den norra plattformen. Vänster om spåret syns Sunnavägen. över spåret och ansluter till Krutviksvägen på spårets östra sida. Valhallavägen har vid korsningen med Sunnavägen en bredd på cirka 16 meter och fyra körfält. Norr om Valhallavägen löper en gång- och cykelväg och söder om löper en gångbana. Övergångsställen finns över samtliga fyra vägar i korsningen, varav ett ligger strax öster om plankorsningen. Korsningen Valhallavägen Sunnavägen är ljusreglerad för både biltrafik och gång- och cykeltrafik. I korsningspunkten där Valhallavägen korsar järnvägen är vägen tolv meter bred med en refug mellan körbanorna. På vardera sida om vägen i plankorsningen finns en gång- och cykelbana med en bredd på upptill tre meter. Vägen i plankorsningen är utrustad med betongplattor mellan och vid sidan av spåren. Valhallavägen ansluter strax öster om korsningen med Krutviksvägen i ett trevägskors. 19 (68)

20 Krutviksvägen/Gamla Infartsvägen Krutviksvägen som löper åt sydost från plankorsningen har en bredd på cirka elva meter och en gångbana av varierande bredd på vardera sida. Gamla Infartvägen löper norrut från trevägskorset och har en bredd på cirka tolv meter och är vid trevägskorset indelad i tre körfält. Gång- och cykelbana finns på vardera sida om vägen. Öster om Bergåsa stations norra plattform finns en busshållplats på båda sidor av Gamla Infartsvägen. Den västra hållplatsen utgörs av en sidoväg som endast får trafikeras av bussar och ansluter direkt till plattformen utmed järnvägen. Ekorrvägen Söder om trevägskorset mellan Valhallavägen och Krutviksvägen ligger Ekorrvägen som även den ansluter i ett trevägskors med Krutviksvägen. Ekorrvägen har en bredd på cirka fem meter och är enkelriktad med infart norrifrån. Öster om Ekorrvägen löper en gång- och cykelväg. Ekorrvägen ansluter till Blåportsgatan i söder. Strax söder om kyrkogården ansluter en mindre väg, Skogsvägen, till Ekorrvägen. 3.3 Befintlig järnvägsanläggning Spår Spåret vid Bergåsa station är ett enkelspår vilket innebär att det inte kan ske några tågmöten vid stationen. Stationen ligger utmed ett rakspår men omges i norr och söder av kurvor vilka begränsar hastigheten. Lutningen varierar på berörd sträcka och den största lutningen är på cirka 16 promille. Största tillåtna hastighet på sträckan är 70 km/h. vilka anpassar strömmen för att kunna försörja järnvägsdriften, samkörs under normala driftförhållanden. Kontaktledningen genom Bergåsa står på sidan närmast Sunnavägen. Kontaktledningsanläggningen togs i bruk år 1955 och har uppnått sin ekonomiska livslängd. Kontaktledningen på sträckan Emmaboda-Karlskrona kommer att bytas ut i samband med Projekt Järnväg Sydost. Tele Optokablar och mellanortskablar hanterar information som är nödvändig för järnvägens drift, såsom tele, signal, data o.s.v. En optokabel mellan Gullberna och Karlskrona passerar Bergåsa men har ingen inkopplingspunkt vid Bergåsa station. Mellan Gullberna och Karlskrona C finns en mellanortskabel med inkopplingspunkt vid Bergåsa station. Högtalare för trafikinformation och dylikt finns vid plattformarna i Bergåsa. Informationssystemet kommer att bytas ut i samband med upprustningen i Projekt Järnväg Sydost. Signal Befintlig plankorsning är utrustad med en helbomsanläggning, och styrs från Karlskrona signalställverk som är av typen ställverk 65. Ställverket kommer att bytas ut under upprustningen i Projekt Järnväg Sydost. Karlskrona signalställverk styrs från driftledningscentralen i Malmö. Kontaktledning Kontaktledningen för sträckan Emmaboda- Karlskrona där Bergåsa inryms kraftförsörjs från omformarstationen i Emmaboda och via Blekinge Kustbana från omformarstationen i Hässleholm. De båda omformarstationerna, Figur 8: Befintlig plankorsning med Valhallavägen rakt fram. 20 (68)

21 3.4 Befintliga ledningar Inom det berörda området finns förutom redan nämnda kablar utmed järnvägen ett flertal större ledningar i marken, däribland högspänningsledningar, optokablar och vatten- och avloppsledningar. Stråken går främst parallellt med järnvägen. Utmed Sunnavägens västra del går en högspänningsledning och utmed Gamla Infartsvägen går VA-ledningar samt el- och opto-kablar som fortsätter söderut i Ekorrvägen. Utöver de större stråken finns dagvattenledningar och elledningar för gatubelysning utmed vägarna. 3.5 Byggnadstekniska förutsättningar Topografi Marknivån inom förstudieområdet är varierande. Lågpunkten ligger i parken där marknivån är +0,8. Sunnavägen har en marknivå mellan +1,4 och +2,5 och stiger sedan norrut och är vid stationsområdet +5 till +6. Järnvägen ligger på en nivå mellan +2,5 och +3,0. Geoteknik Grundförhållandena inom förstudieområdet är varierande med förekomst av gyttja och lera liksom berg. Leran är som djupast i parken vid Sunnavägen där fast botten ligger cirka 14 meter under marknivå. Från den djupaste punkten stiger den fasta bottnen mot norr respektive söder. Vid befintlig plankorsning kan ytligt berg förekomma. Järnvägsbanken är utfylld med ett cirka två meter tjockt lager av friktionsjord som i sin tur vilar på lager av lera och gyttja. Det förekommer sannolikt sättningar under spåret. 3.6 Markanvändning och samhällsstruktur Befolkning och tätortsstruktur Jämfört med övriga landet har Karlskrona kommun många boende i småhus och få boende i lägenheter. Av Karlskrona kommuns cirka invånare bor cirka 36 % i flerbostadshus och cirka 63 % i småhus. Karlskrona stad är mycket tydligt indelad i distrikt. Bostadsområdena är ofta tydligt avgränsade från varandra av naturmark, vatten eller barriärer så som större vägar och järnväg. I nordvästra Bergåsa domineras bebyggelsen utav småhus medans området Galgamarken, beläget mer söderut, består utav flerbostadshus. På Bergåsas östra sida ligger Annebo, som är ett område med flerbostadshus. Stadsstrukturen kan beskrivas som att bostads- och verksamhetsområden bildar öar och är förbundna via smala midjor. Den här strukturen är mycket påtaglig i söder där Bergåsa är beläget. Ö-strukturen och barriärerna medför att det finns en begränsad valfrihet i hur man kan röra sig i staden. Stråkstrukturen är tydligt trädformad med ett fåtal huvudstammar och förgreningar. Näringsliv och sysselsättning Karlskrona har en förvärvsarbetande befolkning som 2008 uppgick till cirka personer. Kommunens största arbetsplatsområden förutom centrum är Blekingesjukhuset, Gräsvik, Gullberna, Verkö och Torskors. Karlskrona har flera större industriföretag där cirka personer jobbar. I anslutning till Blekinge Tekniska Högskola på järnvägens västra sida ligger det så kallade Telecomcity. Högskolan tillsammans med Telecomcity har cirka anställda och studerande. På östra sida av järnvägen ligger Blekingesjukhuset, där cirka 3500 personer arbetar. Viktiga start- och målpunkter Målpunkter öster om järnvägen är Blekingesjukhuset, liksom kyrkogården, Wämöskolan och Campus Blå Port. På järnvägens östra sida är busshållplatsen Bergåsa Sjukhuset belägen. För boende på den västra sidan av järnvägen är plankorsningen viktig för att kunna ta sig till dessa målpunkter. 21 (68)

22 Viktiga målpunkter på järnvägens västra sida är bland annat Telecomcity och Blekinge Tekniska Högskola. Då det är många studenter som pendlar med tåg och buss används befintlig plankorsning frekvent för att ta sig till högskolan. Inom kommunen finns det totalt 44 motionsslingor av olika längd vilka nyttjas av allmänheten, skolor och föreningslivet. Stadsvandringsleden Vämö är belägen öster om Blekingesjukhuset. Det finns också motionsspår och vandringsleder lokaliserade längst med kusterna i stadsdelen Bergåsa. Friluftsområdet Västra Mark i nordvästra Bergåsa och Vämö i östra Bergåsa, ses som värdefulla grönområden för tätortsnära rekreation. På väster sida om järnvägen i Bergåsa är en av Karlskronas stora idrottsanläggningar belägen, Västra Marks idrottsanläggning. En sportanläggning finns också i lokalerna på Blekinge Tekniska Högskola. Västra Marks idrottsanläggning Annebo Gamla Infartsvägen Bergåsa Sunnanvägen Telecomcity Järnvägs- och busstation Blekinge Tekniska Högskola Valhallavägen Centrum Blekingesjukhuset Vämöparken Galgamarken Ekorrvägen Kyrkogård Krutviksvägen Österleden Wämöskolan Campus Blå port Figur 9: Viktiga målpunkter inom och kring utredningsområdet. Stora arbetsplatser är Blekingesjukhuset, högskolan BTH och IT-företag vid Telecom City. 22 (68)

23 Kommunala planer Översiktsplan 2030 Enligt ÖP 2030 planeras Bergåsa stadsdelscentrum för 300 nya bostäder söder om Valhallavägen strax väster om järnvägen. En torgbildning i korsningen Valhallavägen/Sunnavägen föreslås i samband med utveckling. På östra sidan av järnvägen planeras Campus Blå Port byggas ut med 200 nya bostäder, inom området planeras även för kontor, förskola och skola. Detaljplaneläggning Samtlig mark utöver järnvägsområdet och en kort bit av Sunnavägen är detaljplanelagd. 3.7 Miljö och hälsa från gamla Tullen till nya byggnader norr om stadskyrkogården år Villabebyggelsens framväxt berodde också på anläggandet av spårvägslinjen år Spårvägen följde den gamla landvägen från Karlskrona centrum och hade sin ändhållplats i korsningen med järnvägen. Spårvägslinjen lades ner År 1856 anlades kyrkogården. Den är indelad i kvadratiska kvarter med ett system av formklippta raka alléer som delar kyrkogården i mindre delar. De formklippta träden är relativt låga och i övrigt är det sparsmakat med högre vegetation inom området. På en höjdpunkt ligger ett kapell i klassisk stil med ett kupoltak som syns väl i omgivningen. Kyrkogårdens relativt öppna karaktär och homogena växtlighet kontrasterar till omgivningens friväxande vegetation och omgivande bebyggelse. Stadsbild och kulturmiljö Stadsbilden inom förstudieområdet har en stark kulturhistorisk prägel där utformningen och karaktären från de olika delarnas ursprungliga utformning till stor del lever kvar än idag. Stadsbilden utgörs av fyra till karaktären olika delar och dessa karaktärsområden är: Kyrkogården Trädgårdsstaden Bergåsa norr om Valhallavägen Centrum/bostadsbebyggelsen med stark funktionalistisk prägel från 1940 och -50-tal. Blekingesjukhuset Det som idag är Gamla Infartsvägen och Valhallavägen är på generalstabskarta från 1870-talet infarten till Karlskrona och dagens plankorsning mellan väg och järnväg fanns redan vid denna tid. Järnvägen drogs genom nuvarande Bergåsa år Stadsdelen togs dock i anspråk för bostäder först vid tiden kring sekelskiftet Den nya bostadsbebyggelsen var en följd av Karlskrona Grenadjärregementes lokalisering till Gräsvik år 1905 och förflyttningen av centrallasarettet Figur 10: Kyrkogården sedd mot norr där Blekingesjukhusets röda tegelbyggnader utgör ett tydligt landmärke. Figur 11: Villabebyggelsen norr om Valhallavägen är ett exempel på sekelskiftets trädgårdsstäder. 23 (68)

24 Villabebyggelsen norr om Vallhallavägen i Bergåsa är Karlskronas enda exempel på sekelskiftets trädgårdsstäder. Med sina stora villor på väl tilltagna tomter ger bebyggelsen ett grönt och lummigt intryck. Bebyggelsen är väl sammanhållen och karaktären av trädgårdsstad är väl bevarad. År 1941 planlades Galgamarken för flerbostadsbebyggelse och under de följande åren uppfördes de karakteristiska smalhusen i området. Med den fortlöpande förtätningen av bebyggelsen skapades ett behov av ett stadsdelscentrum med servicefunktioner som post och bank. Anläggningen fick en central placering vid spårvägstrafikens ändhållplats. Den kompletterades med biograf och småbutiker. Det parkområde som ligger mellan centrumområdet och bostadsbebyggelsen på Galgamarken är även en del av funktionalismens idéer från denna tid, där de boende skulle ha tillgång till grönska i sitt närområde. Centrumanläggningen från 1946 har betydande arkitektoniska kvaliteter. Smalhusen i Galgamarken var det första funktionalistiska flerbostadsområdet i Karlskrona och ett led i tidens bostadssociala satsningar. Blekingesjukhusets tegelbyggnader är goda exempel på 1920-talets kvalitetsmedvetna institutionsbebyggelse. Med placering på en höjd och utformning med flera massiva och höga byggnader utgör sjukhuset ett landmärke och igenkänningstecken. De stora byggnaderna syns på långt håll och underlättar orienteringen för dem som rör sig i området, både med bil och till fots. Sammanfattningsvis är den nämnda bebyggelsen i områdets olika delar av betydande lokalhistoriskt värde som väl synliga årsringar, som speglar stadens utveckling. Varje del är en helhet i sig och det finns ett värde i att intrång i de olika delarna undviks. Kan den nya/ förändrade anläggningen hålla sig i mellanrummet mellan de olika byggnadsområdena där idag vägar och järnvägen ligger är detta en stor fördel ur stadsbilds- och kulturmiljösynpunkt. Den del som är minst känslig för intrång är området kring sjukhuset eftersom Figur 12: Utsnitt ur häradsekonomiska kartan från talet. Kyrkogården och de södra delarna av Bergåsa har tagit form. Sjukhuset har ännu inte byggs norr om kyrkogården. 24 (68)

25 detta inte har en tydlig gräns mot omgivningen, utan definieras av sina byggda volymer. Naturmiljö Förstudieområdet berör en mindre del av det natur/parkområde som ligger väster om järnvägen, norr om Galgamarken. I och med att området är relativt kultiverat bedöms det inte ha några stora naturvärden som inte finns redovisade i den kommunala, eller regionala planeringen. De träd som står i områdets östra del är cirka 70 år gamla. Varken här eller inom det övriga förstudieområdet finns några utpekade värdefulla naturmiljöer. Enligt länsstyrelsens inventering inom förstudieområdet finns ett fyrtiotal skyddsvärda träd, se figur 13. Skyddsvärdet ligger i att de är ekologiskt värdefulla. Inom förstudieområdet finns även två utpekade lokaler för rödlistade arter enligt Sveriges lantbruksuniversitets artdatabank, båda med ekticka. Ektickan är klassad som en nära hotad art (NT), vilket är den femte klassen av sex, där ett är nationellt utdöd. Rekreation och friluftsliv Grönområdet norr om Galgamarken, väster om järnvägen är ett närrekreationsområde för de boende i närheten. Här kan barnen upptäcka naturen, föräldrar med mindre barn kan lätt komma ut en stund och även äldre kan på ett lätt sätt komma ut i naturen. Även kyrkogården är en rekreativ miljö både för besökarna av kyrkogården, men även för andra som till exempel tar en promenad på lunchen eller är ute och går med barnvagnen. För kyrkogårdsbesökarna är känslan av lugn och stillhet av särskild betydelse, men behovet av en tyst miljö gäller även grönområdet på andra sidan järnvägen då den rekreativa upplevelsen påverkas starkt av störande ljud. Barriäreffekter Galgamarken Valhallavägen Bergåsa Ekorrvägen Sunnanvägen Annebo Krutviksvägen Gamla Infartsvägen Österleden Skyddsvärda träd Hotade arter Potentiellt förorenade områden Natura 2000-område I Bergåsa är den största delen av bostadsbebyggelsen belägen på stadsdelens västra sida. På den östra sidan är dock bland annat Blekingesjukhuset, kyrkogården och ett par skolor belägna. Järnvägen delar samhället och utgör därför en barriär mellan den västra och östra sidan. Eftersom järnvägen inte ligger speciellt högt över omgivande mark upplevs den inte som en visuell gräns, utan järnvägen är främst en barriär för dem som vill röra sig i öst/västlig riktning i området. Även Sunnavägen utgör en barriär för dessa rörelser. Figur 13: Karta över värdefulla och potentiellt förorenade områden. 25 (68)