Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 12 februari 2015

Transkript

1 Kollektivtrafikförvaltningen Helene Gustafsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Kallelse till möte med kollektivtrafiknämnden den 12 februari 2015 Lokal: Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Agenda: Gruppmöten Möte med kollektivtrafiknämnden Förlängd paus ca 50 minuter för utdelning av surfplattor och kaffe (ca) Mötet avslutas Ledamöter som inte har möjlighet att hämtat ut sin surfplatta i samband med kollektivtrafiknämndens sammanträde 12 februari ges möjlighet att göra det vid Öppet hus- tillfällen som arrangeras på landstingets konferenscentrum. Vid dessa tillfällen ges även möjlighet att få hjälp att komma igång med surfplattan och/eller få svar på eventuella frågor som uppkommit. För att minska detaljfrågorna under informationspunkten föreslås att frågor av allmän karaktär skickas till Helene Gustafsson (helene.gustafsson@ul.se) senast kl två arbetsdagar innan mötet. Skriftligt svar på inkomna allmänna frågor sammanställs och delas ut vid mötet. Med vänlig hälsning Bertil Kinnunen Ordförande Kollektivtrafiknämnden Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

2

3 FÖREDRAGNINGSLISTA Kollektivtrafiknämndens sammanträde torsdagen den 12 februari 2015 kl Landstingets konferenscentrum, Slottsgränd 1, Uppsala Ledamöter Bertil Kinnunen (S), ordförande Robert Damberg (MP), 1:e vice ordförande Johan Örjes (C), 2:e vice ordförande Emelie Jansson (S) Marie-Louise Lundberg (S) Lars Berglöf (S) Lisa Norén (S) Åskar Andersson (V) My Borg (M) Christina Nygårdh (M) Carl Nettelblad (FP) Harald Klomp (KD) Roger Thelander (SD) Ersättare Johan Sundman (S) Erik Pelling (S) Jesper Englundh (S) Jenny Lundström (MP) Sverker Åslund (V) Anna-Lena Söderblom (M) Maria Bylund (C) Ingela Wikander (KD) Nr 1. Ärende Val av justerare. I tur: Johan Örjes (C) 2. Tid för justering: Fastställelse av föredragningslista för sammanträdet Dnr 3. Status effektivitetsutredning informationsärende KTN Tågtrafikens utveckling inom och mellan Stockholms och Uppsala län informationsärende KTN Förändringar i stadstrafiken T15 - informationsärende KTN Trafikplan 2015 informationsärende KTN Hållplatser väg informationsärende KTN Trafikverket remiss Funktionellt prioriterat vägnät remissyttrande KTN Prislista biljetter 2015 KTN Inriktningsbeslut för trafikbeställning T16 KTN Årsredovisning 2014 KTN Val av ledamöter till kollektivtrafiknämndens arbetsutskott KTN

4

5 13. Nytt datum för kollektivtrafiknämndens sammanträde i december KTN Månadsrapport KTN Trafikdirektörens information 16. Anmälan av beslut enligt delegation KTN För kännedom inkomna skrivelser 18. Övriga ärenden

6

7 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida 1 Val av justerare Kollektivtrafiknämnden utser att jämte ordföranden Bertil Kinnunen (S) justera dagens protokoll. Tid för justering: dagen den februari 2015 kl.. på kollektivtrafikförvaltningens kontor, Drottninggatan 7. 2 Fastställelse av föredragningslista Kollektivtrafiknämnden fastställer förslag till föredragningslista för sammanträdet. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

8

9 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida KTN Status effektivitetsutredning informationsärende Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande informationen till handlingarna. Ärendet Vid kollektivtrafiknämndens sammanträde beslutades att uppdra åt kollektivtrafikförvaltningen att göra en ordentlig genomlysning av all kollektivtrafik i länet när det gäller resande och beläggning, så att nämnden får ett underlag för att göra prioriteringar av trafiken, samt vilken som kan görs om till t.ex. anropstyrd trafik eller köras med mindre fordon. Kollektivtrafikförvaltningen informerar om status avseende pågående effektivitetsutredning. Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

10

11 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida KTN Tågtrafikens utveckling inom och mellan Stockholms och Uppsala län informationsärende Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande informationen till handlingarna. Ärendet Informationsärende om trafikutredning avseende pendeltåg och regionaltåg i ABC-området. Ärendet beskriver utredningens genomförande avseende upplägg, tidplan med mera. Ytterligare återrapportering planeras i samband med samråd och remiss. Med utgångspunkt i det av Landstingsfullmäktige i Uppsala län antagna Samverkansavtalet om regional tågtrafik i Mälardalen (LF /CK ) samt behov av att utöka pendeltågtrafiken i Stockholms län efter 2017 samt mellan våra två län har Kollektivtrafikförvaltningarna i de två länen samt Mälab gemensamt sett behov av att utreda hur pendeltåg- och regionaltågtrafiken inom och mellan de två länen bör organiseras för att motsvara resandebehov som regionen ser framåt mot 2018 och där efter. Utredningen bedrivs i projektform. Kollektivtrafikförvaltningen avser återkomma med information om hur pendel- och regionaltågstrafiken bör utvecklas och organiseras. Tågtrafikens utveckling har stor betydelse för ABC-stråkets utveckling, för resande till/från Arlanda samt för tågresandet i den södra länsdelen efter Mälarbanan. Bilaga 4 Informationsärende om trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg i ABC-område Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

12

13 Dnr KTN Samhälle och trafik Caj Rönnbäck Informationsärende om trafikutredning avseende pendel- och regionaltåg i ABC-området Ärendebeskrivning Informationsärende om trafikutredning avseende pendeltåg och regionaltåg i ABCområdet. Ärendet beskriver utredningens genomförande avseende upplägg, tidplan med mera. Ytterligare återrapportering planeras i samband med samråd och remiss. Beslutsunderlag KTN: Beslut om storregional tågtrafik LS: Samverkansavtal om regional tågtrafik, LF: Samverkansavtal om regional tågtrafik, Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

14 2 (8) Förvaltningens förslag och motivering Sammanfattning Med utgångspunkt i det av Landstingsfullmäktige i Uppsala län antagna Samverkansavtalet om regional tågtrafik i Mälardalen (LF /CK ) samt behov av att utöka pendeltågtrafiken i Stockholms län efter 2017 samt mellan våra två län har Kollektivtrafikförvaltningarna i de två länen samt Mälab gemensamt sett behov av att utreda hur pendeltåg- och regionaltågtrafiken inom och mellan de två länen bör organiseras för att motsvara resandebehov som regionen ser framåt mot 2018 och där efter. Utredningen bedrivs i projektform. Kollektivtrafikförvaltningen avser återkomma med information om hur pendel- och regionaltågstrafiken bör utvecklas och organiseras. Tågtrafikens utveckling har stor betydelse för ABC-stråkets utveckling, för resande till/från Arlanda samt för tågresandet i den södra länsdelen efter Mälarbanan. Utredningen drivs tillsammans med UL och MÄLAB då ansvaret för trafiken delas mellan parterna. Utredningsarbetet genomförs i nära samarbete med Trafikverket. För var och en av samarbetsparterna utgör trafikutredningens resultat viktiga strategiska grundförutsättningar för hur trafiken ska utformas, fordon och depåkapacitet anskaffas och infrastrukturen utvecklas. För Stockholms Läns Landsting finns en direkt koppling till trafikupphandlingen för pendeltågstrafiken, E24. Både Stockholms och Uppsala län har behov av att fastställa förutsättningar för regionaltågtrafikens utveckling i ABCstråket mellan Stockholm och Uppsala genom att trafikförutsättningarna i detta stråk inte definierades i beslutet om Samverkansavtal. Om trafiken inte kan utföras i samarbete med kommersiella aktörer krävs de båda landstingens beslut om trafikering samt eventuellt optionsavrop för tillkommande regionaltågfordon. Utredningen studerar två principiella trafikupplägg för pendeltågstrafiken som samverkar med regionaltågstrafiken. Trafikuppläggen utvärderas sedan utifrån deras kostnader, resenärsnyttor, intäkter, påverkan på annan trafik och måluppfyllelse av regionala mål för transportsystemet. Målformuleringarna hämtas från regionala trafikförsörjningsprogram och liknande. Under vintern/våren 2015 kommer tidiga samråd med kommuner och andra berörda organisationer att ske. Därefter arbetas en mer formell remissutgåva fram som sedan skickas ut på remiss mot slutet av våren Beslut om strategisk inriktning för pendel- och regionaltågstrafiken bör sedan fattas under tidig höst Den nya tågtrafiken beräknas kunna genomföras från december Bakgrund Trafiknämnden SLL beslutade 2014 att en studie skulle utföras av vilken roll pendeltågen i SL-regi lämpligast ska ha i relation till den storregionala pendlingen efter att Citybanan öppnat för trafik. Beslut fattades även om att genomföra en studie av hur pendeltågstrafiken kan utvecklas genom bl.a. nattrafik samt andra innovativa lösningar i samarbete med kommuner och angränsande län.

15 3 (8) Trafiknämnden SLL och de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i Mälardalen har ingått en politisk överenskommelse om att upphandla ett gemensamt regionaltågsystem, med bl.a. egna fordon och ett gemensamt taxesystem. Överenskommelsen beslutades av Landstingsfullmäktige i Uppsala län För sträckan Uppsala- Stockholm anges att det exakta utbudet fastställs efter fortsatt utredning. ABC-området avgränsas till storstadsområdet Uppsala, Bålsta, Enköping, Västerhaninge och Södertälje 1 Trafikförvaltningen SLL (TF), Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB har kommit överens om att genomföra en trafikutredning för trafikutveckling i ABCområdet med utblickar mot angränsande trafik Överväganden Utredningens avnämnare År 2017 planeras Citybanan öppna för trafik vilket skapar nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. I en rad olika sammanhang behövs beslut om hur trafikeringen av pendeltågsnätet i kombination med regionaltågstrafiken ska se ut med Citybanan i drift. Pendeltågstrafikeringen är vidare styrande för investering och trafikdrift hos Stockholms Läns Landsting, Trafikverket, andra regionala kollektivtrafikmyndigheter och i viss utsträckning den kommunala planeringen. Utredningen ger även underlag till länens regionala trafikförsörjningsprogram och nödvändiga beslut om allmän trafikplikt i samband med etablering av trafik. För den lite längre sikten utgör den här utredningen ett bidrag till det arbete med regional systemanalys som görs inom ramen för En bättre sits-processen SLL För SLL Trafikförvaltningen är utredningen också underlag till: Utvecklingsplaner för pendeltåg och buss Program pendeltåg 1 RUFS 2010 s127

16 4 (8) Trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24 MÄLAB För MÄLAB och dess ägare utgör utredningen underlag till hur regionaltågstrafiken ska utformas mellan Stockholm och Uppsala. Det styr i sin tur styr program Ny trafik inom MÄLAB. Inom det programmet samlas alla projekt som berör genomförandet av den överenskomna regionaltågstrafiken såsom fordonsanskaffning, trafikupphandling och Mälardalstaxan 2. I överenskommelsen regleras hur kostnader, beslut och ansvars fördelas mellan ägarlänen. UL För UL utgör utredningen underlag för sin samordnade trafikplanering, förutsättningar för ny regional tågtrafik i ABC- och Mälarbanestråket, förutsättningar för pendeltågtrafik väster om Bålsta på Mälarbanan, eventuell fordonsanskaffning och sin del i gemensam trafikdrift med SLL. Trafikverket För Trafikverket utgör utredningen en samlad bild över trafikeringsambitionerna hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna i regionen. Med det som underlag kan verkningsfulla prioriteringar göras av medel för trimning och nyinvestering i regionens järnvägsnät. Bland annat finns ca 300 MSEK för närtidsåtgärder på Ostkustbanan. Givet att en entydig trafikbild finns kan dessa medel kan bidra till en ombyggnad/upprustning av Märsta station. Utredningens genomförande Trafikförvaltningen SLL (TF), Kollektivtrafikförvaltningen UL och MÄLAB driver utredningen som ett gemensamt projekt. Beslutsfattande relaterat till utredningen behöver därför ske parallellt hos respektive part. Inom projektet har en styrgrupp på tjänstemannanivå bildats. En viktig samarbetspartner i utredningen är Trafikverket. Konsultstöd har upphandlats avseende utredning. Utredningens syfte och mål Ett primärt syfte med utredningen är att fastställa en strukturbild för pendel- och regionaltåg som svarar upp mot de mer övergripande målen i utredningsområdet. Inom den valda strukturen kan sedan fördjupade analyser rörande trafikens omfattning göras. På så sätt avses exempelvis förtätad trafik till Bro behandlas. Utredningsområdet avgränsas av pendeltågssystemets stråk och den tågtrafik som passerar Stockholm C och Citybanan. Konsekvenser för busstrafik ska beaktas. Trafik som inte direkt passerar Citybanan/Stockholm C behandlas som utblickar eftersom sådan trafik är lite mer oberoende av strukturbildens utseende. På så sätt avses exempelvis pendeltågstrafik Södertälje-Nykvarn behandlas. 2 En central del av överenskommelsen är att inrätta en gemensam taxa där biljetter för regionaltågsresande även gäller på anslutande och parallellgående trafik, se samverkansavtal för regional tågtrafik bilaga D

17 5 (8) Utredningen har två utredningsetapper. Indelningen i etapper har gjorts för att kunna prioritera tidskritiska frågeställningar. Den första utredningsetappen avser trafikupplägg år 2017/2018. Den andra utredningsetappen är mer långsiktig och har målår Målet för etapp 1 är att: Formulera mål och krav för kollektivtrafiken i utredningsområdet, med utgångspunkt från bland annat regionala utvecklingsplaner och trafikförsörjningsprogram Analysera och utvärdera alternativa trafikeringsupplägg för o pendeltåg/regionaltåg 2017/2018 o Föreslå inriktning för trafikering för behandling hos projektets parter Utredningspaket och trafikscenarier Utredningen har delats in följande utredningspaket: 1. Mål och funktionella krav 2. Nuläge/utmaningar 3. Trafikscenarier och infrastrukturpåverkan 4. Konsekvenser på anslutande och avlastande busstrafik 5. Nytto- och kostnadseffekter 6. Bedömning av måluppfyllelse Utformningen av trafikscenarier tar sin utgångspunkt i exempelvis regionala trafikförsörjningsprogram, regionala utvecklingsplaner och trafikplaner. För de olika trafikscenarierna görs en effektbedömning som omfattar resenärseffekter (restidsvinster), ekonomi (trafikproduktion, trafikeringskostnader, investering, intäkter) och konsekvenser för busstrafik. Trafikscenarierna utvärderas sedan mot hur väl de bidrar till målen. Här ingår också att redovisa ägarfördelning av kostnader/intäkter utifrån nuvarande fördelningsmodell.

18 6 (8) Pendeltågstrafiken Utredningen har två principiella trafikscenarier för pendeltågstrafiken. Jämn trafikering Den jämna trafikeringen innebär att fortsätta dagens trafikstruktur och kan sägas vara en förlängning av AB SL:s planeringskultur. Basen i trafiken är två linjer i 10- minuterstrafik som går under mellan 3 - och högtrafik. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg 4 I de yttre delarna av nätet och under lågtrafik körs trafiken glesare. Skip-stoptrafikering Skip-stoptrafikeringen innebär att bygga en ny trafikstruktur och kan sägas vara inspirerade av regionpendelkonceptet beskrivet i RUFS Trafikeringsprincip för regionpendeln beskriven i RUFS Basen i trafiken är fyra linjer i 15-minuterstakt som går under mellan- och högtrafik. 2 av linjerna är snabbtågslinjer som går hela vägen ut till de yttre delarna av pendeltågsystemet. Skip-stop linjerna byter linjegren. De två övriga linjerna fokuserar på de inre delarna av pendeltågsnätet och betjänar samtliga stationer. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg. I de yttre delarna av nätet körs trafiken glesare. Under lågtrafik förlängs tågen som gör uppehåll vid samtliga stationer till de yttre delarna av pendeltågsnätet och ersätter skip-stop linjerna som dras in under lågtrafik. Regionaltågstrafiken För regionaltågstrafikeringen är utgångspunkten MÄLAB:s trafikplan 2017 och det däri manifesterande intresset för genomgående regionaltåg mellan Södermanland och Uppland via Stockholm C. Syftet med de genomgående regionaltågen är att: Stärka Arlandas attraktivitet, Stärka den södra läns- och regionhalvans tillgänglighet till Arlanda, Knivsta och Uppsala och därigenom stärka den regionala sammanhållningen inom ABCstråket, Förbättra trafikekonomin genom att merutnyttja regionaltåg anskaffade för regionaltågstrafiken söder om Stockholm C. 3 Med mellantrafik avses perioden mellan rusningstrafiken, tidig vardagkväll och dagtid helger. Övrig tid utanför rusningstrafiken kallas för lågtrafik 4 Med insatståg avses tåg som endast går under rusningsperioden för att avlasta stomtrafiken. 5 RUFS 2010 s 144.n

19 7 (8) Trafikeringsskiss enligt Trafikplan 2017 Basen i regionaltågstrafiken är tågen på Svealandsbanan som förlängs från Stockholms C via Arlanda och Knivsta till Uppsala C och integreras med den nuvarande regionaltågstrafiken Stockholm Märsta Knivsta Uppsala. Trafiken går med 60-minuterstakt Arboga-Eskilstuna-Stockholm Uppsala dagtid. Mellan Uppsala och Stockholm förstärks trafiken till 30-minuterstakt som under högtrafik förlängs till Eskilstuna. Under högtrafik förstärks Stockholm Knivsta Arlanda/Märsta Uppsala med insatståg Ambitionen är att teckna periodkortsgiltighet för Mälardalstaxan för kommersiella regionaltåg Östergötland Stockholm Arlanda Gävle. Det ger i så fall en viss komplettering av trafikutbudet. Relationen Märsta Knivsta Uppsala försörjs med upptåget alternativt med SL-pendeltåg. Samråd Samråd kommer att ske med viktiga intressenter såsom Berörda kommuner, samarbetsinitiativ (ABC, ABCU och Södertörnskommunerna), Trafikoperatörer, Resenärsorganisationer Trafikverket Regionala kollektivtrafikmyndigheter Andra myndigheter. Swedavia En samrådsversion planeras skickas ut för synpunkter under mitten av Fortsatt arbete Då starka beroenden finns kopplade till trafikupphandling för pendeltågstrafiken, E24, och eventuella fordonsavrop. Förseningar i tidplanen påverkar SLL TFs att genomföra en affärsmässig upphandling. Förutom kopplingen till trafik- och fordonsupphandling finns ett korsberoende med beslutsfattande hos kollektivtrafiknämnden i Uppsala län och MÄLAB:s styrelse. För att tidplanen ska fungera krävs en god samverkan bland politiker och tjänstemän inom de berörda organisationerna.

20 8 (8) Övergripande tidplan är enligt nedan: Maj 2015: Utskick av remissversion och samråd Hösten 2015: Inriktningsbeslut för pendel- och regionaltågstrafiken, samt eventuella tilläggsbeslut. Med en beslutad inriktning kan sedan respektive projektorganisation arbeta vidare med erforderliga anskaffningsbeslut. Den nya trafiken planeras för genomförande från december Tidplan för utredningens etapp 2 (målår 2030) är ej fastlagd. Ekonomiska konsekvenser De trafikeringsupplägg som studeras kommer att ha olika ekonomiska konsekvenser avseende driftkostnader och intäkter för både spår- och busstrafik. Ekonomiska konsekvenser för respektive part, utifrån nuvarande fördelningsmodeller, kommer att analyseras i utredningen. Sociala konsekvenser Trafikeringsuppläggen påverkar resmöjligheter och tillgänglighet inom Stockholm- Uppsala-Mälarregionen såväl storregionalt som mer lokalt. Hur olika trafikeringsupplägg kan bidra till de övergripande sociala mål som finns i regionen ingår som en del i utredningen. I detta ligger framförallt att analysera tillgänglighetseffekter i form av förändrade restider. Under utredningens gång kommer samråd att ske med resenärsorganisationer av olika slag. Konsekvenser för miljön I detta utredningsskede är det framförallt relevant att en utvecklad kollektivtrafik har potential att bidra positivt till minskad miljöpåverkan genom att kollektivtrafikens konkurrenskraft mot bilen stärks. Hur olika trafikeringsupplägg kan bidra till de övergripande miljömål som finns i regionen ingår som en del i utredningen. Däribland märks trafikförsörjningsprogrammets mål om ökad kollektivtrafikandel. Johan Wadman Trafikdirektör Caj Rönnbäck Utvecklingsledare spårtrafik

21 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida KTN Förändringar i stadstrafiken T15 informationsärende Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att återremittera frågan till nästkommande sammanträde Kollektivtrafiknämnden uppdrar till presidiet/arbetsutskottet att till nästkommande sammanträde säkerställa att inget annat alternativ finns till föreslagen justering. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar förslag på justering av trafikbeställningen till Gamla Uppsala Buss AB (GUB) avseende innevarande trafikår, T15. GUB, som ägs till 100 % av landstinget, utför främst stadsbusstrafiken i Uppsala men även regionbusstrafik till Bälinge och Storvreta. Nuvarande avtal, som tecknades mellan GUB och AB Uppsalabuss, dåvarande trafikhuvudman för stadsbusstrafiken inom Uppsala kommun, är förlängt till juni Till dess ska ett nytt avtal tas fram som reglerar relationen mellan UL och GUB. Tillsvidare regleras ersättning genom en årlig förhandling i samband med att ramarna för trafiken är satta. Inför sommar- och höstperioderna T14 omarbetades tidtabellen för stadsbusstrafiken efter signaler från GUB att körtiderna inte längre räckte till inom staden. Resultatet blev en tidtabell som var betydligt enklare att hålla för förarna, men på bekostnad av försämrad turtäthet på vissa linjer och en dyrare produktion. Trafikplaneringen inför T15 utgick från denna omarbetning och i budgetarbetet under våren 2014 togs höjd för den dyrare produktionen. Bilaga 5 Justering i stadstrafiken T15 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

22

23 Dnr KTN Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Justering i stadstrafiken T15 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att återremittera frågan till nästkommande sammanträde Kollektivtrafiknämnden uppdrar till presidiet/arbetsutskottet att till nästkommande sammanträde säkerställa att inget annat alternativ finns till föreslagen justering. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar förslag på justering av trafikbeställningen till Gamla Uppsala Buss AB (GUB) avseende innevarande trafikår, T15. GUB, som ägs till 100 % av landstinget, utför främst stadsbusstrafiken i Uppsala men även regionbusstrafik till Bälinge och Storvreta. Nuvarande avtal, som tecknades mellan GUB och AB Uppsalabuss, dåvarande trafikhuvudman för stadsbusstrafiken inom Uppsala kommun, är förlängt till juni Till dess ska ett nytt avtal tas fram som reglerar relationen mellan UL och GUB. Tillsvidare regleras ersättning genom en årlig förhandling i samband med att ramarna för trafiken är satta. Inför sommar- och höstperioderna T14 omarbetades tidtabellen för stadsbusstrafiken efter signaler från GUB att körtiderna inte längre räckte till inom staden. Resultatet blev en tidtabell som var betydligt enklare att hålla för förarna, men på bekostnad av försämrad turtäthet på vissa linjer och en dyrare produktion. Trafikplaneringen inför T15 utgick från denna omarbetning och i budgetarbetet under våren 2014 togs höjd för den dyrare produktionen. Bilaga Justering av stadstrafiken T15 Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

24

25 Dnr KTN Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Justering i stadstrafiken T15 Inledning Följande dokument redovisar ett förslag på justering av trafikbeställningen till Gamla Uppsala Buss AB (GUB) avseende innevarande trafikår, T15. Bakgrund GUB, som ägs till 100 % av landstinget, utför främst stadsbusstrafiken i Uppsala men även regionbusstrafik till Bälinge och Storvreta. Nuvarande avtal, som tecknades mellan GUB och AB Uppsalabuss, dåvarande trafikhuvudman för stadsbusstrafiken inom Uppsala kommun, är förlängt till juni Till dess ska ett nytt avtal tas fram som reglerar relationen mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och GUB. Tillsvidare regleras ersättning genom en årlig förhandling i samband med att ramarna för trafiken är satta. Inför sommar- och höstperioderna T14 omarbetades tidtabellen för stadsbusstrafiken efter signaler från GUB att körtiderna inte längre räckte till inom staden. Resultatet blev en tidtabell som var betydligt enklare att hålla för förarna, men på bekostnad av försämrad turtäthet på vissa linjer och en dyrare produktion. Trafikplaneringen inför T15 utgick från denna omarbetning och i budgetarbetet under våren 2014 togs höjd för den dyrare produktionen. I juni 2014 aviserade GUB att Uppsala kommun hade sagt upp hyresavtalet för depån för omförhandling. Denna omförhandling resulterade i att GUB ska stå för el och värmekostnaderna från och med Detta bedömde GUB skulle innebära en fördyring på ca 10 miljoner kronor per år. Med denna höjning inräknad begärde GUB en ersättning på 400 miljoner kronor för den planerade trafiken under T15. Den budgeterade ersättningen hos UL är 391 miljoner kronor, vilket är en höjning med 20 miljoner från 2014 års budget. UL har därför tvingats utarbeta en justering av stadstrafiken under pågående trafikår för att minska kostnaderna med 9 miljoner kronor. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

26 2 (3) Förslag till justering Förslaget, som utarbetats tillsammans med GUB, innebär att sommarperioden för stadsbusstrafiken förlängs med två veckor, från 9 till 11 veckor. Sommarperioden skulle då infinna sig 15/6 till 30/8. Under sommarperioden är omfattningen av trafiken ca 60 % jämfört med vinter-/höstperioden. Den trafik som GUB utför inom regionbusstrafiken berörs inte av denna ändring. Resande Följande redovisar antalet påstigande under perioden maj -13 till april Påstigande Den gröna rutan visar var normal sommarperiod infaller sig och den röda rutan visar förslagets förlängda sommarperiod. Vid bedömningen av förslagets effekter måste hänsyn tas till att resandet under augusti är 75 % av resandet i september trots att ordinarie sommarperiod sträcker sig in i halva augusti, vilket tyder på ett motsvarande resande i slutet på augusti som i september.

27 3 (3) Nedanstående diagram visar resandeutvecklingen i stadstrafiken senaste åren i förhållande till tillgängligt utbud. Stadstrafik Utbud Resor Utbudet anges till vänster i antal fordonskilometer och resandet till höger i antal miljoner påstigande. Nackdelar De två veckor som sommartrafiken utökas med kommer att ligga under pågående skoltermin. Detta kommer att innebära mycket stor belastning på de turer som går i rusningstid. Den minskade turtätheten kommer även att innebära generellt sett längre restider då väntetiderna ökar. Till skillnad mot tidigare kommer även skolelever att behöva ta hänsyn till ytterligare ett tidtabellsskifte under pågående termin. Fördelar Förlängd sommarperiod innebär en betydande kostnadsbesparing på personal enligt GUB. Detta innebär att trafiken inte behöver minskas i lika stor omfattning som om trafiken skulle minskas under höstperioden. Vidare innebär förslaget en ansträngd situation under en kort, koncentrerad tidsperiod och att trafik med normal omfattning tar vid direkt därefter. Ekonomi Förslaget innebär sänkta trafikkostnader med 9,5 miljoner kronor. Därtill kommer ett ökat behov av marknadskommunikation med 0,5 miljoner kronor, d.v.s. en total besparing på 9 miljoner kronor brutto. Någon nettoeffekt genom avdrag för minskade intäkter på grund av minskat resande har inte kunnat bedömas, men troligen är intäktsminskningen inte försumbar. Det räcker med att resandet i augusti minskar med ungdomsresor (jmf mot knappt 1,4 miljoner resor totalt i augusti 2013) för att intäkterna ska minska med en miljon kronor.

28

29 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida KTN Trafikplan informationsärende Beslut Kollektivtrafiknämnden lägger med godkännande informationen till handlingarna. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar linjebeskrivningar för ändrade regionbusslinjer. Bilaga 6 Trafikplan 2015 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

30

31 Dnr KTN Kollektivtrafikförvaltningen Sture Jonsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Trafikplan 2015 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga informationen till handlingarna. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar linjebeskrivningar för ändrade regionbusslinjer. Bilaga Linjebeskrivningar för ändrade regionbusslinjer Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

32

33 LINJE 101 Björklinge Lövstalöt Uppsala Vassunda Knivsta Uppsala Centralstation B1 Akademiska sjukhuset Campus Ultuna Distans: Restid: Trafik: 26,9 km min M F högtrafik: 30 min M F lågtrafik: 60 min Lördag: 120 min Söndag: 120 min Krusenberg Vassunda Avgångar: Mån Fre: 20/21 st Lördag: 9/11 st Söndag: 9/11 st Anmärkning: Trafikföretag: Nobina Knivsta station Zon 1 Zon 2 Zon 3 Zon 4 SL Zon A, B och C

34

35 LINJE 102 Björklinge Lövstalöt Uppsala Danmark Västra Alsike Knivsta Björklinge Björkvallsskolan Björklinge centrum Tunabergsallén Uppsala Centralstation B1 Distans: Restid: Trafik: 51,1 km min M F högtrafik: 15 min M F lågtrafik: 30 min Lördag: 60 min Söndag: 60 min Danmarks skola Alsike station Avgångar Björklinge Uppsala: Mån Fre: 49 st Lördag: 19 st Söndag: 18 st Knivsta station Knivsta kyrka Zon 1 Zon 2 Zon 3 Zon 4 SL Zon A, B och C Avgångar Uppsala Knivsta: Mån Fre: Lördag: Söndag: Anmärkning: Trafikföretag: Nobina 38 st 20 st 19 st

36

37 LINJE 180 KNIVSTA RINGLINJE HÖGERVARV Knivsta st. V. Alsike Ö. Alsike Ar Knivsta st. Knivsta station Gredelbybacken Hagelstena vägskäl Alsike station Distans: Restid: Trafik: 12,9 km min Eftermiddag M F högtrafik: 30 min M F lågtrafik: 30 min Lördag: 30 min Söndag: 30 min Alsike Sättragatan Knivsta-Ar terminalen Centralvägen Avgångar: Mån Fre: 26 st Lördag: 25 st Söndag: 25 st Anmärkning: Trafikföretag: KR Trafik Knivsta station Zon 1 Zon 2 Zon 3 Zon 4 SL Zon A, B och C

38

39 LINJE 183 (Uppsala ) Knivsta Sigtuna Knivsta ( Uppsala) Sigtuna Hällsboskolan Distans: 25,5 km Karta saknas Sigtuna busstation Vassunda Restid: Trafik: 45 min M F högtrafik: 30 min M F lågtrafik: 60 min Lördag: 120 min Söndag: 120 min Knivsta station Knivsta kyrka Avgångar: Mån Fre: 19 st Lördag: 7 st Söndag: 7 st Anmärkning: Trafikföretag: KR Trafik Uppsala Centralstation Zon 1 Zon 2 Zon 3 Zon 4 SL Zon A, B och C

40

41 LINJE 181 KNIVSTA RINGLINJE VÄNSTERVARV Knivsta st. Ar Ö. Alsike V. Alsike Knivsta st. Knivsta station Gredelbybacken Knivsta-Ar terminalen Alsike Sättragatan Distans: Restid: Trafik: 12,9 km 29 min Förmiddag M F högtrafik: 30 min M F lågtrafik: 30 min Lördag: 30/60 min Söndag: 30/60 min Alsike station Hagelstena vägskäl Centralvägen Avgångar: Mån Fre: 15 st Lördag: 13 st Söndag: 13 st Anmärkning: Trafikföretag: KR Trafik Knivsta station Zon 1 Zon 2 Zon 3 Zon 4 SL Zon A, B och C

42

43 LINJE 886 Alunda Gåvsta Uppsala Alunda bussterminal Solvarvet Alunda bussterminal Stavby kyrka Distans: Restid: Trafik: 42,4 km min M F högtrafik: 30 min M F lågtrafik: 30 min Lördag: 30/60 min Söndag: 30/60 min Gåvsta skola Rasbo kyrka Lindbacken Gränby Centrum Avgångar: Mån Fre: 40 st Lördag: 30 st Söndag: 30 st Anmärkning: Trafikföretag: Nobina Uppsala Centralstation Zon 1 Zon 2 Zon 3 Zon 4 SL Zon A, B och C

44

45 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida KTN Hållplatser väg 288 informationsärende Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga informationen till handlingarna. Ärendet Vid ombyggnationen av väg 288 mot Östhammar kommer ett antal hållplatser att påverkas av nya dragningar av vägen. Samtidigt skapas det möjlighet att ta bort ett antal hållplatser genom att GC-vägar anordnas längs med vägen vilket gör att våra resenärer kan tryggt ta sig till våra hållplatser. Detta medför att restiden på hela sträckan kan minskas. Bilaga 7 Hållplatser väg 288 Hov - Gimo Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

46

47 Dnr KTN Samhälle och Trafik Stefan Bojander Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Hållplatser väg 288 Hov-Gimo Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att med godkännande lägga informationen till handlingarna. Ärendet Vid ombyggnationen av väg 288 mot Östhammar kommer ett antal hållplatser att påverkas av nya dragningar av vägen. Samtidigt skapas det möjlighet att ta bort ett antal hållplatser genom att GC-vägar anordnas längs med vägen vilket gör att våra resenärer kan tryggt ta sig till våra hållplatser. Detta medför att restiden på hela sträckan kan minskas. Hov-Alunda Delsträckan Hov-Alunda är 14 km och byggnationen påbörjades under 2014 och planeras att öppna hösten Idag är det 17 hållplatser längs sträckan. Tillsammans med trafikverket har kollektivtrafikförvaltningen tagit fram ett förslag att reducera ner antalet hållplatser till 9 hållplatser. Detta samråddes i arbetsplanen under 2012 med allmänheten. De hållplatser som kommer tas bort har lågt resande, lite bebyggelse i närheten samt oftast nära en annan hållplats. Under 2014 återkom Trafikverket med förslag om att behålla Stavby kyrka och ta bort hållplatserna Husby samt Staby Kölinge vägskäl. De hållplatser som är föreslagna att tas bort är markerade i rött. Före namnet på hållplatsen är kilometerpositionen för etappen angivet. För en mer detaljerad karta se bifogade kartor. KM/M Hållplats Antal påstigande per vardag hösten 13 0/400 Hov Östra 1 1/000 Långbacken 4 1/400 Sunnersbol 2 l/900 Lödinge Vägskäl 6 2/900 Gamla Gränome 5 Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

48 2 (3) 4/400 Husby 15 5/100 Stavby kyrka 29 6/000 Stavby kölinge vägskäl 4 6/800 Skeberga 20 7/300 Ewe-Möbler 8 7/900 Snickartorpet 1 9/000 Skoby 24 9/800 Spånga vägskäl 27 10/600 Söderby gärde 1 11/200 Söderby 1 11/600 Söderby kvarn 0 12/900 Alunda kyrka 4 Konsekvensanalys De hållplatser som är föreslagna att tas bort har väldigt lågt resande. I stråket reser 2000 resenärer per riktning vilket ger en minskad restid för kollektivet. I kartan nedan visas hållplatserna ifrån söder, Husby, Stavby kyrka samt Stavby kölinge vägskäl. Förslaget är att skjuta den mittersta Hållplatsen Stavby kyrka något söderut samt stänga de övriga. Detta får till konsekvens att de resenärer som går på i Husby idag får gå till Stavby kyrka. Eftersom bebyggelsestrukturen och vägstrukturen ser ut som den gör bedömer kollektivtrafikförvaltningen att detta medför bara en lite försämring för dessa resenärer.

49 3 (3) Alunda-Gimo Delsträckan Alunda-Gimo är 13 km. Fastställelse av vägplanen pågår och tidigast byggstart hösten Idag är det 15 hållplatser längs sträckan. Tillsammans med trafikverket har kollektivtrafikförvaltningen tagit fram ett förslag att reducera ner antalet hållplatser till 8 hållplatser. De hållplatser som tagits bort har lågt resande, lite bebyggelse i närheten samt oftast nära en annan hållplats. De hållplatser som är föreslagna att tas bort är markerade i rött. Före namnet på hållplatsen är kilometerpositionen för etappen angivet. För en mer detaljerad karta se bifogade kartor. KM/M Hållplats Antal påstigande per vardag hösten 13 1/400 Hapstavägen 5 2/000 Gärdebyn 0 2/900 Haberga 13 4/100 Mälby? 5/040 Furuby 3 5/900 Mångsta 4 6/600 Vettsta skola 2 7/200 Söderlövsta 1 8/200 Vettsta 5 Ny sträckning vilket innebär att två hållplatser stängs Onsby 2 Norrgärde 0 10/200 Knutsbol 5 11/000 Strömgärde 0 11/700 Ekeby vägskäl 0 12/500 Södra Skäfthammar 1 Konsekvensanalys Hela denna sträcka har väldigt lite påstigande, endast 41 st. per vardag. Anledningen till detta är att bebyggelsestrukturen är väldigt glest. De hållplatser som är föreslagna att stängas har väldigt lite resande. De resenärer som blir berörda får gå eller cykla till närmaste hållplats via den GC-väg som kommer anläggas längs 288:an. Det finns även flertalet hållplatser som har lite resande men kollektivtrafikförvaltningen föreslår att de behålls pga. avstånd till närmaste hållplats skulle bli för stort om de togs bort.

50

51 680 Lejstaån Uppsala Faxan Västersta Fågelsången Mossen Hammaren Henriksberg Liseberg Fångstgrop 288 Augustberg Augustbergsgärdet Pågående vägobjekt Delen Jälla - Hov Busshållsplats Ingår i Jälla-Hov Kråkbol 0/000 Öppning i mitträcke Gångpassage Upprustning av befintlig väg Ny anslutningsväg Höger av/på Bokaren 1/000 Sunnersbol Ny vändplan för skolbuss SOS-ficka Karlsborg Höger av/på Bolsbyn Cykelparkering Korsning typ C Ny anslutningsväg Illustration Tallboda Bebyggelselämning Befintlig väg upprustas för oskyddade trafikanter 2/000 Öppning i mitträcke Väntficka Lydinge Gångstig 662 Eneberg Tutabacken Kombinerad kontrollplats/väntficka 3/000 Öppning i mitträcke Adolfslund Kombinerad kontrollplats/bhpl Granlund Höger av/på Hägnaden Petersberg Grandal Cykelparkering Nybygget Krogängen Stolpbacken Björkfjärden Björklund Krogen Petterslund Marielund TECKENFÖRKLARING Stavby by Norrboda Solhem Hummelbacken Blåsut Mötesfri landsväg 2+1 Mötesfri landsväg 1+2 Grönlund Bullerplank/vall Befintlig Mötesfri Folkets landsväg hus Hagsmyran pendlarparkering Växlingssträcka Skola + korsning typ C Cykelparkering Korsning typ C 677 Ny anslutningsväg Heminr.- Breddningssida affär Ny allmän väg Viltstängsel slutar Ny anslutning / sidoväg Lokalväg Höger av/på Gångväg / gångstig 4/430 Bullerskyddande GC-Port åtgärder Grönatä Stängd Bro anslutning Vändslinga Korsning typ C Körfältsvisare Höger av/på Parkering 4/000 Konnektion 100T0102 Konnektion 100T0101 Husby Stavby ka KOORDINATSYSTEM Dunsen I PLAN: SWEREF /000 Kåsen Bro Enskild väg som rustas och övergår till ny allmän väg Inninge Skomakarslåttan 679 Vatten Anslutning stängs Åker; Annan öppen mark för fordonstrafik Barr- Tureberg och blandskog Korsning typ C Hygge Sankmark, normal -öppen mark Sankmark normal -barr/blandskog Sankmark Höger av/på svårframkomlig Ny anslutningsväg -öppen mark Kommungräns Höger av/på Traktgräns Gångpassage Öppning Fastighetsgräns i mitträcke Fastighetsstrand meter REV ANT Hållplats med väderskydd Hållplats utan väderskydd Hållplats som tas bort BLADINDELNING: ÄNDRINGEN AVSER 100T T0102 Kraftledning, stam Kraftledning, fördelning Transformatorstation Transformator 100T0103 Duvbacken GODK DATUM TRV DATUM TRV DIARIENUMMER 6/000 Utterpa Öppni Tra Höger a Bro 3-5 Bro 3-59 Ormbacke Lejsta Österberga Hov GRÄNS FÖR ARBETSPLAN Jerkers- Hålvägar Viltstängsel börjar vreten Skogshall Fångstgrop Stängd grustäkt Höger av/på Höger av/på Höger av/på Nytorpet Solsidan Gamla Gränome Hembygdsgård Klastorp ARBETSPLAN Långängskärret Långäng UTSTÄLLELSEHANDLING VÄG 288 DELEN HOV - ALUNDA SEKTION: KM Järnsvreten 0/000-4/000 Norrhagen Nytorpet Staffaskärret UPPDRAGSANSVARIG U BURMAN KONSTR Tel J BACKEBORN UPPDRAGSNR GRANSK H AXELSSON ÖVERSIKTSPLAN KONSTBYGGNADSNR FORMAT A3XL Piltäppan SKALA 1: HOV - ALUNDA Gränome ORT ÖREBRO DATUM OBJEKTNR RITNINGSNR 100T0101 REV Karlberg Kerstinbol VMN114621AP (15) :203

52

53 12/000 Eksmossen Karlslund Augustenberg Myrhagen Lineberg Fredrikslund Karängen Källvreten Lusan undveden rudan Krogängen Grönlund 4/000 Höger av/på Björkfjärden Björklund Befintlig pendlarparkering Cykelparkering Ny anslutningsväg Viltstängsel slutar Krogen Haget Hagsmyran Sjöbrunns- berget olpbacken Heminr.- affär Petterslund Marielund Folkets hus Höger av/på 4/430 GC-Port Grönatä Bro Konnektion 100T0102 Konnektion 100T0101 Bullerplank/vall Korsning typ C Stavby by Skola 5/000 Husby 677 Stavby ka Norrgården Anslutning stängs för fordonstrafik Tureberg Kåsen Viden Enskild väg som rustas och övergår till ny allmän väg Höger av/på Höger av/på Gångpassage Öppning i mitträcke Kölinge Utterpassage Bro Nyby Skomakarslåttan 679 Korsning typ C Ny anslutningsväg 6/000 Ormbacken Bärsta Utterpassage Öppning i mitträcke Traktoröverfart Höger av/på Bro Bro Korsning typ C Ny anslutningsväg Mjölsta Vändplan Ny anslutningsväg Befintlig pendlarparkering Cykelparkering Utterpassage Koport rustas upp och förlängs Skarphagen Storängen Skebergaån Aspgärden 683 Sarashålet Morkarla Bullervall 7/000 Storkärret Skeberga Ny anslutningsväg Ny lokalväg 687 Möbelaffär Korsning typ C Öppning i mitträcke Väntficka för virkesbil 25 m Klumpen Ny anslutningsväg Långmyran Igelbäckshagen Ny anslutningsväg Öppning i mitträcke Väntficka för virkesbil 25 m Höger av/på Väntficka 8/000 Fornborg Soldatängen Jönninge Lissmossen Gyltmyran Jan-Nilstorpet Gångväg Breddad stödremsa Snickartorpet Lissvreten Kvarn- backen Alkärret UPPSALA KOMMUN ÖSTHAMMARS KOMMUN Ny anslutningsväg Öppning i mitträcke Traktoröverfart Amerika Spångalund Torsgärden 9/000 Skoby Öppning i mitträcke Kombinerade busshållsplatser/väntfickor Fotb.pl. Öppning i mitträcke Traktoröverfart Cykelparkering Befintlig pendlarparkering Korsning typ C 687 Befintlig koport förlängs Almunge Spånga 10/000 Konnektion 100T0103 Konnektion 100T0102 Rävkullen Eksbacken TECKENFÖRKLARING Höger av/på SOS-ficka KOORDINATSYSTEM I PLAN: SWEREF Tåsjön Tåsjön Öppning i mitträcke Traktoröverfart Tåsjön Mötesfri landsväg 2+1 Mötesfri landsväg 1+2 Mötesfri landsväg Växlingssträcka + korsning typ C Korsning typ C Breddningssida Ny allmän väg Ny anslutning / sidoväg Lokalväg Gångväg / gångstig Bullerskyddande åtgärder Stängd anslutning Vändslinga Körfältsvisare Parkering Hållplats med väderskydd Hållplats utan väderskydd Hållplats som Höger tas bort av/på Skolhagen Höger av/på Olandsån Sankmark svårframkomlig -öppen mark Skanshagen Kommungräns Söderby Jortslunda meter BLADINDELNING: REV ANT ÄNDRINGEN AVSER ARBETSPLAN 11/ T0101 Vatten 100T0102 Åker; Annan öppen mark Barr- och blandskog Hygge Sjöhagen Öppning i mitträcke Väntficka Ny lokalväg Korsning typ C Lissån Sankmark, normal -öppen mark Sankmark normal -barr/blandskog Traktgräns Fastighetsgräns Fastighetsstrand Kraftledning, stam Kraftledning, fördelning Transformatorstation Transformator 100T0103 VÄG 288 DELEN HOV - ALUNDA Höger av/på Lissån GODK DATUM TRV DATUM TRV DIARIENUMMER UTSTÄLLELSEHANDLING 2 Ny lokalv Inninge Ekbacken me Dunsen Långängskärret Långäng Järnsvreten Duvbacken Svinhålet Buskdal HOV - ALUNDA Vittja Haggården Olandsån Myrsjödiket Hökbergsbacken Myrsjön Gråbobacken 273 Gränsen Kvarnbacken UPPDRAGSANSVARIG U BURMAN KONSTR J BACKEBORN ORT ÖREBRO Tel Ål UPPDRAGSNR GRANSK Ålshammare H AXELSSON DATUM SEKTION: KM ÖVERSIKTSPLAN KONSTBYGGNADSNR OBJEKTNR Bebyggelselämningar 4/000-10/000 FORMAT A3XL RITNINGSNR 100T0102 SKALA 1: VMN114621AP (15) :204 REV

54

55 12/000 Klev Skanshagen Jortslunda Solhaga Tallbacken Furuberg Snygg- hem Björnhålsskogen Hammaren Metallindustri Västergården TECKENFÖRKLARING Mötesfri landsväg 2+1 Mötesfri landsväg 1+2 Mötesfri landsväg Växlingssträcka + korsning typ C Vatten Åker; Annan öppen mark Barr- och blandskog Hygge Korsning typ C Sankmark, normal -öppen mark Rävkullen Klev Avfallsanl. Fotbollsplaner Södergården Norrgården Breddningssida Ny allmän väg Ny anslutning / sidoväg Sankmark normal -barr/blandskog Sankmark svårframkomlig -öppen mark Kommungräns äcke atser/väntfickor Korsning typ C Spånga 10/000 Bergshyddan Spångalund Höger av/på SOS-ficka Skolhagen Höger av/på Höger av/på 11/000 Söderby Sjöhagen Korsning typ C Öppning i mitträcke Väntficka Höger av/på 288 Ny lokalväg Höger av/på Korsning typ C / Alunda Servicehus Kyrkgärdet Adolfsberg 13/701 Abrahamstorp Fotb.pl. Skola Korsängen 690 Skuggan Marma 686 Östhammar Lokalväg Gångväg / gångstig Bullerskyddande åtgärder Stängd anslutning Vändslinga Körfältsvisare Parkering Hållplats med väderskydd Hållplats utan väderskydd Hållplats som tas bort meter BLADINDELNING: Traktgräns Fastighetsgräns Fastighetsstrand Kraftledning, stam Kraftledning, fördelning Transformatorstation Transformator Lissån rkering kering 687 fintlig koport längs Almunge Ekbacken Konnektion 100T0103 Konnektion 100T0102 Öppning i mitträcke Traktoröverfart Tåsjön Tåsjön Olandsån Sjöbrunnsberget Tåsjön Ny lokalväg Foghammarsån Kasberget Reningsverk Befintlig P-ficka/ Informationsplats GRÄNS FÖR ARBETSPLAN Korsningen behandlas i ett annat projekt Lövhagen Gärdebyn REV ANT ÄNDRINGEN AVSER ARBETSPLAN 100T0101 Haberga KOORDINATSYSTEM I PLAN: SWEREF T T0103 GODK DATUM TRV DATUM TRV DIARIENUMMER UTSTÄLLELSEHANDLING åbobacken 273 Gränsen Kvarnbacken Ål Smedjebacken Foghammar Framskogen VÄG 288 DELEN HOV - ALUNDA Ålshammare Björnmyran SEKTION: KM 10/000-13/701 Bebyggelselämningar 666 Skogshyddan UPPDRAGSANSVARIG U BURMAN KONSTR Tel J BACKEBORN UPPDRAGSNR GRANSK H AXELSSON ÖVERSIKTSPLAN KONSTBYGGNADSNR FORMAT A3XL SKALA 1: Häcklinge HOV - ALUNDA ORT ÖREBRO DATUM OBJEKTNR RITNINGSNR 100T0103 VMN114621AP (15) :205 REV

56

57 Klev hem Björnhålsskogen Träindustri Gravfält Återvinningsanl. Furuberg Hammaren Vadet TECKENFÖRKLARING Mötesfri väg 1+1 Söderlövsta Foghammarsån 685 Reningsverk Kasberget Fotbollsplan Fotbollsplaner Korsängen Smedje- backen Foghammar Alunda Servicehus Kyrkgärdet 0/000 START ARBETSPLAN Åkeranslutning bibehålls Adolfsberg Abrahamstorp Huset rivet Fotb.pl. Skola Sporthall Åkeranslutning bibehålls Åkeranslutning stängs Skuggan Marma Bergs- Metallindustri Västergården Södergården Norrgården Huset rivet Huset rivet 690 Åkeranslutning stängs Befintlig koport 1/000 SOS-ficka Åkeranslutning stängs Ny åkeranslutning Åkeranslutning stängs Åkeranslutning stängs hyddan Åkeranslutning bibehålls 3-vägskorsning Åkeranslutning stängs 288 2/ Höger in/ut Hammarby GC-port SOS-ficka Rörbro Gärdebyn Höger in/ut Åkeranslutning bibehålls Åkeranslutning bibehålls Kyrkgärdet Mälbyn 4/000 Sydinge Anslutning stängs Vändslinga Anslutning stängs 3-vägskorsning Sydingösby Anslutning stängs Furuby Höger in/ut Petterslund 3-vägskorsning Åkeranslutning bibehålls Traktoröverfart Anslutning stängs Anslutning stängs Anslutning stängs Joneberg 5/000 Anslutning stängs Anslutning stängs Skrikboda Anslutning stängs Höger in/ut Höganäs Mötesfri väg 1+2/2+1 Mötesfri väg 2+2 Växlingssträcka Körfältsindelning Vändslinga Busshållsplats 3-vägskorsning, <all other values> enklare typ Anslutning/Vändslinga, vägkant 6/000 Förslag på gc-stråk Förslag på parallell väg Pendlarparkering Anslutning stängs Breddningssida Anslutning stängs Vändplan Vändplan Höger in/ut 0 Höger in/ut meter Åkeranslutning stängs Åkeranslutning bibehålls BLADINDELNING: 200T T0102 7/000 Ny åkeranslutning Åkeranslutning stängs Åkeranslutning stängs Väganslutning till befintlig allmän väg stängs för fordonstrafik 200T0103 genom särskilt beslut. Endast cykeltrafik tillåts. Vändslinga 3-vägskorsn Framskogen Ny åkeranslutning Lövhagen Kilbyån Åkeranslutning stängs 3-vägskorsning Golfbana Haberga 3/000 Höger in/ut SOS-ficka Anslutning stängs Hummel- gården REV ANT ÄNDRINGEN AVSER ARBETSPLAN Fornåkrar GODK DATUM VV DATUM VV DIARIENUMMER GRANSKNINGSHANDLING VÄG 288 DELEN ALUNDA - GIMO 666 Sund Skogshyddan ALUNDA - GIMO 669 Björnmyran 672 Lantmäteriet, dnr /2667 Kavelbromyran UPPDRAGSANSVARIG Sjömyran M ENBLOM KONSTR ORT UPPSALA Tel A ALA-HÄIVÄLÄ UPPDRAGSNR GRANSK A LINDELÖF DATUM Sektion: km 0/000-5/000 Långmossen ÖVERSIKTSPLAN KONSTBYGGNADSNR OBJEKTNR FORMAT A3XL RITNINGSNR 200T0101 Listabacken SKALA 1: REV ands Rotängsberget VMN880350AP (2) :24

58

59 ilbyån Östra Spångby Mångsta Stenhuset TECKENFÖRKLARING Mötesfri väg 1+1 Mötesfri väg 1+2/2+1 Edsmossen Edsmossen Kimb Bärby 689 Väganslutning till befintlig allmän väg stängs för fordonstrafik genom särskilt beslut. Mötesfri väg 2+2 Växlingssträcka Körfältsindelning Busshållsplats Vadet Söderlövsta Laggarbacken Pendlarparkering <all other values> Anslutning/Vändslinga, vägkant Klintbacken Varggärden Fornåker Varggärdsbacken Onsby 3-vägskorsning Knutsbol Förslag på gc-stråk Vändslinga Förslag på parallell väg Anslutning stängs Pendlarparkering Breddningssida Anslutning stängs gärdet -ficka Mälbyn 4/000 Sydinge Anslutning stängs Vändslinga Anslutning stängs 3-vägskorsning Sydingösby Anslutning stängs Anslutning stängs Furuby Silkes- Hummelgården Höger in/ut Petterslund 3-vägskorsning Åkeranslutning bibehålls Traktoröverfart Anslutning stängs Anslutning stängs Anslutning stängs Joneberg 5/000 Anslutning stängs Anslutning stängs Skrikboda Anslutning stängs Höger in/ut Höganäs Fornåkrar Vändslinga 6/000 Höger in/ut Åkeranslutning bibehålls 3-vägskorsning, enklare typ Anslutning stängs Anslutning stängs Vändplan Vändplan Åkeranslutning stängs Höger in/ut 7/000 Ny åkeranslutning Åkeranslutning stängs Åkeranslutning stängs Väganslutning till befintlig allmän väg stängs för fordonstrafik genom särskilt beslut. Endast cykeltrafik tillåts. Vändslinga ALUNDA - GIMO 3-vägskorsning typ C vägskorsning typ C med påkörningsfält Vändslinga SOS-ficka Karlberg 3-vägskorsning Fornåker 8/000 Vettsta Grys Öppning i mitträcke Höger in/ut Öppning i mitträcke Väganslutning till befintlig allmän väg stängs för fordonstrafik genom särskilt beslut. Endast cykeltrafik tillåts. Fornåker Filipsborg Torplämning Fornåker 9/000 Gammelgärden Vändplan Fornåker Förhistorisk boplats Faunaport Bakängen Anslutning stängs Fornåker Norrgärde 10/000 Fastbol Gammeltomten Slåtthägnaden Fridhem Vändslinga Anslutning stängs Lugnet Strömdiket Risgrind Björnhålet Lantmäteriet, dnr / meter Höger in/ut Risgärde 11/000 BLADINDELNING: Korsning, förbud mot vänstersväng REV ANT SOS-ficka ÄNDRINGEN AVSER ARBETSPLAN UPPDRAGSANSVARIG M ENBLOM KONSTR ORT UPPSALA Tel A ALA-HÄIVÄLÄ Hammarskogen 288 Höger in/ut 3-vägskorsning 200T T0101 Vändslinga UPPDRAGSNR GRANSK A LINDELÖF DATUM Anslutning stängs Anslutning stängs Strömgärde OBJEKTNR Valde KONSTBYGGNADSNR Anslutning stängs Lundarängarna Österbacken Höger in/ut 200T /000 Anslutning stängs VÄG FORMAT A3XL RITNINGSNR backen DELEN ALUNDA - GIMO Sektion: km 5/000-10/000 ÖVERSIKTSPLAN Olandsån Lundaräng Västergården SKALA Anslutning stängs Åkeranslutning bibehålls Höger in/ut Öppning i mitträcke Norrgården Nederbyn Ny åkeranslutnin Ögla GODK DATUM VV DATUM VV DIARIENUMMER GRANSKNINGSHANDLING 200T0102 1: VMN880350AP (2) :25 Ny åkeransl REV Långbergskällan

60

61 sta Norrbacken Kimbolsmyren en r Stenhuset 9/000 Onsby Gammelgärden 689 Vändplan Fornåker Förhistorisk boplats Faunaport Bakängen Fornåker Norrgärde Väganslutning till befintlig allmän väg stängs för fordonstrafik genom särskilt beslut. Anslutning stängs Pendlarparkering 3-vägskorsning Knutsbol 10/000 Fastbol Gammeltomten Slåtthägnaden Strybomyran Fridhem Vändslinga Anslutning stängs Lugnet Strömdiket Björnhålet Vändslinga Anslutning stängs 11/000 Korsning, förbud mot vänstersväng Anslutning stängs SOS-ficka Höger in/ut Hammarskogen vägskorsning Vändslinga Höger in/ut Anslutning stängs Anslutning stängs Strömgärde Valde Anslutning stängs Lundarängarna Österbacken 12/000 Anslutning stängs 668 Höger in/ut Edsmossen backen Olandså Lundaräng Västergården Anslutning stängs Åkeranslutning bibehålls Norrgården Ny åkeranslutning Höger in/ut Öppning i mitträcke Ögla ALUNDA Nederbyn - GIMO Kimbolsbottnen Ny åkeranslutning Matkrok Olovslund Solbaddet Anslutning stängs Anslutning stängs Anslutning stängs Höger in/ut Öppning i mitträcke Södra Skäfthammar 13/ Bebyggelselämningar Lötakälla Björklund Ögla Vattensta Löten Gimo Rosensten lämningar Torplämningar SLUT ARBETSPLAN Gruvberget 13/567 Ny åkeranslutning Åkeranslutning stängs 675 Fornåker Bebyggelselämningar skär Tuthornet Amerika Korsbron Långsunda Skäfthammars kyrka Fångstgrop Skarpgärden Tranvik Gimo gamla tomt Flygfält Ridhus Bebyggelselämning Vitbyggnaden gården Öster- leden Lindbergsgården Vittringe Dalgubbas- M ENBLOM Käring- Upplands- Bebyggelse- Edsmossen Lilldammen Zion Lantmäteriet, dnr /2667 TECKENFÖRKLARING Mötesfri väg 2+2 Fångstgrop Växlingssträcka Reningsverk Körfältsindelning Olandsån Torplämning Björklund Risinge Granlund Södergärden Stensvreten Odenslund Höglund gärden Skarpgärden Silkes- gärdensäter- Karlslund Norrmossen Mellra Örsta myren Björn- Såg Däcksta Bakgärd meter REV KONSTR ORT ANT UPPSALA Mötesfri väg 1+1 Mötesfri väg 1+2/2+1 Busshållsplats <all other values> Anslutning/Vändslinga, vägkant Förslag på gc-stråk Förslag på parallell väg Pendlarparkering Breddningssida BLADINDELNING: ÄNDRINGEN AVSER ARBETSPLAN UPPDRAGSANSVARIG Tel A ALA-HÄIVÄLÄ UPPDRAGSNR DATUM 200T GRANSK A LINDELÖF T0102 KONSTBYGGNADSNR OBJEKTNR T0103 Djupmyren Lindarsvreten FORMAT A3XL RITNINGSNR Svedden Rönningen VÄG 288 DELEN ALUNDA - GIMO Sektion: km 10/000-13/567 ÖVERSIKTSPLAN GODK DATUM VV DATUM VV DIARIENUMMER GRANSKNINGSHANDLING 200T0103 SKALA 1: VMN880350AP (2) :26 REV

62

63 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida 8 Trafikverket remiss Funktionellt prioriterat vägnät remissyttrande Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna framlagt förslag till remissyttrande. Ärendet Trafikverket har tagit initiativ till att peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Detta vägnät kallas för funktionellt prioriterat vägnät. Målet med det funktionellt prioriterade vägnätet är att: skapa samsyn om vilket vägnät som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet skapa en gemensam plattform för att främja grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet bidra till tydligare och mer sammanhållna prioriteringar (ensa och rensa bland tidigare utpekanden). Landstinget i Uppsala län har gjort överväganden utifrån kollektivtrafiken och kollektivtrafikresenärens perspektiv. Fullversion av Trafikverkets rapport Funktionellt prioriterat vägnät finns att ta del av på Trafikverkets hemsida; Bilaga 8 Remissyttrande förslag Missiv Rapport Funktionellt prioriterat vägnät - kortversion Kartor Förhållningssätt - remissversion Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

64

65 FÖRSLAG Dnr KTN Samhälle och trafik Rickard Grönborg Tfn E-post verket.se Remissvar angående Funktionellt prioriterat vägnät Trafikverket (TRV2014/72378) Om ärendet Trafikverket har tagit initiativ till att peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Detta vägnät kallas för funktionellt prioriterat vägnät. Målet med det funktionellt prioriterade vägnätet är att: skapa samsyn om vilket vägnät som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet skapa en gemensam plattform för att främja grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet bidra till tydligare och mer sammanhållna prioriteringar (ensa och rensa bland tidigare utpekanden). Sammanfattande överväganden Landstinget i Uppsala län har gjort överväganden utifrån kollektivtrafiken och kollektivtrafikresenärens perspektiv. Trafikverket bildades för att främja ett transportslagsövergripande synsätt, vilket landstinget efterlyser i denna remiss. Gång- och cykelnätet bör vara en del av utpekandet då resan från dörr till dörr är viktig för att kollektivtrafiken ska vara ett alternativ till bil och en möjlighet för grupper som inte disponerar bil. Gång- och cykel bidrar också till folkhälsa och hållbara transporter. Landstinget anser vidare att Trafikverket även bör ta fram ett underlag kring funktionellt prioriterat järnvägsnät. Det vill säga ett underlag som redovisar hur Trafikverket avser att säkerställa järnvägsanläggningarnas drift och funktion på både lång sikt och kort sikt. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

66 2 (4) Landstinget efterfrågar förtydliganden vad gäller indelningen i de fyra olika funktionella vägnäten: godstransporter, långväga personresor, dagliga personresor och kollektivtrafik. Benämningarna är vilseledande eftersom kollektivtrafik också är personresor. Dessutom bör tydliggöras att även kollektivtrafik kan vara långväga eller daglig (regional). Regional kollektivtrafik är, i enlighet med kollektivtrafiklagstiftningen, det som ligger under de regionala kollektivtrafikmyndigheternas ansvar och i fråga om detta är det regionala trafikförsörjningsprogrammet vägledande. Men exempelvis turisttrafik med buss har antagligen mer gemensamt med den definition av långväga personresor som nämns. Landstinget föreslår att nätet för långväga personresor också omfattar sådana med kollektivtrafik samt att nätet för dagliga personresor istället benämns dagliga personresor med bil och att nätet för kollektivtrafik benämns som regional kollektivtrafik. Det funktionellt prioriterade vägnätet är indelat i tre olika skikt vars utgångspunkt är biltrafik. Landstinget anser att skikten inte är relevanta (åtminstone inte för kollektivtrafik) och försvårar uttolkandet av kartan. Landstinget konstaterar att det funktionellt prioriterade vägnätet för kollektivtrafik inte följer kollektivtrafikstråken i det regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län. Landstinget i Uppsala län instämmer inte i utredningens förslag. Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län bör vara underlag för det funktionellt prioriterade vägnätet I det Regionala trafikförsörjningsprogrammet för Uppsala län har Landstinget redovisat de huvudsakliga kollektivtrafikstråken på sidan 11 (se även nedan). Trafikverkets utpekad funktionellt prioriterat vägnät följer inte de utpekad stråken i Trafikförsörjningsprogrammet. Det framgår inte heller av remissen vilket underlag som Trafikverket har använt för sitt utpekade vägnät utifrån alla de fyra typerna som anges. Exempelvis är vägen mellan Östervåla-Tierp inte utpekad i trafikförsörjningprogrammet. Väg 255 mellan Uppsala och Knivsta är utpekat som huvudsakligt kollektivtrafikstråk i trafikförsörjningsprogrammet men inte i det funktionellt prioriterade vägnätet. Europaväg 4 mellan Uppsala och Gävle är inte ett huvudsakligt kollektivtrafikstråk utan det är Ostkustbanan som utgör det huvudsakliga kollektivtrafikstråket. Väg 70 mellan Enköping-Sala bör inte heller vara utpekat. Stråket till Öregrund bör vara utpekat i sin helhet. I övrigt hänvisar kollektivtrafiknämnden till kartan nedan. En viktig del för Uppsala län är de prioriterade stråken som går in i Stockholms län, exempelvis väg 263 med koppling till Arlanda flygplats. De bör vara en del av det funktionellt prioriterade vägnätet som ska ses över under våren När det gäller väg 263 har en åtgärdsvalsstudie (ÅVS) genomförts och det konstaterades att det finns problem med säkerheten vid hållplatserna orsakade av främst godstrafiken. Kollektivtrafiknämnden anser att väg 263 inte bör pekas ut som godsstråk. Det huvudsakliga godsstråket bör vara Europaväg 18 och Rotebroleden samt Europaväg 4 i

67 3 (4) relationen väst-öst. Framförallt med tanke på de åtgärder som planer som finns på bättre standard på Rotebroleden. Gång- och cykelvägar en förutsättning för säkra hållplatser och tillgänglig kollektivtrafik Säkra hållplatser bör vara en grundförutsättning oavsett om vägen/stråket är utpekat som en prioriterad väg enligt remissen eller inte. Kollektivtrafiken ska vara tillgänglig och säker att använda för alla. Kollektivtrafiken är det enda trafikslaget som kan användas av alla oavsett ålder och förutsättningar. Möjligheten att gå och cykla är viktig när det gäller kollektivtrafiken. Trafikverket bör beakta hela resan från dörr till dörr när det gäller att peka ut det funktionellt prioriterade vägnätet. Utifrån Trafikverkets uppgift som myndighet att arbeta med transportslagsövergripande borde det falla i sin natur att även utreda det funktionellt prioriterade vägnätet utifrån gång och cykel. Trafikverket bör även peka ut funktionellt prioriterat järnvägsnät. Barnperspektivet Det funktionellt prioriterade vägnätet tar inte hänsyn till barns behov. Ur ett barnperspektiv är tillgången till gång- och cykelvägar en viktig aspekt. Både ur ett tillgänglighets- och rörlighetsperspektiv men också ur ett trafiksäkerhetsperspektiv. Formalia I remissen står det spårbunden kollektivtrafik, vilket bör ändras till spårburen kollektivtrafik. För Landstinget i Uppsala län Bertil Kinnunen Ordföranden Kollektivtrafiknämnden Johan Wadman Trafikdirektör

68 Ur Regionalt 4 (4) trafikförsörjningsprogram för Uppsala län antaget september 2012 (sidan 11)

69 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor [Motpartens ärendeid NY] 1(3) Enligt sändlista Remiss Funktionellt prioriterat vägnät Trafikverket har tagit initiativ till att peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Detta vägnät kallas för funktionellt prioriterat vägnät. Det förslag till funktionellt prioriterat vägnät som nu skickas ut på remiss är framtaget av Trafikverket i dialog med länsplaneupprättarnas tjänstemän. Remissmaterial och läshänvisning Materialet finns på Trafikverkets webbplats, Funktionellt prioriterat vägnät. Bakgrundsmaterial Rapporten Funktionellt prioriterat vägnät oktober Rapporten beskriver vad det funktionellt prioriterade vägnätet är, vad det omfattar, hur det kan användas i olika planeringssituationer. Den beskriver också processen för framtagande, remiss och beslut. Vi rekommenderar att ni läser rapporten innan ni tittar på remissmaterialet. Remissmaterial Kartor över det funktionellt prioriterade vägnätet TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) o Sverigekarta o regionkartor (Trafikverksregioner) o länskartor Kartorna visar vilka vägar som föreslås pekas ut som funktionellt prioriterade. De innehåller olika lager, dels med vägarnas indelning i skikt och dels med vägarnas indelning i funktioner. Manual för hantering av kartorna finns på Trafikverkets webbplats. Handledning - Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät Handledningen beskriver hur vi ska förhålla oss till de prioriterade vägarna. Det anger hur vi gemensamt bör arbeta för att värna de prioriterade vägarna och förbättra tillgängligheten på dem. Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Anne-Karin Grönvold-Andersson Planering Direkt: anne-karin.gronvold-andersson@trafikverket.se

70 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor [Motpartens ärendeid NY] 2(3) Presentationsmaterial Broschyren Sveriges viktigaste vägnät. Broschyren innehåller kortfattad information om det funktionellt prioriterade vägnätet. Powerpointpresentation. Kommentarer om Stockholms län och Jämtlands län För Stockholms län är enbart nationellt och regionalt prioriterade vägar utpekade. Dessa utpekanden utgår från tidigare prioriteringar, främst enligt systemanalysen från Avsikten är att under våren 2015 gå vidare med utpekande av kompletterande regionala vägar. I Jämtlands län är hittills enbart nationella vägar och vägar som är regionalt prioriterade i ett länsövergripande perspektiv utpekade och därför redovisas endast dessa i remissen. Trafikverket och berörd länsplaneupprättare behöver arbeta vidare med utpekandet av ett kompletterande regionalt vägnät. Remissmottagare Trafikverket och respektive länsplaneupprättare har tagit beslut om till vilka aktörer remissen ska skickas, vilket innebär att det ser något olika ut över landet. I Uppsala län skickas remissen till länsplaneupprättaren, länsstyrelsen, regionala kollektivtrafikmyndigheten och samtliga kommuner. Remissvar Skicka remissvar till funktionelltprioriteratvagnat@trafikverket.se samt till info@regionuppsala.se Ange Uppsala län som ämne. Strukturera remissvaren på följande sätt: synpunkter på utpekade vägar samt dess indelning i funktioner synpunkter på förhållningssättet övriga synpunkter. TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Remissvaren skickas till Trafikverket med kopia till berörd länsplaneupprättare senast den 15 februari (gäller ej länsplaneupprättarna). Länsplaneupprättarna skickar remissvar till Trafikverket senast den 31 mars. Hantering av remissynpunkter och beslutsprocess Trafikverket kommer att föra dialog med respektive länsplaneupprättare om eventuella justeringar av funktionellt prioriterat vägnät utifrån remissynpunkterna. Trafikverket kommer att besluta om det funktionellt prioriterade vägnätet i samråd med länsplaneupprättarna. Det innebär att Trafikverket inte kommer att besluta om ett prioriterat nät i ett län där Trafikverket och länsplaneupprättaren inte är överens. Råder det delade meningar i något län tas beslut om det vi är överens om, till exempel skikt 1 och 2, men inte skikt 3. Trafikverket kommer att ta beslut om förhållningssättet efter bedömning av remissynpunkterna. Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Anne-Karin Grönvold-Andersson Planering Direkt: anne-karin.gronvold-andersson@trafikverket.se

71 Ärendenummer Dokumentdatum TRV 2014/ Ert ärendenummer Sidor [Motpartens ärendeid NY] 3(3) Med vänlig hälsning Kontaktpersoner Ylva Gustafsson Höjer, Region Öst Anna Fällbom, projektledare nationellt Sändlista Uppsala län Kommuner Enköping Heby Håbo Knivsta Tierp Uppsala Älvkarleby Östhammar TDOK 2010:26 Mall_Brev v.3 (Fastställd av Trafikverket) Övriga Regionförbundet i Uppsala län Regionala kollektivtrafikmyndigheten i Uppsala län/länstrafiken i Uppland - Upplands lokaltrafik Länsstyrelsen i Uppsala län Trafikverket Borlänge Besöksadress: Röda vägen 1 Texttelefon: Telefon: trafikverket@trafikverket.se Anne-Karin Grönvold-Andersson Planering Direkt: anne-karin.gronvold-andersson@trafikverket.se

72

73 Vi ska peka ut Sveriges viktigaste vägnät 1

74 2 Vilket vägnät är viktigast?

75 Vi ska peka ut Sveriges viktigaste vägnät Transportsystemet är till för att skapa tillgänglighet för människor och gods. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Vilka av våra vägar är viktigast för vår tillgänglighet och för att bidra till nationell och regional utveckling? Det finns i dag vägar och stråk som har pekats ut av många olika skäl, till exempel för pendling, för gods och för personer med funktionsnedsättning. Dessutom är vägnätet indelat i olika vägkategorier, utifrån väghållaransvar och så vidare. Men det saknas många gånger ett gemensamt ställningstagande till vilka av våra vägar som är viktigast för tillgängligheten. Syfte: Att skapa samsyn av vilket vägnät som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet Att skapa en gemensam plattform för att tillsammans främja grundläggande tillgänglighet Att bidra till tydligare och mer sammanhållna prioriteringar (att ensa och rensa bland befintliga utpekanden) Trafikverket har tagit initiativ till att i samarbete med länsplaneupprättarna peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Detta vägnät kalllas för funktionellt prioriterat vägnät och kommer att utgöra ett uppdaterat och samlat planeringsunderlag för Vi ska ta fram ett nytt uppdaterat utpekande vilka vägar det är viktigt att värna och höja tillgängligheten på prioritering av åtgärder enligt fyrstegsprincipen hur vägarna ska hanteras i samhällsplaneringens skeden och i avvägningar mellan olika intressen. Funktionellt prioriterat vägnät avser tillgänglighet för godstransporter, personbilar och kollektivtrafik. 3

76 4 5 frågor och svar...

77 1. Vad är ett funktionellt vägnät? Vägarna pekas ut och beskrivs utifrån fyra funktioner. Funktionerna överlappar varandra och en väg kan pekas ut utifrån en eller flera funktioner. I utpekandet av vägarna beaktas också andra aspekter såsom sammanhängande stråk och ett trafikslagsövergripande perspektiv. Godstransporter Vägar som är viktiga för nationella och regionala godstransporter Vägar med kopplingar till viktiga noder Dagliga personresor Kortväga/regionalt resande Vägar som är viktiga för arbets- och studiependling samt till centrala servicefunktioner, större handelsområden och sjukhus Långväga personresor Långväga regionalt/nationellt resande Vägar till centrala servicefunktioner, större handelsområden och sjukhus Vägar som är viktiga för tjänsteresor och turistnäringen Kollektivtrafik Vägar med frekvent busstrafik Utgångspunkt är de prioriterade stråk eller stomlinjer som de Regionala kollektivtrafikmyndigheterna pekat ut Dessutom delas vägarna in i tre skikt, 1. nationellt och internationellt viktiga vägar nationella stamvägar och TEN-T-vägar (nuvarande vägindelning frångås ej) 2. regionalt viktiga vägar vägar som sammanbinderlän och funktionella regioner (t.ex. arbetsmarknadsregioner) (i regel riksvägar, men det kan även vara länsvägar) 3. kompletterande regionalt viktiga vägar vägar som sammanbinder kommuncentrum och produktionsnoder inom regioner och län (i regel länsvägar, men det kan även vara riksvägar). Indelningen i de tre skikten kan skilja sig åt i olika delar av landet, på grund av länens och regionernas olika struktur och förutsättningar. 5

78 2. Hur ska det användas? Det funktionellt prioriterade vägnätet kommer att utgöra ett planeringsunderlag. I och med att berörda aktörer är överens om vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet och vilka vägarnas viktigaste funktioner är, utgör vägnätet en bra grund att utgå från i andra verksamheter. Trafikverkets utgångspunkt är att den regionala och nationella tillgängligheten ska prioriteras på de vägar som ingår i det prioriterade nätet, både när det gäller att värna befintlig tillgänglighet och att vid behov höja den. Det prioriterade vägnätet kommer därtill utgöra ett kompletterande underlag för drift- och underhållsåtgärder, för att insatserna bättre ska kunna anpassas utifrån vägarnas viktigaste funktioner. Det funktionellt prioriterade vägnätet samt tillhörande förhållningssätt till vägarna kommer att finnas tillgängligt på Trafikverkets webbplats. Vägnätet kommer efter att det är beslutat att läggas in i NVDB (Nationell vägdatabas). Ett gemensamt förhållningssätt Till det funktionellt utpekade vägnätet tas ett förhållningssätt fram. Förhållningssättet har tagits fram för att tydliggöra vilket förhållningssätt som bör finnas till det prioriterade nätet. Förhållningssättet utgör en gemensam bild över hur vi ska värna och förbättra vägarnas funktion. På så sätt tar vi ansvar för förvaltningen av gjorda investeringar och undviker åtgärder som kan påverka vägarnas funktion negativt, samtidigt som vi kan prioritera utveckling där vi får ut mest nytta. Förhållningssättet fungerar på så sätt både som ett gemensamt underlag för att värna om vägarna och som ett underlag för prioritering av åtgärder för att värna och höja tillgängligheten. Transportpolitiska mål och politisk inriktning Planeringsunderlag T.ex. Kapacitetsutredningen och funktionellt prioriterat vägnät Analys T.ex. bristbeskrivningar, systemanalyser och åtgärdsvalsstudier Val och prioritering av åtgärd Nationell plan, länstransportplaner, verksamhetsplanering Funktionellt prioriterat vägnät i planeringsprocessen. 6

79 Exempel på användningsområden Bristbeskrivningar och prioritering av åtgärder Det prioriterade vägnätet kommer att utgöra ett underlag för bristbeskrivningar i och med att det visar vilka vägar som är viktigast samt vilka funktioner som är viktigast på vägarna. Det utgör en grund för prioritering av åtgärder för att värna om vägarnas funktion och vid behov öka vägarnas tillgänglighet. Den fysiska planeringen Förhållningssättet kommer att utgöra ett underlag för vad som är viktigt att beakta för de prioriterade vägarna. Exempel på detta är korsningsutformning, anslutningsvägar och trafikalstrande bebyggelse intill vägarna samt andra typer av åtgärder som kan påverka vägarnas tillgänglighet. Riksintressen Det prioriterade vägnätet kommer att utgöra ett underlag för vilka vägar som är viktigast och därmed som bör övervägas om de ska pekas ut som riksintressen funktionsbeskrivning av riksintressen. Samhällsplaneringens olika skeden Det prioriterade nätet med tillhörande förhållningssätt blir ett underlag i samhällsplaneringen, t.ex. i tidiga diskussioner mellan olika aktörer och vid remissvar på kommuners detaljplaner. Genom att vi är överens om vilka våra viktigaste vägar är och vilka aspekter som är viktiga för dessa, behöver vi inte börja från början i varje ny planeringssituation. Regionala hastighetsanalyser Det prioriterade vägnätet utgör ett underlag för var vi ska prioritera åtgärder som möjliggör bevarade och höjda hastighetsgränser. 7

80 3. Vad innebär det för vägar som inte prioriteras? Det prioriterade nätet kommer inte att ersätta den vanliga (fysiska och ekonomiska) planeringsprocessen eller de befintliga prioriteringsgrunderna till exempel samhällsekonomisk lönsamhet, utan det kommer att utgöra ett kompletterande underlag utifrån ett tillgänglighetsperspektiv. Trafikverkets utgångspunkt är att den regionala och nationella tillgängligheten ska prioriteras på de vägar som ingår i det funktionellt prioriterade nätet, både vad det gäller att värna befintlig tillgänglighet som att vid behov höja den. För de vägar som inte ingår i det prioriterade vägnätet bedöms den lokala tillgängligheten vara viktigast, vilket innebär att det är den lokala tillgängligheten som i första hand bör värnas och utvecklas, därmed pekas inte dessa vägar ut. Funktionellt prioriterat vägnät är ett underlag för att säkerställa tillgängligheten, det vill säga det tar inte hänsyn till alla aspekter som behöver hanteras, till exempel behov av miljöåtgärder. Åtgärder för att utveckla transportsystemet kommer även fortsättningsvis att hanteras på hela det statliga vägnätet, men det funktionellt prioriterade vägnätet är en viktig utgångspunkt i den planeringen. Drift- och underhållsåtgärderna på det lågtrafikerade/lågprioriterade vägnätet kommer inte att påverkas av utpekandet av vägnätet, utan de förändringar som kan bli aktuella är justeringar/anpassningar inom det prioriterade vägnätet. Utpekandet av det prioriterade vägnätet kommer inte att medföra förändringar i väghållaransvar. 8

81 4. Varför gör vi det nu och varför tar Trafikverket initiativet? Anledningen till att Trafikverket tar initiativ nu är att vi ska vara redo vid exempelvis nästa åtgärdsplanering nästa översyn av riksintressen genomförandet av de regionala hastighetsanalyserna. Det prioriterade vägnätet behövs även i den löpande verksamheten, i samhällsplaneringens olika skeden, i tidiga diskussioner med olika aktörer och vid hantering av till exempel detaljplaner. Trafikverket tar initiativet till att peka ut vägnätet i samarbete med länsplaneupprättarna för att möjliggöra ett sammanhållet arbete i hela landet. På det sättet kan vi arbeta utifrån samma utgångspunkter och ta fram ett likvärdigt prioriterat nät i hela landet. Det möjliggör också att ett nationellt sammanhållet vägnät tas fram, det vill säga att utpekade vägar inte slutar vid en läns- eller regiongräns. Vi möjliggör att ett sammanhållet vägnät tas fram 9

82 5. På vilket sätt blir det enklare? ngsings- Det prioriterade vägnätet kommer att utgöra en bra grund att utgå från i andra verksamheter, i och med att vi är överens om vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet och vilka vägarnas viktigaste funktioner är. Det gäller bland annat inför framtagande av bristanalyser och identifiering av behov av åtgärder. Det gemensamma förhållningssättet till vägarna kommer att utgöra ett underlag för hur vi ska hantera vägarna i den fysiska planeringen, både när gäller att värna och förbättra vägarnas funktion. Det kommer också att utgöra ett stöd i diskussioner med olika aktörer. Vägnätet kommer att utgöra ett uppdaterat och samlat utpekande av vilka vägar som är viktigast för tillgängligheten och kommer att ersätta befintliga utpekade nät. Det gör det enklare att veta vilket underlag som ska användas och till vad. Det prioriterade nätet kommer att utgöra navet för andra utpekade nät. Nya utpekade nät kommer antingen att ingå i eller utgå från det prioriterade vägnätet, exempelvis trafikledningsvägnät och bärighetsvägnät. Kollektivtrafiknät för personer med funktionsnedsättning CT-nät Vägnätet kommer att utgöra ett uppdaterat och samlat utpekande som ska ersätta befintliga utpekade nät. 10

83 Så här ser arbetsprocessen och tidplanen ut Dec Jan Feb Mars April Maj Juni Peka ut vägar Trafikverket i dialog med länsplaneupprättarna och eventuellt. övriga aktörer tar fram ett förslag. Utpekandet sker i en process tills vi är överens och det finns ett sammanhängande nät Juli Aug Sept Okt Nov Dec Jan Feb Mars April Maj Juni Juli Remiss Trafikverket skickar ut förslaget på remiss till länsplaneupprättarna, länsstyrelserna och kollektivtrafikmyndigheterna. Beslut tas tillsammans med resp. länsplaneupprättare om remissen också ska skickas till övriga aktörer ex. kommuner och kommunförbund. Trafikverket anordnar remisseminarium på ett antal platser i landet efter överenskommelse med länsplaneupprättarna, där remissmottagarna bjuds in. Remissvar skickas till Trafikverket med kopia till länsplaneupprättaren. Revidering Trafikverket i samarbete med länsplaneupprättarna. Beslut Trafikverket beslutar om funktionellt prioriterat vägnät i samråd med länsplaneupprättarna. Förvaltning Funktionellt prioriterat vägnät är ett levande material som ska uppdateras. Uppdatering kan ske i samband med nya/reviderade regionala systemanalyser och länstransportplaner. Aktualitetsprövning bör ske i samband med nya/reviderade länstransportplaner. 11

84 12 Trafikverket, Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1 Telefon: , Texttelefon: Mer information? Mer information om det funktionellt prioriterade vägnätet finns på Välkommen till dialog! TRAFIKVERKET. oktober PRODUKTION: Trafikverket, Grafisk form. foto: most photos (Michael erhardsson, viktor cap), kasper Dudzik. tryck: ineko.

85

86

87

88

89

90

91

92

93

94

95 HANDLEDNING 1 (7) Skapat av (Efternamn, Förnamn, org) DokumentID Ev. ärendenummer Anna Fällbom [DokumentID] [Ärendenummer] Fastställt av Dokumentdatum Version [Fastställt av (person)] Dokumenttitel Förhållningssätt till funktionellt prioriterat vägnät - Remissversion Syfte Trafikverket har ett övergripande och samhällsutvecklande uppdrag att tillsammans med andra aktörer bidra till tillväxt och utveckling genom att skapa ett tillgängligt och livskraftigt Sverige. Det innebär att vi har ett helhetsansvar som omfattar hela kedjan från att samordna behov till att utveckla och förvalta landets transportinfrastruktur i syfte att stimulera och underlätta livet för medborgare och näringsliv. Som en del i vårt uppdrag att främja tillväxt och utveckling har Trafikverket tagit initiativ till att peka ut vilka vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. Detta gör vi i samarbete med berörda aktörer, i första hand länsplaneupprättarna. Detta vägnät kallas för funktionellt prioriterat vägnät och kommer att utgöra ett uppdaterat och samlat planeringsunderlag för vilka vägar det är speciellt viktigt att värna och höja tillgängligheten på hur åtgärder ska prioriteras enligt fyrstegprincipen hur vägarna ska hanteras i samhällsplaneringens skeden och i avvägningar mellan olika intressen Denna handledning ska tydliggöra vilket förhållningssätt som bör finnas till det prioriterade nätet. Förhållningssättet utgör en gemensam bild över hur vi ska värna och förbättra vägarnas funktion. På så sätt tar vi ansvar för förvaltningen av gjorda investeringar och undviker åtgärder som kan påverka vägarnas funktion negativt. Samtidigt hjälper det oss att prioritera utveckling där vi får ut mest nytta. Förhållningssättet fungerar på så sätt både som ett gemensamt underlag för att ta hand om vägarna och som ett underlag för prioritering av åtgärder för att värna och höja tillgängligheten. Varje planeringssituation är unik. Vid tillämpningen av förhållningssättet måste man ta hänsyn till de förutsättningar som råder i det enskilda fallet och göra avvägningar mot samtliga transportpolitiska mål och trafikslag. Omfattning Det förhållningssätt som beskrivs här är ett planeringsunderlag som utgår från god tillgänglighet i vägsystemet för godstransporter, personbilstrafik och kollektivtrafik. Fokus vid framtagandet av funktionellt prioriterat vägnät ligger på de vägar som är viktigast för nationell och regional tillgänglighet. De vägar som inte ingår i det prioriterade vägnätet är sådana där man bedömer att det är den lokala tillgängligheten som är viktigast att värna och utveckla. Därför pekas inte dessa vägar ut som funktionellt prioriterade. Det funktionellt prioriterade vägnätet har framför allt fokus på vägsystemet. Det har dock koppling till det övriga transportsystemet genom att det även omfattar vissa vägar som leder till resecentrum, terminaler, flygplatser och hamnar som det är viktigt att vi har god tillgänglighet till. I planeringen är det viktigt att tänka trafikslagsövergripande. Att en väg är utpekad som funktionellt prioriterad innebär inte att den ska prioriteras högre än andra trafikslag, till exempel en närliggande järnväg.

96 HANDLEDNING 2 (7) DokumentID Ev. ärendenummer Version [DokumentID] [Ärendenummer] 0.12 Huvudsaklig användning I den fysiska planeringen Trafikverket är en viktig aktör i samhällsutvecklingen och till exempel vid nyetableringar är Trafikverket en part i arbetet med att finna goda lösningar som fungerar för såväl den nya etableringen som för trafiken. Förhållningsättet används i den löpande verksamheten i samhällsplaneringens olika skeden, både vid svar på remisser och i tidiga diskussioner med olika aktörer. Handledningen utgör då ett underlag för vad som är viktigt att beakta för att skapa god tillgänglighet för godstransporter, personbilstrafik och kollektivtrafik på de prioriterade vägarna. Exempel på detta är korsningsutformning, antal anslutningsvägar och trafikalstrande bebyggelse intill vägarna samt andra typer av åtgärder som kan påverka vägarnas tillgänglighet. I planeringen finns också andra aspekter än de som tas upp i den här handledningen och som är viktiga att förhålla sig till utifrån ett tillgänglighetsperspektiv. Exempel är regler om byggnadsfritt avstånd och utformningsregler, som finns i VGU (Vägar och gators utformning). Vid planering av åtgärder Trafikverkets utgångspunkt är att åtgärder för att främja tillgängligheten ska prioriteras på de vägar som ingår i det funktionellt prioriterade nätet. Det gäller både åtgärder för att värna befintlig tillgänglighet och att vid behov höja den. Det prioriterade nätet utgör ett kompletterande planeringsunderlag utifrån ett tillgänglighetsperspektiv. Förhållningssättet ska användas i såväl den långsiktiga som den kortsiktiga planeringen av åtgärder. Definitioner och förkortningar Beskrivning av funktionerna finns i rapporten Funktionellt prioriterat vägnät 1. Ansvar Trafikverket ska använda detta förhållningssätt som ett planeringsunderlag i den fysiska planeringen och vid planering av åtgärder. Trafikverket kommer även att hävda förhållningssättet i samarbetet med andra berörda aktörer, i första hand länsplaneupprättarna, länsstyrelser och kommuner. Inom Trafikverket berörs i huvudsak samhällsplanerare planerare trafikingenjörer målstrateger. Förhållningssätt Förhållningssättet är strukturerat utifrån de funktioner som det funktionellt prioriterade vägnätet är indelat i: godstransporter dagliga personresor långväga personresor kollektivtrafik. 1 LÄNK

97 HANDLEDNING 3 (7) DokumentID Ev. ärendenummer Version [DokumentID] [Ärendenummer] 0.12 Förhållningssätt generellt för alla funktionellt prioriterade vägar Att en väg är utpekad som funktionellt prioriterad innebär inte att den ska ha en högre standard än normalt enligt Trafikverkets normer och anvisningar. Gängse regler för dimensionering gäller. Däremot ska extra fokus läggas på att söka lösningar som ger god tillgänglighet på dessa vägar. Det ska vara smidigt att ta sig fram och man ska eftersträva kontinuitet i tillgänglighetsstandarden. Nya anslutningar till prioriterade vägar ska föregås av trafikanalyser och de ska lokaliseras och utformas så att de inte påverkar den nationella och regionala tillgängligheten negativt. God kapacitet i den genomgående huvudriktningen samt hög trafiksäkerhet bör eftersträvas. På vägar med större trafikflöden kan detta innebära krav på planskilda korsningar, medan det vid lägre trafikflöden på huvudvägen kan räcka med ett vänstersvängfält. Vid bedömning av vilken korsningsutformning som är bäst lämpad ska man beakta vägens funktion och trafikens sammansättning. En lösning kan vara att samla ihop flera befintliga anslutningsvägar till en ny anslutningspunkt med högre standard. Vid exploatering som berör en korsning med en funktionellt prioriterad väg i samma plan måste man bedöma vilken påverkan korsningen och den ökade trafiken kan ha på tillgängligheten. Exploatören kan behöva vidta åtgärder i korsningen så att tillgängligheten inte försämras. På vissa delar av det utpekade vägnätet saknas naturliga möjligheter till omledning. Det gäller speciellt i glesbefolkade delar av landet och i högtrafikerade delar av storstädernas vägnät. Här är det extra viktigt att tillgängligheten upprätthålls. För oskyddade trafikanter ska man sträva efter att ha planskilda passager, särskilt där många barn ska passera en väg med höga trafikflöden. Vid låga trafikflöden kan passager i plan tillåtas, men antalet sådana bör begränsas. Förutsättningar i storstadsområden I storstadsområden kan förutsättningarna ibland skilja sig från landet i övrigt. Här följer några exempel. I storstadstrafiken kan det vara svårt att skapa tillräcklig kapacitet för rusningstrafiken morgon och eftermiddag, vilket gör att köer är ofrånkomliga. En övergripande ambition är att begränsa tiden med köer och variationen i restid dag för dag. Det prioriterade nätet bör ses som ett system där utformningen samverkar med styrningen av trafiken. Här är det särskilt viktigt att ha en väl fungerande störningshantering med aktiv trafikledning. Köer som återkommande hindrar busstrafikens framkomlighet är vanligare i storstadsområdena. Därför är det mera aktuellt där att ha prioritering av bussar vid höga trafikflöden, till exempel genom bussprioritet i trafiksignaler och busskörfält. Den stora efterfrågan på byggbar mark är en särskild utmaning för framkomligheten, eftersom det innebär återkommande önskemål om att bygga nära vägarna och att ansluta ny bebyggelse och nya anläggningar till trafiklederna. När man bygger i närheten av vägar där bullernivåer och partikelhalter är höga, finns det risk för att det leder till direkta inskränkningar av framkomligheten. Till exempel kan hastigheterna behöva sänkas med hänsyn till målen för hälsa och god miljö. Kommunala vägar och gator Många regionalt viktiga målpunkter som resecentrum, högskolor, sjukhus och handelscentrum nås via kommunala gator och vägar. Det kan även gälla hamnar, godsterminaler och flygplatser. Dessa vägar ingår i regel inte i det prioriterade vägnätet, men det är av stor vikt att respektive kommun tar hänsyn till tillgängligheten på dessa. Vid arbetspendling med bil eller buss in till en större tätort är det vanligt

98 HANDLEDNING 4 (7) DokumentID Ev. ärendenummer Version [DokumentID] [Ärendenummer] 0.12 att en betydande del av restiden går åt för färden inom kommunens väghållningsområde. Ska man minska den totala restiden är det därmed viktigt med åtgärder för att förbättra tillgängligheten i tätorter. Detta är speciellt viktigt för att målpunkter ska kunna nås med kollektivtrafik på väg och spår samt med cykel. Här är resecentrum en viktig del i helheten. Förhållningssätt till det prioriterade nätet specifikt per funktion Vägar som är viktiga för godstransporter För godstransportörer är det viktigt med ett vägnät med förutsägbar standard som ger en god, kontinuerlig tillgänglighet. Stråk med god kapacitet och hög tillförlitlighet är centralt. Det är också viktigt med aktuell trafikinformation som gör det enkelt för transportören att planera sin transport. Värna Undvik åtgärder som försvårar för den tunga trafiken att hålla en jämn hastighet. Detta gäller även genom tätorter och i korsningar. Tung trafik skapar störande vägtrafikbuller, och högre hastigheter ger mer buller. Det är viktigt att den tunga trafiken kan hålla en jämn hastighet, eftersom det begränsar bullret. Buller från tung trafik har också en annan karaktär än buller från personbilar som dämpas av de vanliga bullerskyddsåtgärderna. Därför är det särskilt viktigt att störningskänslig bebyggelse och verksamhet anläggs så att den anpassas till störningsrisken. Underhåll bör speciellt fokusera på att säkra tillgängligheten vintertid längs dessa vägar. God bärighet ska eftersträvas. Utveckla Åtgärder längs vägar som är utpekade som viktiga för godstransporter bör prioriteras för att uppnå hög punktlighet genom att det går att hålla jämn hastighet och att det förekommer få störningar möjligheter för förarna att ta rast och att ställa upp fordonen så att de kan hålla sina köroch vilotider god trafikinformation. Infrastrukturanläggningen bör utformas så att man minimerar risken för att det uppkommer buller eller vibrationer under användningen. Därmed kan man minimera inskränkningar i tillgängligheten. Om det finns risk för störningar från buller eller vibrationer på en plats ska särskilda skyddsåtgärder övervägas. Vägar som är viktiga för dagliga personresor Vid pendling är restiden, flexibiliteten och förutsägbarheten avgörande faktorer. Det är viktigt att vägarna är väl underhållna för att man ska ha säker framkomlighet och punktlighet oavsett årstid. Underhållet bör vara väl planerat och bra vinterväghållning är viktig. Ökad framkomlighet längs dessa vägar kan underlätta förstorade arbetsmarknadsregioner. Regionförstoring bör dock i första hand ske med spårbunden trafik, där så är möjligt.

99 HANDLEDNING 5 (7) DokumentID Ev. ärendenummer Version [DokumentID] [Ärendenummer] 0.12 Värna Undvik åtgärder som ökar restiden längs vägar som är viktiga för daglig pendling. Tillkommande verksamheter vid prioriterade vägar ska i första hand kopplas till stråket via befintliga anslutningar. Nya anslutningar eller korsningar bör utformas så att tillgängligheten på den prioriterade vägen inte försämras. Nya anslutningar till planskilda trafikplatser och ramper inom motorvägsnätet bör undvikas om trafikplatserna inte är utformade för detta från början. Underhållet bör planeras så att dessa vägar håller en jämn, hög standard. Vinterväghållningen bör speciellt prioriteras under de timmar på morgon och eftermiddag när arbetspendlingen är som störst. På vägar som är viktiga för turisttrafiken bör man ta särskild hänsyn till tillgängligheten under veckoslut och högsäsong. Vinterväghållningen bör anpassas till turisttrafikens säsongsvariationer på dessa vägar. Utveckla På vägar som är utpekade som viktiga för dagliga resor bör man överväga åtgärder som gör det möjligt att få kortare och mer tillförlitliga restider. Åtgärder för att sänka restiden är viktigare vid längre pendlingsavstånd än vid kortare och mer tätortsnära pendling. Prioritera åtgärder som leder till att högre hastigheter kan tillåtas, till exempel mitträcke trafikanterna kan hålla jämn hastighet korsningar och trafikplatser har god kapacitet för rusningstrafiken morgon och eftermiddag god trafikinformation och trafikstyrning uppnås planskildhet skapas för oskyddade trafikanter vid högre flöden. Vägar som är viktiga för långväga personresor Vid långväga resor är det viktigt med relativt hög hastighet, god trafiksäkerhet och få störningar. Trafikanterna behöver kunna planera sin resa och veta hur lång tid den tar. Det är därför viktigt med bra trafikinformation. Trafikanterna förväntar sig också att vägarna är väl underhållna så att man får god framkomlighet och punktlighet oavsett årstid. Värna Det är viktigt med så få störningar som möjligt som bryter kontinuiteten, ökar restiden och minskar tillförlitligheten. Nya anslutningar eller korsningar bör utformas så att tillgängligheten på den prioriterade vägen inte försämras. Det är viktigt att ta hänsyn till behovet av utrymme för framtida trafikökningar, speciellt vid trafikplatser. Trafik med höga hastigheter skapar störande buller. Vid etablering av störningskänslig bebyggelse eller verksamhet ska den anläggas och anpassas utifrån risken för störningar. Om det finns risk för bullerstörningar på en plats ska särskilda skyddsåtgärder övervägas.

100 HANDLEDNING 6 (7) DokumentID Ev. ärendenummer Version [DokumentID] [Ärendenummer] 0.12 Utveckla Längs vägar som är utpekade som viktiga för långväga resor bör man prioritera åtgärder som bidrar till följande: Restiden förkortas genom att man eftersträvar jämn hastighet och att sträckorna med lägre hastighet är få och korta. o På de viktigaste vägarna med stor andel långväga trafik har trafikanterna störst anspråk på att kunna hålla hög hastighet. o Även på andra viktiga vägar finns det stora anspråk på att kunna hålla hög hastighet. o På vägar där själva upplevelsen av resan är viktig är hög hastighet av mindre vikt. o Strävan bör vara att möjliggöra jämn hastighet och korta restider även på genomfarter genom tätorter. Det finns bra rastmöjligheter. Trafikinformationen är god. Oskyddade trafikanter har en säker passage. o o På vägar med höga trafikflöden bör passager i plan undvikas. På vägar med lägre trafikflöden bör man sträva efter att ha så få passager i plan som möjligt. Längs vägar med mycket turistresor är det speciellt viktigt att uppnå trafikinformation på flera språk, förutom svenska åtminstone på engelska god vägvisning bra rastmöjligheter. Nya vägar ska utformas så att man minimerar risken för buller under användningen. På så sätt kan man undvika att behöva göra inskränkningar i tillgängligheten. Vägar som är viktiga för kollektivtrafiken Väl fungerande pendling med buss ger förbättrad tillgång till utbudet av arbetsplatser i ett geografiskt område, med rimliga restider. Byten av färdsätt bör fungera smidigt. Tillgängligheten till hållplatser bör vara god, liksom upplevelsen av säkerhet och trivsel vid hållplatser och på anslutande gång- och cykelvägar. Gods- och personbilstrafikens tillgänglighet kan behöva balanseras mot kollektivtrafikens förutsättningar i avvaktan på att vissa hållplatser får säkrare utformning och placering samt effektiv anslutning till vägen. Det kan till exempel innebära att hastigheten sänks vid större hållplatser för att klara kravet på säker framkomlighet för busstrafiken och dess passagerare. Värna Undvik åtgärder som förlänger restiden och försämrar åtkomligheten till hållplatser. Prioritera underhåll av hållplatser och anslutande vägar för god tillgänglighet och trivsel.

101 HANDLEDNING 7 (7) DokumentID Ev. ärendenummer Version [DokumentID] [Ärendenummer] 0.12 Utveckla Längs vägar som är utpekade som viktiga för daglig pendling med buss bör man prioritera åtgärder som bidrar till kortare restider prioritering av buss vid höga trafikflöden, till exempel bussprioritet i trafiksignaler och busskörfält god tillgänglighet till busshållplatser för gående och cyklister och från pendel- och infartsparkeringar säker passage av prioriterade vägar i anslutning till hållplatser och terminaler säkra och effektiva hållplatser trygga hållplatser, till exempel god belysning. Ändringslogg Fastställd version Dokumentdatum Ändring Namn Hjälptext: Här anges Det datum då den nya versionshistoriken versionen fastställdes Vad som har ändrats i den nya versionen eller om dokumentet har upphört att gälla Namnet på den som gjort ändringen Hjälptext: tryck på TAB-knappen för att skapa fler rader.

102

103 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida KTN Prislista biljetter 2015 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa nya biljettpriser från och med enligt framlagt förslag. Ärendet Landstingsfullmäktige beslutade om en ny Landstingsplan och budget för perioden I beslutet anges att baspriset för ett 30 dagars kort skall vara 750 kr och att priset för en enkelbiljett skall vara 27 kronor per zon. Med det som utgångspunkt föreslås att följande nya prislista skall gälla från och med De nya kombinationsbiljetterna med SL bygger på de tidigare beslutade principerna, men kräver också SL:s godkännande. Bilaga 9 Översyn pris- och biljettstruktur Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

104

105 Dnr KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Johan Wadman Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Nya priser och rabatter Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att fastställa nya priser och nya rabatter enligt prislista med införande Ärendet Landstingsfullmäktige beslutade om en ny Landstingsplan och budget för perioden I beslutet anges att baspriset för ett 30 dagars kort skall vara 750 kr och att priset för en enkelbiljett skall vara 27 kronor per zon. Med det som utgångspunkt föreslås att följande nya prislista skall gälla från och med De nya kombinationsbiljetterna med SL bygger på de tidigare beslutade principerna, men kräver också SLs godkännande. Bilagor Nya priser och biljetter inklusive; Bilaga 1 Komplett prislista fr.o.m Bilaga 2 Beskrivning av regelverk för pensionärsrabatt på 30-dagars periodkort Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

106

107 Dnr KTN Kollektivtrafikförvaltningen UL Johan Wadman Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Nya priser och rabatter Landstingsfullmäktige beslutade om en ny Landstingsplan och budget för perioden I beslutet anges att baspriset för ett 30 dagars kort skall vara 750 kr och att priset för en enkelbiljett skall vara 27 kronor per zon. Med det som utgångspunkt föreslås att följande nya prislista skall gälla från och med De nya kombinationsbiljetterna med SL bygger på de tidigare beslutade principerna, men kräver också SLs godkännande. Förändrade priser Periodkortet för 30 dagar sänks från 790 till 750 kr. Det i sin tur påverkar priset på Års-, Student- och UL/SL biljetterna. Zon priset för en enkelbiljett (förköp) höjs från 25 till 27 kr. Däremot kvarstår zonpriset 20 kr/zon om biljetten köps med reskassa. För att skapa ett tydligt incitament för kunderna att köpa biljetten i förköp alternativt använda reskassan föreslås priset vid köp med betalkort ombord på buss eller tåg höjas med 5 kr, från 30 kr/zon till 35 kr/zon. Kunder i UL-trafiken är mycket positiva till möjligheten att köpa biljett med betalkort, men i ambitionen att skapa en snabb ombordstigning vill vi aktivt styra kunder till mer prisvärda alternativ. Även priserna för kombinerade UL/SL enkelbiljetter påverkas av ULs prisförändring. När det gäller UL/SL biljetterna (enkel- och periodbiljetter) innebär förändringarna att det är endast ULs del av priset som påverkas eftersom SL inte gör några prisförändringar under våren Trots detta ska prisändringen på de gemensamma biljetterna även beslutas av SLL Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

108 2 (3) I takt med att kunder alltmer köper biljett med reskassa som betalmedel har behovet av 10-resorsbiljetter med samma rabattsats minskat kraftigt. Framförallt gäller det för ungdomar. Av den anledningen är förslaget att upphöra med försäljningen av 10- resorsbiljetter för en zon. 10-resorsbiljetten för Ungdom som gäller för hela länet bibehålls eftersom den fortfarande efterfrågas. Komplett prislista finns i bilaga 1. Nya biljetter Pensionärsrabatt Pensionärer eller förmånstagare erbjuds 40 % rabatt på periodkort för 30 dagar. Den tidigare Seniorbiljetten byter namn till Pensionärsbiljett vilket innebär att många fler invånare i Uppsala län får möjlighet att köpa årskort för kr. I begreppet Pensionärsrabatt inkluderas förtidspensionärer och förmånstagare enligt samma regelverk som SL använder. En UL/SL 30-dagarsbiljett införs och får priset 885 kr. 24 timmarsbiljett UL/SL I UL och SLs strävan att förenkla resandet mellan länen föreslås en ny 24-timmarsbiljett som gäller i bägge länen. Utifrån de kundsynpunkter som inkommer finns behovet för såväl ungdomar som vuxna. Det föreslagna priset utgår från enkelbiljettpriset Uppsala- Stockholm. Rabatt med reskassa på UL/SL biljetter Att bygga ihop SLs och ULs biljettsystem och på så sätt erbjuda en gemensam reskassa har fortfarande inte varit möjligt att genomföra. I och med utvecklingen av den mobila försäljningskanalen ges dock möjligheten att erbjuda en gemensam reskassarabatt vid resor över länsgräns. Vid köp av enkelbiljetter i ULs app får kunden 10 % rabatt på UL och SL reskassapris. Fram till årsskiftet 2015/2016 kvarstår möjlighet att köpa 10-resorsbiljetter för UL/SL via den mobila applikation som Samtrafiken erbjuder. Ekonomiska konsekvenser Inledningsvis kan det konstateras att de ekonomiska konsekvenserna av det förslagna förändringarna är relativt svåra att förutsäga, eftersom förändringarna kommer så kort tid efter den stora pris- och biljettförändring som gjordes våren Res- och köpmönster är ännu inte så stabila att man på ett säkert sätt kan dra underbyggda slutsatser. I analysen är antagandet att sänkt pris på periodkort (från 790 till 750 kr) och höjt pris på enkelbiljetter (från 25 till 27 kr) tar ut varandra ekonomiskt under Utgångspunkten är då att ett ökat resande fördelar sig som idag mellan de olika biljetterbjudandena. Det här innebär också att ökade intäkter under 2015 inte beror på prisförändringarna utan kommer utav okat resande.

109 3 (3) Införandet av pensionärsrabatt innebär en risk för målet att nå målet om de budgeterade intäkterna. En prissänkning för en stor grupp av befintliga kunder gör att intäkterna riskera sjunka med 3-5 mkr om det inte är så att antalet nya kunder samtidigt ökar. I det korta perspektivet är en stor resandeökning inte så trolig i kund segmentet pensionär. En annan risk med införandet av pensionärsrabatt är att det enda som behövs för att ta del av rabatten är uppvisandet av ett intyg från Försäkringskassan eller Pensionärsmyndigheten. I praktiken kommer personalen på bussar och tåg inte kunna säkerställa att kunden i fråga verkligen har rätt till pensionärsrabatt. Bilaga 2 beskriver regelverket för pensionärsrabatten på 30-dagars periodkort. Nya funktioner i biljettsystemet Utöver prisförändringar är planen att 1 april införa ett par nya funktioner i biljettsystemet. Förändringarna är drivna utifrån önskemål från kunderna men har inte varit möjliga att genomföra förrän nu. Vilande biljett Funktionen Vilande biljett innebär att kunderna inte behöver bestämma startdatum för sin periodbiljett utan perioden startas igång när biljetten används första gången. Det här skapar en större flexibilitet och frihet för kunderna i beslutet om när man som mest behöver sin periodbiljett. Automatisk aktivering Vilande biljett kräver att funktionen Automatisk aktivering införs. Det innebär att ej igång startade biljetter aktiveras automatiskt när kortet läses av mot biljettmaskinen. Förutsättningen för den automatiska aktiveringen att korten inte redan innehåller en giltig biljett. Tester på dessa funktioner pågår för närvarande men beräknas vara klara och godkända under februari. Visar det sig i testerna att funktionerna inte uppfyller våra krav kan datumet för införandet skjutas någon månad framåt. Bilagor Bilaga 1 Komplett prislista Bilaga 2 Beskrivning av regelverk för pensionärsrabatten på 30-dagars periodkort

110

111 Bilaga 1 Förslag på priser fr o m 1 april 2015 Typ Pris idag Anmärkning Nytt pris Årsbiljett UL VUX kr kr UL ARN VUX* kr kr UL Pensionär kr utökad grupp kr *Arlanda kr Autogiro (årsbiljett) UL VUX kr kr UL ARN VUX kr kr UL Pensionär kr utökad grupp kr *Arlanda kr Periodbiljett 30-dagar 30-d UL VUX 790 kr 750 kr 30-d UL ARN VUX* kr kr 30-d Tätort VUX 290 kr 290 kr 30-d UL Pensionär Ny biljett 450 kr *Arlanda kr Periodbiljett 30-dagar Student 30-d UL Student/UNG 550 kr 525 kr 30-d UL Fritid UNG 290 kr 290 kr Sommarbiljett UNG 740 kr 740 kr Periodbiljett 30-dagar UL/SL 30-d UL/SL VUX kr kr 30-d UL/SL Pensionär Ny, kräver OK från SL 885 kr 30-d UL/SL Student kr kr 24 timmarsbiljetter 24-tim Zon 1 VUX 80 kr 80 kr 24-tim Zon 123 VUX 150 kr 150 kr 24-tim Zon 125 VUX Ej Arlanda 150 kr 24-tim Zon 1 UNG 48 kr 48 kr 24-tim Zon 123 UNG 90 kr 90 kr 24-tim Zon 125 UNG 90 kr 24-tim UL/SL VUX Ny, kräver OK från SL 230 kr 24-tim UL/SL UNG Ny, kräver OK från SL 130 kr Enkelbiljetter förköp Enkel UL VUX (pris per zon) Reskassa 20 kr 20 kr Enkel UL VUX (pris per zon) Förköp 25 kr 27 kr Enkel UL UNG (pris per zon) Reskassa 12 kr 12 kr Enkel UL UNG (pris per zon) Förköp 15 kr 16 kr Cykel 45 kr 45 kr

112 Enkelbiljetter ombord buss/tåg Enkel UL VUX (pris per zon) Ombord 30 kr Enkel UL UNG (pris per zon) Ombord 20 kr 35 kr 24 kr UL/SL Enkelbiljetter förköp UL 1 zon SL 1 zon VUX 45 kr 47 kr UL 1 zon SL 3 zoner VUX 75 kr 75 kr UL 2 zoner SL 1 zon VUX 65 kr 68 kr UL 2 zoner SL 3 zoner VUX 90 kr 95 kr UL 3 zoner SL 1 zon VUX 85 kr 88 kr UL 3 zoner SL 3 zoner VUX 110 kr 115 kr UL 4 zoner SL 1 zon VUX 105 kr 108 kr UL 4 zoner SL 3 zoner VUX 130 kr 135 kr UL 5 zoner SL 3 zoner VUX 150 kr 155 kr UL 1 zon SL 1 zon UNG 25 kr 27 kr UL 1 zon SL 3 zoner UNG 40 kr 42 kr UL 2 zoner SL 1 zon UNG 40 kr 40 kr UL 2 zoner SL 3 zoner UNG 50 kr 54 kr UL 3 zoner SL 1 zon UNG 50 kr 51 kr UL 3 zoner SL 3 zoner UNG 65 kr 66 kr UL 4 zoner SL 1 zon UNG 60 kr 63 kr UL 4 zoner SL 3 zoner UNG 75 kr 78 kr UL 5 zoner SL 3 zoner UNG 90 kr 90 kr UL/SL Enkelbiljetter reskassa nya priser, endast via mobil UL 1 zon SL 1 zon VUX UL 1 zon SL 3 zoner VUX UL 2 zoner SL 1 zon VUX UL 2 zoner SL 3 zoner VUX UL 3 zoner SL 1 zon VUX UL 3 zoner SL 3 zoner VUX UL 4 zoner SL 1 zon VUX UL 4 zoner SL 3 zoner VUX UL 5 zoner SL 3 zoner VUX UL 1 zon SL 1 zon UNG UL 1 zon SL 3 zoner UNG UL 2 zoner SL 1 zon UNG UL 2 zoner SL 3 zoner UNG UL 3 zoner SL 1 zon UNG UL 3 zoner SL 3 zoner UNG UL 4 zoner SL 1 zon UNG UL 4 zoner SL 3 zoner UNG UL 5 zoner SL 3 zoner UNG 41 kr 63 kr 59 kr 81 kr 77 kr 99 kr 95 kr 117 kr 136 kr 25 kr 38 kr 35 kr 49 kr 16 kr 59 kr 57 kr 70 kr 81 kr UL/SL 10-resor mobilbiljett UL 1 zon SL 1 zon VUX 340 kr 340 kr UL 1 zon SL 3 zoner VUX 525 kr 525 kr UL 2 zoner SL 1 zon VUX 490 kr 490 kr UL 2 zoner SL 3 zoner VUX 675 kr 675 kr UL 3 zoner SL 1 zon VUX 640 kr 640 kr

113 UL 3 zoner SL 3 zoner VUX 825 kr 825 kr UL 4 zoner SL 3 zoner VUX 975 kr 975 kr UL 5 zoner SL 3 zoner VUX kr kr UL 1 zon SL 1 zon UNG 205 kr 205 kr UL 1 zon SL 3 zoner UNG 315 kr 315 kr UL 2 zoner SL 1 zon UNG 295 kr 295 kr UL 2 zoner SL 3 zoner UNG 405 kr 405 kr UL 3 zoner SL 1 zon UNG 385 kr 385 kr UL 3 zoner SL 3 zoner UNG 495 kr 495 kr UL 4 zoner SL 3 zoner UNG 585 kr 585 kr UL 5 zoner SL 3 zoner UNG 675 kr 675 kr

114

115 Bilaga 2 Följande är berättigade till UL Pensionärsrabatt : är fyllda 65 år har Försäkringskassans "Intyg för förmånstagare" har Pensionsmyndighetens "Pensionärsintyg"

116

117 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida KTN Inriktningsbeslut för trafikbeställning T16 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att utarbeta underlag för beställning av trafik enligt föreslagen inriktning. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att beställa fordon av Gamla Uppsala Buss AB enligt föreslagen inriktning. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen redovisar inriktningen för arbete med att ta fram underlag för beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande trafikår, T16. Med T16 avses trafiken under perioden från och med 13 december 2015 till och med 10 december Den övergripande inriktningen för kollektivtrafiken i Uppsala län beskrivs i det regionala trafikförsörjningsprogrammet som beslutades av Kollektivtrafiknämnden i september Där anges bland annat ett antal mål som kollektivtrafiken ska uppfylla med sikte mot de nationella transportpolitiska målen samt mål för regional tillväxt. Ett centralt mål är det så kallade fördubblingsmålet, d.v.s. att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas mellan åren 2006 och Detta som ett steg på vägen mot en ökad andel resor med kollektivtrafiken jämfört med bil och därmed stödja en hållbar utveckling såväl ekonomiskt, socialt och miljömässigt. För att nå en ökad andel resor med kollektivtrafik måste i sin tur kollektivtrafiken anpassas dels så att så många som möjligt kan åka kollektivt, dels så att så många som möjligt vill åka kollektivt. Inriktningen för T16 ligger i linje med den övergripande inriktning som beskrivs i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Bilaga 10 Inriktning T16 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

118

119 Dnr KTN Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Kollektivtrafiknämnden Inriktning T16 Förslag till beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att utarbeta underlag för beställning av trafik enligt föreslagen inriktning. Kollektivtrafiknämnden beslutar att uppdra till kollektivtrafikförvaltningen att beställa fordon av Gamla Uppsala Buss AB enligt föreslagen inriktning. Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen UL redovisar inriktningen för arbete med att ta fram underlag för beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande trafikår, T16. Med T16 avses trafiken under perioden från och med 13 december 2015 till och med 10 december Bakgrund Regionalt trafikförsörjningsprogram Den övergripande inriktningen för kollektivtrafiken i Uppsala län beskrivs i det regionala trafikförsörjningsprogrammet som beslutades av Kollektivtrafiknämnden i september Där anges bland annat ett antal mål som kollektivtrafiken ska uppfylla med sikte mot de nationella transportpolitiska målen samt mål för regional tillväxt. Ett centralt mål är det så kallade fördubblingsmålet, d.v.s. att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas mellan åren 2006 och Detta som ett steg på vägen mot en ökad andel resor med kollektivtrafiken jämfört med bil och därmed stödja en hållbar utveckling såväl ekonomiskt, socialt och miljömässigt. För att nå en ökad andel resor med kollektivtrafik måste i sin tur kollektivtrafiken anpassas dels så att så många som möjligt kan åka kollektivt, dels så att så många som möjligt vill åka kollektivt. Inriktningen för T16 ligger i linje med den övergripande inriktning som beskrivs i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Bilaga Inriktning för trafikbeställning T16 Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn vx fax org nr

120

121 Dnr KTN Samhälle och trafik Stefan Adolfsson Tfn E-post Inriktning för trafikbeställning T16 Inledning Följande dokument redovisar inriktningen för Kollektivtrafikförvaltningen UL:s arbete med att ta fram underlag för beställning inom befintliga trafikavtal inför nästkommande trafikår, T16. Med T16 avses trafiken under perioden från och med 13 december 2015 till och med 10 december Bakgrund Regionalt trafikförsörjningsprogram Den övergripande inriktningen för kollektivtrafiken i Uppsala län beskrivs i det regionala trafikförsörjningsprogrammet som beslutades av Kollektivtrafiknämnden i september Där anges bland annat ett antal mål som kollektivtrafiken ska uppfylla med sikte mot de nationella transportpolitiska målen samt mål för regional tillväxt. Ett centralt mål är det så kallade fördubblingsmålet, d.v.s. att antalet resor med kollektivtrafik ska fördubblas mellan åren 2006 och Detta som ett steg på vägen mot en ökad andel resor med kollektivtrafiken jämfört med bil och därmed stödja en hållbar utveckling såväl ekonomiskt, socialt och miljömässigt. För att nå en ökad andel resor med kollektivtrafik måste i sin tur kollektivtrafiken anpassas dels så att så många som möjligt kan åka kollektivt, dels så att så många som möjligt vill åka kollektivt. Följande inriktning för T16 ligger i linje med den övergripande inriktning som beskrivs i det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 Box Uppsala tfn fax org nr

122 2 (9) Trafikår och tidtabellsperioder Ett trafikår benämns T följt av årtal och startdatum är alltid söndagen i den andra helgen i december enligt gällande överenskommelse inom EU för tågtrafik. Då tågtrafiken i sin tur påverkar busstrafiken, följer även busstrafiken dessa regler. Ett trafikår är oftast indelat i tre tidtabellsperioder: vinter, sommar och höst. Vinterperioden sträcker sig från trafikårets början till sommarperioden som inleds i samband med att skolorna slutar. På motsvarande sätt inleds höstperioden i samband med att skolorna börjar igen efter sommaruppehållet. Under sommarperioden minskar trafiken i omfattning, medan trafiken under höstperioden normalt utförs i motsvarande omfattning som under vinterperioden. Aktuell trafik Den allmänna kollektivtrafik som är skattesubventionerad av landstinget och bedrivs under varumärket UL kan delas upp i fyra trafikslag: tåg, regionbuss, landsbygd och tätort samt stadsbuss Uppsala. Tåg Det tågsystem som landstinget ansvarar för är Upptåget som går på sträckorna Uppsala Gävle respektive Uppsala Sala. Vidare finansierar landstinget även pendeltågstrafiken (SL-pendeln) som Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting ansvarar för på sträckorna Arlanda Uppsala samt Bro Bålsta och som bedrivs under varumärket Storstockholms Lokaltrafik, SL. Regionbuss Med regionbuss avses den busstrafik som förbinder länets tätorter och mellanliggande landsbygd med varandra. Busstrafiken sträcker sig även utanför länet till Västerås, Sala, Gävle, Hallstavik, Norrtälje, Arlanda och Strängnäs. Majoriteten av regionbusstrafiken har Uppsala som nav. Landsbygds- och tätortstrafik Med landsbygds- och tätortstrafik avses den busstrafik som är av lokal karaktär, oftast inom en kommun. Här ingår även den skolbusstrafik som landstinget bedriver på uppdrag av respektive kommun. Landsbygds- och tätortstrafiken anses i vissa sammanhang vara en del av regionbusstrafiken. Stadsbuss Uppsala Uppsala är den enda tätort inom Uppsala län som har stadsbusstrafik. Skillnaden mot regionbuss samt landsbygds- och tätortstrafik är främst att fordonen är enklare inredda med fokus på att kunna transporterna många människor korta sträckor i relativt låg hastighet.

123 3 (9) Aktuella trafikavtal Ovanstående trafik utförs av upphandlade trafikföretag med undantag av stadsbusstrafiken. Samtliga avtal är tecknade innan den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft 1 januari DSB Uppland AB DSB Uppland AB (DSB Uppland) är ett dotterbolag till danska DSB och utför drift av Upptåget. Avtalet gäller till december 2021 och innehåller ett resandeincitament där DSB Uppland erhåller drygt 8 kr per påstigande. Den totala ersättningen under 2014 var ca 113 miljoner kronor. Nobina Sverige AB Nobina Sverige AB (Nobina) utför större delen av regionbusstrafiken. Avtalet gäller till juni 2022 och innehåller ett resandeincitament där Nobina erhåller drygt 17 kr per påstigande på regionbusslinjer och drygt 5 kr per påstigande på lokala linjer. Den totala ersättningen under 2014 var ca 487 miljoner kronor. KR trafik AB KR trafik AB (KR trafik) utför större delen av landsbygds- och tätortstrafiken. Avtalet gäller till december 2019 och innehåller ett resandeincitament där KR trafik erhåller drygt 5 kr per betalande resenär utöver skolelever. KR trafik anlitar i sin tur till stor del lokala trafikföretag för utförandet av trafiken. Den totala ersättningen under 2014 var ca 99 miljoner kronor. SamBus AB SamBus AB (SamBus) utför landsbygds- och tätortstrafiken inom Enköpings och Håbo kommun. För respektive kommun finns ett separat avtal som båda gäller till juni 2017 med möjlighet till förlängning upp till fem år. Även här ingår ett resandeincitament där SamBus erhåller drygt 5 kr per påstigande. SamBus är en paraplyorganisation för ett stort antal mindre trafikföretag och anlitar Björks Buss AB för utförandet av trafiken. Den totala ersättningen under 2014 var ca 38 miljoner kronor. Gamla Uppsala Buss AB Gamla Uppsala Buss AB (GUB), som ägs till 100 % av landstinget, utför främst stadsbusstrafiken i Uppsala men även regionbusstrafik till Bälinge och Storvreta. Nuvarande avtal, som tecknades mellan GUB och AB Uppsalabuss, dåvarande trafikhuvudman för stadsbusstrafiken inom Uppsala kommun, är förlängt till juni Till dess ska ett nytt avtal tas fram som reglerar relationen mellan Kollektivtrafikförvaltningen UL och GUB. Den totala ersättningen under 2014 var ca 375 miljoner kronor.

124 4 (9) Fordon DSB Uppland äger själv inga tågsätt, utan nyttjar fordon som landstinget hyr av Transitio AB (Transitio). Transitio i sin tur ägs av ett flertal landsting, inklusive Landstingen i Uppsala län, med syfte att förse dessa med spårfordon. Samtliga trafikföretag som utför busstrafik står själva för de fordon som används i trafiken. Frivolym I respektive trafikavtal ingår en basvolym, vilket normalt är den trafik som ursprungligen handlades upp. För att hantera förändringar under avtalsperioden finns även in så kallad frivolym. Frivolymen reglerar hur stor förändringen får vara och hur detta påverkar ersättningen. DSB Uppland AB I avtalet med DSB Uppland ingår en frivolym om högst 10 % per år och högst 25 % på hela avtalsperioden. Ersättningen vid förändringar på sträckan Uppsala-Sala är i dagsläget inte reglerat. Nobina Sverige AB I avtalet med Nobina ingår en frivolym om högst 10 % per år för tillkommande trafik och högst 5 % per år för avgående trafik. KR trafik AB I avtalet med KR trafik ingår en frivolym om högst 25 % per år. SamBus AB I avtalen med SamBus ingår en frivolym om högst 25 % per år för tillkommande trafik och högst 5 % per år för avgående trafik. Gamla Uppsala Buss AB I avtalet med GUB ingår en frivolym om 7,5 % per år och max 25 % på hela avtalsperioden. I praktiken regleras detta via en årlig förhandling då den senare gränsen är överskriden. Beställningsprocess I respektive avtal finns reglerat hur den årliga trafikbeställningen ska gå till. För tåg gäller dessutom Trafikverkets regelverk för tilldelning av tåglägen. DSB Uppland/Trafikverket Beställning av tågtrafik utgår från Trafikverkets process för tilldelning av tåglägen, d.v.s. när en tågoperatör får köra på banan. Processen inleds formellt i början av april genom att alla tågoperatörer lämnar in ansökan om tåglägen. Trafikverket sammanställer ansökningarna, identifierar eventuella konflikter och bedömer om samtliga ansökningar kan tillgodoses eller om banan riskerar att överbelastas. Berörda tågoperatörer involveras sedan i arbetet med att få fram en gemensam tågplan för hela

125 5 (9) trafikåret inklusive sommartrafiken. Beslut fattas av Trafikverket i september. Processen innebär att tidtabellen för Upptåget kan förändras år från år. Processen för tilldelning av tåglägen sker i nära samarbete med DSB Uppland, varför slutresultatet efter Trafikverkets beslut i september även är att betrakta som beställning av trafik från DSB Uppland. Nobina Enligt avtalet med Nobina ansvarar dessa för tidtabellsarbetet, d.v.s. när respektive busstur ska avgå. Beställningen begränsas därför till eventuella förändringar i linjedragning och turtäthet. Denna beställning ska vara Nobina tillhanda senast 24 veckor innan trafikstart. Processen är uppdelad i en beställning av trafiken under vinter/höstperioderna samt en beställning av trafiken under sommarperioden. Den förra ska ske i slutet på juni och den senare i slutet på december. Förutsatt att Nobina samtycker kan det även finnas utrymme för mindre justeringar till höstperioden. KR trafik och SamBus Kollektivtrafikförvaltningen UL ansvarar för tidtabellsarbetet för den trafik KR trafik och SamBus utför. Beställning ska ske senast tre månader innan respektive tidtabellperiod. Inför T16 ska därför beställning ske senast i mitten på september. Eventuella förändringar i den trafik KR trafik utför som är ren skolbusstrafik hanteras i samråd med respektive kommun. Förutsatt att förändringarna inte påverkar landstingets ekonomi mer än marginellt fattas beslut av Kollektivtrafikförvaltningen UL i dessa ärenden. GUB Enligt gällande avtal ska beställning till GUB ske minst 60 dagar innan respektive tidtabellperiod. Önskemålet från GUB är dock minst tre månader innan, vilket är utgångspunkten i pågående avtalsdiskussioner. Till detta kommer att eventuella utökningar av fordonsflottan måste beställas minst nio månader före trafikstart. Det innebär i februari om fordonen ska vara på plats i december. SL-pendeln SL-pendeln på sträckorna Uppsala Arlanda (-Älvsjö) samt Bålsta Bro (-Stockholm) beställs av Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting enligt motsvarande process som för Upptåget. Utförare är Stockholmståg vars avtal går ut efter Enligt gällande avtal har Trafikförvaltningen rätt att förändra utbudet med högst 5 % utan godkännande från Kollektivtrafikförvaltningen UL. Den totala ersättningen under 2014 för Kollektivtrafikförvaltningen UL var ca 131 miljoner kronor.

126 6 (9) Omvärldsanalys Tåg Upptåget har utvecklats starkt med 5-15% ökat resande varje år och beräknas fortsätta attrahera nya resenärer. Detta gäller såväl Uppsala Gävle-sträckan som Uppsala Sala-sträckan. Detta förutsätter dock att kapaciteten byggs ut i motsvarande takt. Även resandet på SL-pendeln har utvecklats positivt, men här bedöms dagens kapacitet vara tillräcklig även under Regionbuss (inkl Landsbygd- och tätortstrafik) Antalet resande i regionbusstrafiken har i stort sett legat på en konstant nivå de senaste åren. Utvecklingen på individuella linjer skiftar dock väsentligt, där vissa linjer har ökat och andra minskat. Någon större förändring, eventuella prissänkningar till trots, förväntas inte till T16. Stadsbuss Majoriteten av alla resor i länet sker i stadsbusstrafiken. Uppsala fortsätter att växa och antalet resande ökar kontinuerligt, vilket beräknas fortsätta även under T16. En eventuell prissänkning beräknas kunna öka resandet i stadsbusstrafiken ytterligare. Även här förutsätts att kapaciteten byggs ut i motsvarande takt. Kommunsamråd Under hösten 2014 och i början av 2015 har det genomförts kommunsamråd med samtliga kommuner i länet. På de genomförda samråden har kommunerna överlag sagt sig vara nöjda med kollektivtrafiken. Endast ett mindre antal synpunkter på hur trafiken ska utvecklas har framkommit. De flesta av dessa förutsätter ytterligare dialog och/eller utredning, varför det inte är aktuellt att ta hänsyn till dessa i planeringen för T16. Som exempel kan nämnas Enköpings kommuns önskemål om utökad kollektivtrafik till Grillby, Östhammars kommuns önskemål om bättre kommunikation mellan Gimo och Örbyhus samt Älvkarleby kommuns synpunkt om att ersätta trafiken till Gårdskär/Långsand med anropsstyrd trafik. Vidare har det framkommit en del synpunkter om mindre justeringar som bör vara möjligt att arbeta in i trafikplaneringen. Inriktning för trafikbeställning T16 Tåg Upptåget Kritiskt för Upptåget är tillgång på fordon. Fordonsflottan består idag av 11 s.k. Reginatåg, varav ett med tre vagnar istället för normalt två. Därtill korttidshyrs ett tvåvagnars Regina-tåg från Tåg i Bergslagen under T15. Det är i skrivande stund oklart om detta fordon finns tillgängligt även under T16.

127 7 (9) Förutsatt att samtliga fordon finns tillgängliga är inriktningen att behålla samma omfattning av trafiken som under T15 samt utöka trafiken på sträckan Uppsala Sala i den utsträckning som är praktiskt möjligt. Sommarperioden är 20/6-14/8. SL-pendeln Inriktningen för SL-pendeln är att i samverkan med Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting verka för att bibehålla samma omfattning av trafiken som under T15. Regionbuss Inriktningen för regionbusstrafiken är att behålla samma omfattning av trafiken som under T15. Sommarperioden är 13/6-14/8. Skulle neddragningar i regionbusstrafiken bli aktuella finns ett antal linjer med begränsat resande eller parallell trafik där reduktion skulle kunna ske utan alltför stora konsekvenser. Stadsbuss Inför sommar- och höstperioderna T14 omarbetades tidtabellen för stadsbusstrafiken efter signaler från GUB att körtiderna inte längre räckte till inom staden. Resultatet blev en tidtabell som var betydligt enklare att hålla för förarna, men på bekostnad av försämrad turtäthet på vissa linjer och en dyrare produktion. Trafiken under T15 utgår från denna omarbetning. Inriktningen för stadsbusstrafiken är att behålla samma omfattning av trafiken som grundbeställningen för T15, med 9 veckors sommarperiod. För att möta upp den ökade efterfrågan utökas dessutom turtätheten på den linjer där efterfrågan är som störst. För att kunna genomföra detta beställs tre normalbussar av GUB i februari. Sommarperioden är 13/6-14/8. Ekonomi Ingen förändring Med bibehållen trafik som T15 beräknas att trafikkostnaderna ökar med ca 47 miljoner kronor. Anledningen till detta är främst index och resandeincitament, men även höjda depåhyror, tåghyror och banavgifter. Index Med undantag för avtalet med GUB, regleras ersättningen till trafikföretagen av olika indexkorgar. Dessa indexkorgar innehåller index som följer kostnadsutvecklingen för arbetskraft, drivmedel, fordonsunderhåll och investeringar.

128 8 (9) De senaste två åren har kostnadsutvecklingen varit ca 1-1,5 % per år, vilket är en minskning från tidigare år då den var ca 3 %. Förutsatt att index för tåg ökar med 1 procentenhet och index för buss med 2 procentenheter ökar kostnaderna för indexjusteringarna med 22,5 miljoner. Detta inkluderar även en antagen höjning av ersättningen till GUB med 2 % vars ersättning regleras genom en årlig förhandling. Resandeutveckling De flesta trafikavtal innehåller ett resandeincitament. Den totala budgeten för 2015 avseende detta ligger på 148 miljoner kronor. Med antagandet att resandet ökar med 8 % kommer resandeincitamentet att öka med 12 miljoner kronor inklusive effekten av indexökningen. Depåhyra 2014 sade Uppsala kommun upp hyresavtalet med GUB avseende depån för omförhandling. Anledningen var främst att Uppsala kommun tidigare stod för el och värme. Enligt det nya hyresavtalet ska GUB betala detta, vilket medför en ökad kostnad på 9 miljoner kronor. Tåghyra Transitio har aviserat att tåghyrorna kan komma att höjas år 2016 från att ha legat oförändrade i ett antal år. Detta då tågen håller på att genomgå en omfattande renovering. Någon prognos finns inte att tillgå, men förutsatt att en höjning sker med 5 % innebär detta en kostnadsökning med 2 miljoner kronor. Banavgifter Trafikverket har aviserat höjda banavgifter för T16. Denna ökning motsvarar 1,5 miljoner kronor totalt för Upptåget samt de delar av pendeltågssystemet som landstinget finansierar. Utökningar Tåg De utökningar på Upptåget som denna inriktning innebär beräknas kosta 2-5 miljoner kronor. Stadsbuss Utökningen av stadsbusstrafiken kan delas upp i två delar: Utökning av fordonsflottan samt utökad trafik. Utökning av fordonsflottan med 3 normalbussar beräknas kosta 1 miljon kronor. Utökning av trafiken beräknas kosta 7 miljoner kronor. Totalt beräknas utökningen kosta 8 miljoner kronor.

129 9 (9) Neddragningar De neddragningar som kan bli aktuella inom regionbusstrafiken kan ge minskade trafikkostnader på upp till miljoner kronor. Fullt nyttjade innebär dessa förändringar en större neddragning än vad frivolymen tillåter, varför en förhandling måste genomföras. Dessutom finns risk att dessa förändringar kommer att leda till att resenärer i viss utsträckning väljer andra färdsätt. Det ekonomiska utfallet är därför något osäkert. Sammanställning Det ekonomiska utfallet i miljoner kronor för denna inriktning sammanfattas i följande tabell: Trafikslag Ingen förändring Utökning Potentiell neddragning Tåg Regionbuss Stadsbuss 17 8 Summa Totalt 57-60

130

131 LANDSTINGET I UPPSALA LÄN Föredragningspromemoria Sammanträdesdatum Kollektivtrafiknämnden (17) Sida KTN Årsredovisning 2014 Beslut Kollektivtrafiknämnden beslutar att godkänna Årsredovisning Ärendet Kollektivtrafikförvaltningen presenterar Årsredovisning Bilaga 11 Årsredovisning 2014 Ordförandes sign Justerandes sign Utdragsbestyrkande

132

133 1 (16) Dnr KTN Årsredovisning 2014 Kollektivtrafikförvaltningen UL

134 Viktiga händelser 2 (16) Ny pris- och biljettstruktur. Den 1 april genomfördes en förändring av pris- och biljettstrukturen för kollektivtrafiken. Det var en av de större biljettstrukturförändringarna i länet i UL:s historia. Uppdraget som kollektivtrafiknämnden gav förvaltningen var att ta fram ett förslag med en enklare biljettstruktur med färre biljettvarianter. Det resulterade i ett förslag där hela UL:s trafikområde utgör zon för periodbiljetter istället för tidigare tre zoner för regionbuss och Upptåget och en särskild prissättning för stadsbussarna i Uppsala. Även zonindelningen för enkelbiljetter förändrades där den största förändringen blev att stadsbusstrafiken i Uppsala inte längre har egen prissättning och att tätortszonen för Uppsala begränsas till just Uppsala tätort. Inför förändringen framfördes en del kritik mot att stadsbusstrafiken inte längre har särskild prissättning för periodbiljetter och att Bälinge, Lövstalöt och Storvreta hamnat utanför zonen för Uppsala stad. Efter att förändringen genomfördes har bara enstaka kritiska synpunkter inkommit. Biljettköp via e-handel. Sedan slutet på april finns möjlighet för kunder att registrera sitt UL-kort på UL:s hemsida och få en egen inloggning till Mitt UL-kort. Där är det möjligt att kontrollera saldo, köpa periodbiljett och fylla på reskassa. En annan uppskattad funktion är att ett UL-kort som registreras automatiskt omfattas av förlustgaranti. Den innebär att en kund som tappar bort sitt kort själv kan spärra kortet och få tillbaka kortets innehåll vid spärrningstidpunkten. Vid årets slut fanns kunder registrerade som användare av Mitt UL-kort. UL-appen Under hösten lanserade UL en ny applikation för mobiltelefoner, UL-appen. Den har flera lättanvända funktioner för att få information om avgångstider och var närmaste hållplats finns. Dessutom har appen en betalfunktion som gör att biljettköp kan göras direkt. Vid årsskiftet hade ca användare laddat appen i sin telefon. Under 2015 kommer flera funktioner att utvecklas och lanseras för att underlätta för kunder att använda UL-trafiken. Värvningskampanj För att locka bilister att gå över till kollektivtrafik har UL genomfört en värvningskampanj under hösten. Genom att erbjuda bilister möjlighet att gratis prova UL-trafiken under oktober månad har drygt nya kunder värvats. Det visar den första enkäten som genomfördes direkt efter provmånaden. Drygt hälften av de bilister som provade kollektivtrafiken svarade att de kommer att fortsätta att resa med UL-trafiken 3-5 dagar i veckan. Bara 3 procent svarar att de inte kommer att resa med UL-trafiken efter provperioden. För att mäta ett mera långsiktigt resultat kommer en ny enkätundersökning att göras i maj Storregionala tågtrafiken Landstinget har som kollektivtrafikmyndighet tidigare fattat beslut om en avsiktsförklaring om hur den regionala tågtrafiken i Mälardalen ska utvecklas efter Citybanans öppnande. Alla berörda kollektivtrafikmyndigheter i Mälardalen har därefter också under 2014 undertecknat ett Samverkansavtal om utveckling av regionaltågstrafiken i Östra

135 Sverige samt fattat beslut att godkänna att Stockholms läns landsting har rätt att fatta trafikpliktsbeslut för de delar av den regionala tågtrafiken som berör respektive län. 3 (16) Sammanfattning De flesta målen i styrkortet är uppfyllda. När det gäller resandet är det framför allt tågtrafiken och stadsbussarna i Uppsala som ökar medan regionbusstrafiken har samma antal resor som föregående år. Totalt ökade resandet med 6,7 procent jämfört med 2013 vilket är 1,7 procent över målet. Det ekonomiska resultatet är positivt jämfört med budget och medarbetarmålen är uppnådda. Kundernas uppfattning om UL-trafiken mäts via Kollektivtrafikbarometern och den visar att NKI, Nöjd Kund Index, är lägre än föregående år, 61 procent jämfört med 65 år Den främsta förklaringen till detta är den omfattande förändring av biljettpriserna som genomfördes under våren och den debatt i media som det medförde. Resandeutvecklingen förväntas fortsätta i positiv riktning. Den stora utmaningen för 2015 blir att få intäkterna att nå en nivå som ger en budget i balans. Dels innebär den nya strukturen för biljetter och prissättning att intäkterna blir lägre än innan förändringen, dels kommer priset för 30-dagarsbiljetter att sänkas ytterligare under Ekonomi Kollektivtrafikförvaltningen redovisar ett överskott om 5 mkr. Resultatet är 5 mkr bättre än budget och 36 mkr lägre än föregående år. Förvaltningen har uppnått målet ekonomi i balans. Intäkter Kollektivtrafikförvaltningen omsatte mkr under Av omsättningen har 49,4 % (787 mkr) finansierats via egna intäkter. Biljettintäkter Biljettintäkterna uppgår till 526 mkr, vilket är 52 mkr lägre än budgeterat och 4 mkr lägre än Bortfallet i biljettintäkterna beror på den nya prisstrukturen som driftsattes den första april I korthet innebar detta en enklare biljettstruktur med ett enhetspris för 30- dagarskort i hela UL:s trafikområde för 790 kr och en indelning av trafikområdet i fem zoner med 25 kr per zon för enkelbiljetter. Bilden nedan visar försäljningsutvecklingen jämfört med budget och föregående år.

136 4 (16) MSEK Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec Utfall 2014 Månad Utfall 2013 Budget 2014 Skolkortsintäkter Skolkortsintäkterna har efter den årliga slutregleringen utfallit med 128 mkr. Utfallet är 1 mkr högre än budgeterat och 2 mkr bättre än föregående år. Övriga intäkter Övriga intäkter uppgår till 133 mkr, vilket är 24 mkr bättre än budget. Av den positiva avvikelsen är ca 12 mkr summan av högre ersättning för genomförd trafik i angränsande län, kontrollavgifter, kvalitetsavdrag för trafik som inte uppfyller ställda krav samt övriga diverse intäkter. Resterande delen av den positiva avvikelse om ca 12 mkr är av engångskaraktär och beror huvudsakligen på återföring av tidigare balanserade depositionsavgifter hänförliga till det gamla biljettsystemet, vilka inte har återlösts per Jämfört med föregående år är utfallet för övriga intäkter detsamma, exklusive poster av engångskaraktär. Trafikkostnader De totala trafikkostnaderna har uppgått till mkr, vilket är 15 mkr under budget. Nettoavvikelsen mot budget beror på följande: Lägre indexuppräkning av indexkorgen ingående i trafikavtalen med 2 procent, vilket motsvarar 13 mkr i lägre trafikkostnader än budgeterat. Lägre produktionskostnader för UL/SL-pendeln med 12 mkr. Detta beror bland annat på inställd tågtrafik under sommaren i samband med problem i spår-, el- och signalsystem. Även utvecklingen av elindex som tillämpas för tågtrafiken har utfallit mycket gynnsamt jämfört med budget. Ökade produktionskostnader med 12 mkr för förstärkningar i buss- och tågtrafiken för att möta ökat resande i vissa stråk. Lägre övriga trafikkostnader med 2 mkr.

137 5 (16) Jämfört med föregående år har trafikkostnaderna ökat med 61 mkr. Ökningen beror på avtalade indexuppräkningar, incitament inom regiontrafiken, ökad produktionskostnad i stadstrafiken och totalt ökad produktion. Verksamhetskostnader De totala verksamhetskostnaderna inklusive personalkostnader har utfallit med 157 mkr, vilket är 15 mkr lägre än budgeterat och 2 mkr högre än Den positiva avvikelsen mot budget beror dels på en återhållsam ambitionsnivå på planerade aktiviteter i syfte att motverka bortfallet i biljettintäkterna. Denna åtgärd resulterade i en besparing på 7 mkr. Underhåll, reparationer och renhållning av hållplatser och stationer har inte genomförts som planerat vilket gav 3 mkr i lägre kostnader jämfört med budget. I verksamhetskostnaderna ingår depåhyran för Fyrislund, Enköping och Östhammar med 36 mkr, vilket är 1 mkr högre än Personalkostnaderna är 5 mkr under budget och beror bland annat på att tillsättning av planerade resursförstärkningar under året inte följt plan. Dessutom är kostnader för arbetsgivaravgifter, utbildning och övriga relaterade personalkostnader under budget. Jämfört med 2013 är utfallet 2,8 mkr högre, vilket motsvarar den årliga löneökningen och tillsatta nya resursförstärkningar. Avskrivningar/räntekostnader Avskrivningar och räntekostnaderna har utfallit med 22 mkr, vilket är 1 mkr lägre än budgeterat. Jämfört med 2013 har avskrivningar ökat med 12 mkr, vilket främst beror på att investeringarna i det nya biljettsystemet är aktiverade. Mnkr Investeringar i maskiner och inventarier samt immateriella anläggningar De totala investeringarna under 2014 uppgick till 18 mkr. Investeringar i maskiner och inventarier uppgick till 11 mkr varav i det nya biljettsystemet med 10 mkr och 1 mkr i övriga investeringar. Investeringar i immateriella anläggningstillgångar uppgick till 7 mkr varav 4 mkr i nya UL-appen och 3 mkr i det nya biljettsystemet. Avvikelsen mot budget med 13 mkr beror dels på senareläggning av investeringar avseende hållplatsutrustning (vindskydd, info etc.) och dels på att investeringen i en trafikdatabas ej genomförts då upphandlingen av denna har överklagats. Produktion Bokslut 2014 Budget 2014 Bokslut 2013 Avv utfall/ budget 14 Summa intäkter Summa personalkostnader Summa övriga kostnader Summa avskrivningar/nedskrivningar Resultat Sammanställningen av resandet 2014 visar på en positiv utveckling för Upptåget och stadsbusstrafiken i Uppsala. När det gäller regionbusstrafiken ökar inte resandet.

138 6 (16) Andelen inställda turer har varit något lägre än föregående år. Det mest anmärkningsvärda är att tågtrafiken hade stora problem under sommarens värmebölja på grund av att järnvägen drabbades av fel som var värmerelaterade. Alla tre trafikslagen klarar målen när det gäller andel inställda turer. Andelen av det motoriserade resandet uppgick till 26 procent vilket är 1 procent över det uppsatta målet. Målet i UL:s styrkort om att 24 procent av busstrafiken ska köras på fossilfritt bränsle har inte uppnåtts. Resultatet för 2014 blev 18 procent. Till stor del beror det på att de regionbussar som drivs med gas har körts på naturgas istället för biogas. Skälet är att tankningsanläggningen vid depå Fyrislund är byggd för att hantera flytande biogas som ännu inte finns att köpa i tillräcklig omfattning. Medarbetare Tabell: Timlönekostnadens proc. förändring jämfört med föregående år Förändringen av antalet årsarbetare jämfört med föregående år Procentuell förändring Total sjukfrånvaro, mål Total sjukfrånvaro, utfall Förändring jämfört med föreg. år Inhyrd personal, årets utfall Årsutfall jämfört med årsbudget 4,28 % Förändring i antal 4 6 % 2,8 % 2,92 % 0,52 0,11 mnkr 0,39 mnkr Timlönekostnaden har ökat med 4,28 % jämfört med föregående år. Det beror till viss del på att UL har börjat betala ut jour- och beredskapsersättning till de medarbetare som har dessa arbetsuppgifter. Exkluderar man kostnaden för jour och beredskap får UL en timlönekostnad på 3,49 % under Ökningen på 3,49 % beror på att handläggargruppen ökat med fyra. Dock arbetar två åt och ersätts av BIMS KB. Antalet årsarbetare har ökat med 4 jämfört med föregående år. Det är handläggargruppen som ökat mest (3) varav två arbetar åt och ersätts av BIMS. Utfallet är i linje med planerad utveckling. UL har under de senaste åren arbetat med en del förändringar i verksamheten, vilket har ställt nya krav på personalsammansättningen och dess kompetens. Personalomsättningen är mycket låg på UL. På UL Center är dock rörligheten lite högre, då de har flera tim- och visstidsanställda medarbetare. UL är en förvaltning som under flera år har haft en låg sjukfrånvaro. På helår 2013 var siffran 2,38 % På helår 2014 skedde en ökning jämfört med 2013 och slutade på 2,92 % Utfallet är dock nära målet i styrkortet (2,8 %) och ligger betydligt lägre än LUL totalt. Ökningen beror på ett antal långtidssjukskrivningar, där samtliga nu är tillbaka i arbete eller är föremål för aktiv rehabilitering. Den korta sjukfrånvaron, 2-14 dagar, har ökat marginellt jämfört med 2013 (1,18 %) och ligger på helår 2014 på 1,2 %. Sjukfrånvaron 60 dagar och längre har ökat jämfört med 2013 (0,39 %) och ligger på helår 2014 på 0,91 %. Se resonemang ovan.

139 7 (16) Om man gör en jämförelse mellan åren (2013 och 2014) och yrkesgrupper, så ser man att administratörer är de som har högst sjukfrånvaro jämfört med övriga grupper. En ökning från 2013 till 2014 har skett på gruppen ingenjörer, handläggare och tekniker. Då UL är en så pass liten förvaltning handlar det ibland om en eller ett par personer som påverkar statistiken. yrkesgrupp total 2,38 2,92 administratörer 3,48 3,3 handläggare 1,78 2,83 ingenjörer 0,44 2,95 ledning 1,65 1,73 tekniker 1,18 2,84 Väljer man i stället att titta på ålder och kön så ser man att i de lägre åldrarna är det kvinnorna som varit mer sjuka än männen under I den äldre gruppen är det männen. Då UL är en liten förvaltning kan dessa siffror, som sagt, grunda sig på ett fåtal personer. Under året har UL haft ett antal långtidssjuka medarbetare, vissa med diagnoser som inte är arbetsrelaterade. Generellt har UL, under 2014, börjat arbeta betydligt mer med sin arbetslivsinriktade rehabilitering; både främjande, förebyggande och rehabiliterande. Vi agerar snabbare och fokuserar på att vara proaktiv i stället för reaktiv. Personalkostnaderna har ökat med 2,8 miljoner, vilket motsvarar en ökning på 5,93 % och det är helt i linje med förväntat utfall.