Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet (nytryck; upphävande av TSFS 2009:2)

Transkript

1 Remissammanställning 1 (34) Datum TSF Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet (nytryck; upphävande av TSFS 2009:2) Näringslivets Regelnämnd (NNR) 2 kapitlet 5 NNR bedömer att det regelverk som presenteras i remissen innebär en förenkling jämfört med tidigare regelverk. NNR uppfattar att framtagandet av förslaget har gjorts i samverkan med branschen, vilket är positivt. NNR finner dock en skärpning när det gäller bottenbesiktning, relativt tidigare regelverk. Frågan om vilka konsekvenserna blir av att man i det föreslagna regelverket gör skillnad på fartyg yngre än respektive äldre än 15 år, har inte tagits upp. Det föreslagna regelverket innebär att fartyg äldre än 15 år ska bottenbesiktigas var 12 månad genom torrläggning. Detta innebär en skärpning när det gäller frekvensen för torrläggningar, gentemot vad som gällde tidigare. De kostnader för företagen som denna skärpning medför måste synliggöras för att konsekvensutredningen ska kunna anses komplett. Transportstyrelsen skriver i konsekvensutredningen att ändringen när det gäller bottenbesiktning innebär minskade kostnader för företagen. Detta påstående är inkorrekt för de företag som äger och trafikerar fartyg som är äldre än 15 år. Om TSFS 2017:X 2 kapitlet 5 ska tolkas på något annat sätt än NNR har gjort, dvs att fartyg äldre än 15 år ska torrsättas för besiktning var 12:e månad, behöver detta framgå tydligt av remissen och ännu hellre direkt i föreskriften. NNR finner behov av ett förtydligande på denna punkt i föreskriftsförslaget alternativt i konsekvensutredningen. Delvis korrekt kommentar i det att regleringen behöver förtydligas så att det framgår tydligt i vilka fall, för vilka fartyg, torrsättning alltid ska ske, dvs. det ska inte vara någon skärpning jfr. med gällande rätt. Angående 2 kap 5 : Detta kommer att förtydligas i föreskriftsförslaget. Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Karin Lindén Telefax karin.linden@transportstyrelsen.se transportstyrelsen.se kontakt@transportstyrelsen.se

2 Datum 2 (34) Sveriges Fiskares Riksförbund (SFR) De målsättningar som anges lika bakom förslaget är positiva; att sträva efter att i görligaste mån förenkla, förtydliga och skapa mer flexibilitet för företag är alltid bra och välkomnas av det svenska fisket. Den förevarande remissens förslag till lydelser är såvitt kan bedömas bra och SFPO har inget att erinra emot. En sak som vi bedömer som viktig är informationsbiten. När om de nya föreskrifterna är fattade tror vi att det är viktigt att en förenklad informationsskrift etc. framställs för publicering på Internet och utskick till de berörda aktörerna eller deras företrädare. Noterar önskemålet om informationsinsatser efter ade föreskrifter. TS lägger redan idag ut information om när en föreskrift har kommit från tryck, kort förvisso, men likväl en förenklad informationsskrift. Se följande exempel: yrelsen.se/sv/regler/re gler-forsjofart/information-omnya-eller-andraderegler/ostersjoavtalet/ Att göra utskick till berörda aktörer och

3 Datum 3 (34) företrädare har inte hittills varit kutym, men TS kan överväga det. SEKO Sjöfolk För de fartyg som har fullständigt delegerad tillsyn kommer tillfällena för tillsynsmyndigheten att kontrollera arbetsmiljön att starkt reduceras. I fartygssäkerhetsförordningen 5.kap 8 framgår att förrättningsmannen ska sätta sig i förbindelse med skyddsombuden om tillsynen avser åtgärder inom skyddsorganisationens verksamhet. Seko sjöfolk menar att möjligheten till direktkontakt för skyddsombuden kommer att försämras på de fartyg som har delegerad tillsyn viket kan påverka arbetsmiljön. De privata klassningssällskapen har ingen befogenhet att utöva tillsyn i enlighet med arbetsmiljölagen och frågan är då hur Transportstyrelsen avser att lösa arbetsmiljötillsynen framöver när besökstillfällena minskas. Utöver ovanstående kommer kravet på att inleverera ritningar gällande arbets- och boendemiljö att tas bort och det är enligt konsekvensutredningen upp till redaren att begära granskning innan tillsyn sker. Det finns därmed en risk att redarna köper och hoppas på att flagga in ett fartyg som har stora ombyggnadsbehov ur ett arbets- och boendemiljöperspektiv. I vissa fall kanske dessa fartyg inte lämpar sig för inflaggning till Sverige, då ombyggnadsbehoven är så stora att det inte är ekonomiskt försvarbart. I förlängningen kan detta leda till att fler dispensansökningar Vår tillsyn kommer att förändras från att vara periodisk till att vara riskbaserad och händelsestyrd. Vårt arbetssätt närmar sig därmed hur Arbetsmiljöverket genomför sin tillsyn. Det får till följd att vi kan koncentrera tillsynen på de områden eller objekt där problemen är som störst och där tillsynen därmed får mest effekt. Det stämmer att om ett fartyg med delegerad tillsyn inte omfattas av

4 Datum 4 (34) kommer in rörande boendemiljö och att fler förelägganden behöver läggas från skyddsombud rörande olika fartygskonstruktioner. Seko sjöfolk ställer sig därmed frågande till hur tillsynen rörande boendemiljön i TSFS 2013:68 och SJÖFS 1992:6 ska gå till framöver när kraven på inlämnandet av ritningar minskas och tillsynen delegeras? ett fokusområde eller om händelser/brister inte rapporteras till oss via officiella eller inofficiella kanaler så kan effekten bli att besökstillfällena minskar på det fartyget. Likafullt ska inspektören vid en arbetsmiljöinspektion sätta sig i kontakt med skyddsombuden. I och med delegerad tillsyn kommer vi att i de fall det finns arbetsmiljörelaterade brister kunna lägga mer fokus på dessa. Antagandet avseende ritningar är en missuppfattning. TS kommer troligtvis att

5 Datum 5 (34) få/begära in ritningar avseende just arbetsmiljö och bostäder, då dessa områden är de enda vi sannolikt kommer att tillsyna i framtiden. Föreningen Sveriges Varv Föreningen Sveriges Varv menar att de föreslagna ändringarna beträffande bottenbesiktningar inte kan accepteras. Skälen för vårt ställningstagande är följande: I motsats till vad som anges i TS konsekvensutredning utgör dockningar/torrsättningar en avgörande del av verksamheten för merparten av Föreningens medlemsföretag. Det är ju inte bara arbetet med dockning/torrsättning i sig utan alla de övriga arbeten ombord och i verkstäder som utförs i samband med varje dockning/torrsättning. Ett minskat antal torrsättningar enligt remissens förslag slår därför mycket hårt mot varvens möjligheter att verka och kan i värsta fall leda till nedläggning av varvsföretag. Vi menar att remissens förslag om längre intervaller för dockning/torrsättning och speciellt förslaget om endast en torrsättning på 72 månader för flera kategorier leder till minskad säkerhet och ökad risk för haverier, såväl för fartyget som sådant, med besättning, Kommentarerna noteras. Uppgifterna i KU baseras på uppgifter som inhämtats från olika varv, med både geografisk och verksamhetsmässig spridning. I sammanhanget bör påpekas att förändringen delvis görs för att intervallen ska sammanfalla med de som förväntas råda i

6 Datum 6 (34) passagerare och last, som för skador på miljön t ex genom oljeutsläpp. Exempelvis kan även mindre bottenkänningar, på skrov, roder och/eller propeller, som inte åtgärdas på många år leda till betydande problem. TS konsekvensutredning anger att fleråriga kontrakt mellan varv och rederier är sällsynta, vilket inte är korrekt. På vägnar av våra medlemsföretag hemställer Föreningen Sveriges Varv att de föreslagna ändringarna beträffande bottenbesiktningar omprövas och att därmed dagens regelverk beträffande bottenbesiktningar fortsatt blir gällande. Däremot bör givetvis eventuella oklara formuleringar i dagens regelverk klargöras. och med de nya nationella föreskrifterna för fartygssäkerhet (PNF). Det är dock så att förevarande förslag ursprungligen var tänkt att förekomma PNF, och således invänja branschen, men i och med att arbetet försenats kraftigt så kommer denna författning snarare att haka i PNF-reglerna. Avseende påståendet att längre intervall skulle leda till ökad risk för haverier så finns det inget i tillgängliga data eller

7 Datum 7 (34) annan statistik som belägger ett sådant påstående. Anledningen till att man tidigare använt 60- månadersintervall har varit att dessa intervall härstammar från internationell rätt (SOLAS mfl. konventioner). Men man ska då notera att fartyg som omfattas av de instrumenten utsätts för helt andra påfrestningar än fartyg i fartområde E.

8 Datum 8 (34) fartygsinspektör Transportstyrelsen Kustbevakningen, KBV Tyvärr har endast ett fåtal av medarbetarna haft tid att studera denna viktiga föreskrift, tiden har varit alldeles för kort, varför? Vidare har vi inte uppmärksammat att det varit en interremiss som det står i konsekvensutredningen, när var den? Det finns rätt mkt frågeställningar som vi nog hade haft nytta av att ta intern först och dessutom saknas en intresseorganisation som påverkas hyfsat mkt i sändlistan, nämligen svensk varvsförening som organiserar de flesta varven i Sverige. Fartyg som ägs eller brukas av svenska staten och som används för annat ändamål än att i allmän trafik transportera passagerare eller gods omfattas inte av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om tillsyn inom sjöfartsområdet. Kustbevakningen har, utifrån sitt verksamhetsområde, inga synpunkter att anföra. Verksamheten har haft möjlighet att ta del av och påverka innehållet, dels genom workshops (aug och sept 2015), dels genom en intern hearing (feb 2016), utöver det att föreskriftsförslaget internremissats (april 2016). Vidare så har Föreningen Sveriges Varv fått förslaget och avgett ett svar. Remissvaret noteras.

9 Datum 9 (34) Arbetsmiljöverket, AMV Arbetsmiljöverket är positivt till ert arbete med att förenkla, förtydliga ert regelverk och skapa mer flexibilitet för företag. Arbetsmiljöverket ser det som en brist att tillsynen av arbetsmiljön i fartygsarbete inte behandlas i förslagen till nya föreskrifter om tillsyn eller i konsekvensutredningen. Det är positivt att Transportstyrelsen arbetar med regelverket i syfte att förenkla, förtydliga och skapa mer flexibilitet för företag. 1kap2 Arbetsmiljölagen (SFS 1977:1160) anger att i fråga om fartyg och fartygsarbete ska vad som sägs i denna lag om Arbetsmiljöverket i stället gälla Transportstyrelsen. 7 kap arbetsmiljölagen behandlar tillsyn och i 1 anges att med undantag för 13 gäller detta kapitel inte fartygsarbete. I stället hänvisas till fartygssäkerhetslagen. Det mesta av arbetsmiljölagen gäller således även fartygsarbete och Transportstyrelsen har tillsynsansvar även om tillsynen sker utifrån fartygssäkerhetslagen. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:119) om arbetsmiljö på fartyg sätter ett antal av Arbetsmiljöverkets föreskrifter i kraft på fartyg. De nya reglerna om tillsyn inom sjöfartsområdet bör också behandla tillsyn av kraven i Arbetsmiljölagen och de föreskrifter från Arbetsmiljöverket som Transportstyrelsen satt i kraft inom sjöfartsområdet. Remissvaret noteras. Att arbetsmiljö omnämns i gällande rätt (2 kap. 31 TSFS 2009:2) beror på att den idag ingår i den periodiska tillsyn som föreskrivs i 2 kap. 2. I en verklighet där det internationella tonnaget är delegerat och TS därmed inte har anledning att besöka fartygen årligen eller var 36:e månad samt där det nationella tonnaget (genom PNF) står under ett reformerat tillsynssystem med egenkontroll och inspektioner, avser TS

10 Datum 10 (34) att enbart, såsom 5:8 fartygssäkerhetslagen (2003:364), FSL, 5:8 anger bara kontrollera arbetsmiljön genom inspektioner. Man kan i sammanhanget även notera att det alltid är redaren (arbetsgivaren) som är ansvarig för arbetsmiljön ombord samt att inte heller arbetsmiljöverket har periodisk tillsyn av arbetsmiljön på svenska arbetsplatser. En del av arbetsmiljön kommer dock även i fortsättningen att kontrolleras genom att fartyg genomgår periodisk tillsyn inom

11 Datum 11 (34) ramen för vad som sägs enligt sjöarbetskonventionen, vars tillsynsintervall m.m. även i framtiden kommer att återfinnas i tillsynsföreskrifterna. Kommerskollegium Kommerskollegium bedömer att förslaget kan vara anmälningspliktigt enligt förordning (1994:2029) om tekniska regler. Kollegiet bedömer vidare att förslaget inte är anmälningspliktigt enligt förordningen (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden. Transportstyrelsens förslag innehåller bland annat substantiella ändringar av reglerna om bottenbesiktning, systemtillsyn, traditionsfartyg, ritningar och ritningsgranskning och tillsyn avseende fartyg med fullständig delegerad tillsyn. Eftersom de föreslagna ändringarna såvitt kollegiet förstår endast gäller tillsyn och således inte innebär att några krav ställs vid tillverkningen av varor utan endast efter att en vara släppts ut på marknaden rör det sig inte om tekniska specifikationer i förordningens mening. Även s.k. andra krav i förordningens mening, dvs. krav som är tillämpliga efter att en vara släppts ut på marknaden, Remissvaret noteras. Intyg om överensstämmelse med Wilhelmshave MOU skulle eventuellt kunna utgöra andra krav i förordningens mening, om de väsentligen kan påverka sammansättningen, naturen eller saluföringen av varorna som regleras.

12 Datum 12 (34) kan dock vara anmälningspliktiga. Detta förutsätter emellertid att kraven väsentligen kan påverka en varas sammansättning, natur eller saluföring. Kommerskollegium bedömer att de föreslagna ändringarna gällande krav avseende intervall för bottenbesiktning samt krav angående Document of Compliance enligt Wilhemshafen MOU eventuellt skulle kunna utgöra andra krav i förordningens mening, om de väsentligen kan påverka sammansättningen, naturen eller saluföringen av varorna som regleras. Kollegiet anser att Transportstyrelsen är i en bättre position att bedöma förslagets inverkan. Vid osäkerhet rekommenderar kollegiet alltid att anmälan görs. Om Transportstyrelsen bedömer att förslaget kan ha en sådan väsentlig inverkan rekommenderar Kommerskollegium att Transportstyrelsen anmäler föreskriftsförslaget genom att skicka in en s.k. 6-underrättelse till kollegiet. Information om hur en sådan underrättelse görs finns i Kommerskollegiums vägledning om anmälningsproceduren, som finns tillgänglig på kollegiets webbplats. Innan Transportstyrelsen anmäler föreskrifterna till Kommerskollegium ska följande text läggas till i föreskriftsförslaget: Se Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2015/1535 av den 9 september 2015 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster. TS bedömning är att eftersom varan/produkten, dvs. möjligheten att få ett fartyg godkänt som traditionsfartyg enligt nämnda MoU, ämnar att leda till en harmonisering inom det område som överenskommelsen omfattar, dvs. en inte oansenlig del av EUstaternas farvatten, och inte är en svensk särbestämmelse/särtolk ning, så kan regeln i fråga inte anses väsentligen påverka sammansättningen, naturen eller saluföringen och

13 Datum 13 (34) Anmälan av krav på tjänsteverksamhet Av 2 förordningen (2009:1078) om tjänster på den inre marknaden, som hänvisar till tjänstedirektivet5, följer att nya eller förändrade krav på tjänsteverksamhet ska anmälas till Kommerskollegium. I de remitterade föreskrifterna ställs krav på t.ex. redare, vilka enligt kollegiets bedömning utövar tjänsteverksamhet. Tjänstedirektivet är tillämpligt på de tjänster som inte uttryckligen undantas. Av direktivet framgår att tjänster på transportområdet som omfattas av avdelning V i EG-fördraget (nuvarande avdelning VI i EUF-fördraget) inte omfattas av direktivets tillämpningsområde 6. Enligt Kommerskollegiums bedömning utgör de tjänster som regleras genom föreliggande förslag sådana tjänster. De omfattas således inte av tjänstedirektivet och anmälningsplikt enligt direktivet föreligger därför inte. därmed utgöra ett sk. annat krav enligt 2 förordningen. Det står alla och envar fritt, stater att ansluta sig till överenskommelsen och medborgare att inom ramen för överenskommelsen ansöka om tillstånd. Man kan inte heller anse att möjligheten att få tillståndet skulle kunna innebära en konkurrenssnedvridning i förhållande till fartyg från stater som inte är anslutna till MoU:t, detta eftersom fartygen i fråga bara har tillträde till anslutna

14 Datum 14 (34) staters farvatten. Man kan inte heller med fog hävda att tillståndet innebär en säkerhetssänkning i förhållande till mer moderna fartyg som då måste uppfylla dyrare konstruktionsoch utrustningsregler. Visserligen har inte de aktuella fartygen, pga. sin ålder eller traditionella utformning i övrigt möjlighet att uppfylla de tekniska kraven som egentligen är tillämpliga för modern design och konstruktion, men denna brist kompenseras med operativa åtgärder samt att

15 Datum 15 (34) tillstånden villkoras avseende möjligheten för fartyget att användas kommersiellt t.ex. i vilken utsträckning det får medföra betalande passagerare och gods för att få användas till sjöfart. Av det ovan sagda menar TS till att regeln inte är anmälningspliktig. Sjöfartshögskolan, Linnéuniversitetet 2 Kap. 27 Förslag och synpunkter Utkast till nya "Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om certifikat och tillsyn inom sjöfartsområdet" 2 Kap. Gemensamma tillsynsbestämmelser Fartyg med fullständig delegerad tillsyn 27 Fartcertifikat gäller tills vidare för passagerarfartyg med fullständig delegerad tillsyn till erkänd organisation som Transportstyrelsen har avtal Angående 2 kap. 27 : Bestämmelsen kommer att justeras. Angående 6 kap. 4 : Bestämmelsen avsåg införliva MLC men

16 Datum 16 (34) 6 kap 4 7 kap. 3 med. Kommentar: Passagerarfartyg erhåller vanligtvis inga fartcertifikat utan passagerarfartygscertifikat. Fartyg tilldelas fartcertifikat I och med att 26 behandlar passagerarfartygscertifikat, så avser 27 fartcertifikat för fartyg Åtgärd: ändra till: 27 Fartcertifikat gäller tills vidare för fartyg med fullständig delegerad tillsyn till erkänd organisation som Transportstyrelsen har avtal med. 6 kap. Bestämmelser för passagerarfartyg i inrikes trafik Besiktningar och certifikat 4 Ett passagerarfartyg med en bruttodräktighet i intervallet ska inspekteras minst var 36:e månad. Kommentar: Hur ofta skall passagerafartyg < 200 och >500 GT inspekteras? 7 kap. Bestämmelser för vissa fartyg och verksamheter Fartyg med speciellt användningsområde 3 Ett fartyg med speciellt användningsområde ska ha ett säkerhetscertifikat för fartyg med speciellt användningsområde (SPSS} som intyg om att fartyget uppfyller Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2014:12) om... Kommentar: Med förkortningen " SPSS" avses nog "SPSC" Special Purpose Ship Certificate. efter det att 3 kap tillkommit blir 6:4 överflödig och tas därför bort. Angående 7 kap. 3 : Justeras. Angående 8 kap: Justeras.

17 Datum 17 (34) 8 kap. 7 9 Åtgärd: Ändra "SPSS'' till "SPSC" 8 kap. Värdstatskontroller och hamnstatskontroller 7 Ett utländskt fartyg som ingår i någon av följande... 8 Befälhavaren ska, för fartyg som omfattas av 7, lämna följande uppgifter 9 Befälhavaren ska vid ankomst till varje svensk hamn eller ankarplats lämna uppgift om... Kommentar: Dessa paragrafer behandlar inspektioner av mer generell karaktär (PSC), medan 4 6 avser inspektioner för att fastställa arbets- och levnadsförhållandena ombord Åtgärd:: Placera innehållet i 7 9 efter 3 och döp om 7 9 till 4 6 och 4 7 till 7 9 och Anpassa innehållet i 6 Regelrådet Regelrådet finner att konsekvensutredningen inte uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Av konsekvensutredningen framgår att syftet har varit att förenkla för företagen så att näringens resurser ska kunna utnyttjas på bästa sätt. Förslagsställaren uppger även att syftet har varit att minska kostnaderna för Maa RR:s kommentarer har vissa ändringar gjorts i KU:n.

18 Datum 18 (34) företagen genom att föreskrifterna förtydligas. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av förslagets bakgrund och syfte är godtagbar. Förslagsställaren uppger i konsekvensutredningen att eftersom området är reglerat idag och med anledning av att ändringarna till stora delar är regelförenklingar, finns det inget lämpligt alternativ som inte innebär reglering. Förslagsställaren redovisar vidare de effekter som förväntas om ingen reglering kommer till stånd samt huruvida det hade varit möjligt att föreslå en alternativ reglering. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av alternativa lösningar och effekter av om ingen reglering kommer till stånd är godtagbar. Av konsekvensutredningen framgår att förslaget bedöms överensstämma med både internationella bestämmelser från IMO och Wilhelmshaven MoU samt med EU-rätten. Regelrådet anser att det hade varit önskvärt om förslagsställaren hade redovisat på vilket sätt förslaget överensstämmer med EU-rätten det vill säga vilka EU-rättsakter som avses. En sådan redovisning hade, enligt Regelrådet, förbättrat konsekvensutredningens kvalitet. Regelrådet finner likväl ingen anledning att ifrågasätta förslagsställarens bedömning, särskilt med tanke på att förslaget avser förenklingar för berörda företag. Regelrådet finner därför att förslagsställarens redovisning av förslagets överensstämmelse med EUrätten är godtagbar. Förslagsställaren gör i sin konsekvensutredning bedömningen att det är av Andra kostnader och verksamhet: KU har justerats beträffande otydligheten uppgifterna i 13 och 14 kap om i vilken utsträckning fartygen ska genomgå (delegerad) tillsyn. I övrigt avseende både administrativa och andra kostnader: Ingen annan remissinstans har uttryckt saknad av denna redogörelse och funnit att KU är bristfällig i dessa avseenden.

19 Datum 19 (34) särskild vikt att information om de ändrade reglerna når ut till alla som arbetar inom tillståndsorganisationen och uppger att avseende externa parter kommer dessa att informeras genom externremiss och på branschmöten. Det uppges vidare att det är osäkert om informationsaktiviteterna kommer att påverka tiden för ikraftträdandet. Regelrådet kan konstatera att det i redovisningen saknas uppgifter om tidpunkt för ikraftträdandet, vilket betraktas som en brist. Regelrådet finner därför att förslagsställarens redovisning av särskild hänsyn till ikraftträdande är bristfällig, men att redovisningen av behov av speciella informationsinsatser är godtagbar. Av konsekvensutredningen framgår att det finns cirka 50 företag som driver/opererar cirka 100 fartyg som används i internationell trafik och cirka 250 företag som opererar cirka fartyg som används i inrikes trafik och som behöver certifikat. Det framgår vidare att det främst är i denna kategori fartyg som fullständigt delegerad tillsyn återfinns. Förslagsställaren uppger att av de nämnda fartygen har idag cirka 25 fartyg så kallad traditionsfartygsklassning. Förslagsställaren uppger emellertid att gällande traditionsfartygen berörs endast tillkommande fartyg till denna kategori, då de hittills utfärdade intygen för traditionsfartyg (Document of Compliance) fortfarande kommer att gälla. Vidare uppges att ett tjugotal varv kan komma att beröras av förslaget om att kraven på intervallen för torrsättning vid bottenbesiktning glesas ut. Förslagsställaren uppger emellertid att det är Det är ogörligt att presentera den information som RR efterfrågar, av följande skäl: Det finns inga typfall i sammanhanget. Den svenska fartygsflottan är så varierande avseende fartygstyp, storlek och skick. I sammanhanget måste man även beakta vilka (och hur resurskrävande) arbeten som utförs vid varje enskild bottenbesiktning samt hur lång tid fartyget får ligga i docka m.m.

20 Datum 20 (34) osäkert hur stor påverkan förslaget får på varven, då den huvudsakliga sysselsättningen inte kan anses vara just torrsättning av fartyg. När det gäller de berörda rederiernas storlek uppges att flertalet företag är små, medan ett fåtal är medelstora och att ett av rederierna möjligtvis kan anses vara ett stort företag. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av berörda företag utifrån antal, storlek och bransch är godtagbar. Administrativa kostnader: Regelrådet kan konstatera att det nästan helt saknas uppgifter om tidsåtgång, att det helt saknas uppgifter om lönekostnad samt beräkningar av de administrativa kostnadsminskningar som förslaget förväntas medföra. Det kan också konstateras att det saknas kvalitativa bedömningar av dessa kostnadsminskningars storlek. Regelrådet anser att förslagsställaren borde ha kunnat redovisa exempelberäkningar för olika typer av fartyg eller vanligt förekommande fall som hade kunnat underlätta förståelsen för omfattningen av dessa kostnadsmässiga effekter. I avsaknad av sådan redovisning kan Regelrådet inte göra någon bedömning. Regelrådet finner därför att förslagsställarens redovisning av förslagets administrativa kostnader är bristfällig. Andra kostnader och verksamhet: Regelrådet kan se att viss redovisning finns, men saknar likväl uppgifter om Angående i vilken utsträckning som fartyg med fullständigt delegerad tillsyn ska genomgå tillsyn och RR uppfattning att TS uppgett motstridiga uppgifter: Det är korrekt att fartygen ska genomgå tillsyn i samma utsträckning, detta eftersom de bakomliggande internationella bestämmelserna om tillsynsfrekvens gäller även fortsättningsvis, dvs. besiktningar årligen (för passagerar-

21 Datum 21 (34) kostnader för bottenbesiktning som inte innebär torrsättning samt uppgifter om kostnadsminskningen för de olika fartområdesfartygen när intervallet för besiktningen ändras. Regelrådet anser att även om kostnadsminskningen varierar beroende på olika faktorer borde det ha varit möjligt för förslagsställaren att genom exempelberäkningar eller redovisning av kostnadsspann belysa storleken på kostnadsminskningen. När det gäller redovisningen av fartyg med fullständig delegerad tillsyn kan Regelrådet konstatera att förslagsställaren under kapitel uppger att det införs bestämmelser som anger att certifikaten ska gälla tills vidare, vilket innebär att rederierna med förslaget varken behöver förnya certifikaten var 12:e eller var 60:e månad eller däremellan påtecknas. Under kapitel 13 uppges dessutom intervallen vara 12 respektive 36 månader. Regelrådet kan vidare konstatera att förslagsställaren i konsekvensutredningens kapitel 14 uppger att fartygen i princip ska genomgå samma tillsyn i samma utsträckning som tidigare oavsett vem som utför tillsynen. Regelrådet uppfattar detta som motstridiga uppgifter och saknar uppgifter om kostnaden för den sjövärdighetsbesiktning som inte längre behöver göras. Sammantaget medför den saknade redovisningen att Regelrådet inte kan göra en bedömning av förslagets påverkan på de berörda företagens andra kostnader och verksamhet. Regelrådet finner därför att förslagsställarens redovisning av förslagets andra kostnader och verksamhet är bristfällig. fartyg) eller var 36:e månad för lastfartyg. Skillnaden är att det bara är en aktör som genomför tillsyn, men med samma resultat som tidigare. Det är alltså inte motstridiga uppgifter. Angående konkurrensförhållandet till utländska rederier (företag och deras fartyg) så kan man generellt hävda att förslagen om att låta fartcertifikatet gälla tills vidare samt att minska Transportstyrelsens besök ombord, så kan man

22 Datum 22 (34) Konkurrensförhållanden: Av konsekvensutredningen framgår att förslaget inte bedöms påverka konkurrensförhållandena, eftersom det ger samma effekter för alla berörda företag. Eftersom Regelrådet inte kan göra en bedömning av vilka kostnadsmässiga konsekvenser förslaget medför för de berörda företagen, går det heller inte att bedöma om de kostnadsminskningar som förväntas uppstå är så pass stora att de kan påverka konkurrensförhållandena till exempelvis utländska rederier. Regelrådet anser att det dessutom hade varit önskvärt om förslagsställaren hade redovisat konkurrensförhållandena för de mindre företagen i särskild ordning, eftersom den sammantagna regelförenklingen förefaller vara betydande, vilket särskilt gynnar de små företagen. Regelrådet finner därför att förslagsställarens redovisning av förslagets påverkan på konkurrensförhållandena för berörda företag är bristfällig. möjligen hävda att svenska rederier (företag och deras fartyg) nu hamnar på samma konkurrensnivå som sina utländska konkurrenter. Regleringens påverkan på företagen i andra avseenden: Av konsekvensutredningen framgår att förslagsställaren inte har kunnat identifiera någon ytterligare påverkan på berörda företag. Regelrådet anser emellertid att underlaget för en sådan bedömning är otillräckligt, då det bland annat saknas viktig redovisning av kostnads-, verksamhetsmässiga konsekvenser, vilket gör att Regelrådet inte kan utesluta att det kan finnas ytterligare påverkan på berörda företag. Regelrådet finner därför att förslagsställarens redovisning av regleringens påverkan på företagen i andra avseenden

23 Datum 23 (34) är bristfällig. Särskild hänsyn till små företag: Av konsekvensutredningen framgår att förslagsställaren gör bedömningen att inga särskilda hänsyn behöver tas till små företag vid reglernas utformning, eftersom förslaget medför förenkling och större tydlighet för berörda företag. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av behov av särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning är godtagbar. Sammantagen bedömning: Regelrådet anser att en konsekvensutredning ska ge en helhetsbild av ett förslag och dess effekter. Information kan således inte utelämnas, även om förslaget syftar till regelförenkling för berörda företag. Likaså behöver beräkningar eller beloppsmässiga uppskattningar anges oavsett om det är fråga om minskade eller ökade kostnader, såvida inte kostnadsförändringarna är att betrakta som obetydliga eller marginella. Eftersom det i konsekvensutredningen saknas sådan redovisning, har Regelrådet ingen möjlighet att bedöma omfattningen av de kostnadsminskningar som förslaget medför samt vad detta kan innebära för företagens verksamhet och konkurrensförmåga eller om det föreligger ytterligare påverkan. Regelrådet finner därför att konsekvensutredningen inte uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning.

24 Datum 24 (34) Sandberg Shipping Service & Charter, PoC Sveriges kompassjusterareförbund (SKJF) Bottenbesiktning Ändringarna anger att kravbilden ändras för passagerarfartyg i fartområde D så att de inte längre sorterar under 12-månadersregeln, avseende intervall. Alla fartyg i fartområde D E behöver därmed bara genomgå bottenbesiktning med 72-månadersintervall. Även detta förslag bedöms ge en ökning av flexibiliteten för företag samtidigt som att säkerheten inte bedöms påverkas negativt. - Konsekvensutredningens perspektiv tar egentligen endast hänsyn till den del av marknaden som utgör företag som opererar fartyg och möjligtvis tillsynsmyndighetens management. Där visas i stort sett bara positiva effekter. Transportstyrelsen skriver i en mening att föreskriftsförslaget berör intervallet avseende bottenbesiktning så kan även varv påverkas Ett utdraget intervall för bottenbesiktning skulle kunna påverka varven i och med att kraven på intervallen för torrsättning glesas ut. Transportstyrelsen är dock osäker på hur stor påverkan detta faktisk kommer ha för varvens sysselsättning, då varvens huvudsakliga sysselsättning inte kan anses vara torrsättning av fartyg. - Denna slutsats och det faktum att Föreningen Sveriges varv, som oemotsagt är menligt berörda, och andra berörda på marknaden, inte finns med på sändlistan förefaller anmärkningsvärt vid en så pass omfattande förändring i varvsbesök - Även andra företag som regelmässigt arbetar med branschservice kommer att beröras av förslaget. Sveriges kompassjusterareförbund Det är först och främst fartyg och dess operatörer som TS reglerar ffa i dessa föreskrifter varför påverkan på dessa objekt hamnar i centrum. Det har inte funnits möjlighet att inom ramen för detta arbete ytterligare utreda påverkan för varv och andra aktörer. Vidare så var detta förslag tänkt att fånga upp och göra övergången till PNF smidig, men i och med att PNF-regelverket redan trätt i kraft är någon ytterligare KU inte aktuell i detta

25 Datum 25 (34) (SKJF) blir direkt berörda av ett fallande antal kompassjusteringar då dessa skall göras t.ex. efter sliptagning eller strukturella arbeten (SOLAS Ch V, 19 all ships, IMO resolution A.382(X), ISO 25862:9/SIS 25862:2010; Annex G: all magnetic compasses shall be swung and adjusted no less often than after every two years; after dry docking; or after significant structural work). avseende. 7 kap. 1 Vidare saknar tillsynsintervallet och bestämmelserna också riskbedömning i ett PNF-perspektiv om fartygsoperatörer själva skulle kunna utöka sitt fartområde efter t.ex. egen riskbasering och sjösäkerhetsanalys. Slutsats I klartext är det därför rimligt att förslaget om förlängt bottenbesiktningsintervall stoppas intill ett nytt förslag med en grundlig och mer nyanserad konsekvensutredning har genomförts och kopplingar till ett större operatörsansvar inom ramen för PNF genomförts. 7 kap. Bestämmelser för vissa fartyg och verksamheter Bogsering 1 Ansökan om tillstånd för bogsering ska åtföljas av en bogserplan Kommentar I anledning av ett flertal utredda olyckor som pekar på brister och andra otydligheter finns sannolikt ett behov att förbättra vad som avses med bogserfartyg, bogsering och bogserplan. Vilka krav som ställs på en bogserplan är otydligt. Även syfte, regelhänvisning och tillämplighet är svårt att förstå, vilket torde vara grunden i funktionsbaserade regelverk; PNF. Det torde således finnas ett behov att förtydliga regeln både för TS interna

26 Datum 26 (34) Sjöfartsverket Svensk Sjöfart nytta och för extern förståelse, även om inte ändringar i detta hanteras i remissen, när man nu gör en s.k. genomgripande revision. Rörande de utredda ock dokumenterade sjöolyckorna med pråmar, vilka Transportstyrelsen är väl medvetna om, är det också rimligt att förtydliga bottenbesikningskraven för pråmar. Sjöfartsverket har tagit del av remissen och ställer sig positivt till åtgärder som innebär förenkling och flexibilitet av regelverk. Sjöfartsverket har inga synpunkter i övrigt. Regeringen och myndigheten har länge uttalat ambitionen att förenkla, förtydliga och skapa mer flexibilitet för företag genom ett tydligare och enklare regelverk. När vi från Näringens sida mottager ett föreskriftsförslag som denna remiss ser vi med tillfredsställelse hur man från myndighetens sida tagit ambitionen till verkligt genomförande. Föreskriftsförslaget är genomgripande och en anpassning till den nya verklighet som den stora majoriteten av våra medlemsrederier nu lever under med en fullständig delegering av tillsynen och då ej heller omfattas av systemtillsynen. Dialogen mellan Transportstyrelsen och Näringen i de diskussioner som förevarit rörande ritningar och ritningsgranskningen vid inflaggning, nybyggnad och ombyggnation har nu mynnat ut i flexibla föreskrifter som rätt Remissvaret noteras. Remissvaret noteras. Avseende fart- och passagerarfartygscertifikat kan sägas att de föreskrivs i lag vilket åligger regering och Riksdag att åtgärda. Transportstyrelsen kan härvidlag möjligen vidgå att dessa certifikat till stor del är överflödiga för dessa fartyg då deras

27 Datum 27 (34) tillämpade ger den effektivitet rederierna efterfrågar. Transportstyrelsen kommer i framtiden att meddela vilka certifikat man önskar att granska, vilket är en tydligare ordning. Fartcertifikatet och passagerarfartygscertifikatet är två nationella certifikat som inte är delegeringsbara. Certifikaten föreskrivs om och efterfrågas endast av den svenska tillsynsmyndigheten. Det finns inga Internationella krav om dessa certifikat. Från Näringen sida anser vi att certifikat helt kan tas bort då dessa inte har någon funktion att fylla för de rederier som bedriver Internationell sjöfart vars fartyg seglar på Internationella certifikat vilka SOLAS- och MARPOL-konventionerna reglerar. Förändringarna som föreslås i föreskriften är dock positiva och välkomnas så länge det svenska certifikatskravet finns kvar. Certifikaten blir efter initialt utförande giltigt i 60 månader, utan krav på någon mellanliggande inspektion/påteckning, under förutsättning att periodiska sjövärdighetsbesiktningar genomförs. Från Svensk Sjöfart har vi lyft problemet med föreskriftstexten som omfattar bottenbesiktningar för passagerarfartyg, 15 år och äldre. Föreskrifterna går att läsa som att passagerarfartyg 15 år och äldre ska torrsättas för besiktning varje år. Det skulle i så fall vara en avsevärd skärpning i tillämpningen, i förhållande till idag, av en i övrigt oförändrad SOLAS-regel. Den svenska myndigheten föreskriver idag om årliga besiktningar och medger 2 torrsättningar under en 60 månaders period där tiden mellan de två torrsättningsbesiktningarna inte får överensstämmelse med gällande krav till övervägande del intygas genom de internationella certifikat som utfärdas av erkända organisationer. Men de är fortfarande Transportstyrelsens sätt att visa att fartyget i grunden (enligt fartygssäkerhetslagen) omfattas av myndighetens tillsynsansvar. Har förtydligat texten i 2 kap avseende bottenbesiktning och SOLAS-fartyg.

28 Datum 28 (34) överstiga 36 månader också för passagerarfartyg 15 år och äldre. 2: 2 Kap 4: 6 Nedan paragrafer i den föreslagna föreskriften är relaterade till bottenbesiktningarna för passagerarfartyg inklusive passagerarfartyg, 15 år och äldre: 2: 2 I tillägg till det som sägs i 1 ska fartyg genomgå bottenbesiktning med följande intervall: 1. Passagerarfartyg (fartområde A C): var 12:e månad. Minst två av besiktningarna under en 72-månadersperiod ska genomföras med torrsättning. Tidsintervallet mellan sådan torrsättningar får inte vara längre än 36 månader. 2. Passagerarfartyg (fartområde D E): två gånger under en 72-månaders period. Tidsintervallet mellan bottenbesiktningarna för dessa fartyg får inte vara längre än 36 månader. Minst en av bottenbesiktningarna ska genomföras med torrsättning. 4 SOLAS fartyg ska genomgå bottenbesiktning i den utsträckning som anges i kapitel 4 i dessa föreskrifter. 5 Oavsett vad som sägs i 2 ska fartyg som är äldre än 15 år alltid genomgå bottenbesiktning med torrsättning. Det är denna paragraf som skapar oklarhet och bör omformuleras så att det tänkta syftet uppnås. 4: 6 Bottenbesiktningar, SOLAS passagerarfartygs botten ska besiktigas minst var 12:e månad. Minst två av besiktningarna under en 60-månaders period ska genomföras med torrsättning. Tidsintervallet mellan sådana torrsättningar får inte vara längre än 36 månader. I diskussionen som uppkommit i frågan efter remissläggandet har Svensk

29 Datum 29 (34) Sjöfart från Transportstyrelsen fått bekräftat att SOLAS fartyg ska tillämpa vad som sägs i 4:e kapitlet. Vi är dock fortfarande av den uppfattningen att 5 bör omformuleras i syfte att förebygga framtida missförstånd. Skärgårdsredarna pkt.5.3 Skärgårdsredarnas remissvar fokuserar på det som rör passagerarfartyg i nationell fart, fartområde A E. Ett stort problem idag vid nybyggnation är att få information på nybyggnadsmöte om vad som krävs avseende ritningar och dokumentation som ska till TS för godkännande. Med tanke på att det är stora investeringar att bygga nya fartyg och att dokumentation är en stor kostnad måste TS krav vara mer förutsägbara. Att göra bedömningar i varje enskilt fall innebär ett rättsosäkert och oförutsägbart system. Det kan i sämsta fall innebära att TS på ett avgörande sätt påverkar kostnaden för en enskild redare så att konkurrensen mellan olika företag påverkas. Detta är mycket allvarligt framförallt för rederier som deltar i trafikupphandlingar och har lämnat anbud utifrån ett visst kostnadsläge. Status och juridisk bärighet på nybyggnadsmöte finns inte med i KU eller i föreskriften. Detta synes märkligt då nybyggnad, ombyggnad och inflaggning omfattas av föreskriftförslaget. Avseende pkt.5.3 borde färre tillsynstimmar innebära lägre kostnader för TS och därmed lägre kostnader för redaren, för exempelvis ritningsgranskning vid nybyggnation, som inte ingår i årsavgiften. Angående nybyggnadsmöte: Förslaget omfattar inga föreskrifter om detta och emedan nybyggnadsmöte inte alltid är aktuellt, beroende på nybyggnationens karaktär, så bör vi inte föreskriva om den saken. Angående besiktningsintervall i KU: Ändrar så att tabellen i KU punkt 14 överensstämmer med

30 Datum 30 (34) I pkt 14 I pkt 14 jämförelsetabellen står det att D-fartyg ska bottenbesiktas 2 ggr/72 mån varav minst en torrsättning. För E-fartyg står det 2 ggr/72 mån, alltid torrsättning. I föreskriftsförslaget anger man att passagerarfartyg i fartområde E och D ska bottenbesiktas 2 ggr/72 månader varav minst en besiktning ska genomföras med torrsättning. Vi förutsätter att det är föreskriftsförslaget som kommer att gälla. Föreskriftsförslaget Skärgårdsredarna (SR) delar i stort TS förslag till ändringar i tillsynsföreskriften och förslag till förändringar av bottenbesiktningsintervall för fartygstyperna. För passfartyg A C borde torrsättningsintervallet kunna utökas till minst var 24:e månad för fartyg i nationell sjöfart. Med hänsyn till vad som föreskrivs för övriga fartygstyper kan kravet på var 12:e månad för A C fartyg knappast bygga på skadestatistik eller en korrekt riskanalys och känns som ett överkrav. Kravet på att fartyg som är äldre än 15 år alltid ska torrsättas bör tas bort. Så länge fartygen har ett väl fungerande och dokumenterat underhåll och använder dagens moderna färgsystem, anodskydd etc. och följer upp detta vid bottenbesiktningar så känns kravet inte relevant. Frikoppling mellan sjövärdighetsbesiktning och bottenbesiktning är viktigt då detta varit ett stort problem för många rederier. Avseende nybyggnation och inflaggning menar SR att TS måste se till att föreskriften blir tydligare avseende nybyggnadsmöte och dokumentationskrav. Som det är idag går det inte att förutse TS krav eller att estimera kostnader för ett nybygge i dessa delar. I anmälan om nybygge av fartyg lämnas uppgifter om fartygets art, maximalt antal personer, GMDSS- område, fartområde och föreskriftsförslaget. Angående ritningar och föreskrifternas tydlighet: Ändringarna som innebär att vi tar bort den detaljerade bilaga 1 med listan över ritningar som ska ges in vid inflaggning, ombyggnad, nybygge, så är tanken att tydlighet skapas genom att TS och redaren genom dialog kommer överens om vilka ritningar som behöver lämnas in för godkännande samt att TS tydligt indikerar vad granskningen medför för skyldigheter för

31 Datum 31 (34) klassificeringssällskap. Ett generalarrangemang (GA) ska även bifogas anmälan. Utifrån denna information måste TS på ett kvalitets- och rättssäkert sätt kunna lämna uppgifter om vilka krav som ställs avseende ritningsomfattning, beräkningar och övrig dokumentation. Status och juridisk bärighet på protokoll upprättade av TS vid nybyggnadsmöte måste definieras av myndigheten. Det är helt orimligt som det är idag att TS inte kan svara på värdet av protokollet och att det kan komma att ändras efter det att nybyggnation eller inflaggning påbörjats. Det finns ett flertal exempel på att TS ändrar eller lägger till krav under byggets gång. Detta leder inte sällan till stora tekniska konsekvenser och även många gånger till stora kostnadsökningar och leveransförseningar. Vad vi förstår så finns det en del krav som kommer att behöva uppdateras med en ändringsföreskrift när föreskrift och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart (Pnf) träder i kraft. Detta gäller exempelvis kravet på förnyelse av certifikat var 60 mån. SR har förutsatt i detta svar att det inte kommer att bli några stora förändringar efter remissrundan av föreskrift och allmänna råd för fartyg i nationell sjöfart. redaren. Det blir med andra ord i framtiden mer upp till redaren och myndigheten att komma överens om omfattningen av ritningsgranskningen, och i realiteten kommer myndighetens inblandning i dylika ärenden att vara minimal med tanke på att vissa redare (de som opererar internationellt) sedan den 1 januari 2016, i och med en utökad delegering, kan välja att använda en erkända organisationer för i princip all tillsyn av sina fartyg.

32 Datum 32 (34) Oklarheten uppstår i dag i förhållandet mellan TS och fartygets ägare/redare samt de olika privata aktörer som anlitas av redaren, såsom erkänd organisation, konstruktör och varv med avseende på vilka ritningar som ska ges in till myndigheten, vad myndigheten ska eller förväntas göra med ritningen (om den ska granska, avge yttrande, godkänna eller bara notera för information etc.). Havs- och vattenmyndigheten HaV avstår från att lämna ett yttrande i frågan. Remissvaret noteras.

33 Datum 33 (34) Sveriges Hamnar Förbundet Sveriges Hamnar har tagit del av förslaget och har inga synpunkter. Remissvaret noteras Transportstyrelsen, SLoS Föreskrifterna, KU, missiv Se särskilt dokument och nedan för vissa utvalda delar. Se särskilt dokument. Transportstyrelsen, SLoS 1 kap. 4 Tillstånd för enstaka resa: Notera att precis som för bogsertillstånd behöver ofta ett tillstånd förenas med villkor, exempelvis väderrestriktioner. Vore bra om detta infogades i lagtexten. I och med att tillstånd för enstaka resa endast får ges under förutsättning att särskilda skäl finns så ställs det höga krav på omständigheterna inom vilka tillstånd kan ges (inklusive villkorande av et) varför detta måste anses omfattas av nuvarande lydelse av regeln.

34 Datum 34 (34) 1 kap. 4 Mtp att hamn- och förhalningsbogsering är definierat bör även eskortbogsering, som används i samma bestämmelse (7 kap. 2 ) definieras som: assistans till fartyg som anlöper hamn Lägger till en definition av eskortbogsering. 2 kap 10 2 kap. 21 Ändra från till Man bör ta bort krav på redaren att denne ska samordna olika besiktningar (TS och RO:s). Justeras. Justeras. Det är i sammanhanget orimligt att kräva att redaren gör denna typ av samordning.