Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal

Transkript

1 Remissammanställning 1 (17) Datum TSF Föreskrifter om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal Remissinstans MSB Myndigheten för samhällsskydd och beredskap Kapitel Paragraf Synpunkt MSB har inga synpunkter på Transportstyrelsens förslag att ändra TSFS 2011:116 föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörigheter för sjöpersonal. Kommentar och beslut Sjöfartsverket Sjöfartsverket har tagit del av rubricerad remiss och tillstyrker förslaget utan att i övrigt ha några synpunkter på remissen. Sjösportskolan Gällande den stora ändringen som görs för att uppfylla IGF-koden har vi inga synpunkter, då Chalmers och Kalmar varit med och utforma det, mer än att det är viktigt att det blir rimligt att hålla igång certifikaten. IGF-certifikaten är giltiga i fem år. Transportstyrelsen ser därför ingen anledning att räkna sjötid innan certifikatets utfärdande då det endast krävs tre månader för förnyelse. Ja, för att förnya ett certifikat krävs en brandutbildning enligt bilaga 12, 13, 14 eller 15. Transportstyrelsen Sjö- och luftfartsavdelningen Norrköping Besöksadress Olai Kyrkogata 35, Norrköping Telefon Karin Drott Telefax transportstyrelsen.se luftfart@transportstyrelsen.se Juridikenheten Juridiska sektionen för operatörer, fartyg och luftfartyg karin.drott@transportstyrelsen.se

2 Datum 2 (17) Eftersom det normalt räcker med sjötid för att förnya certifikatet anser inte Transportstyrelsen att det finns skäl för att föreskriva en fortbildningskurs i nuläget. 2 kap. 29 och 30 Här står det att tjänstgöringen på ett IGF-fartyg måste vara utförd sedan man fått certifikatet, innebär inte detta extra besvär speciellt i början då ingen får ta med sig tjänstgöring sedan innan man tog certet? Gällande förkunskapskrav skriver ni brandskydd enligt bilaga 12,13, 14 eller 15. Dvs. det räcker med vilken som av dessa? Ni verkar förorda att det inte skall finnas någon så kallad refreschkurs för de som redan har eller har haft certifikatet. Hade det inte varit till hjälp att utse valda delar ur de två kursmodulerna som en refreshdel? På så vis lättare för sjömännen och som utbildare kan de som skall förnya gå med på del av ordinarie kurs. Bilaga 36 som hänvisas till i remissvaret finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal. Övriga synpunkter i remissvaret berör inte föreskriftsförslaget och kommer därmed inte att bemötas här. Synpunkterna föranleder inga ändringar i föreskriftsförslaget. 12 kap. 4b Var hittar man bilaga 36? I vilken föreskrift eller förordning?

3 Datum 3 (17) SEKO Sjöfolk Seko sjöfolk har getts möjligheten att ge sina synpunkter på Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal. Andra bränsletyper än diesel har i många år varit ytterst ovanligt. När denna verklighet nu förändras och nya bränsletyper är en del av våra medlemmars verklighet är det viktigt att lagstiftningen gällande utbildningar för dessa system också följer med. Därför ser vi på Seko sjöfolk positivt på Transportstyrelsen förslag som hanterar utbildningar och behörigheter för personal som hanterar bränslesystem som omfattas av IGF-koden. Sjöbefälsföreningen Sjöbefälsföreningen har inga synpunkter. Chalmers tekniska högskola Bilaga 24 och 25 Innehållet och målen som anges under punkterna 1 (Innehåll) och 2 (Lärandemål) tycker vi ser bra och rimliga ut. Vi saknar däremot någon beskrivning av omfattningen av kurserna och anser att det bör finnas en totaltid angiven för respektive kurs. Under punkten 3 (Praktiska övningar) skulle vi vilja se några ytterligare beskrivningar av vad det är som skall övas i de praktiska momenten t ex vid simulatorövningar. Vad gäller att ange en totaltid för respektive kurs så har det länge varit ett önskemål att Transportstyrelsen övergår till lärandemål för att ge utbildningsanordnarna en större flexibilitet i hur de kan utforma kurserna. Att ange exakt antal timmar för varje kurs har av utbildningsanordnarna ansetts vara trubbigt. Förslaget är i linje med utvecklingen mot lärandemål.

4 Datum 4 (17) När det gäller beskrivning av praktiska övningar vill Transportstyrelsen inte detaljreglera utbildningen ytterligare. Det måste finnas möjlighet för utbildningsanordnare att själva påverka detaljerna i övningsinnehållet som ska godkännas av Transportstyrelsen. Konsekvensutredning Priserna som anges för utbildning anser vi vara i lägsta laget i, synnerhet gäller detta kostnaden för simulatorövningar. Synpunkterna föranleder inga ändringar i föreskriftsförslaget. Svensk sjöfart IGF koden träder i kraft den 1 januari Koden reglerar fartyg som drivs med flytande naturgas. Ett arbete pågår inom IMO där man avser att utvidga antalet bränsletyper som i framtiden kommer att omfattas av koden däribland metanol, etanol och andra alternativa fartygsbränslen. De nya utbildningskraven som omnämns i remissen härrör från beslut i IMO genom tillägg i STCW konventionen och ikraftsättande av IGF-koden. Sverige har inget annat alternativ än att erkänna kraven vilka Sverige är bundna att efterleva. IGF koden kommer inte att omfatta existerande fartyg utan rör endast nybyggda fartyg, dvs. när reglerna går i Synpunkterna omfattas inte av föreskriftsarbetet och föranleder därför inga ändringar i förslaget. Transportstyrelsen noterar dock synpunkterna.

5 Datum 5 (17) kraft den 1 jan 2017 finns inget certifikatkrav på de sjömän som tjänstgör ombord på IGF fartyg. Två utbildningsnivåer föreslås; Grundläggande certifikat för de i besättningen som har särskilda säkerhetsuppgifter i anslutning till skötsel etc. av bränslet och dess komponenter samt operation och avancerat certifikat riktat mot befälet med ett direkt ansvar för d:o. De svenska kraven avseende utbildningens innehåll stämmer väl överens med innehållet i den Internationella skrivelsen. Vi noterar att utbildningsinnehållet är specificerat i bilaga 24, men ingen kvantifiering av utbildningstimmar, vilket vi tycker är en utveckling i rätt riktning. Detta ger en flexibilitet som är nödvändig i utbildningshänseende. Svensk Sjöfart anser generellt att det har gått inflation i och att det finns en övertro på kravet om certifierande utbildningar för att uppnå en säker hantering av ny teknik och alternativa bränslen i fartygen. Den negativa sidan börjar bli uppenbar då hanteringen av certifikat är administrativt mycket betungande för rederier, sjömän och myndighet. Näringen stödjer naturligtvis en säkerhetshöjande

6 Datum 6 (17) utveckling men vi ser att vägen dit inte behöver gå genom krav på certifierande utbildningar. Det finns inget som säger att just certifieringskravet bidrar till en förhöjd säkerhet. Tvärtom, rederierna anser nu att mängden av olika certifikat är så stor och arbetskrävande att fokus ligger fel vilket i stället får negativa effekter på sjösäkerheten. Det är dessutom en mycket dyr hantering som kräver särskilda personella resurser och system för att vara möjligt att hantera. Det är ett mycket ineffektivt sätt att hantera säkerhetsrelaterade resurser på. LNG-drivna fartyg har varit verksamma sedan 2010 i våra Nordiska farvatten. Nu närmar vi oss 2017 dvs. fartygen har seglat utan krav på personliga utbildningsoch säkerhets certifikat i 7 år utan någon allvarlig incident. Det betyder inte att besättningarna inte har utbildats, tvärtom, besättningarna har genomgått en mycket grundlig säkerhetsutbildning trots att det inte har funnits något certifieringskrav, LNG-riskerna har definierats genom riktade riskanalyser och tillsammans med en funktionell tillämpning av de regler som funnits att tillgå har säkerheten kunnat omhändertas. Bevisligen kan man hantera riskerna genom ett sådant förfarande.

7 Datum 7 (17) Det är närmast en självklarhet att en redare vill säkerställa en säker drift och kvalitetssäkra arbetsprocedurerna för sin personal och sitt fartyg. Kravet finns redan bl.a. i det systematiska arbetsmiljöarbetet. Ett mer övergripande krav finns också i ISM-koden där det tydligt uttrycks att risker ska inventeras och hanteras för att förebygga olyckor. Det vi från Svensk Sjöfart vill säga är att vi önskar att Sverige i framtiden kan gå i frontlinjen i det internationella arbetet och där dämpa kraven om certifierande utbildningar som enda lösningen på framtida säkerhetsrelaterade utmaningar i samband med införande av ny teknik eller alternativa bränslen i fartygen. Regelrådet Regelrådets ställningstagande Regelrådet finner att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Innehållet i förslaget Förslaget avser ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2011:116) om utbildning och behörigheter för sjöpersonal.

8 Datum 8 (17) Regleringen berör utbildningskrav och krav om certifikat för personal som ska tjänstgöra ombord på fartyg som drivs med alternativa bränslen. Skälen för Regelrådets ställningstagande Bakgrund och syfte med förslaget Förslaget föranleds av att det skett ändringar i IGFkoden (International Code of Safety for Ships using gases or other Low flashpoint Fuels) som träder ikraft den 1 januari Koden förs in i STCW-konventionen (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), vilket medför ändringar i de svenska föreskrifterna. Syftet med regleringen är, enligt förslagsställaren, att fastställa harmoniserade säkerhetskrav för fartyg som omfattas av den så kallade IGF-koden. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av förslagets bakgrund och syfte är godtagbar. Alternativa lösningar och effekter av om ingen reglering kommer till stånd Av konsekvensutredningen framgår att kraven måste införlivas, eftersom Sverige har ratificerat

9 Datum 9 (17) STCW-konventionen och därför måste leva upp till sina internationella förpliktelser. Förslagsställaren uppger att det av denna anledning inte finns några alternativa lösningar. Såvitt Regelrådet kan bedöma, efter att ha jämfört berörda bilagor i STCW-konventionen med förslaget till nya föreskrifter, speglar Transportstyrelsens förslag i allt väsentligt de ändringar som införts i konventionen. Regelrådet finner ingen anledning att ifrågasätta Transportstyrelsens bedömning om att det saknas möjligheter till alternativa lösningar. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av alternativa lösningar och effekter av om ingen reglering kommer till stånd är godtagbar. Förslagets överensstämmelse med EU-rätten Av konsekvensutredningen framgår att de nya utbildnings- och certifieringskraven inte regleras inom EUrätten. Det framgår vidare att det skett ändringar i den internationella STCW-konventionen och att med anledning av att Sverige har ratificerat konventionen, måste kraven införlivas i nationell rätt.

10 Datum 10 (17) Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av förslagets överensstämmelse med EU-rätten är godtagbar. Särskild hänsyn till tidpunkt för ikraftträdande och behov av speciella informationsinsatser Av konsekvensutredningen framgår att reglerna planeras att träda ikraft samma dag som ändringarna i STCW- konventionen träder ikraft det vill säga den 1 januari Det framgår vidare att Förslagsställaren har för avsikt att informera svenska rederier och utbildningssamordnare samt att information om de nya föreskrifterna även ska publiceras på Transportstyrelsens webbplats. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av särskild hänsyn till tidpunkt för ikraftträdande och behov av speciella informationsinsatser är godtagbar. Berörda företag utifrån antal, storlek och bransch Av konsekvensutredningen framgår att regleringen endast avser nybyggda fartyg i enlighet med reglerna i SOLAS1 kapitel II/1 del G.

11 Datum 11 (17) Enligt förslagsställaren är det svårt att uppskatta hur många rederier och fartyg som i framtiden kommer att beröras av regeländringen. Det framgår emellertid att de rederier som kommer att beröras är de som bedöms vara medelstora företag och i vissa fall även stora företag. Det framgår vidare att utbildningsarrangörer berörs och att det finns 33 stycken utbildningssamordnare som teoretiskt kan ansöka om att arrangera utbildningen och att dessa är allt från mikroföretag till stora företag. Transportstyrelsen bedömer likväl att utbildningarna endast kommer att arrangeras av en handfull utbildningssamordnare. Regelrådet saknar uppgifter om hur många fartyg som idag drivs med sådana alternativa bränslen som avses i IGF-koden samt om i vilken omfattning sådana fartyg byggs idag. Regelrådet anser att det hade varit önskvärt om Transportstyrelsen hade redovisat uppgifterna, eftersom de sannolikt hade kunnat ligga som grund för en prognos om hur många fartyg som kommer att byggas efter ikraftträdandet av de nya reglerna.

12 Datum 12 (17) Regelrådet anser vidare att det hade varit önskvärt om förslagsställaren redovisade på vilka grunder bedömningen görs att det endast rör sig om en handfull utbildningsarrangörer som kommer att anordna utbildningarna och uppgett om dessa sannolikt är företag eller andra aktörer samt om möjligt redovisat uppgifter om förväntad storlek på aktörerna. Regelrådet finner likväl att förslagsställarens redovisning av berörda företag utifrån antal, storlek och bransch är godtagbar. Påverkan på berörda företags kostnader, tidsåtgång och verksamhet Administrativa kostnader Av konsekvensutredningen framgår att det uppstår en administrativ kostnad för rederierna i samband med anmälan av sjömän till utbildningarna. Förslagsställaren uppger emellertid att tidsåtgången för anmälningsförfarandet varierar beroende på hur många sjömän som ska anmälas vid varje kurstillfälle. Förslagsställaren uppskattar att det generellt bör handla om några timmars arbete per kurstillfälle, men att antalet kurstillfällen beror på hur redaren väjer att organisera utbildningen av sina sjömän.

13 Datum 13 (17) Regelrådet kan utifrån redovisningen sluta sig till att de administrativa kostnaderna borde vara små och finner mot den bakgrunden beskrivningen tillräcklig. Regelrådet finner förslagsställarens redovisning av förslagets administrativa kostnader godtagbar. Andra kostnader och verksamhet Av konsekvensutredningen framgår att för de rederier som väljer att stå för kostnader som uppstår i samband med utbildnings- respektive certifieringskraven kommer att få utgifter för kursavgifter, eventuella resor, uppehälle och traktamenten samt för certifikatsansökan. Avgiften för en certifikatsansökan ligger, enligt förslagsställaren, på 800 kronor och kursavgiften bedöms ligga på mellan och kronor. Boendekostnaden bedöms vara kronor per natt och resekostnaden beräknas till kronor för exempelvis tågbiljetter. Den totala kostnaden för certifieringen av en sjöman beräknas vara cirka kronor.

14 Datum 14 (17) Förslagsställaren uppger att antalet sjömän per besättning som kommer att träffas av certifieringskraven bedöms vara mellan 5 och 15 personer beroende på fartygets storlek. Av dessa bedöms mellan 3 och 7 personer behöva ett avancerat certifikat, vilket berör befälhavaren, maskinbefälen samt varje annan person med direkt ansvar för skötsel och handhavande av bränsle och bränslesystem. Kostnaden för ett avancerat certifikat uppges bero på om utbildningen arrangeras i anslutning till den grundläggande utbildningen, vilket gör att kostnaden kan variera från 800 kronor till kronor. Förslagsställaren uppger vidare att en investeringskostnad kan tillkomma för inköp av fartygssimulator eller för hyra av sådan och att hyra av en simulator beräknas kosta cirka kronor i timman och att kostnaden för inköp av mjukvaran kan kosta upp till 1.5 miljoner kronor. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av förslagets andra kostnader är godtagbar.

15 Datum 15 (17) Påverkan på konkurrensförhållandena för berörda företag Av konsekvensutredningen framgår att för de rederier som har fartyg som omfattas av IGF-koden innebär regleringen kostnader som kan ha en viss påverkan på konkurrenskraften i förhållande till rederier som har fartyg av samma typ, men som inte omfattas av IGFkoden. Det framgår vidare att de utbildningssamordnare som redan har tillgång till fartygssimulatorer som kan krävas i utbildningen får en konkurrensfördel i jämförelse med de rederier som kan behöva hyra in sig på simulatorer. Regelrådet anser precis som angetts ovan att det hade varit önskvärt om förslagsställaren hade redovisat uppgifter om hur många utbildningsarrangörer som kan komma att behöva hyra en simulator alternativt investera i mjukvaran, eftersom detta hade förtydligat utbildningsarrangörernas konkurrensvillkor. Regelrådet finner likväl att förslagsställarens redovisning av förslagets påverkan på konkurrensförhållandena för berörda företag är godtagbar.

16 Datum 16 (17) Regleringens påverkan på företagen i andra avseenden Av konsekvensutredningen framgår att regleringen bedöms kunna öka säkerheten när det gäller hantering av bränslen som omfattas av IGF-koden. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av regleringens påverkan på företagen i andra avseenden är godtagbar. Särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning Förslagsställaren uppger i sin konsekvensutredning att kraven i STCW-konventionen är tvingande och ger därför ingen möjlighet att ta särskild hänsyn till små företag. Regelrådet finner att förslagsställarens redovisning av särskilda hänsyn till små företag vid reglernas utformning är godtagbar. Sammantagen bedömning Regelrådet kan konstatera att redovisningen i samtliga avseenden håller en tillräcklig kvalitet givet förutsättningarna i detta fall.

17 Datum 17 (17) Regelrådet finner därför att konsekvensutredningen uppfyller kraven i 6 och 7 förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning. Regelrådet behandlade ärendet vid sammanträde den 28 oktober Eftersom det ur granskningssynpunkt är viktigt att kunna jämföra texten till STCW-konventionen med förslaget till författningstext, anser Regelrådet att det hade varit önskvärt om relevanta delar av konventionen hade bilagts remissen.