RAPPORT Förslag till plan för Införande av ERTMS i Sverige

Transkript

1 RAPPORT Förslag till plan för Införande av ERTMS i Sverige Yta för bild

2 Dokumenttitel: Förslag till plan för Införande av ERTMS i Sverige Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport DokumentID: ERTMS_2013:016 Ärendenummer: TRV 2013/2531 Version: 1.0 Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Anders Strandberg Distributör: Trafikverket, Borlänge, telefon:

3 Innehåll 1 Sammanfattning Syfte Bakgrund Motiv till ERTMS Politiska beslut Behov av teknikskifte Beskrivning av signalsäkerhetssystem Signalsäkerhetssystem allmänt ERTMS Fordonsstrategi Kostnad Investeringskostnader för marksystem Investeringskostnader för ombordsystem Minskade kostnader med ERTMS Kostnader för underhåll av marksystemet Kostnad för ny- och reinvestering för marksystemet Konsekvenser Trafikering Samhällsekonomiska effekter Utredning om finansiering av ombordutrustning Utrustning ombord på fordon Införandeplan marksystem ERTMS pilotbanor GSM-R Införande på korridor B Införande på Malmbanan Införande i resterande Sverige Övriga spårägare Inkoppling och trafikpåverkan under införande Andra system Säkerställa funktionalitet Hur påverkas trafiken över Öresund? Riskhantering inom projektet Processer och frågeställningar Internationell utblick

4 15.1 Status för införandet av ERTMS i Europa, 4:e järnvägspaketet Frågeställningar och processer hantering i Europa Samarbete med branschen Bilagor

5 Begreppsförklaringar ATC EIB ERA ERTMS Automatic Train Control European Investment Bank European Railway Agency European Rail Traffic Management System ERTMS-R European Rail Traffic Management System - Regional ETCS GPRS GSM-R IP JTF MoU NTL RBC SRS STM TAM TEN TSD European Train Control System General Packet Radio Service Global System for Mobile Communication- Railway Internet protocol Transportstyrelsens trafikföreskrifter Memorandum of Understanding Nationellt tågledningssystem Radioblockcentral System Requirement Specification (kravspecifikation) Specific Transmission Module Tåganmälan Trans-European Networks Teknisk specifikation för driftskompabilitet

6 1 Sammanfattning Införandet av ERTMS är ett steg i att minska hinder för gränsöverskridande tågtrafik i Europa. Det innebär ett teknikskifte där det svenska ATC-systemet byts ut mot ett modernt trafikstyrningssystem. Fördelen med det nya systemet är att hastigheter och kapacitet kan höjas. I Sverige har vi valt den så kallade fordonsstrategin. Den innebär att först installeras utrustning ombord på fordon och därefter är det möjligt att koppla in banor med den nya tekniken. Kostnaden för införandet av ERTMS i Sverige beräknas till miljarder kronor varav 2,6 4,4 miljarder kronor för ombordutrustning. Trafikverket ansvarar för investeringen i infrastrukturen medan investeringen i utrustning ombord på fordonen finansieras av fordonsägare. Dessa har möjlighet att söka TEN-bidrag. Trafikverket har utrett hur järnvägsbranschen påverkas genom den ökade kostnaden för ombordutrustning och förordar att ett bidrag kan inrättas för den första typinstallationen. Syftet är att inte skapa obalans mellan aktörerna i järnvägsbranschen. Trafikverket har sett över planeringen av införandet av ERTMS i Sverige. Under översynen har en tät dialog förts med företrädare för branschen. Tågoperatörer och fordonsägare har förordat ett senareläggande av införandet. Efter flera osäkerhetsanalyser har därefter förslaget till plan justerats så att den första sträckan tas i bruk 2017 på Södra stambanan. Enligt förslag till plan ska utbyggnaden i Sverige ske i jämn takt. Utbyggnaden på hela Södra stambanan, som är en del av korridor B för ERTMS, beräknas vara klar 2021, och hela Sverige ska vara utbyggt med ERTMS omkring Det är viktigt att systemen är väl utprovade när de införs och att funktionen är säkrad. I Sverige har flera pilotbanor byggts ut som kommer att ha varit i drift under flera år vid tidpunkten för införandet av ERTMS på Södra stambanan. På det sättet säkerställer vi funktionen i marksystemet. Alla godkända ombordutrustningar och marksystem ska fungera tillsammans. Det kommer att finnas möjlighet att kontrollera funktionaliteten mellan systemen genom tester i laboratorium, för att säkerställa att ombordsystemen fungerar ihop med markanläggningen. För att systemskiftet till ERTMS ska fungera krävs att alla aktörer genomför sina åtaganden. Trafikverket svarar för byggandet av markanläggningarna och ägare till järnvägsfordon installerar utrustning ombord. Trafikverket kommer att inrätta arbetsgrupper och samrådsgrupper tillsammans med branschen för att säkerställa att införandet sker på ett kontrollerat sätt utan större störningar i järnvägstrafiken på banorna. Samhällsekonomiskt är detta ett lönsamt projekt eftersom nyttan av att byta ut det gamla ATC-systemet mot ett modernt ERTMS-system överstiger kostnaderna. Detta trots att vissa faktorer inte har kunnat tas med i kalkylen, till exempel nyttan för godstrafiken. Det finns en stor mängd processer som påverkar genomförandet av teknikskiftet och övergången till gemensam europeisk standard. Många processer är identifierade, och för de flesta är en ansvarig tydligt utpekad. De aktörer förutom Trafikverket som behöver driva utvecklingen av processer är Transportstyrelsen, 6

7 fordonsägare, systemleverantörer med flera. Detta behöver vi ofta göra gemensamt. Sveriges situation med en avreglerad järnvägsmarknad skiljer sig i mångt och mycket från andra länder. Detta avspeglar sig främst i frågan om finansiering av ombordutrustning. I flera länder där staten äger huvuddelen av fordonen kan finansieringen ske på annat sätt än den som är möjlig i Sverige, där fordonen ägs av fristående företag. Jämförelser har gjorts med andra länder i frågor om standard, säkerställande av funktionalitet med mera. De erfarenheter som hämtats från andra länder har lett till detta Förslag till plan för Införande av ERTMS i Sverige 2 Syfte Denna rapport beskriver hur Trafikverket planerar att genomföra införandet av ERTMS, vilka processer som påverkar införandet, vilka konsekvenser det kan få och hur samarbetet med branschens aktörer ska fungera vid införandet av ERTMS i Sverige. 3 Bakgrund Regeringen har gett Trafikverket huvudansvaret för införande av ERTMS i Sverige. I detta uppdrag ingår att: planera införandet av ERTMS i samråd med branschen identifiera alla frågeställningar och processer som påverkar genomförandet bedöma vilka frågeställningar och processer som Trafikverket själva kan driva på EU-nivå och vilka som bör drivas av annan myndighet eller organisation presentera en plan för införandet av ERTMS senast den 30 april 2013 (senare framflyttat till juni 2013, i samband med inlämnande av förslag till nationell plan) redogöra för kostnader för ombordutrustning och lämna förslag på hur dessa ska finansieras redovisa kostnader för hela införandet samt redogöra för nyttan för infrastrukturhållare och användare av järnvägen. 4 Motiv till ERTMS 4.1 Politiska beslut Samtal om att minska hinder för gränsöverskridande tågtrafik i Europa startade redan på slutet av 1980-talet inom EU. År 1996 beslutade EU om direktiven för driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och 2001 kom beslutet för konventionella tåg. Syftet med direktiven är att uppnå driftskompatibilitet för tågtrafiken inom Europa och förbättra järnvägstransporternas konkurrenskraft. Som en följd av dessa direktiv 7

8 har tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) rörande trafikstyrning och signalering tagits fram. Dessa TSD:er föreskriver att ERTMS ska användas, vilket innebär att ERTMS ska införas vid nybyggnad och vid större upprustningar av järnvägar. Dessa och andra direktiv införlivades i svensk lagstiftning genom den järnvägslag och järnvägsförordning som gäller sedan halvårsskiftet Genom ett initiativ från EU har parterna inom järnvägssektorn dessutom kommit överens om att bilda sex Europakorridorer som ska vara utrustade med ERTMS senast år Detta ska bidra till driftskompatibiliteten mellan medlemsstaterna. Korridor B, Neapel Stockholm, är den enda som berör Sverige. I Sverige ingår sträckorna: Stockholm (Älvsjö) Malmö (Peberholm), Hallsberg Katrineholm och Hallsberg Mjölby. De initiativ och beslut som tagits på EU-nivå och nationell nivå har stor betydelse för Sverige. Besluten ställer krav på synkroniserat och samplanerat införande, där alla aktörer i järnvägssektorn tar ansvar för sina respektive delar. Den 18 december 2012 beslutade regeringen att ge Trafikverket i uppdrag att ta ett helhetsansvar för att planera och införa ERTMS i landet. Uppdraget ska genomföras i nära samarbete med branschen. 4.2 Behov av teknikskifte Dagens ATC/ATC2-system har snart nått sin tekniska livslängd. Med teknisk livslängd i det här fallet avses den tidpunkt då kostnaderna för att upprätthålla anläggningen med en viss prestanda överstiger kostnaderna för att bygga en ny anläggning. De äldsta delarna både på fordon och i anläggningar måste snart bytas ut och redan idag är det brist på reservdelar för vissa äldre komponenter som inte nytillverkas. Teknikutvecklingen medför att det blir allt svårare att få fram nya komponenter som följer de gamla specifikationerna. Ett teknikskifte innebär att det blir möjligt att använda reservdelar och komponenter från ATC/ATC2- systemet på sträckor där ERTMS införs tidigt för att klara reservdelsbehovet ytterligare en tid för sträckor där ERTMS införs senare. De nationella signalsäkerhetssystemen får inte utvecklas vidare enligt EUdirektiv, vilket ytterligare bidrar till att ett systemskifte behövs. 8

9 5 Beskrivning av signalsäkerhetssystem 5.1 Signalsäkerhetssystem allmänt Signalsystemet är en vital del av järnvägen som skapar trafiksäkerhet och ger förutsättningar att organisera trafiken så att kapaciteten på spåren kan utnyttjas väl. I dag är ett antal olika signalsystem i bruk i Europa. Gränsöverskridande fordon måste därför ha flera signalsystem installerade och lokföraren måste ha utbildning för vart och ett av dem. Sverige, och många andra länder, använder idag säkerhetssystem (ATC - Automatic Train Control). Systemet består av sensorer längs spåren (spårledningar), som registrerar var tågen befinner sig, och baliser, som används för kommunikation till fordonet. Optiska signaler ger kör- eller stoppsignal till lokföraren. Systemet bromsar om föraren kör snabbare än tillåtet eller snabbare än vad som är lämpligt för att i tid hinna sänka hastigheten inför en kommande lägre hastighetsgräns eller en stoppsignal. 5.2 ERTMS ERTMS (European Rail Traffic Management System) består av två tekniska delsystem. Delsystemen är signalsäkerhetssystemet ETCS (European Train Control System) och radiokommunikationssystemet GSM-R (Global System for Mobile Communication Railway) Marksystem Nivå 1 Nivå 1 är tänkt att endast användas på de allra största stationerna i Sverige. Där skulle annars antalet tillgängliga radiokanaler i GSM-R begränsa antalet fordon som samtidigt kan trafikera stationerna. I nivå 1 sker kommunikationen mellan fordon och radioblockcentral (RBC) via baliser precis som i dagens ATC. Föraren får även signalbesked via de optiska signalerna längs banan. Figur 1. Principbild för ERTMS nivå 1 Nivå 2 Nivå 2 ska i Sverige användas överallt utom på de största stationerna och de lågtrafikerade banorna. I nivå 2 sker kommunikationen mellan fordon och radioblockcentral (RBC) via radio (GSM-R). Nya signalbesked kan lämnas kontinuerligt och inte enbart vid de fasta punkterna (baliserna). Baliserna i nivå 2 anger tågets position längs banan. Längs linjerna finns spårledningar som anger om spåret är fritt eller om det finns fordon på sträckan. De optiska signalerna 9

10 längs banan är ersatta med tavlor, och signalbesked visas i stället på en display i förarhytten. Figur 2. Principbild för ERTMS Nivå 2 Nivå 3 Nivå 3 får endast användas på lågtrafikerade banor med en begränsad tåg mängd per dygn eftersom det inte finns spårledningar på linjerna som detekterar hinder på spåret. Detta gör nivå 3 till ett billigare system än nivå 2. Men den lägre säkerheten medför att systemet får ett tak för maximalt antal tåg/dygn oavsett bana. Nivå 3 medför begränsningar när tåg behöver ledas om vid störningar och om det uppstår framtida behov av snabba förändringar av ökad tåg-kapacitet. I nivå 3 sker kommunikationen mellan fordon och signalsystem via radio (GSM- R). Nya signalbesked kan lämnas kontinuerligt och inte enbart vid fasta punkter (baliserna). Baliserna i nivå 3 anger tågets position längs banan. De optiska signalerna längs banan är ersatta med signalbesked på en display i förarhytten. Figur 3. Principbild för ERTMS Nivå 3 Vald standard för marksystem i Sverige ERTMS har två godkända standarder för system, Baseline 2.3.0d och Baseline 3. En förutsättning är att Baseline 3 är bakåtkompatibelt mot Baseline 2.3.0d, vilket innebär att fordon som utrustats med ombordutrustning med standarden Baseline 3 kan köra på marksystem med standarden Baseline d. Sverige har, liksom ett antal andra länder i Europa, valt att bygga ut systemet enligt standarden Baseline 2.3.0d. Valet grundar sig på att vi vill säkerställa att systemet som införs på korridor B är stabilt och väl testat och att vi har fått erfarenheter under lång tid genom drift på våra pilotbanor. Ombordsystem För att fordon ska kunna köras på ERTMS-utrustade banor krävs att de har ombordutrustning för ERTMS. Fordon som utrustas med den fordonsburna delen av ETCS måste under en övergångsperiod även kunna köras på spår utrustade med nuvarande nationella ATC-utrustning. De måste därför ha en anpassningsenhet kopplad till ERTMS-ombordutrustning, en så kallad Specific Transmission Module (STM). Denna översätter ATC-balisinformationen till en 10

11 form som ombordsystemet kan förstå och hantera. Sverige har som alla andra EU-medlemsstater krav på sig att säkerställa tillgången på STM:er anpassade för sina respektive nationella tågkontrollsystem. STM EVC GSM-R Tåg gränssnitt Odometri JRU DMI Antenn Figur 4. JRU = inspelningsenhet svarta lådan, DMI = Förarpanel, EVC = ETCS dator Ombordsystemet är den del som säkerställer att föraren får den information som behövs för ett säkert framförande av tåget. Informationen kommer till ombordsystemet på två vägar, dels genom avläsning av baliser placerade i spåret, dels genom radiomeddelanden via GSM-R-systemet (i nivå 2 och nivå 3). Ombordsystemet övervakar också förarens agerande ur ett säkerhetsperspektiv och griper vid behov in och bromsar tåget. Balis GSM-R Sverige införde GSM-R som första land i världen. Den första sträckan med GSM- R var Öresundsförbindelsen som driftsattes sommaren I dag är hela järnvägsnätet inklusive Inlandsbanan utbyggt med GSM-R, totalt km. GSM-R-nätet används i huvudsak till följande applikationer: talkommunikation för operativ tågledning mellan tågklarerare och förare datakommunikation med IP över GPRS samt för övervakning och styrning datakommunikation, kretskopplad för övervakning och styrning av repeatrar samt ETCS talkommunikation för mobilanvändare (1 700 användare, i huvudsak åkande personal och underhållsentreprenörer) 11

12 Figur 5. Täckningskarta för GSM-R systemet MobiSIR (april 2013) 5.3 Fordonsstrategi Sverige har valt att arbeta enligt fordonsstrategin, det vill säga att först utrusta fordon (inklusive arbetsfordon) som ska trafikera den aktuella sträckan med ombordutrustning innan ERTMS införs på sträckan. I flera andra länder har man valt att dubbelutrusta linjerna, det vill säga behålla det gamla signalsäkerhetssystemet parallellt med ERTMS och därefter att ETCSutrusta fordonsflottan efter hand. I Sverige stöter detta på stora svårigheter eftersom ATC-baliserna liksom ERTMS-baliserna ligger mitt i spåren (inte vid sidan av) och använder frekvenser som ligger mycket nära ERTMSfrekvenserna. Vidare ska bägge typerna av baliser ligga alldeles vid signalpunkterna, i princip på samma ställe. För att ATC- och ERTMS-baliser 12

13 säkert inte ska störa varandra ska de placeras minst cirka 15 meter från varandra. Om detta genomfördes skulle det få stor påverkan på trafiken, till exempel genom att mötesspår blir för korta och att tåg inte får stanna på samma ställe vid plattformar. Under byggskedet kommer de baliser som inte används att skärmas av genom att täckas med ett aluminumlock, för att inte störa de baliser som används. 6 Kostnad 6.1 Investeringskostnader för marksystem Den totala investeringen i marksystemen beräknas uppgå till miljarder kronor (2012 års penningvärde) (exklusive banor med annan spårägare än Trafikverket såsom industrispår, Arlandabanan, Öresundsförbindelsen och Inlandsbanan). Av dessa kostnader gäller cirka 5 6 miljarder kronor investeringar vid införandet av ERTMS på Korridor B. Det beloppet är högre än de 3,6 miljarder kronor som Trafikverket tidigare uppgivit, bland annat i rapporten 2012:084 ERTMS i Sverige nuläge och viktiga vägval. Orsaken till detta är att det nya beloppet inkluderar bland annat Malmö central, Citytunneln och vissa ytterligare bandelar och bangårdar i Korridor B, som tidigare angavs som investeringar i övriga järnvägsnätet. Den totala uppskattade investeringen i markutrustning vid införandet av ERTMS på hela det svenska järnvägsnätet är däremot oförändrad. Detta förutsätter bibehållen nivå på redundans och tillförlitlighet Malmbanan Korridor B Övriga Sverige Figur 6. Investeringskostnader för marksystem i miljoner kronor fördelade över tiden. 6.2 Investeringskostnader för ombordsystem Ny ombordutrustning kommer att behöva installeras på samtliga fordon som ska trafikera ERTMS-utrustade banor. Investeringen för ombordutrustning uppskattas till omkring 1,6 2,7 miljarder kronor för fordon som behöver kunna konverteras i samband med införandet av ERTMS på Korridor B, och omkring 2,6 4,4 miljarder kronor behöver investeras i införandet på hela nätet. Investering i ombordsystem omfattar: investering vid typgodkännande (enligt ramavtalet för ETCS ombordutrustning (EOS) uppgår typgodkännandekostnaden för ett lok till 13

14 omkring 4,5 miljoner kronor och för en motorvagn till cirka 4,6 5,1 miljoner kronor) investeringar vid serieinstallation (serieinstallationskostnaden för ett lok uppgår till omkring 0,9 1,0 miljoner kronor och motsvarande kostnad för en motorvagn är cirka 1,5 miljoner kronor) övriga investeringar (utbildning, anpassningsarbete, uppgradering, produktionsbortfall). Figur 7. Investeringskostnader för ombordsystem i miljoner kronor fördelade över tiden. 6.3 Minskade kostnader med ERTMS Kostnader för underhåll av marksystemet ERTMS leder till lägre underhållskostnader av marksystemet tack vare att de fysiska objekten längs spåren blir färre och mer moderna. Minskningen uppskattas till 30 procent jämfört med underhållet för ATC. Till detta kommer en besparing som är större än denna i kronor och som vi uppnår genom att kostnaderna blir lägre vid nybyggnad och större reinvesteringar. De totala underhållskostnaderna för signalsystemet är i dag cirka 210 miljoner kronor per år för hela Sverige och cirka 25 miljoner kronor för Korridor B. Den årliga besparingen uppgår därmed till omkring miljoner kronor när hela järnvägssystemet konverterats till ERTMS. De elektroniska ställverkens livslängd (oberoende om det är för ATC eller ERTMS) är cirka 30 år, vilket är betydligt kortare än för de gamla reläställverken, som har en livslängd på cirka år. Detta medför att signalställverken kommer att bytas ut i högre takt i framtiden Kostnad för ny- och reinvestering för marksystemet ERTMS leder till lägre kostnader vid större nybyggnader och större reinvesteringar eftersom man inte behöver sätta ut signaler, flertalet tavlor inte behöver sättas ut och färre signalkablar behövs. Trafikverket uppskattar effekten till procent lägre kostnad för signalanläggningen vid större nybyggnader (cirka 20 procent vid större reinvesteringar) med ERTMS jämfört med ATC. Med 14

15 en normal investerings- och reinvesteringstakt beräknas de totala årliga besparingarna för investeringar och reinvesteringar uppgå till miljoner kronor (varav miljoner kronor för investeringar och miljoner kronor för reinvesteringar). Även när lågtrafikerade banor med lokaltågklarering konverteras till fjärrtågklarering kan ERTMS minska kostnaden jämfört med vad kostnaden skulle vara för konvertering via ATC. Ett införande av fjärrtågklarering med hjälp av ERTMS i stället för med ATC på procent av dessa banor kan innebära en årlig besparing på miljoner (räknat som skillnaden i investeringskostnad mellan ERTMS och ATC delat med livslängden på 30 år). 7 Konsekvenser 7.1 Trafikering ERTMS ger bättre möjligheter för tågtrafiken framförallt därför att spårkapaciteten kan användas effektivare och att hastighetshöjningar är möjliga i vissa fall. Uppkommer det fel i anläggningen finns det också ett antal funktioner som minskar störningarna. I takt med att ERTMS införs kommer ATC-systemet att byggas bort på Trafikverkets banor i Sverige. Samtliga fordon som ska trafikera någon del av en ERTMS-utrustad bana ska utrustas med ombordsystem för ERTMS. Nedan beskrivs effekter vid ett införande. Hastigheten kan höjas för tåg med dålig bromsförmåga En av de större förbättringarna åstadkoms genom att vissa godståg som har dålig bromsförmåga slipper få begränsad hastighet. Med ERTMS kan en längre bromssträcka planeras in, tågen kan då framföras med högre hastighet och köeffekterna på bakomvarande tåg blir inte lika stora. Ett tåg som i nuläget körs i 80 km/tim kräver teoretiskt minst fyra tåglägen. Med ERTMS kan det köras i 100 km/tim precis som de flesta andra godståg och kräver mindre än två tåglägen. Effektivare sätt att trafikera vid fel i anläggningen Vid många typer av fel i anläggningen går signalerna till stopp ( signalfel ) och föraren måste stanna och kontakta tågklareraren för att få tillstånd att köra vidare med sänkt hastighet. Vid uppkomna fel kan man med ERTMS i många fall slippa att stanna för att ringa tågklareraren. Besked om sänkt hastighet kommer istället direkt i loket. Förenklad hantering vid tillfällig hastighetsnedsättning En annan effekt är att spåravsnittet med sänkt hastighet kan kortas ned väsentligt till endast exakt där hastigheten verkligen behöver reduceras. Det räcker med en manöver från tågklareraren. Dagens ATC-system kräver ofta flera kilometers hastighetsnedsättning och, om det är över en längre tid, en omfattande omskyltning av hastigheten och installation av ATC-baliser. Aktuell hastighet uppdateras kontinuerligt ERTMS information om körbesked uppdateras kontinuerligt i nivå 2 och nivå 3. Ombordutrustningen uppdateras kontinuerligt med besked om när framförvarande spåravsnitt blir fritt vilket medger högre hastighet. Idag tvingas man att bromsa ned till en lägre hastighet tills tåget fått uppdatering av hastighetsbesked vid nästa signalbalisgrupp. Flexiblare tåghantering med mera 15

16 Det kommer att vara möjligt att ha flera kategorier av tågslag än nuvarande godståg, persontåg och snabbtåg. På så sätt kan man optimera hastigheten bättre för varje tågslag. Selektivt nödstopp införs och ersätter ett generellt. Detta innebär att man vid behov kan välja att stoppa ett enskilt tåg, alla tåg på väg till en viss punkt eller alla tåg på en viss sträcka. När ERTMS nivå 2 införs kommer nästan alla signaler att ersättas av tavlor. Då blir många kapacitetsförbättringar enklare och billigare att införa. Utökat antal signalsträckor kan höja kapaciteten där dessa är begränsande. Möjligheterna att koppla samman två tåg vid plattformar ökar flexibiliteten. Det blir enklare göra det möjligt att trafikera till och från stick- och sidospår. För vägtrafiken minimeras tiden när vägen är spärrad genom att tiden för bomfällning avgörs av vilken hastighet annalkande tåg har till vägskyddsanläggningen. Den information som lokföraren får via den nya ERTMS-utrustningen är påtagligt bättre än i dagens ATC-system. Det innebär att föraren kan planera sin körning på ett effektivare sätt. Nackdelar med ERTMS ur ett trafikalt perspektiv När man byter körriktning kan det ta längre tid än med dagens ATC-system, och i undantagsfall måste fordonet också positioneras manuellt innan det kan få körbesked från sin startplats. ATC är mindre restriktivt mot hastighetsöverträdelser än vad ERTMS-systemet är. Införandet kommer att påverka arbets- och museifordon om dessa ska trafikera ERTMS-banor. Några generella dispenser för att köra med fordon som inte är utrustade för ERTMS kommer inte att ges. 7.2 Samhällsekonomiska effekter Trafikverket har genomfört en samhällsekonomisk kalkyl för införandet av ERTMS som visar ett nettonuvärde på 26,5 miljarder kronor. Detta visar att det finns ett starkt motiv för införandet av systemet. Detta nettonuvärde erhålls trots att nyttan för godstrafiken inte har beaktats. Inte heller har effekter av minskade kostnader för underhåll eller minskade kostnader vid ny- och reinvesteringar beaktats i kalkylen. Beräkningarna av de samhällsekonomiska effekterna har genomförts enligt samma principer som tillämpats i åtgärdsplaneringen under Samtliga generella indata till både resandeprognos och samhällsekonomisk kalkyl finns redovisade i Trafikverkets rapport Modellanpassade indata och omvärldsförutsättningar Med generella indata menas prognosförutsättningar, befolknings- och inkomstprognoser, körkostnader, biljettpriser, tidsvärde, fordonskostnader och liknande. Andra generella 16

17 förutsättningar avser kalkylränta, kalkylperiod, diskonteringstidpunkt och byggstart. Beräkningen av effekter av ERTMS för persontrafiken görs liksom i standardfallet för prognosåret Eftersom införandet av ERTMS sker under en lång tid utgår kalkylen från att cirka 20 procent av de beräknade persontrafikeffekterna uppkommer år 2021 då Korridor B är färdigställd. Därefter antas nyttoeffekterna öka årligen fram till och med år 2035 i takt med att det övriga järnvägsnätet utrustas med ERTMS. Beskrivning av den årliga nyttofördelningen redovisas i Trafikverkets PM Samhällsekonomiska effekter av ERTMS och dess bilaga 1 Kapacitetseffekter av ERTMS och samhällsekonomi för persontåg i Sverige. Samhällsekonomiska kostnader för signalsystem Att investeringen i markutrustningen är på miljarder kronor innebär inte att införandet av ERTMS medför en merkostnad för järnvägen på motsvarande belopp. Även utan införande av ERTMS skulle nuvarande signal- och säkerhetssystem behöva förnyas. Att reinvesteringar med ERTMS är billigare än med ATC innebär att de investeringar som krävs för förnyelse framöver blir lägre efter övergången till ERTMS som standard. Införande av ERTMS innebär att nuvarande signalsystem ATC byts ut i förtid mot det nya signalsystemet ERTMS. Reinvesteringar i signalsystemet tidigareläggs i förhållande till när reinvesteringarna i nuvarande signalsystem skulle ha genomförts. Denna kostnad på grund av tidigareläggning gäller i första hand Södra stambanan. Lägre kostnader för nyinvestering och underhåll av ERTMS än för ATC har inte beaktats i den samhällsekonomiska kalkylen. En bedömning är att det för underhåll kan röra sig om cirka 1 miljard kronor lägre kostnad i nuvärde. Kostnaderna för ombordutrustning kommer tidigt under kalkylperioden och har därför en annan fördelning över tiden än kostnaderna för signalsystemet. Det innebär att kostnader och nyttoeffekter för tågoperatörerna är mycket ojämnt fördelade över tiden, med höga initiala kostnader och nyttoeffekter som infaller betydligt senare. Effekter av ökad kapacitet för persontågstrafiken ERTMS medför att det är möjligt att öka kapaciteten och i vissa fall höja hastigheten. Trafikverkets Kapacitetscenter har gjort en matematisk beräkning av kapacitetsutnyttjandet på hela järnvägsnätet med och utan ERTMS. Beräkningen är baserad på trafikvolymen enligt basprognosen år Effekterna för persontrafiken till följd av ERTMS beräknas utifrån potentiella restidsförkortningar genom den ökade kapaciteten. Metoden beskrivs i Bilaga Kapacitetseffekter av ERTMS och samhällsekonomi persontåg i Sverige. Tabellen visar resultatet av dessa beräkningar. 17

18 Tabell 1: Värderade effekter av ökad kapacitet, miljoner kronor Beräknad effekt Miljoner kr år 2030 Nuvärde Miljoner kr Konsumenteffekter Åktidsvinst Producenteffekter Förändrade kostnader Förändrade intäkter SUMMA Effekter av en eventuell höjning av maxhastigheten har inte beräknats. Effekter för godstågstrafiken har inte heller beräknats. Totala samhällsekonomiska effekter av ERTMS I tabell 2 visas en sammanställning av de totala samhällsekonomiska effekterna av ERTMS där kostnader för tidigarelagda investeringar i mark- och ombordutrustning beaktats. Tabell 2: Samhällsekonomiska effekter av ERTMS, nuvärde miljoner kronor Nuvärde, miljoner kr Infrastrukturkostnader ERTMS (utredningsalternativ) ATC (Jämförelsealternativ) Tågoperatörer (persontrafik) Signalutrustning fordon ERTMS (utredningsalternativ) Signalutrustning fordon ATC (jämförelsealternativ) +720 Ökade biljettintäkter resandeökning Förändrad fordonskostnad (kortare tidtabellstider, ökat resande) Resenärer Kortare restider Totalt Som framgår av kalkylsammanställningen i tabell 2 är samtliga effekter positiva, sett över hela kalkylperioden. Det betyder att det på lång sikt finns stora fördelar med införandet av ERTMS. En utmaning på kort sikt är dock att de finansiella flödena är ojämnt fördelade över tiden; kostnaderna infaller tidigt under kalkylperioden och nyttoeffekterna under den senare delen. I tabell 3 och 4 illustreras effekterna för tågoperatörerna (tabell 3) respektive infrastrukturförvaltaren/samhället (tabell 4). 18

19 Om trafikeffekterna uppstår först då hela järnvägsnätet är färdigutrustat med ERTMS, det vill säga år 2036, påverkas nuvärdesberäkningen av de samhällsekonomiska trafikeffekterna. Nettonuvärdet av de samlade effekter som ERTMS beräknas medföra skulle då uppgå till cirka 21 miljarder kronor i stället för cirka 26,5 miljarder kronor. Tabell 3: Trafikföretagens finansiella kostnader och intäkter av ERTMS över kalkylperioden (ej diskonterade värden) Fordon signalutrustning Företagsekonomi trafik Det är först år 2025 som trafikföretagens årliga nytta av ERTMS överstiger kostnaderna för fordonsanpassning. År 2034 har trafikföretagen fått tillbaka pengarna, det vill säga år 2034 är den tidpunkt då 2012 iiiiiiäkkkkkkkk ooooh kkkkkkkkkkkkkkkkkk pppppp ökkkkkk kkkkkkaaaaaaaaaaaa > kkkkkkkkkkkkkkkkkk fförr ffffffffffffffffffffffffffffffffff 2012 Kostnaderna för infrastrukturåtgärder uppvisar ett liknande mönster. Tabell 4 visar skillnaderna i infrastrukturkostnader mellan ERTMS och ATC. Från år 2015 till 2035 är kostnaden för införandet av ERTMS betydligt högre än motsvarande kostnad för att behålla ATC. Efter år 2035 är förhållandet det omvända, det vill säga kostnaden för ERTMS är lägre än kostnaden för ATC. 19

20 Tabell 4: Nettokostnader för ERTMS jämfört med bibehållande av ATC Netto; ERTMS-ATC Utredning om finansiering av ombordutrustning Konsultföretaget McKinsey har på Trafikverkets uppdrag utrett olika alternativ för finansiering av ombordutrustning. Resultatet finns presenterat i rapporten ERTMS Alternativ för finansiering av ombordutrustning (ERTMS_2013:012). Frågan om bidrag kan ges för finansiering av ombordutrustning behöver avgöras av regeringen så snart som möjligt. Rapporten kan sammanfattas på följande sätt: Det finns omkring järnvägsfordon i Sverige som är aktuella för ERTMSombordutrustning (exklusive underhållsfordon). Investeringen i ombordutrustning för ERTMS uppskattas uppgå till omkring 1,6 2,7 miljarder kronor för fordon som behöver konverteras i samband med att ERTMS införs på Korridor B och omkring 2,6 4,4 miljarder kronor för hela nätet. Var i detta intervall som kostnaderna hamnar beror på om aktörerna delar på kostnaderna för typgodkännanden och om man räknar in produktionsbortfall (intäktsbortfall) i samband med konverteringen av fordon. Investeringar i typgodkännanden (installation i första fordonet i en fordonsserie) är märkbart högre per fordon än vid serieinstallationer, men de står ändå för en begränsad del av den totala kostnaden ( miljoner kronor totalt). Dock ger kostnaderna för typgodkännande upphov till stora skillnader i snittinvestering per fordon mellan aktörer med olika genomsnittslängd på sina fordonsserier. En aktör med korta fordonsserier får betydligt högre snittkostnad än en aktör med många identiska fordon. Nyttan och kostnaderna för ERTMS är ojämnt fördelade. Nyttan i form av kostnadsbesparingar tillfaller främst samhället och infrastrukturägaren i form av 20

21 lägre kostnader vid underhåll, reinvestering och nybyggnad medan kostnaderna bärs av både infrastrukturägaren och fordonsägarna. För fordonsägare (och samhället) finns även nytta i form av viss ökning av kapaciteten på järnvägen, högre maxhastighet och högre hastighet för främst godståg. Nuvarande beslut är att investeringen i ny ombordutrustning ska finansieras fullt ut av fordonsägaren (med viss möjlighet att söka EU-bidrag). Finansieringsmodellen kan medföra ett antal utmaningar för den svenska järnvägsbranschen: Den ökade kostnaden för fordonsägarna kan (om kostnaderna förs vidare till slutkunderna) påverka järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag. Balansen mellan aktörerna på marknaden kan komma att förändras, framförallt till följd av skillnader i snittinvestering per fordon (genom att den stora typgodkännandekostnaden skapar en stor skillnad i snittkostnad per fordon för en aktör med få fordon per typ och en aktör med många fordon av samma typ). Det kan bli svårt för vissa aktörer att finansiera investeringen eftersom den behöver tas inom en kort tidsperiod och eftersom branschen generellt har låga vinstmarginaler. Detta kan utgöra ett problem framför allt för mindre fordonsägare. Ombordutrustningen kan finansieras på ett antal sätt. I rapporten Alternativ finansiering av ombordutrustning fokuseras på sju huvudsakliga alternativ: full fordonsägarfinansiering (nuvarande val), fyra alternativ med olika nivåer av statliga bidrag, sänkta banavgifter samt gemensamt lån med gemensam återbetalning. Alternativen kan utvärderas efter deras effekter inom följande områden: kostnad för järnvägsbranschen, skillnader i snittinvestering per fordon mellan aktörer, aktörers utmaningar att finansiera investeringen, incitament att påbörja konverteringarna, incitament att hålla nere kostnader, behov av administration, juridisk genomförbarhet, samt tid tills finansieringsalternativet kan komma på plats. Baserat på dessa utvärderingar är Trafikverkets sammantagna rekommendation följande: 1) Ett stöd till tågbranschen kan ses som motiverat och bör troligen vara utformat så att det täcker typgodkännanden till större delen och en viss del av serieinstallationer. Konverteringen skapar på grund av den höga kostnaden för typgodkännande en obalans mellan fordonsägare med få respektive många fordon av samma typ. Ett eventuellt stöd bör vara inriktat på typgodkännanden. Konverteringen kan innebära en (troligen relativt liten) påverkan på järnvägens konkurrenskraft jämfört med andra trafikslag. Staten bör därför överväga att även bidra till en del av kostnaden för serieinstallationer. Arbetsfordon som används för investeringsarbeten, drift och underhåll av järnvägen bör inte ges stöd. Skälet är att fordonsägarna ändå tar betalt av staten för de tjänster de utför, och de får därmed finansiera sina konverteringar genom prissättningen på sina tjänster. 21

22 2) Det är i Trafikverkets intresse att konverteringen av fordon påbörjas så snart som möjligt för att införandet av ERTMS ska kunna ske enligt plan. Ett bidrag bör begränsas i tid för att stimulera att fordon utrustas innan ERTMS kopplas in på nya banor, främst korridor B. Ett bidrag bör ges till de järnvägsföretag som i ett första skede installerar utrustning för Baseline 2.3.0d och i ett senare skede behöver uppgradera till Baseline 3. Detta bidrag bör begränsas till de fordon som trafikerar länder som valt en annan version av ERTMS, till exempel Danmark 3) Kostnaderna kan hållas nere och konverteringen underlättas om den till viss del samordnas genom en branschorganisation (till exempel Branschorganisationen Tågoperatörerna). 4) Utöver statliga bidrag bör fordonsägare söka bidrag inom ramen för TEN-Tutlysningen under våren Dessa bidrag bör räknas av från det inhemska stödet. 5) En möjlighet som bör utredas närmare är stöd genom enskilda lån från EIB som garanteras av staten och amorteras under kort tid. Lånen skulle kunna erbjudas utöver bidrag. 6) Inga bidrag bör ges till kostnader för hårdvara, utbildning och intäktsbortfall vid installationsarbete. 9 Utrustning ombord på fordon Ansvaret för upphandling och installation av ombordsystem för järnvägsfordon ligger hos fordonsägare och järnvägsföretag. Inom ramen för sitt dåvarande sektorsansvar säkerställde dåvarande Banverket tillgången till ombordutrustning genom att teckna ramavtal för ombordsystem, en STM och ett ETCS-system, som branschen skulle kunna avropa produkter och tjänster från. Till leverantör enligt ramavtalet utsågs Ansaldo STS för STM (år 2003) respektive Bombardier Transportation för ombordsystem (EOS-kontraktet år 2008). Under hösten 2012 genomförde Trafikverket en analys av situationen för försörjningen av ombordsystem. Analysen visade att det råder en bristande konkurrens i Sverige på ombordsystem, med i princip en monopolsituation för Bombardier. Orsaken till denna monopolsituation var enligt analysen att Bombardier genom Banverkets kontrakt fått en så stor ekonomisk och teknisk fördel att det är svårt för andra leverantörer att komma in och konkurrera på den svenska marknaden. Många leverantörer uppfattade också att den svenska marknaden var stängd genom dåvarande Banverkets, nuvarande Trafikverkets, engagemang i EOS-kontraktet. Som en konsekvens av detta har Trafikverket beslutat att avsluta sitt engagemang i utvecklingen av ombordsystem inom EOS-projektet under Trafikverket kommer att tydligt informera övriga leverantörer av ombordsystem och övriga delar av marknaden om att vi önskar en situation med en fungerande konkurrens mellan olika leverantörer som fordonsägare och andra som behöver köpa ombordutrustning kan handla av. Analysen omfattade även situationen för STM för ATC-2. Resultatet här blev annorlunda. Eftersom STM för ATC-2 är en specifik produkt för Sverige och 22

23 Norge finns inte förutsättningarna för en öppen marknad på samma sätt som för ombordsystem (ETCS). Dessutom finns krav på Sverige som EU-medlemsstat att säkerställa tillgången på en STM för ATC-2. Tillsammans har detta gjort att Trafikverket fattat beslutet att fortsätta sitt engagemang för utveckling och vidareutveckling av STM inom ramen för avtalet med Ansaldo STS. Ramavtalen för produkter och tjänster finns tillgängliga för fordonsägare och operatörer att avropa från. Det finns i dag två giltiga versioner av specifikationerna för ombordsystem och STM, nämligen Baseline 2 version 2.3.0d och Baseline 3. För trafik inom Sverige kommer 2.3.0d att vara tillräcklig inom överskådlig tid, men för internationell trafik genom Danmark kommer det att krävas att utrustningen uppfyller kraven i Baseline 3. Vad som kommer att krävas för trafik till Norge är ännu oklart, eftersom Norge ännu inte fattat beslut om man ska införa system enligt 2.3.0d eller Baseline 3. Bombardiers EOS-system inom Trafikverkets kontrakt uppfyller 2.3.0d liksom nuvarande version av STM från Ansaldo. Trafikverket har tagit beslutet att vidareutveckla STM till att uppfylla Baseline 3. Denna STM kommer också att kunna användas i Norge. När det gäller ombordsystem anser Trafikverket enligt tidigare nämnda beslut att det är en fråga för leverantörsmarknaden att tillhandahålla system enligt Baseline 3. Bane Danmark har tecknat kontrakt om utveckling och leverans av ett ombordsystem enligt Baseline 3 som i kombination med svensk STM kan vara ett alternativ även för svenska operatörer. Trafikverket samarbetar med Bane Danmark för att denna kombination ska komma fram och vara tillgänglig för serieinstallation från mitten av När det gäller upphandlingen och installationen av ETCS-ombordsystem inklusive STM kommer tidplaneringen och upplägget enligt vår bedömning att variera kraftigt mellan olika operatörer och fordonsägare. Vissa kommer att satsa på att installera utrustningen enligt Baseline 3 medan andra nöjer sig med utrustning enligt 2.3.0d. Det krävs att det finns flera väl utprovade ombordsystem, som säkert fungerar mot de svenska banorna, för installation på fordon. Tågoperatörer och fordonsägare har framfört att man önskar längre tid för utprovning av ombordsystem på olika banor med olika ERTMS-standard. Trafikverket bedömer att den tid som föreslås till första trafikstart på Södra Stambanan (korridor B 2017) är tillräcklig. 10 Införandeplan marksystem 10.1 ERTMS pilotbanor Som en del av utvecklingen av ERTMS-systemen, nivå 1, 2 och 3, utförs installationer av de utvecklade systemen på så kallade pilotbanor. Syftet med pilotbanorna är i första hand att validera (säkerställa) systemens funktionalitet och säkerställa att ställda systemkrav uppfylls. Pilotbanor väljs så att det installerade och testade systemet kommer till nytta även efter slutförda tester. Det handlar alltså om anläggningar där det bedrivs 23

24 kommersiell trafik, även om de mest trafikerade linjerna undviks med tanke på de störningar som kan uppstå i samband med att systemet tas i bruk eller vid tekniska problem. Pilotbanorna är alltså sådana bandelar där trafikintensiteten är förhållandevis låg, samtidigt som de är valda för att passa in i pågående investeringsprojekt. En strategi för genomförande av Korridor B är att allt som införs på Korridor B ska vara väl testat innan införandet. Denna strategi möjliggörs genom pilotbanorna. Med erfarenheterna från pilotbanorna har vi bland annat uppnått följande: En systemspecifikation är framtagen för systemen där funktioner kunnat provas och utvärderas. Leverantörernas leveransförmåga har utvecklats. Processer för godkännande och ibruktagande har utvecklats och kommer att fortsätta göra det. Trafikverkets organisation för införande av ERTMS har utvecklats. Integrationstester mellan olika system, både mellan fordons- och marksystem och mellan olika marksystem, har genomförts och kommer att fortsätta. Typgodkännande ERTMS-systemen utvecklas med de specifika systemkrav som gäller för respektive system och driftsätts och valideras på pilotbanorna. När systemen är färdigutvecklade och man fått erfarenheter av hur de fungerar på pilotbanorna under en förutbestämd tid om ett antal månader, ska systemen typgodkännas av Trafikverket. Typgodkännandet innebär att systemen uppfyller ERTMSstandarden 2.3.0d, uppfyller kraven på driftskompatibilitet samt att de uppfyller systemkraven på ett tillfredsställande sätt. Givetvis är systemen också säkra. När systemen är typgodkända ska de kunna användas på andra banor, exempelvis Korridor B, och då ska de vara mogna system med en avslutad utveckling. Nivå 1 Utsedd pilotbana för nivå 1 är Gimonäs bangård utanför Umeå. Den har valts ut som pilotbana eftersom den innehåller många, dock inte alla, av de funktioner som erfordras på kommande nivå 1-anläggningar. Enligt vår planering ska pilotbanan vara klar för driftsättning under Därefter ska nivå 1-system kunna installeras på bland annat Hallsbergs bangård, Citytunneln och Citybanan. Nivå 2 Den övervägande volymen av anläggningar som ska utrustas med ERTMS i Sverige kommer att få nivå 2-system. Trafikverket har därför valt att teckna ramavtal med två leverantörer, Ansaldo och Bombardier, om utveckling av var sitt system. När leverantörerna (Ansaldo och Bombardier) fått sina system typgodkända, kommer Trafikverket att upphandla fortsatta installationer, inledningsvis för Korridor B. Det kommer att ske i en andra konkurrensutsättning mellan de två leverantörerna. Ramavtalen som ligger till grund för detta gäller fram till maj 2016 och kan därefter, om Trafikverket så önskar, förlängas till maj

25 Som pilotbana i avtalet med Ansaldo har Haparandabanan valts ut. Haparandabanan sträcker sig från Boden till Haparanda. Banan planeras öppna för trafik med ERTMS till tidtabellsskiftet i december En uppgradering till slutlig funktionalitet planeras att kunna driftsättas ett år senare. Därefter inleder vi driften för att få erfarenheter. Bombardier har Ådalsbanan som pilotbana. Ådalsbanan sträcker sig från Sundsvall till Västeraspby vid Ångermanälven utanför Kramfors, där den ansluter till Botniabanan. Ådalsbanan togs i drift med ERTMS för trafik i juli 2012 och invigdes i september samma år. Uppgradering med rättningar och slutlig funktionalitet beräknas vara klar vid årsskiftet 2014/2015. Erfarenheterna från driften på banan efter trafikstarten 2012 visar att ERTMS-systemet har en bra funktion med få störningar på trafiken. Pilotbanorna är ganska lika i omfattning. De är lite drygt 10 mil långa och innehåller cirka 300 signalobjekt vardera. Trafikbelastningen på Ådalsbanan, med regionaltåg, intercitytåg, fjärrtåg och en betydande godstrafik, är dock väsentligt högre än den på Haparandabanan, där trafiken endast utgörs av några godståg per dygn. Nivå 3 Nivå 3, kallas även Regional. Den är en tillämpning av ERTMS där spårledningar inte används, utan systemet bygger helt på telekommunikation mellan objekten. I Sverige planerar vi att använda nivå 3 på lågtrafikerade banor. Systemet är valt för de banorna eftersom investeringskostnaden är betydligt lägre än för nivå 2- system. Pilot för nivå 3 är Västerdalsbanan som sträcker sig från Repbäcken utanför Borlänge till Rågsveden, Vansbro. Resterande delar av Västerdalsbanan förbi Malung trafikeras inte i dagsläget. ERTMS på Västerdalsbanan togs i bruk i februari Systemet var då behäftat med en betydande mängd funktionsproblem, och dessa har fortsatt. Funktionaliteten förbättrades genom en rättning i november 2012, men tillfredsställande funktionalitet förväntas först efter den rättning som är planerad att installeras före årsskiftet 2013/ GSM-R Livscykelhantering av GSM-R och dess konsekvenser för ERTMS GSM-R systemet upphandlades av Banverket 1998 med en bedömd livslängd av 25 år. Under perioden räknade man med att få göra en större reinvestering som innebar att all systemhårdvara skulle bytas ut. I verkligheten kommer den centrala växeln att få bytas 2 3 gånger, de serverbaserade systemen i de centrala delarna av systemet 4 5 gånger och basstationerna 0 2 gånger fram till Mjukvarudelarna i systemet uppgraderas med 2 4 års intervall främst för att behålla möjligheterna till support. I Memorandum of Understanding (MoU) om ERTMS 2012 bedömer GSM-Rindustrin att GSM-R som teknik har en livslängd fram till I detta MoU är det tydligt att man på sikt vill ta bort säkerhetsberoendet mellan ETCS och GSM- R i ombordsystemen för ERTMS. Syftet är att möjliggöra ett utbyte av radiomoduler utan att det får konsekvenser för den säkerhetskritiska ETCS- 25

26 delen. För detta kommer det att tas fram en ny gränssnittsspecifikation baserad på IP-funktionalitet till 2015 som en del av Baseline 3. (Referens; Memorandum of Understanding concerning the strengthening of cooperation for the management of ERTMS punkt 37 b och 72 c) Införandet av 3G och 4G i 900 MHz bandet påverkar GSM-R på två sätt. För det första ökar den oönskade strålningen från de publika basstationerna i GSM-R:s frekvensband. Detta hanteras genom att den maximala oönskade strålningen från de publika basstationerna regleras och genom att Trafikverket höjer fältstyrkan i GSM-R-systemet. Trafikverkets åtagande i detta kommer att vara klart i början av För det andra klarar inte mobilutrustningen i dagens GSM-R av signalerna från de publika 3G och 4G näten, utan mobilerna blockeras om de inte skyddas med filter. Införandet av filter finns inte med i TSD Trafikstyrning och signalering. I Sverige kommer GSM-R som system att sluta fungera med hög tillgänglighet efter om inte GSM-R-mobilerna är skyddade. GSM-R:s påverkan på ERTMS presenterat på tidslinje Tar man hänsyn till detta ger det en tidslinje som ser ut enligt följande Skydd mot störning från 3G och 4G-näten införs Vid nyanskaffning och uppgradering av ombordsystem bör Baseline 3 gälla med den nya gränssnittsspecifikationen mellan radio och ETCS ombord. Detta för att underlätta för övergång till nytt radiosystem när GSM-R går ur tiden Tester görs med IP-kommunikation mot marksystem med Baseline 3. Ett annat alternativ kan vara att använda erfarenheter från Danmark i stället för egna tester Radiomoduler byts ut. Samma tidslinje för påverkan av ETCS marksystem IP-funktionalitet införs i samtliga marksystem (Baseline 3) som byggs senare än korridor B. Redan byggda marksystem behöver uppgraderas till IP före utfasningen av GSM-R. 26

27 Figur 8. Tänkbar tidslinje för ERTMS GSM-R-anpassning på sträckor efter införandet på korridor B I dagsläget är endast Ådalsbanan, Botniabanan och Haparandabanan byggda med fullt redundant GSM-R-täckning. Korridor B:s GSM-R-täckning byggs redundant just nu och kommer att vara klar Alla andra linjer har inte fullt redundant GSM-R täckning. För banor där ERTMS införs efter införandet på korridor B, det vill säga efter 2021 bör ett strategibeslut tas senast år 2019 som gäller om, när och hur radiotekniken ska bytas. Detta påverkar hur anpassningen efter 2021 ska hanteras Införande på korridor B Införandet av ERTMS i Sverige inleds med korridor B, enligt den plan som överenskommits med övriga länder berörda av korridoren. Principerna för införandet längs korridor B är följande: Marksystemen ska vara stabila och väl fungerande på pilotbanor innan ERTMS införs på korridor B. Därför kommer Trafikverket att installera marksystem med Baseline 2.3.0d under överskådlig framtid. Målsättningen är att hålla samman ERTMS-utbyggnaden och inte skapa ERTMS-öar. Införande av ERTMS söder om Alvesta sker tidigast 2018 för att samordna vårt arbete med Bane Danmarks planer och för att inte påverka den stora flottan Öresundståg i första skedet. Järnvägsföretagen ska ha rimliga förutsättningar att utrusta tillräckligt många av sina fordon innan första sträckan tas i drift. Den första driftsättningen planeras ske 2017 och hela korridoren planeras vara klar

28 Figur 9. Tidplan korridor B Till följd av utbyggnaden på korridor B så måste Tjust- och Stångådalsbanan som i dag har radioblock-system byggas ut med ERTMS. Detta är beaktat i förslag till nationell plan. Radioblocksystemet fungerar inte tillsammans med ERTMS Införande på Malmbanan Nästa del i införandet är Malmbanan. Att nästa del väljs skilt från korridor B beror dels på att Malmbanan har ett tidigt behov av reinvestering i signalanläggningen och dels på att trafiken längs Malmbanan får ett behövligt kapacitetstillskott genom ERTMS-utbyggnaden. Längs Malmbanan planeras ett antal infrastrukturåtgärder som måste samordnas noga med ERTMS-utbyggnaden för att byggandet ska bli så smidigt som möjligt. Trafikverket har fått förfrågan från det norska Jernbaneverket om att även ansvara för utbyggnaden av Ofotenbanan, som är Malmbanans förlängning in i Norge. Trafikverket har ännu inte tagit ställning till detta. Den första driftsättningen planeras ske cirka 2018 och hela Malmbanan planeras vara klar Införande i resterande Sverige Till grund för planeringen av införandet i resten av Sverige ligger en sammanvägning av följande faktorer. Börja där behovet av reinvesteringar är störst. Håll samman ATC respektive ERTMS-områden. Skapa ett system som är så lätt som möjligt att trafikera för trafikledare, lokförare och fordonsägare. Uppfyll kravet på ett ERTMS-utrustat EU:s Core Network till Samordna med andra större järnvägsprojekt för att minimera Trafikverkets totalinvestering. 28

29 Figur 10. Tidsplan för införande av ERTMS i Sverige 29

30 Figur 11 Principiell bild över utrullningen av ERTMS i Sverige. 30

31 En viktig frågeställning i samband med införandet i resten av Sverige är hanteringen av det lågtrafikerade nätet. Redan idag är det svårt att visa på ekonomi för dessa banor, och i samband med införandet av ERTMS blir frågan om banors fortsatta drift än mer aktuell. Dessa banor är i huvudsak trafikledda genom lokaltågklarering, en hantering som är personalintensiv och där säkerheten till viss del bygger på den mänskliga faktorn. För dessa banor kan ERTMS höja säkerheten och kapaciteten, samtidigt som trafikledningskostnaden minskar. De positiva effekterna ska dock ställas mot den investering det innebär att utrusta med ett ERTMS system. Det finns ett antal banor som driftsatts eller kommer att driftsättas under de närmste åren, och som enligt nu gällande planer och lagstiftningen förutsatts utrustas med ERTMS från början. I och med att detta inte varit möjligt, har banorna beviljats tidsbegränsade dispenser. Dispenserna förutsätts tidsförlängas så att de överensstämmer med den föreslagna tidsplanen för införandet av ERTMS. De aktuella banorna är Citytunneln i Malmö, Citybanan i Stockholm och Kil Ställdalen Övriga spårägare Inlandsbanan Ett införande av ERTMS på Inlandsbanan skulle innebära att kapaciteten höjs kraftigt i och med att stationerna då kommer att fjärrstyras. Det möjliggör därmed utökade transporter och ger även utökat utrymme för drift- och underhållsarbeten. Fjärrtågklarering ersätter den manuella lokala tågklareringen på stationerna. Därmed minskar även risken för tillbud och olyckor orsakade av den mänskliga faktorn. Då arbetet inte längre behöver utföras manuellt utan kan fjärrstyras innebär det även stora rationaliseringsvinster i själva trafikledningen, som i dag görs av Trafikverket genom driftledningsområde Ånge. Ett införande av ERTMS på Inlandsbanan bör ske koordinerat med införandet av ERTMS på järnvägar som gränsar mot Inlandsbanan. Detta är givetvis avhängigt av att finansieringen av investeringen säkras av banans ägare. Arlandabanan Utrullningen på Arlandabanan ska koordineras med utbyggnaden av ERTMS i norra Stockholm eftersom dessa system är helt integrerade. Detta skulle innebära ett införande under perioden Arlandabanan är både infrastrukturägare och fordonsägare. Kombiterminaler och övriga industrispår När utbyggnaden av ERTMS sker kommer vi på en rad platser att stöta på anläggningar med andra spårägare, där Trafikverkets signalsystem har byggts in över gränsen. Ombyggnaden av dessa delar ska ske samtidigt som Trafikverket bygger om sina delar. Det ekonomiska ansvaret för de respektive delarna ska regleras i de avtal som upprättats i samband med byggandet av dessa terminaler. 31

32 10.7 Inkoppling och trafikpåverkan under införande Ett av ERTMS-projektets övergripande projektmål är följande: Ibruktagande av ERTMS-sträckor sker med minimal påverkan på tillgänglighet och punktlighet Nu pågår en utredning för att utveckla metoder så att vi kan nå detta mål. Exempel på åtgärder är: Regelverk och metoder justeras. I dag föreskrivs verifiering och validering av vissa funktioner genom användande av fordon med ombordutrustning. Antalet arbetsmoment i samband med inkoppling minskas, till exempel genom att man tillåter samexistens av optiska signaler och signalpunktstavlor utan ogiltighetsmärken. Figur 12. E1=ERTMS nivå 1, E2=ERTMS nivå Andra system Införandet av ERTMS påverkar en rad av Trafikverkets övriga system. Påverkan är alltifrån marginell i vissa till mycket stor i andra. ERTMS-projektet för en dialog om koordineringmed alla de som ansvarar för dessa system. Projektet Nationell tågledning (NTL) som drivs inom Trafikverket är ett av de projekt som har stor påverkan. ERTMS och NTL behöver koordineras, vilket i första hand sker genom att införandet planeras ske utan beroenden mellan projekten. NTL planeras vara infört innan 2020, vilket innebär att koordinering framför allt är aktuell på korridor B. På de första sträckorna av korridor B kommer ERTMS att vara det som införs först, medan det på de senare delarna kommer att vara NTL som är först. Bland de viktigaste koordineringsbehoven finns de som gäller belastningen på den operativa personalen och utbildning av den operativa personalen. 32