Nu bygger vi framtid nära dig

Transkript

1 Nu bygger vi framtid nära dig En skrift om järnvägsspecifika arbeten längs Botniabanan Botniabanan AB

2

3 Nu bygger vi järnvägen B otniabanan är en 19 mil ny järnväg som byggs för både godstrafik och persontrafik. Botniabanan går från Nyland vid Ångermanälven genom Örnsköldsvik, Husum, Nordmaling, Hörnefors och till Umeå. Botniabanan ansluter till Sveriges järnvägsnät via tre förbindelser med Stambanan: Ådalsbanan, Mellanselsspåret och Holmsundsspåret. Bekvämt tar man sig också till alla svenska järnvägsorter i norr och söder och vidare ut i Norden och Europa. Bygget startade 1999 och Botniabanan beräknas vara färdig för trafik i augusti Även om bygget pågått under några år är det först när rälsen är lagd som järnvägen blir riktigt verklig. I den här broschyren berättar vi hur arbetet med Bana, El, Signal och Tele (BEST-arbetena) går till, i vilken ordning arbetet sker och ungefär hur lång tid det tar att färdigställa en viss sträcka samt om det arbete som är färdigställt. Vi vill förmedla en bild av vad som kommer att ske längs järnvägen mellan Örnsköldsviks kommun och Umeå kommun under VÅR NYA KUSTJÄRNVÄG Med snabba tåg når vi en större region Effektiva och snabba tågtransporter innebär bland annat: Ökad tillgång till arbete, utbildning, kultur och service. Industrin får snabba och effektiva godstransporter. Miljövinsten är stor då transporter kan överföras från landsväg till järnväg. Trafiksäkerheten är hög då järnvägens samtliga korsningar är planskilda. Planerad trafik på Botniabanan Persontrafik: Cirka 24 tåg avgångar per dygn med snabbtåg, regionaltåg och nattåg. Tätaste turerna morgon och kväll. I början färre turer. Godstrafik: Cirka 20 tåg fördelat under hela dygnet.

4 Byggande av järnväg BEST (Bana, El, Signal Järnvägsarbetet på en delsträcka Spårläggning Spårarbetet sker under sommarhalvåret eftersom flera av arbetsmomenten kräver plusgrader. Spåret på Botniabanan läggs med två olika metoder, se vidare under rubriken BANA sid 7. Under tiden spåret monteras kan enbart arbeten vid sidan av spårområdet ske, till exempel signalarbeten i teknikhuset. El-, tele- och signalarbeten Efter att spåret byggts klart kan de elarbeten som utförs från spårgående fordon påbörjas. Signalsystemet installeras i slutskedet, då fri tillgång till banan finns. Teknikhus byggs så att tele och signalutrustning kan installeras längs banan. (SIGNAL, TELE) För att mobilsignaler ska nå in i tunnlarna monteras ett tunnelradiosystem. (TELE) Nätstationer och mottagningsstationer byggs för strömförsörjning. (EL) Kontaktledning för tågdrift monteras från dieseldrivna lift-motorvagnar. Man monterar 1 3 km kontaktledning/vecka. (EL) Hjälpkraft (högspänning 22 kv), växelvärme och belysning monteras efter hela sträckan. (EL) Kabelförläggning sker längs järnvägen med spårgående maskiner. (TELE, SIGNAL) Olika funktioner ansluts till spåret såsom spårledningar och baliser (antenner som skickar information till loket). (SIGNAL) Validering (kontroller och prov) utförs. (IDRIFTTAGNING) För att genomföra BEST-arbetena krävs resurser maskiner, arbetskraft och material, tillgång till järnvägsområdet och spåranslutning. BEST-arbetena är till stor del årstids- och logistikberoende. Det är hård konkurrens om resurser för att bygga järnväg, både arbetskraft och material. De maskiner vi använder är eftertraktade i hela Europa och bokas därför upp med ett års framförhållning. Processen för att få material levererat till Botniabanan omfattar konstruktion, tillverkning och slutligen leverans. Varje del i processen är tidskrävande. För de material som ska transporteras på järnväg till exempel räls och slipers, bokas transporterna in på lediga tider på järnvägsnätet med 2-3 månaders framförhållning. Järnvägsbank, broar, tunnlar, fundament och kanalisation måste vara färdigbyggda. En förutsättning för spårbyggnation är att det finns tillgång till befintligt järnvägsspår för bland annat materialleveranser. Spåranslutning till Botniabanan finns i Örnsköldsvik och i Västeraspby. Material till bygget på sträckan Husum Stöcke transporteras in på Botniabanan via Örnsköldsvik. Tidplan för BEST-arbeten , Stöcke 2008 JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AU Håknäs HÖRNEFORS BANA Håknäs Hössjön EL Husum Håknäs Björnböleshöjden Västeraspby Namntallhöjden TELE Husum Håknäs 4

5 och Tele) Etapper för arbetet med Botniabanan Delsträckor Etapp 1: Örnsköldsvik Husum Etapp 2: Västeraspby Örnsköldsvik Etapp 3: Husum Umeå Sträckan Örnsköldsvik Husum byggdes Under åren byggs järnvägen vidare norrut och de järnvägsspecifika arbetena framgår i nedanstående tidplan. Byggläge Etapp 1 Örnsköldsviks C Anslutning och nytt industrispår till Alfredshem byggdes redan 2005 för godstrafik via Mellanselsspåret. Vintern 2008 planeras godstrafik via Mellanselsspåret genom Åsbergstunneln till Örnsköldsviks norra station och stickspåret till BAE Systems Hägglunds AB anläggning i Gullänget. Örnsköldsvik Husum Sträckan är den första del av Botniabanan som färdigställts och används som provsträcka för det nya trafikstyrningssystemet ERTMS och annan ny teknik. ERTMS-systemet testades sommaren 2007 och testtåget kördes i en hastighet upp till 120 km/h. Industrispåret till M-reals anläggning i Husum är lagt och kontaktledningar monterade. Etapp 2 Västeraspby Namntallhöjden På den södra sträckan från Ångermanälven fram till tunneln genom Namntallhöjden är spåret lagt, kontaktledningar monterade och spänningssatta. Namntallhöjden Björnböleshöjden På sträckan pågår bygget av de långa tunnlarna Namntalltunneln 6 km och Björnbölestunneln 5,2 km. De färdigställs för spårläggning i april Kontaktledningar monteras och spänningsätts under Björnböle Örnsköldsviks C Spåret är lagt, kontaktledningarna är monterade och spänningsatta. Sträckan kommer att provköras med mättåg. Etapp 3 Husum Håknäs På sträckan har spåret lagts under 2007 och hösten/vintern monteras kontaktledning, kraft, växelvärme och belysning. Våren 2008 spänningsätts kontaktledning och hjälpkraft. Umeå Flera förberedande arbeten har utförts i det befintliga Holmsundsspåret mellan Bergsboda och Umeå C. Bland annat har nytt spår, växlar och ställverk byggts vid blivande Umeå Östra station liksom i Gimonäs under perioden Husum Stöcke 2009 G SEP OKT NOV DEC JAN FEB MAR APR MAJ JUN JUL AUG SEP OKT BANA Hössjön Stöcke EL Håknäs Hössjön EL Hössjön Gimonäs SIGNAL Husum Stöcke TELE Håknäs Hössjön

6 Botniabanan trafikeras redan Så fort BEST-arbetena drar igång på en delsträcka blir järnvägen ett trafikerat spår. Under tiden järnvägsbanken byggs är området en byggarbetsplats som är avstängd för obehöriga, men när spåret är lagt blir området ett byggspårsområde. Då är det förbjudet för obehöriga enligt lag att vistas där. Byggspåret trafikeras av arbetsfordon som till exempel transporterar räls och sliprar, makadam eller motorliftvagnar som används för montering av kontaktledning. Dessa fordon kör max 40 km men är tungt lastade och har lång inbromsningssträcka. Under tiden sker också funktionstester av järnvägsanläggningen, vilket innebär att testfordonet kan komma i mycket höga hastigheter. Också risken för el-olyckor är stor i spårområdet. Kontaktledningen som förser tåget med spänning ( volt) är livsfarlig att komma nära. Den kommersiella godstrafiken på Botniabanan startar redan 2008 med trafik på Mellanselsspåret till BAE Systems Hägglunds AB:s stickspår vid Örnsköldsviks Norra station. Det är förbjudet enligt lag att vistas i spårområdet och livsfarligt!

7 BANA Spårbyggarna ser man bara en dag På Botniabanan byggs spåret med två olika metoder. På sträckan Västeraspby Husum lades spår med den så kallade Donelli-metoden döpt efter den lyftanordning som lägger ut slipers i makadamen. Rälsen läggs på sliprarna av en rälsinläggningsmaskin och därefter monteras växlar, makadam läggs och plogas, spåret riktas och justeras. Cirka meter per vecka läggs med denna metod med en arbetsstyrka på cirka 30 personer. Våren 2008 läggs spår i de långa tunnlarna på sträckan Namntallhöjden Björnböleshöjden Den andra metoden att bygga spår är med hjälp av det modernare spårbyteståget. Det utför fler moment och är mindre personalkrävande. Det är en effektivare maskin som lägger ut slipers och räls på makadamen och efter kommer befästningsvagnen som spänner fast rälsen. Cirka meter räls läggs per vecka med en arbetsstyrka på åtta personer. Spårbyteståget lade spåret på industrispåret till Husum och vidare norrut mot Håknäs 2007 och återkommer 2008 för att lägga spår till Hössjön, Hörnefors samt 2009 för spårläggning Hössjön Stöcke.

8 Kontaktledning volt 16 2 /3 Hz Hjälpkraftledning volt 50 Hz Bärlina Bärtråd/lits Förstärkningsledning AT-ledning Utliggare Jordledning Kontaktledning El Vi försörjer tågen med spänning För elförsörjningen bygger vi 55 nätstationer och två mottagningsstationer längs järnvägslinjen. Kontaktledningen monteras från dieseldrivna liftmotorvagnar eller trådbyteståg. Man monterar 1 3 km kontaktledning per vecka. Så snart kontaktledningen är uppsatt, betraktas den som spänningssatt. Med en spänning på volt försörjer den tåget med elkraft för framdrift. Arbetet sker till stor del under vinterhalvåret eftersom det inte är årstidsberoende. Förutom kontaktledning monteras även övriga elkraftanläggningar såsom hjälpkraft (högspänningen), växelvärme och belysning. Ett tjugotal personer kommer att vara sysselsatta med elarbetena. 8

9 Signal Signalsystemet ERTMS styr tågtrafiken Botniabanan byggs med ett för Sverige nytt signalsystem som heter ERTMS, nivå 2 (se ruta nedan). Systemet styr tågtrafiken på banan. ERTMS är beroende av såväl kraftmatningen från järnvägens elsystem som av telesystemet. Därför krävs att dessa är installerade innan signalarbetena kan avslutas. Det praktiska arbetet med att installera signalsystemet kan delas upp i flera steg: 1. Kabel förläggs mellan olika utrustningar med hjälp av spårgående maskiner som lägger kabeln i den kanalisation (kabelränna) som ligger längs spåret. 2. Olika funktioner ansluts till spåret såsom spårledningar och baliser (antenner som skickar information till loket.) 3. Därefter monteras och kopplas teknisk utrustning i teknikhus och kiosker, vilket är det mest omfattande arbetet. 4. Kontroller och prov sker stegvis med hjälp av datorer och mätinstrument för att slutligen omfatta hela signalanläggningen. En omfattande provning med lok görs i slutet av provtiden för att säkerställa att banan uppnår önskad funktion. På sträckan Örnsköldsvik Husum sker provning med lok under 2008 och på den södra sträckan Västeraspby Örnsköldsvik Vid införandet av ERTMS måste fordonen vara utrustade med ETCS-utrustning för att kunna köras på Botniabanan. Lokföraren får information om till exempel hastighet och hinder i förarpanelen genom ERTMS-tekniken. ERTMS ger många fördelar Omläggningsanordning för växel (driv) Teknikkiosk samlar in information Radioblockcentral ställverk Botniabanan är det första projekt i Sverige som blir utrustat med det signalsystem som benämns ERTMS (European Rail Traffic Management System). ERTMS är ett trafikstyrningssystem som, till skillnad från dagens, fungerar utan några ljussignaler utefter banvallen. Med ERTMS presenteras all den information som behövs för en säker körning för lokföraren direkt på förarpanelens bildskärmar, via radiosignaler. ERTMS-tekniken omfattar både utrustning som är fast monterad utefter spåret (ställverk, radioblockcentraler, baliser m.m.) och utrustningen i tågen, det så kallade ETCS-systemet (European Train Control System). Systemet ökar kapaciteten på banan i antal tåg räknat och det blir enkelt att underhålla och förändra då det är installerat. 9

10 Telekommunikation Full täckning och modern informationsteknik Parallellt med att teknikhus byggs dras kablar för signal och tele i kabelrännor av betong som ligger längs spåret. För järnvägens egna GSM-system, GSM-R (R står för Railway), sätter vi upp 14 nya torn längs banans sträckning. Tornen skruvas ihop liggande och lyfts med mobilkran sedan antenner och kablar monterats. Antennutrustning monteras också i externa befintliga torn längs linjen. För att mobilsignalen ska nå in i tunnlarna monteras ett tunnelradiosystem. Systemet installeras innan spåret läggs för att kunna samordna arbetet längs järnvägslinjen under byggskedet. Vanlig telefoni för nödtelefoner monteras liksom telefoner i teknikhus och kiosker. Det sista steget i detta arbete är att funktionstesta all utrustning och kontrollera att täckning finns i tunnlarna. Det innebär att mottagningen kontrolleras med mättåg som kör längs sträckan. Kravet är full täckning även om varannan sändare stängs av. Den senaste tekniken och den utrustning som behövs för att driva resecentra byggs av Botniabanan, men bekostas av de berörda kommunerna. Det är t.ex. högtalare, trafikskyltar och informationstavlor på perronger med elektronikutrustning för att kunna fjärrstyras från tågledningscentralen i Ånge. Elektronikutrustning installeras på resecentrum för alla trafikinformationskyltar som ska fjärrstyras. 10

11 Idrifttagning Allt ska bli en fungerande helhet När bana, el, signal och tele är monterade och justerade kan idrifttagning påbörjas. Då testas hela systemet som en fungerande järnväg. Provning med fordon görs på spåret. Spårläge och kontaktledning ska mätas in. Spåret belastas med minst ton och sedan kör man tåget i en hastighet på km beroende på tåg och utrustning. Provkörningen görs i flera steg och hastigheten ökar upp till 275 km/h. Idrifttagning av järnvägen kommer att ske i tre huvudetapper: Etapp 1: Örnsköldsvik Husum sätts i drift 2008 Etapp 2: Västeraspby Örnsköldsvik sätts i drift 2009 Etapp 3: Husum Umeå sätts i drift 2010 När hela sträckan från Västeraspby till Umeå bildar ett fungerande system, ska detta i sin tur fungera mot Ådalsbanan, Mellanselsspåret och Stambanan norr om Umeå. Systemet ska också fungera med elkraftförsörjning från Banverket och tågdriftledningscentralen i Ånge. Innan Botniabanan upplåts för trafik görs prestandaprov och besiktning för ibruktagning för att säkerställa att hela anläggningen är person-, el- och trafiksäker. GODKÄNNANDE Nu är det upp till bevis Resultaten från idrifttagningen tillsammans med säkerhetsdokumentation är underlag till ansökningar om godkännande hos Järnvägsstyrelsen. Järnvägstyrelsen är den nationella säkerhetsmyndigheten för järnväg. Alla delar av järnvägen som påverkar säkerheten skall godkännas innan Botniabanan AB kan överlämna järnvägen till Banverket för trafikering samt drift och underhåll av anläggningen. ÖVERLÄMNING Utbildning och beskrivning innan tågtrafik Nödvändig utbildning av Banverkspersonal som ska driva och underhålla banan när den trafikeras ska vara genomförd innan Botniabanan kan överlämnas. All förvaltningsdokumentation, t.ex. dokument som beskriver hur banan är byggd ska finnas hos Banverket för att drift- och underhållspersonalen ska kunna göra sitt arbete. En hel del av dessa aktiviteter kan avslutas först efter det att järnvägen är färdigbyggd och därför dröjer det en tid innan tågtrafiken kan starta. KOMMERSIELL TRAFIK Via Stambanan och Mellanselsspåret trafikerar godstågen Botniabanan sedan 2005 via Örnsköldsviks C och industrispåret till Alfredshem. Under vintern 2008 startar en begränsad godstrafik på Botniabanan mellan Örnsköldsviks C och Örnsköldsviks norra station på stickspåret till BAE Systems Hägglunds AB:s fabrik i Gullänget. Ett antal lok förses med den ombordutrustning som krävs för att kunna köra på Botniabanan med ERTMS. I oktober 2008 planeras en begränsad godstrafik mellan Örnsköldsviks C och industrispåret till M-reals fabriksområde i Husum. Godstågen kommer via Mellanselsspåret. I oktober 2009 planeras begränsad godstrafik på den södra delen av Botniabanan. Godstågen kommer via Långsele och trafikerar Botniabanan mellan Västeraspby i Kramfors kommun och Husums industriområde i Örnsköldsviks kommun. Genomgående tågtrafik på Botniabanan planeras till hösten Höghastighetstest max 275 km/h görs sommaren 2009 på sträckan Västeraspby - Örnsköldsvik. 11

12 Vem ska köra tåg på Botniabanan och vad kostar biljetten? Godstrafik och persontrafik N är Botniabanan är klar 2010 kommer Banverket att hyra ut banan till tågföretag som till exempel SJ, Veolia och Tågkompaniet att köra regionala pendeltåg och fjärrtåg och till exempel Green Cargo och Hector Rail att frakta gods. Det tågföretag som ansvarar för trafiken sätter biljett- och fraktpriset, som ska vara konkurrenskraftigt. För mer information, kontakta Informationsavdelningen, eller e-post: info@botniabanan.se, Produktion: Strike/Didot Tryck: Tryckeri-City, Foto: Eva Edblom, J. Björkholm, Banverkets bildarkiv. 12