5 Samhällsekonomiska effekter

Transkript

1 5 Samhällsekonomiska effekter Bakgrund I uppdraget till Banverket att utarbeta inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen framgår att för var och en de utpekade planeringsnivåerna ska samhällsekonomisk effektivitet och uppfyllelse av transportpolitiska mål redovisas. I detta kapitel redovisas beräkningar av den samhällsekonomiska effektiviteten. 5.1 Förutsättningar för beräkning av samhällsekonomiska effekter Samhällsekonomiska kalkyler En samhällsekonomisk bedömning syftar till att värdera förändringen av välfärd i samhället till följd av den åtgärd som studeras 6. Med välfärd avses allt som värdesätts av individerna i samhället, oavsett om det existerar ett pris eller inte. En samhällsekonomisk kalkyl för en åtgärd består av samtliga beräkningsbara effekter som åtgärden i fråga medför för samhället. Att en effekt är beräkningsbar innebär att den dels låter sig kvantifieras, dels värderas. Därmed blir kalkylen betydligt snävare än det vidare begreppet samhällsekonomisk bedömning enligt ovan. Med samhället avses alla individer i Sverige, oavsett ålder, inkomst och nationalitet. Det senare innebär bland annat att utländska medborgares resor i Sverige ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Beräkningarna avgränsas till effekter inom Sveriges gränser. Värderingen utgår så långt det är möjligt från individernas egna värderingar. I många fall finns marknadspriser som ett fungerande mått, exempelvis fordonskostnader och biljettpriser. I andra fall måste individernas värderingar kvantifieras genom indirekta eller experimentella metoder. Därmed föreligger alltid en viss grad av osäkerhet i de använda värderingarna. Det finns även fall där det inte är möjligt eller ens lämpligt att utgå från individernas egna värderingar. Det gäller framförallt värderingen av koldioxid. I sådana fall kan värderingar härledda från politiska beslut användas. I det här fallet är det fem alternativa nivåer på infrastrukturinvesteringar som ska utvärderas med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler. Infrastrukturinvesteringarna innebär i sin tur nya möjligheter att bedriva trafik. Dessa trafikförändringar och effekter för resenärer och godskunder beskrivs i föregående avsnitt. I detta avsnitt går vi ett steg längre och gör en ekonomisk värdering av dessa effekter. Vilka effekter som är beräkningsbara och som därför ingår i den samhällsekonomiska kalkylen framgår enklast av en kalkylsammanställning. Mängden beräkningsbara effekter förändras över tiden i takt med att förbättrade metoder och värderingar tillkommer. Generellt gäller att effekter som direkt beror av förändringarna i tågtrafiken och därmed är avläsbara inom järnvägssystemet är möjliga att beräkna med nuvarande prognos- och kalkylmodeller. Det är också till övervägande del sådana effekter som återfinns i kalkylsammanställningen. Ofta brukar effekterna grupperas efter vem som gynnas eller drabbas. Samma individ kan ofta återfinnas i flera av dessa grupper. Exempelvis kan en individ som bor i närheten av en järnväg drabbas av ökade bullerstörningar då trafiken ökar vilket värderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Samtidigt får samma individ minskad restid, vilket också värderas i kalkylen. Sannolikt är den aktuella individen också skattebetalare och drabbas därmed även av investeringskostnaden och andra skatteförändringar. Många gånger sprider sig dock effekter utanför järnvägssystemet. Exempelvis innebär frigjord mark i centrala delar av städer (som uppstår då järnvägen förläggs i tunnel) ett ekonomiskt värde till följd av ökad exploatering i form av bostäder, affärer och arbetsplatser. Sådana effekter låter sig dock inte fångas av nuvarande prognos- och kalkylmodeller. Förändrade res- och transportmöjligheter kan också leda till omfattande omlokaliseringar av bostäder och arbetsplatser. Sådana omlokaliseringar kan i vissa fall innebära positiva nettoeffekter på ekonomin i stort. Dessutom ger förbättrade möjligheter till arbetspendling att matchningen på arbetsmarknaden förbättras vilket har en positiv inverkan på inkomster och ekonomisk tillväxt. Även förbättrad tillgänglighet till kultur, fritidsaktiviteter och offentlig service har ett positivt värde för dem som gynnas. Till viss del fångas de senare effekterna upp i den samhällsekonomiska kalkylen i form av värderade tidsvinster. Det är dock sannolikt att det finns ett mervärde, utöver de rena tidsvinsterna. En beräkning 6 Åtgärder i transportsammanhang kan utgöras av infrastrukturåtgärder, trafikeringsförändringar (t.ex. hastighetsförändringar), prisförändringar (kollektivtrafikpriser, kilometerskatt, koldioxidskatt etc.). Samhällsekonomiska kalkyler används också i en rad andra sammanhang för utvärdering av åtgärder inom den offentliga sektorn. Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 67

2 av inkomstförändring till följd av förändrad tillgänglighet, utöver de som beräknas med nuvarande kalkylmodeller, har genomförts och presenteras i avsnitt nedan Prognos- och kalkylmetoder För att beräkna samhällsekonomiska effekter av infrastrukturåtgärder som innebär stora förändringar av tågtrafiken görs två prognoser; en för alternativet utan de studerade åtgärderna, vilket benämns jämförelsealternativet, ibland förkortat till JA, och en prognos med de studerade åtgärderna, utredningsalternativet. Det som skiljer de båda prognosalternativen åt är i första hand de förändringar av tågtrafiken som de studerade åtgärderna möjliggör. Trafikprognoser för persontrafik görs med hjälp av det trafikslagsövergripande prognossystemet Sampers 7. För de kollektiva trafikslagen (tåg, buss och flyg) definieras utbudet i form av tidtabeller och taxematriser (priser i olika resanderelationer). Den modellberäknade förändringen av efterfrågan bestäms således enbart av förändrade tidtabeller (restid och turtäthet) samt priser. Övriga faktorer, såsom förseningsrisker och komfort, ingår inte modellen och förändringar av dessa kan därför inte analyseras med Sampers. Övrig trafik i personprognosen består av personbil och yrkestrafik. För dessa färdmedel finns inget utbud i form av tidtabeller och taxor som för kollektivtrafiken. Personbilstrafikens reskostnader och restider bestäms endogent i systemet utifrån det kodade vägnätet. Vad gäller yrkestrafiken, som består av personbilar i yrkestrafik samt lastbilar med och utan släp, finns dessa med i personprognosen i form av en och samma volym i båda prognosscenarierna. Till följd av åtgärder och/eller resandeförändringar i vägnätet beräknas i modellen förändrad framkomlighet för yrkestrafiken. Detta innebär påverkan på transporttider och transportkostnader för denna trafik. Som en följd av de studerade förändringarna av tågtrafiken kan vissa utbudsförändringar av övrig kollektivtrafik (buss och flyg) behöva göras. I övrigt förutsätts att allt annat är lika, såsom vägnätet, bränslekostnader, kollektivtrafiktaxor etc. 8. Effekterna i form av förändrade biljettintäkter, trafikeringskostnader, restider, budgeteffekter och externa effekter beräknas med hjälp av kalkylverktyget Samkalk 9 som hör ihop med prognosmodellen Sampers. De effekter som beräknas med hjälp av Sampers/Samkalk är endast de som beror av tidtabeller och resande. Övriga effekter, såsom effekter för godstrafik, förändrat buller, plankorsningsolyckor, drift- och underhåll och förändrade förseningar i trafiken, beräknas på annat sätt. Motsvarande prognos- och kalkylmetoder för godstrafiken finns inte tillgänglig. De beräkningar av godstrafikeffekter som presenteras för respektive planeringsnivå består av två olika metoder. Effekter för befintlig godstrafik, det vill säga godstrafik som finns i järnvägssystemet redan i jämförelsealternativet, beräknas vad gäller förändrade transportkostnader och tidsvinster till följd av de investeringar som ingår i respektive planeringsnivå. Till detta läggs övergripande bedömningar av hur mycket mer godstrafik på järnväg som är möjlig i respektive nivå. Det bör dock observeras att beräkningen av godstrafikeffekterna är långt ifrån lika fullständig som för persontrafiken Kalkylförutsättningar I tabell sammanfattas gemensamma kalkylförutsättningar vad gäller övergripande kalkylparametrar såsom prisnivå, kalkylränta, trafiktillväxt etc. 7 Sampers beskrivs i BVH 706 avsnitt Under förutsättning att det inte är just effekten av exempelvis förändrade bränslepriser eller taxor som ska studeras 9 Samkalk beskrivs i BVH 706 avsnitt Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

3 Tabell Gemensamma kalkylförutsättningar Kalkylparameter Värde Prisnivå i beräkningar 2001 Prisnivå kalkylresultat 2005 Byggstart, år 2010 Trafikstart 2015 Kalkylränta 4 % Kalkylperiod Trafiktillväxt persontrafik Trafiktillväxt persontrafik Trafiktillväxt godstrafik Trafiktillväxt godstrafik Skattefaktor 1 1,23 Skattefaktor 2 1,30 60 år från trafikstart 1,3 % per år 0,5 % per år 0,8 % per år 0,5 % per år Övriga beräkningsförutsättningar grundar sig till största delen på Banverkets Beräkningshandledning BVH 706, Vad gäller fordonskostnader för övriga trafikslag (personbil, buss och flyg) används de kalkylvärden som har specificerats i Samkalk. Eftersom effekterna av en investering uppstår under en lång följd av år, i kalkylen används en kalkylperiod på 60 år, måste de årliga effekterna summeras för att tillsammans ställas mot investeringskostnaden. Vid summering av de årliga effekterna görs samtidigt en diskontering (nuvärdeberäkning) genom att de årliga värdena räknas ned med en faktor 1/(1+r) n-1 där r = kalkylränta och n = antal år från byggstart. En effekt som värderas till 100 kr år 20 från byggstart diskonteras därför till (100/1,04 19 =) 47 kr. Genom att göra detta för samtliga värderade effekter under varje år under kalkylperioden och därefter summera de diskonterade värdena erhålls det så kallade nuvärdet. Trafikstart i kalkylen har satts till år 2015 trots att de planeringsnivåer som analyseras gäller för planeringsperioden Bakgrunden är att många projekt är färdigställda före planeringsperiodens slut och därmed uppstår effekter av dessa tidigare. Det innebär också att investeringskostnaderna diskonteras på fem år istället för tio år. För den samhällsekonomiska kalkylen spelar val av trafikstartsår i princip ingen roll; en tidigare trafikstart innebär att nuvärdet av såväl kostnader som nyttor blir högre och vice versa vid en senare trafikstart. Som framgår av tabellen ovan används två olika prisnivåer; 2001 i beräkningarna respektive 2005 för redovisning av kalkylresultat. Detta beror på att samtliga kalkylvärden är uttryckta i prisnivå Omräkningen till prisnivå 2005 görs först i allra sista steget, inför redovisning av totala samhällsekonomiska effekter i form av nuvärden. De beräkningsresultat som redovisas i respektive planeringsnivå för prognosåret 2020 är därför uttryckta i prisnivå Investeringar i prognoser och samhällsekonomiska kalkyler De persontrafikeffekter som beräknas med modellsystemet Sampers/Samkalk är de som beror av förändrade tidtabeller, det vill säga restid och turtäthet. Dessa effekter brukar kallas kodningsbara effekter. De investeringar som analyseras med hjälp av samhällsekonomiska kalkyler i detta avsnitt har därför i huvudsak begränsats till åtgärder med kodningsbara effekter. Projekt som har effekter som inte är möjliga att analyseras med modellsystemet är i första hand ERTMS, statsbidrag, nationella projekt samt reserv. Dessa typer av investeringar har därför lämnats utanför den samhällsekonomiska analysen. Även åtgärder som påverkar kvaliteten i tågtrafiken på annat sätt än vad som framgår av tidtabellerna har begränsade möjligheter att effektberäknas med hjälp av modellsystemet Sampers/Samkalk. Det kan röra sig om förseningsrisker och möjlighet att förlägga avgångs- och ankomsttider vid tidpunkter när efterfrågan är högst. För sådana projekt som i huvudsak är inriktade mot godstrafiken på järnväg har översiktliga effektberäkningar genomförts, vilket beskrivs under respektive planeringsnivå nedan. För att tidtabellseffekter till följd av en investering ska uppstå, krävs också att projektet är mer eller mindre färdigställt. De investeringar som redovisas i kapitel 3 för respektive planeringsnivå består delvis av kostnader för projekt som endast påbörjas i den aktuella nivån och vars effekter därför inte faller ut i denna nivå. I de samhällsekonomiska Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 69

4 kalkylerna i detta kapitel har vi istället valt att placera såväl kostnader som nyttoeffekter i den planeringsnivå där projektet är färdigställt och därmed påverkar trafiken. Därför kan investeringskostnader i samhällsekonomiska kalkyler enligt tabell nedan skilja sig något från motsvarande kostnader enligt tabell 3.2. Detta är också bakgrunden till den analyserade nivån Horisont I denna nivå ingår samtliga kostnader och nyttoeffekter för projekt som påbörjas i de lägre nivåerna men som inte kan färdigställas med hänsyn till budgetramen. Exempelvis påbörjas Västlänken och Ostlänken i planeringsnivå +25 %, Götalandsbanan och Norrbotniabanan påbörjas i nivå +5 men några effekter uppstår inte i dessa nivåer utan först i planeringshorisont Det är dock inte möjligt att i detta skede göra exakta beräkningar av investeringskostnaderna för många av de projekt som analyseras i planeringshorisont För att ändå belysa samhällsekonomiska konsekvenser av denna långsiktiga planeringshorisont används en grovt uppskattad kostnad på cirka 160 miljarder kronor, se tabell nedan. I tabell nedan redovisas de investeringskostnader i jämförelsealternativet och tillkommande kostnader i respektive planeringsnivå som används i de samhällsekonomiska kalkylerna. Eftersom de redovisade kostnaderna i jämförelsealternativet bortfaller då investeringarna i en planeringsnivå genomförs, utgörs den kalkylrelevanta kostnaden av den tillkommande kostnaden i respektive planeringsnivå. Tabell Investeringskostnader i samhällsekonomiska kalkyler, nominella kostnader miljarder kronor prisnivå 2007 Investering Jämförelsealternativet Tillkommande kostnad, miljarder kronor, i planeringsnivå % + 25 % +5 Horisont 2030 Stora projekt 18,6 7,6 10,6 19,9 19,9 23,7 Små projekt 3,3 0,0 2,0 2,7 2,7 2,7 Projekt godsinriktning 2,7 7,5 12,8 22,0 22,7 Summa 21,9 10,3 20,1 35,4 44,6 49,1 160 Den samhällsekonomiska kalkylen redovisas i prisnivå Kostnaderna i tabellen ovan räknas därför om till denna prisnivå med ett anläggningskostnadsindex på 1,19. Det innebär att kostnaderna i såväl jämförelsealternativet som i respektive planeringsnivå blir 19 % lägre än i tabellen På samma sätt som görs för nyttoeffekterna, diskonteras också investeringskostnaderna till ett nuvärde. Investeringskostnaderna i den samhällsekonomiska kalkylen infaller under perioden , det vill säga under kalkylperiodens första fem år. Investeringskostnaderna enligt tabell ovan fördelas med lika stora belopp under vart och ett av dessa fem år. De årliga kostnaderna multipliceras med faktorn 1/(1+r) n-1 där r = kalkylränta och n = antal år från byggstart. De investeringskostnader som slutligen används i de samhällsekonomiska kalkylerna består av de diskonterade kostnaderna multiplicerat med skattefaktor 1 och 2, sammanlagt 1,53. I tabell nedan visas steg för steg beräkningen av den samhällsekonomiska kostnaden för investeringar i respektive planeringsnivå. Tabell 5.1.3: Samhällsekonomiska investeringskostnader, miljarder kronor Investeringskostnad Tillkommande kostnad i planeringsnivå % + 25 % +5 Horisont 2030 Prisnivå ,3 20,1 35,4 44,6 49,1 160 Prisnivå ,6 16,9 29,8 37,5 41,3 135 Nuvärde prisnivå ,0 15,6 27,6 34,7 38,2 125 Samhällsekonomiskt nuvärde inklusive skattefaktor 1 och 2 12,3 23,9 42,2 53,1 58,5 190 Eftersom investeringskostnaden i horisont 2030 är mycket översiktligt beräknad redovisas kostnaderna för denna nivå i tabellen ovan avsiktligt med lägre detaljeringsgrad än för övriga nivåer. 70 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

5 5.1.5 Effekter på ekonomisk tillväxt Förändrade res- och transportmöjligheter kan leda till omfattande omlokaliseringar av bostäder och arbetsplatser. Sådana omlokaliseringar kan i vissa fall innebära positiva nettoeffekter på ekonomin i stort. Sampers är statisk i detta avseende, det vill säga modellen i sig ger ingen omlokalisering till följd av förändringar i transportsystemet. Dessutom ger förbättrade möjligheter till arbetspendling att matchningen på arbetsmarknaden förbättras vilket har en positiv inverkan på inkomster och ekonomisk tillväxt genom ökad produktivitet. Även förbättrad tillgänglighet till kultur, fritidsaktiviteter och offentlig service har ett positivt värde för dem som gynnas. Till viss del fångas de senare effekterna upp i den samhällsekonomiska kalkylen i form av värderade tidsvinster. Det är dock sannolikt att det finns ett mervärde, utöver de rena tidsvinsterna. En beräkning av inkomstförändring till följd av förändrad tillgänglighet, utöver de som beräknas med nuvarande kalkylmodeller, har genomförts för några av de analyserade planeringsnivåerna. Beräkningarna har genomförts av WSP Analys & Strategi med hjälp av Samlok-modellen, baserat på prognosresultat från Sampers. Beräkningsmetoder och resultat redovisas i Trafikverkens inriktningsplanering analyser av regionala utvecklingseffekter med hjälp av Samlok-modellen WSP Analys & Strategi Kortfattat använder Samlok förändrad tillgänglighet i form av restider och reskostnader från Sampers. Utifrån den förändrade tillgängligheten skattas en inkomsteffekt som en förväntad effekt på medelinkomsten till följd av att tillgängligheten (marknadspotentialen) ökar. Denna skattade inkomsteffekt kan tolkas som en total inkomsteffekt, som schematiskt består av två komponenter. Den första består av de restidsvinster, för regionala arbetsresor (resor till och från arbete) som redan är inkluderade i den samhällsekonomiska kalkylen. Den andra komponenten avser sådana effekter på arbetsmarknadens funktionssätt som inte inkluderas i restidsvinsten. Det kan handla om att den större tillgängligheten ger en förbättrad matchning på arbetsmarknaden eller att individer som i jämförelsealternativet var arbetslösa istället blir sysselsatta. Den kalkylerade effekten ger ett samlat mått på den förväntade ökningen av genomsnittlig förvärvsinkomst. Beräkningen med hjälp av Samlok resulterar i en skattning av den totala inkomsteffekten. Från den totala inkomsteffekten dras värdet av tidsvinster för regionala arbetsresor. Nettoeffekten utgör ett mått på storleken på effekter på arbetsmarknadens funktionssätt som inte inkluderas i tidsvinsten. Skattningar av total inkomsteffekt till följd av förbättrad tillgänglighet har gjorts för tre planeringsnivåer; -25 %, +25 % samt planeringshorisont Två alternativa skattningar av förändrad inkomst har gjorts för de analyserade planeringsnivåerna. Dessa grundas i sin tur på olika skattningar av den parameter som anger medelinkomstens elasticitet med avseende på tillgänglighet. För en utförligare beskrivning hänvisas till ovan nämnda rapport från WSP Analys & Strategi. I tabell nedan redovisas de olika skattningarna i form av intervall i respektive planeringsnivå. Tabell Tillväxteffekter och tidsvinster, miljoner kronor prisnivå 2001 Tillväxt, tidsvinst -25 % + 25 % Horisont 2030 Tillväxteffekt totalt, år 2020 mnkr (Samlok) Tidsvinster regionala arbetsresor, år 2020 mnkr (Sampers) Tillväxt netto, år 2020 mnkr Tillväxt netto, nuvärde mnkr För att få en uppfattning om storleksordning på den beräknade nettotillväxten redovisas nedan totala tidsvinster i form av timmar per år för regionala arbetsresor samt beräknade genomsnittliga tidsvärden respektive genomsnittlig tillväxt, netto och totalt, per inbesparad restidstimme. Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 71

6 Tabell Genomsnittliga tidsvärden och tillväxteffekter, prisnivå 2001 Tillväxt, tidsvinst för regionala arbetsresor -25 % + 25 % Horisont 2030 Tidsvinster arbetsresor, 1000 timmar (Sampers) Genomsnittligt tidsvärde, kr/timme Nettotillväxt, kr/timme Total tillväxt, kr/timme I genomsnitt är således nettotillväxten ungefär lika stor som de värderade tidsvinsterna för regionala arbetsresor. Värdet av den totala tillväxten, kronor per timme, kan tolkas som ett tidsvärde där även effekter på arbetsmarknadens funktionssätt är inkluderade. Nettotillväxtens andel av den totala tillväxten ökar dock med större tillgänglighetsförändring. För planeringsnivå -5, och +5 har inga beräkningar av tillväxteffekter med hjälp av Samlok genomförts. Banverket har istället approximerat tillväxteffekter för dessa nivåer enligt följande. Persontrafikeffekterna i nivå är desamma som i nivå +25 % varför även tillväxteffekten kan förutsättas vara densamma. För nivåerna -5 och + 5 används som approximation nettotillväxten i kronor per timmes kortare restid enligt tabell ovan från nivå -25 % respektive nivå +25 %. Eftersom beräknade tillväxteffekter redovisas utanför den traditionella samhällsekonomiska kalkylen väljer vi att genomgående använda de högre skattningarna i intervallen som redovisas ovan. De samhällsekonomiska kalkylresultaten kommer därför ändå att redovisas i form av intervall; utan tillväxteffekter respektive med tillväxteffekter. Att använda intervall inom det övergripande intervallet blir onödigt svåröverskådligt. Totala tillväxteffekter som tillägg till den samhällsekonomiska kalkylen för samtliga planeringsnivåer sammanfattas i tabell nedan. Tabell Tillväxteffekter netto i samtliga planeringsnivåer, prisnivå 2001 Tillväxt, tidsvinst % + 25 % +5 Horisont 2030 Tidsvinster, regionala arbetsresor 1000 timmar Tidsvinster regionala arbetsresor, mnkr år Tillväxt netto, mnkr år Tillväxt netto, nuvärde mnkr Värdering av tidsvinster för regionala arbetsresor (i kronor) dividerat med tidsvinst (i timmar), exempelvis nivå -25 % 73 mnkr/ timmar = 55 kr/timme 11 Tillväxt netto (i kronor) dividerat med tidsvinster för regionala arbetsresor (i timmar), exempelvis för nivå -25 %; 112 mnkr/ timmar = 85 kr/timme 12 Total tillväxt (i kronor) dividerat med tidsvinster för regionala arbetsresor (i timmar), exempelvis för nivå -25 %; 185 mnkr/ timmar = 140 kr/timme 13 Beräknat som tidsvinster för nivå -5 (i timmar enligt Sampers) multiplicerat med tillväxt per inbesparad timme enligt nivå -25 % 14 samma som nivå +25 % 15 Beräknat som tidsvinster för nivå +5 (i timmar enligt Sampers) multiplicerat med tillväxt per inbesparad timme enligt nivå +25 % 72 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

7 5.2 Jämförelsealternativet år Inledning De samhällsekonomiska effekterna av de fem planeringsnivåerna beräknas utifrån ett gemensamt jämförelsealternativ (JA). Vad gäller infrastrukturförutsättningar inkluderas i jämförelsealternativet de investeringar som är påbörjade före den nya planperiodens början, det vill säga före Jämförelsealternativet beskrivs närmare i avsnitt 3.1 ovan. I avsnitt redovisas trafik och resande med persontåg i jämförelsealternativet. Redovisningen görs dels per tågtyp, dels i resanderelationer samt dels per stråk/huvudman. I avsnitt redovisas trafik och resande med samtliga färdmedel. Externa effekter, i form av luftföroreningar och CO2, trafikolyckor samt infrastrukturslitage redovisas i avsnitt för samtliga färdmedel Trafik och resande med persontåg i jämförelsealternativet I figur nedan visas antal persontåg per dygn och i figur visas totala antalet tågresor i jämförelsealternativet. Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 73

8 58 30 Figur Antal persontåg per dygn i jämförelsealternativet Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

9 Figur Antal tågresor, 1000-tal per år i jämförelsealternativet Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 75

10 Trafik och resande per tågtyp Nedan redovisas trafikutbud och prognosresultat utifrån de tågtyper som används i prognosen och den samhällsekonomiska kalkylen. Tabell 5.2.1: Trafikutbud persontåg i JA år 2020 Tågtyp Antal linjer i prognos Dubbelturer per dygn Tågkm/år, miljoner Hastighet, km/tim 16 IC/IR-tåg Snabbtåg Pendeltåg storstäder Pendeltåg övrigt Nattåg Dieseltåg Totalt tåg i Sverige I tabell visas genomsnittliga biljettpriser per resärende och tågtyp. I prognosmodellen Sampers används taxematriser för respektive ärende och färdmedel med biljettpriser i varje resanderelation. Priserna i tabell används således inte direkt i efterfrågeberäkningen utan redovisas i illustrativt syfte. I tabellen används begreppen långväga respektive regionala resor. Långväga resor utgörs av resor över tio mil och kortväga resor består av resor kortare än tio mil. Tabell 5.2.2: Genomsnittliga biljettpriser persontåg, kr per personkilometer år 2020 Tågtyp Långväga tjänsteresor Långväga privatresor Regionala tjänsteresor Regionala privatresor Alla resor IC/IR-tåg 2,23 0,60 1,14 0,67 0,72 Snabbtåg 2,22 0, ,80 Pendeltåg storstäder - - 1,32 0,73 0,71 Pendeltåg övrigt 2,24 0,60 1,15 0,65 0,67 Nattåg 2,03 0,42 0,98 0,56 0,54 Dieseltåg 2,28 0,64 1,19 0,66 0,75 Totalt tåg i Sverige 2,22 0,53 1,18 0,68 0,73 I tabell visas prognostiserat transportarbete med persontåg i jämförelsealternativet. Transportarbetet redovisas i form av miljoner personkilometer med respektive tågtyp; dels totalt, dels uppdelat på långväga respektive kortväga resor. Med hjälp av prognostiserat transportarbete beräknas ett genomsnittligt antal resande per tåg för varje tågtyp. 16 Genomsnittlig hastighet för all tågtrafik i hela landet med respektive tågtyp 76 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

11 Tabell 5.2.3: Resande persontåg i JA år 2020 Tågtyp Transportarbete, miljoner personkilometer Totalt Långväga Regionala Resande per tåg 17 IC/IR-tåg Snabbtåg Pendeltåg storstäder Pendeltåg övrigt Nattåg Dieseltåg Totalt tåg i Sverige Det företagsekonomiska resultatet används dels för bedömning av rimligheten i det ansatta trafikutbudet, dels som en del i den samhällsekonomiska kalkylen. I tabell redovisas beräknade biljettintäkter, totala trafikeringskostnader 18 samt nettoresultat per tågtyp i jämförelsealternativet. Tabell 5.2.4: Företagsekonomiskt resultat persontåg i JA år 2020 (exklusive moms) Tågtyp Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader, mnkr Totalt mnkr Nettoresultat Kr/personkm IC/IR-tåg ,14 Snabbtåg ,24 Pendeltåg storstäder ,14 Pendeltåg övrigt ,06 Nattåg ,27 Dieseltåg ,29 Totalt tåg i Sverige ,14 Trafik och resande mellan orter i jämförelsealternativet I tabell visas tågutbud och resande med tåg i ett urval långväga resanderelationer. Med en resanderelation menas resande mellan två orter. Tågutbudet redovisas i form av snabbaste restid av samtliga tågalternativ i relationen samt totalt antal dubbelturer per dygn, det vill säga inte enbart antal turer med snabbaste förbindelsen. Antalet resor utgörs av samtliga tågresor, oavsett ärende, i resanderelationen. 17 Resande per tåg i genomsnitt för respektive tågtyp i hela landet 18 Totala trafikeringskostnader består av kostnader för tågdrift (underhåll, drivmedel, kapital och personal), omkostnader (viss administration, biljettförsäljning etc. som varierar med transportarbetet) samt overheadkostnader. Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 77

12 Tabell 5.2.5: Utbud och totalt resande med tåg i långväga resanderelationer i JA år 2020 Resanderelation Snabbaste restid 19 Dubbelturer per dygn 20 Tågresor per år Stockholm - Göteborg 02: Stockholm - Malmö 04: Stockholm - Sundsvall 03: Sundsvall - Luleå 06: Stockholm - Linköping 01: Stockholm - Jönköping 03: Göteborg - Jönköping 01: Göteborg - Malmö 02: Göteborg - Karlstad 02: Göteborg - Kalmar 03: Alvesta - Linköping 01: I tabell nedan visas utbud och antal arbetsresor, det vill säga resor till och från arbete, i ett antal utvalda pendlingsrelationer. Till skillnad från tabell ovan, som gäller utbud och resande med persontåg, gäller det regionala utbudet och resandet all kollektivtrafik, både tåg och buss. 19 Snabbaste restid av samtliga tågalternativ 20 Totalt antal valbara direktlinjer för relationen ingår, det vill säga inte enbart antal turer med snabbaste restiden. 78 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

13 Tabell 5.2.6: Utbud samt antal regionala arbetsresor med kollektivtrafik i utvalda resanderelationer i JA år 2020 Resanderelation Snabbaste restid 21 Dubbelturer per dygn Arbetsresor per år Stockholm Västerås 00: Stockholm Eskilstuna 01: Stockholm Nyköping 01: Uppsala Gävle 00: Hudiksvall Sundsvall 00: Umeå Skellefteå 22 02: Piteå Luleå 23 00: Karlstad Säffle 00: Göteborg Alingsås 00: Göteborg Borås 00: Jönköping Borås 24 01: Jönköping Tranås 00: Varberg Halmstad 00: Helsingborg Ängelholm 00: Malmö Lund 00: Trafik och resande per stråk/huvudman i jämförelsealternativet år 2020 I tabell visas trafikutbud, prognostiserat resande samt totala biljettintäkter för persontrafik per stråk/huvudman i jämförelsealternativet. 21 Snabbaste restid av hela kollektivtrafikutbudet, både tåg och buss 22 Enbart buss i JA 23 Enbart buss i JA 24 Enbart buss i JA Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 79

14 Tabell 5.2.7: Tågtrafikutbud, resande och biljettintäkter per stråk/huvudman i JA år 2020 Stråk/huvudman Dubbelturer per dygn Tågkm miljoner Hastighet km/tim Personkm miljoner Resande per tåg Intäkter, mnkr Västra stambanan 19 5, Södra stambanan 28 8, Västkustbanan 32 6, Ostkustbanan och Botnia 15 5, Norrland 20 3, Jämtland 7 1, Dalarna 13 2, Nattåg 5 3, Värmland 48 4, Mälardalen 109 9, Arlanda 86 2, Västsverige 103 8, Östergötland 59 3, Kust till kust 31 5, Bergslagen 49 5, Mellansverige 20 2, Stockholm pendeltåg , Göteborg pendeltåg 130 3, Skåne , Jönköping 45 2, Gävleborg 20 2, Kalmar 15 1, Uppland 35 2, Totalt , Trafik och resande med samtliga färdmedel i jämförelsealternativet år 2020 I detta avsnitt redovisas prognostiserat resande, biljettpriser och företagsekonomiskt resultat för samtliga färdmedel i personprognosens jämförelsealternativ. I tabell visas antal fordonskilometer, personkilometer samt genomsnittligt resande per fordon i jämförelsealternativet enligt personprognosen. 80 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

15 Tabell 5.2.8: Resande med samtliga färdmedel i JA år 2020 Färdmedel Fordonskm, miljoner Personkilometer, miljoner Totalt Långväga Regionala Resande per fordon Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil ,66 Yrkestrafik väg Totalt all trafik Kollektivtrafik Tabell 5.2.9: Genomsnittliga biljettpriser för kollektiva färdmedel, kr per personkilometer år 2020 Färdmedel Långväga tjänste Långväga privat Regionala tjänste Regionala privat Alla resor Tåg 2,22 0,53 1,18 0,68 0,73 Övrig spårtrafik - - 1,61 0,99 1,01 Flyg 3,85 0, ,40 Buss 0,74 0,63 1,58 1,17 1,03 Totalt kollektivtrafik 3,18 0,57 1,42 0,96 1,05 Tabell : Företagsekonomiskt resultat kollektivtrafik i JA år 2020 (exklusive moms) Tågtyp Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader, mnkr Nettoresultat mnkr Kr/personkm Tåg ,14 Övrig spårtrafik ,05 Flyg ,23 Buss ,22 Totalt kollektivtrafik , Externa effekter persontrafik i jämförelsealternativet I tabell visas totala emissioner av luftföroreningar (HC, NOx, SO2 samt partiklar) i ton per år samt koldioxid (CO2) i 1000 ton per år för samtliga färdmedel i jämförelsealternativet. 25 Övrig spårtrafik (spårväg, tunnelbana och regionaltåg i Danmark som ingår i den regionala Skånemodellen) har enbart regionala resor 26 Flygtrafik har enbart nationella resor Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 81

16 Tabell : Emissioner av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) i JA år 2020 Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO ton g/personkm Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg Totalt all trafik Varav kollektivtrafik I tabell nedan redovisas totala externa kostnader i miljoner kronor avseende luftföroreningar och CO2, infrastrukturslitage samt olyckor för samtliga färdmedel. Tabell : Externa kostnader för samtliga färdmedel i JA år 2020, miljoner kronor Färdmedel Emissioner Slitage Olyckor Totalt Kr/personkm Tåg ,01 Övrig spårtrafik ,01 Flyg ,40 Buss ,06 Personbil ,54 Yrkestrafik väg ,58 Totalt all trafik ,56 Varav kollektivtrafik , Planeringsnivå Inledning En stor del av de samhällsekonomiska effekterna av planeringsnivå -5 beräknas genom att en trafikprognos för detta scenario ställs mot jämförelsealternativet som presenteras i avsnitt 5.2 ovan. De effekter som beräknas på detta sätt är de persontrafikeffekter som beror av förändringar i trafikutbudet; restidsvinster, förändrade intäkter och kostnader för persontrafikföretag, budgeteffekter samt förändrade externa kostnader. Till dessa effekter kommer en mängd andra effekter, såsom effekter för godstrafik, förändrad förseningstid, förändrat antal bullerstörda, plankorsningsolyckor etc. De senare beräknas på annat sätt vilket beskrivs i avsnitt under respektive rubrik. Infrastrukturåtgärder och övriga förutsättningar för planeringsnivå -5 beskrivs i avsnitt 3.2 ovan. I avsnitt och redovisas trafikutbud och prognosresultat för planeringsnivå -5 samt förändringar i förhållande till jämförelsealternativet. Persontågtrafiken redovisas i avsnitt per tågtyp, i resanderelationer samt per stråk/huvudman. Motsvarande för samtliga färdmedel visas i avsnitt I avsnitt beskrivs förändringar av godstrafiken. Samhällsekonomiska effekter av planeringsnivå -5 redovisas i avsnitt Kalkylresultatet sammanfattas i avsnitt Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

17 Trafik och resande med persontåg i planeringsnivå -5 I figur visas antal persontåg per dygn och i figur visas antal tågresor, 1000-tal per år, i planeringsnivå -5. Figur 5.3.1: Antal persontåg per dygn i planeringsnivå Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 83

18 Figur 5.3.2: Antal tågresor, 1000-tal per år i planeringsnivå Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

19 Trafik och resande per tågtyp I planeringsnivå -5 sker endast mindre omfattande förändringar av tågtrafikutbudet. Förändringarna sker i första hand genom restids- och turtäthetsförändringar av befintlig tågtrafik, det vill säga trafik som finns i jämförelsealternativet. I tabell nedan sammanfattas trafikutbudet med persontåg år 2020 och i tabell förändringar av tågutbudet i förhållande till med jämförelsealternativet. Tabell 5.3.1: Trafikutbud persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 Tågtyp Antal linjer i prognos Dubbelturer per dygn Tågkm/år, miljoner Hastighet, km/tim IC/IR-tåg Snabbtåg Pendeltåg storstäder Pendeltåg övrigt Nattåg Dieseltåg Totalt tåg i Sverige Tabell 5.3.2: Förändring av trafikutbud persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 Tågtyp Antal linjer i prognos Dubbelturer per dygn Tågkm/år, miljoner Hastighet, km/tim IC/IR-tåg ,2 0,5 Snabbtåg 0 0 0,0 0,4 Pendeltåg storstäder 0 0 0,0 0,3 Pendeltåg övrigt ,3 0,1 Nattåg 0 0 0,0 0,1 Dieseltåg 0 0 0,0 0,0 Totalt tåg i Sverige ,5 0,4 I tabell ovan framgår endast nettoförändringar inom respektive tågtyp. Bruttoförändringarna är större; totalt försvinner två tåglinjer i planeringsnivå -5 och tre nya tillkommer. Förutom dessa förändringar av hela linjer får 34 tåglinjer någon form av utbudsförändring, det vill säga restid och/eller turtäthet. Resande med respektive tågtyp i planeringsnivå -5 visas i tabell I tabell visas förändrat resande jämfört med jämförelsealternativet. Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 85

20 Tabell 5.3.3: Resande persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 Tågtyp Transportarbete, miljoner personkilometer Totalt Långväga Regionala Resande per tåg 27 IC/IR-tåg Snabbtåg Pendeltåg storstäder Pendeltåg övrigt Nattåg Dieseltåg Totalt tåg i Sverige Tabell 5.3.4: Förändrat resande persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 Tågtyp Förändrat transportarbete, miljoner personkm Relativ förändring av transportarbete, % Totalt Långväga Regionala Totalt Långväga Regionala IC/IR-tåg ,9 % 1, 3,9 % Snabbtåg ,4 % 0,4 % - Pendeltåg storstäder ,3 % - -1,3 % Pendeltåg övrigt ,4 % -0,2 % 4,2 % Nattåg ,4 % 0,6 % -1,5 % Dieseltåg ,1 % 0,2 % 0,1 % Totalt tåg i Sverige ,5 % 0,6 % 2,4 % Totalt sett ökar transportarbetet för persontågtrafiken med 230 miljoner personkilometer år 2020, vilket utgör en ökning med 2 %. Den största delen av ökningen utgörs av regionala resor, cirka 83 %. Det företagsekonomiska resultatet för persontågstrafiken i planeringsnivå -5 redovisas i tabell Där redovisas beräknande biljettintäkter, totala trafikeringskostnader 28 samt nettoresultat per tågtyp i planeringsnivå -5. I tabell visas förändringen i förhållande till jämförelsealternativet. 27 Resande per tåg i genomsnitt för respektive tågtyp i hela landet 28 Totala trafikeringskostnader består av kostnader för tågdrift (underhåll, drivmedel, kapital och personal), omkostnader (viss administration, biljettförsäljning etc. som varierar med transportarbetet) samt overheadkostnader. 86 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

21 Tabell 5.3.5: Företagsekonomiskt resultat persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 (exklusive moms) Tågtyp Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader, mnkr Totalt mnkr Nettoresultat Kr/personkm IC/IR-tåg ,14 Snabbtåg ,25 Pendeltåg storstäder ,14 Pendeltåg övrigt ,06 Nattåg ,26 Dieseltåg ,29 Totalt tåg i Sverige ,14 Tabell 5.3.6: Förändring av företagsekonomiskt resultat persontåg i planeringsnivå -5 år 2020 (exklusive moms) Tågtyp Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader, mnkr Resultat, mnkr IC/IR-tåg Snabbtåg Pendeltåg storstäder Pendeltåg övrigt Nattåg Dieseltåg Totalt tåg i Sverige Observera att ett positivt tecken i tabellen ovan innebär en ökad intäkt eller kostnad och vice versa. Det företagsekonomiska resultatet för persontågstrafiken ökar således med 40 miljoner kronor, en förbättring med 2 %. Trafik och resande mellan orter i planeringsnivå -5 I tabell visas trafikutbud och totalt resande med tåg i planeringsnivå -5 i några långväga resanderelationer. Med en resanderelation menas resande mellan två orter. Tågutbudet redovisas i form av snabbaste restid av samtliga tågalternativ i relationen samt totalt antal dubbelturer per dygn, det vill säga inte enbart antal turer med snabbaste förbindelsen. Antalet resor utgörs av samtliga tågresor, oavsett ärende, i resanderelationen. Dessutom visas förändringen i förhållande till jämförelsealternativet. Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 87

22 Tabell 5.3.7: Utbud samt totalt resande med tåg i långväga resanderelationer i planeringsnivå -5 år 2020 Resanderelation Snabbaste restid 29 Planeringsnivå -5 Dubbelturer per dygn 30 Tågresor per år Snabbaste restid, minuter Förändring jämfört med JA Dubbelturer per dygn Tågresor per år Stockholm Göteborg 02: Stockholm Malmö 04: Stockholm Sundsvall 03: Sundsvall Luleå 06: Stockholm Linköping 01: Stockholm Jönköping 03: Göteborg Jönköping 01: Göteborg Malmö 02: Göteborg Karlstad 02: Göteborg Kalmar 03: Alvesta Linköping 01: I tabell nedan visas utbud och antal regionala arbetsresor i ett antal utvalda pendlingsrelationer. Till skillnad från tabell ovan, som avser utbud och resande med persontåg, gäller det regionala utbudet och resandet all kollektivtrafik, både tåg och buss. 29 Snabbaste restid av samtliga tågalternativ 30 Totalt antal valbara direktlinjer för relationen ingår, det vill säga inte enbart antal turer med snabbaste restiden. 88 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

23 Tabell 5.3.8: Utbud samt antal regionala arbetsresor för regional kollektivtrafik i utvalda resanderelationer i planeringsnivå -5 år 2020 Pendlingsrelation Snabbaste restid Planeringsnivå -5 Dubbelturer per dygn Arbetsresor per år Snabbaste restid, minuter Förändring jämfört med JA Dubbelturer per dygn Arbetsresor per år Stockholm Västerås 00: Stockholm Eskilstuna 00: Stockholm Nyköping 01: Uppsala Gävle 00: Hudiksvall Sundsvall 00: Umeå Skellefteå 31 02: Piteå Luleå 32 00: Karlstad Säffle 00: Göteborg Alingsås 00: Göteborg Borås 00: Jönköping Borås 33 01: Jönköping Tranås 00: Varberg Halmstad 00: Helsingborg Ängelholm 00: Malmö Lund 00: Trafik och resande per stråk/huvudman i planeringsnivå -5 år 2020 I tabell visas trafikutbud, prognostiserat resande samt biljettintäkter per stråk/huvudman i planeringsnivå -5. Observera att redovisningen av utbud och resande per stråk/huvudman gäller samtliga tåglinjer som trafikerar aktuell sträcka. 31 Enbart buss i såväl JA som nivå Enbart buss i såväl JA som nivå Enbart buss i såväl JA som nivå -5 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 89

24 Tabell 5.3.9: Tågtrafikutbud, resande och biljettintäkter per stråk/huvudman i planeringsnivå -5 Stråk/huvudman Dubbelturer per dygn Tågkm miljoner Hastighet km/tim Personkm miljoner Resande per tåg Intäkter, mnkr Västra stambanan 21 5, Södra stambanan 27 8, Västkustbanan 32 6, Ostkustbanan och Botnia 15 5, Norrland 20 3, Jämtland 7 1, Dalarna 13 2, Nattåg 5 3, Värmland 50 4, Mälardalen , Arlanda 86 2, Västsverige 106 9, Östergötland 52 3, Kust till kust 33 4, Bergslagen 49 5, Mellansverige 22 2, Stockholm pendeltåg , Göteborg pendeltåg 130 3, Skåne , Jönköping 45 3, Gävleborg 20 2, Kalmar 15 0, Uppland 35 2, Totalt , Trafik och resande med samtliga färdmedel i planeringsnivå -5 år 2020 I detta avsnitt redovisas prognostiserat resande för samtliga färdmedel i personprognosen för planeringsnivå -5. Eftersom yrkestrafiken (lastbilar och personbilar i yrkestrafik) ingår i kalkylmodellen Samkalk kommer effekter av förändrad framkomlighet i vägnätet, som uppstår då personbilstrafiken förändras, att beräknas för denna trafik och redovisas tillsammans med persontrafikeffekterna. 90 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar

25 Tabell : Resande samtliga färdmedel i planeringsnivå -5 år 2020 Färdmedel Fordonskm, miljoner Personkilometer, miljoner Totalt Långväga Regionala Resande per fordon Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil ,7 Yrkestrafik väg ,2 Totalt all trafik Kollektivtrafik Tabell : Förändrat resande samtliga färdmedel i planeringsnivå -5 år 2020 Färdmedel Fordonskm, miljoner Personkilometer, miljoner Totalt Långväga Regionala Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg Totalt all trafik ,1 % Kollektivtrafik ,5 % , ,1 % ,7 % Totalt sett ökar transportarbetet med 140 miljoner personkilometer i planeringsnivå -5, vilket motsvarar med ökning på 0,1 %. Kollektivtrafiken ökar med 0,5 %, 190 miljoner personkilometer Godstrafik; överflyttning från väg till järnväg i planeringsnivå -5 Till följd av de förbättringar som genomförs i järnvägssystemet i planeringsnivå -5 bedöms att cirka 1 miljard nettotonkilometer kan flytta över från lastbil. Detta innebär kostnadsbesparingar för godskunder samt förändrade externa kostnader och skatteintäkter. I tabell nedan visas volymförändringen av lastbils- respektive godstågstransporter i planeringsnivå -5. Tabell Volymförändring godstransporter i planeringsnivå -5 Parameter Tung lastbil Godståg Förändrat antal nettotonkm, miljoner Lastvikt, nettoton/fordon 26,2 506 Förändrat antal fordonskm, miljoner -38,2 +2,0 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar 91

26 5.3.5 Beräknade samhällsekonomiska effekter planeringsnivå -5 I avsnitt redovisas samtliga beräkningsbara samhällsekonomiska effekter i planeringsnivå -5. Utifrån de ovan beskrivna prognosresultaten för persontrafik beräknas vissa effekter med hjälp av Sampers/Samkalksystemet. De effekter som beräknas på detta sätt är följande: effekter för trafikföretag (biljettintäkter och trafikeringskostnader), budgeteffekter, tidsvinster för resenärer (förutom förseningstid) samt förändrade externa kostnader för persontrafiken. Utöver dessa effekter som baseras på personprognosresultat, ingår ytterligare effekter i den samhällsekonomiska kalkylen, exempelvis effekter för godstrafiken, förändrad förseningstid, plankorsningsolyckor och buller. Dessa har beräknats på annat sätt. Investeringskostnader I den samhällsekonomiska kalkylen för planeringsnivå -5 ingår projekt med en total kostnad på 32,2 miljarder kronor i prisnivå Kostnaden i jämförelsealternativet, som bortfaller om åtgärderna i nivå -5 genomförs, uppgår till 21,9 miljarder kronor. Den tillkommande kostnaden är således 10,3 miljarder kronor. Den investeringskostnad som används i den samhällsekonomiska kalkylen består av den tillkommande kostnaden, diskonterad till nuvärde, prisnivåjusterad samt multiplicerad med skattefaktor 1 och 2, sammanlagt 1,53. Denna hantering beskrivs i avsnitt ovan. Den samhällsekonomiska investeringskostnaden i planeringsnivå -5 uppgår till 12,3 miljarder kronor i prisnivå Underhåll och reinvesteringar Kostnaden för underhåll och reinvesteringar i planeringsnivå -5, utöver de kostnader som beror på ökat trafikutbud och som redovisas under externa effekter, beräknas öka med 418 miljoner kronor i nuvärde. Effekter för trafikföretag Trafikföretagens kostnader och intäkter påverkas till följd av utbudsförändringar, förändrad förseningstid, avstånd och förändrat resande. I tabell ovan redovisades förändrade intäkter och kostnader för persontågstrafiken i Sverige, uppdelat på olika tågtyper. I den samhällsekonomiska analysen ingår också förändrade intäkter och kostnader för all kollektivtrafik, det vill säga även övrig spårtrafik, buss och flyg. För personbilstrafiken finns inget förändrat företagsekonomisk resultat. För denna trafik tillfaller förändrade kostnader resenären direkt och redovisas därför under rubriken Effekter för resenärer. Tabell : Förändrat företagsekonomiskt resultat kollektivtrafik i planeringsnivå -5 år 2020 (exklusive moms) Färdmedel Biljettintäkter, mnkr Totalt Långväga Regionala Kostnader mnkr Resultat, mnkr Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Totalt kollektivtrafik Observera att ett positivt tecken i tabell ovan innebär en ökad kostnad eller intäkt i planeringsnivå -5 jämfört med JA. Totalt sett förbättras det företagsekonomiska resultatet för all persontrafik med 20 miljoner kronor, varav tågtrafiken får en förbättring med 40 miljoner kronor och övrig kollektivtrafik en försämring med sammanlagt -30 miljoner kronor. Budgeteffekter Under kalkylposten Budgeteffekter redovisas förändrad belastning på statens budget. Det rör sig om drivmedelskatt från vägtrafik, banavgifter samt förändrad momsinbetalning från biljettintäkter och fordonskostnader. Förändrade intäkter och kostnader i statens budget antas innebära att behovet av skattemedel förändras i motsvarande utsträckning. Det innebär att budgeteffekterna multipliceras med den så kallade skattefaktor 2, vilken uppgår till 1,30, se tabell I tabellen nedan sammanfattas beräknade förändrade budgeteffekter i planeringsnivå -5 utifrån personprognosen. 92 Banverkets inriktningsunderlag Investeringar och förbättringar