RAPPORT. Samhällsekonomisk bedömning av upprustning av Stambanorna. Analys & Strategi. 19 januari 2010

Transkript

1 RAPPORT Samhällsekonomisk bedömning av upprustning av Stambanorna 19 januari 2010 Analys & Strategi

2 Analys & Strategi

3 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. WSP Sverige AB Besöksadress: Arenavägen Stockholm-Globen Tel: , Fax: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Analys & Strategi

4 Förord WSP Analys & Strategi har på uppdrag av Banverket genomfört en samhällsekonomisk bedömning av en upprustning av Stambanorna i Sverige. Upprustningen av stambanorna tillåter högre hastigheter och ger därmed möjlighet till kortare restider. Den samhällsekonomiska bedömningen är utförd på samma sätt som den bedömning av höghastighetsbanor WSP Analys & Strategi genomförde som underlag för den statliga Utredningen om höghastighetsbanor, vilken presenterades i höstas. Detta för att möjliggöra jämförelser av resultaten. Inom WSP har ett flertal konsulter medverkat. Maria Nilsson har arbetat med beräkningar av konsumentöverskott och Christian Nilsson med beräkningar av externa effekter och producentöverskott. Matts Andersson har medverkat som expert på samhällsekonomiska analyser, och Anna Johansson har sammanställt rapporten. Christian Nilsson har varit WSP:s projektledare. Stockholm i januari Fredrik Bergström Affärsområdeschef WSP Analys & Strategi Analys & Strategi

5 Analys & Strategi 5

6

7 Innehåll SAMMANFATTNING UPPDRAGET UPPRUSTNING AV STAMBANORNA BERÄKNINGSMETODIK Om samhällsekonomiska kalkyler WSP:s uppdrag är att räkna enligt vedertagna metoder Kalkylvärden och övergripande kalkylförutsättningar RESANDEPROGNOSER SAMHÄLLSEKONOMI Övergripande kalkylresultat Investeringskostnader, byggtid och öppningsår Kostnader för drift och underhåll samt reinvesteringar Konsumentöverskott persontrafik Producentöverskott Externa effekter Budgeteffekter Utökad kapacitet för godstrafik JÄMFÖRELSE MED HÖGHASTIGHETSBANOR SLUTSATSER BILAGA 1 FLYGUTBUD Analys & Strategi

8 Analys & Strategi

9 Sammanfattning WSP Analys & Strategi har genomfört en samhällsekonomisk analys av en upprustning av stambanorna. Upprustningen innebär att banorna kan tillåta hastigheter på upp till 250 km/h och det innebär att delar av banan behöver uppgraderas till tre- eller fyrspår. Upprustningen, och det något förändrade trafikutbud som följer, innebär exempelvis att restiden mellan Stockholm och Göteborg för de snabbaste direkttågen minskar med ca 20 minuter. Även mellan Stockholm och Malmö antas direkttåg sättas in som förkortar restiden med ungefär en timme jämfört med de snabbaste tågen idag. Beräkningarna baseras på resandeprognoser som har tagits fram av Järnvägsgruppen på Kungliga Tekniska Högskolan (KTH). WSP har inte haft insyn i prognosarbetet, prognosresultaten står Järnvägsgruppen för, men vill betona att prognoserna inte är direkt jämförbara med de prognoser som görs inom åtgärdsplaneringen eftersom bland annat resandevolymerna justerats upp. WSP:s uppdrag var att genomföra de samhällsekonomiska beräkningarna på samma sätt som i underlagsrapporten 1 som togs fram till utredningen Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SOU 2009:74). WSP:s beräkningar av den samhällsekonomiska nyttan följer så långt som möjligt vedertagna värderingar och kalkylförutsättningar och genomförs i enlighet med de analyser som Banverket gör för andra investeringar i den pågående åtgärdsplaneringen. Beräkningarna har genomförts på samma sätt som i den statliga Utredningen om höghastighetsbanor. Som framgår av tabellen nedan ger den samhällsekonomiska kalkylen för en upprustning av Stambanorna ett nollresultat. Den s.k. nettonuvärdeskvoten hamnar på 0,00. Det innebär att nyttorna av en uppgradering är lika stora som den beräknade investeringskostnaden på 54 miljarder 2. Nettonuvärdeskvoten ska tolkas som en bedömning av hur mycket nytta man får tillbaka på varje investerad krona. Nyttan inkluderar såväl positiva som negativa effekter som investeringen för med sig. De positiva samhällsekonomiska effekterna består framför allt i restidsvinster för tågresenärer, ökade biljettintäkter för tågoperatörerna samt minskade externa effekter, som exempelvis mins- 1 Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige, WSP Rapport 2009:20. 2 Prisnivå januari Analys & Strategi 1

10 kade utsläpp. Negativa nyttoposter är exempelvis ökade fordonskostnader för tågoperatörerna till följd av den ökade trafiken. Av tabellen nedan framgår det att knappt hälften av nettonyttan är konsumentöverskott (restidsvinster). Därefter följer producentöverskottet, som huvudsakligen kommer ifrån vinst för tågoperatörerna och minskade externa effekter. Effekterna för persontrafik är i beräkningarna större än effekterna för godstrafik. 2 Analys & Strategi

11 Sammanställning samhällsekonomisk kalkyl Miljarder SEK Kalkylperioden 1) Producentöverskott 17,0 Biljettintäkter tåg 61,3 Biljettintäkter flyg -48,5 Fordonskostnader tåg -27,8 Fordonskostnader flyg 32,1 2) Budgeteffekter -5,9 Drivmedelsskatt för vägtrafik -6,8 Fordonskostnader ggr (Skf 1-1) 0,9 3) Konsumentöverskott 19,9 Resuppoffring persontrafik 17,8 Godstillgänglighetsvinster 2,9 4) Externa effekter 14,0 Luftföroreningar o klimatgaser 7,9 Trafikolyckor 3,2 Marginellt slitage väg 0,3 Marginellt slitage kollektivtrafik 0,0 Externa effekter, gods 2,6 5) DoU och Reinvesteringar järnväg -3,7 6) Restvärde 2,6 Summa Nyttor 44,0 7) Investeringskostnader 44,2 3 Investeringskostnad banor, diskonterat inklusive skattefaktorer Investeringskostnad godsterminaler, diskonterat inklusive skattefaktorer 42,9 4 1,3 5 Nettonuvärdeskvot 0,00 3 Prisnivå 2006, diskonterat till nuvärde år 2010 inklusive skattefaktorer. Den uppskattade faktiska investeringskostnaden för höghastighetsbanor är 54,4 miljarder kr (prisnivå 2009) för persontrafiken och 1,6 miljarder (prisnivå 2006) för investeringar i godsterminaler och fördelas över ett antal år under kalkylperioden. 4 Investeringskostnad banor, rak summering 51,9 miljarder (prisnivå 2006). 5 Investeringskostnad godsterminaler 1,6 miljarder, rak summering (prisnivå 2006). Analys & Strategi 3

12 Analys & Strategi 4

13 1 Uppdraget I december 2009 fick Gunnar Malm i uppdrag av regeringen att utreda förutsättningarna för höghastighetsbanor för järnvägstrafik i Sverige. Utredningen gav Banverket i uppdrag att ta fram underlag kring ett antal frågeställningar. En av dessa frågor var huruvida investeringar i ett höghastighetsnät i Sverige är en samhällsekonomiskt lönsam investering. Banverket gav i sin tur i uppdrag till WSP Analys & Strategi att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl och effektbedömning av ett tänkt höghastighetsnät i Sverige. Arbetet som WSP genomförde finns dokumenterat i rapporten Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige, WSP Rapport 2009:20. I Gunnar Malms utredning presenteras ett alternativ där dagens stambanor uppgraderas för att tillåta högre hastigheter. KTH har under våren/sommaren 2009 genomfört resandeprognoser för detta alternativ, men det genomfördes inte några samhällsekonomiska beräkningar. Mot denna bakgrund har Banverket efterfrågat att samma typ av samhällsekonomiska beräkningar, dvs. ASEKberäkningar, genomförs även för alternativet upprustning av stambanan. De genomförda beräkningarna utgår från de resandeprognoser som genomförts av Järnvägsgruppen på KTH under 2009 och som levererades till WSP under november/december Prognosresultaten står således Järnvägsgruppen för. Analys & Strategi 5

14 6 Analys & Strategi

15 2 Upprustning av Stambanorna 6 I denna rapport har en upprustning av Västra och Södra stambanorna studerats. Upprustningen innebär att banorna kan tillåta hastigheter på upp till 250 km/h. För att detta skall vara möjligt behöver delar av banan uppgraderas till tre- eller fyrspår, det behövs investeringar i nya förbigångsstationer och alla befintliga förbigångstationer behöver anpassas till 750m tåglängd. Trafikprognoserna som används för analyserna har genomförts av KTH med det så kallade SamVips-systemet under Den prognos som används som jämförelsealternativ (JA) är densamma som den som ligger till grund för de samhällsekonomiska beräkningar som presenterats i Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige, WSP Rapport 2009:20. Det innebär att trafikeringen i JA utgår från samma utbud som Banverket definierat som jämförelsealternativ i åtgärdsplaneringen. I utredningsalternativet (UA) har KTH tagit fram ett trafikupplägg för snabbtåg på stambanorna. Figur 1 visar en översiktsbild av hur fjärrtrafiken med snabbtåg är tänkt att se ut. 6 Detta kapitel baseras på en PM framtagen av KTH, Utbud och prognoser för utbyggda stambanor, Analys & Strategi 7

16 Figur 1. Snabbtågsnät i UA. Snabbtåg Linjenät på Västra och Södra stambanan utan Götalands- och Europabanan Interregional och regional tågtrafik tillkommer Uddevalla C Göteborg C Mölndal Varberg Alingsås Vänersborg Vara Herrljunga Borås C Karlstad Skövde Falköping Värnamo Jönköping C Falun Borlänge Västerås Örebro Mjölby Hallsberg Västerås Eskilstuna Norrköping C Linköping C NässjöC Vetlanda Katrineholm Falun Borlänge Hultsfred Umeå Gävle Uppsala C Arlanda C Stockholm C Flemingsberg Södertälje syd Falkenberg Halmstad C Alvesta Växjö Nybro Emmaboda Kalmar C NykøbingF Köpenhamn H Næstved Burg a. F. Lübeck Hbf Hamburg Hbf Høje Taastrup Ängelholm Helsingborg Helsingborg Landskrona Köpenhamns flygplats Kastrup Berlin-Spandau Berlin Hbf Lund C Malmö C Ystad Simrishamn Hässleholm C Kristianstad Karlshamn Karlskrona Turtäthet under vardagar 8 tåg/dag 1-4 tåg/dag, främst i högtrafik Anslutande tågtrafik Grafik: Oskar Fröidh, 2009 Källa: Utbud och prognoser för utbyggda stambanor, KTH, Det föreslagna trafikupplägget liknar dagens trafik men har några tillkommande turer. Vid en jämförelse med JA så är restiderna kortare, trafikmönstren något annorlunda och uppehållen för snabbtågen är i många fall ändrade. 8 Analys & Strategi

17 Mellan Stockholm och Göteborg kommer uppgraderingen att leda till att det snabbaste direkttåget minskar restiden från dagens 2:45 till 2:26. Ett tåg som gör fyra stopp på vägen beräknas ta 2:41 jämfört med dagens 3:08. Mellan Stockholm och Malmö antas dagens snabbaste tåg, vilket tar 4:26 och stannar på åtta mellanstationer, minska restiden till 3:58. Dessutom kommer tåg med endast två stopp sättas in vilket gör att restiden för dessa tåg kommer ned till 3:25. Till Köpenhamn kommer man att kunna resa från Stockholm på 3:57 jämfört med dagens 5:05 (inga direkttåg idag). De största tidsvinsterna med den uppgraderade stambanan kommer således att göras dels för tåg med stopp på vägen mellan Stockholm och Göteborg, dels för direkttåg mellan Stockholm och Malmö/Köpenhamn. Analys & Strategi 9

18 10 Analys & Strategi

19 3 Beräkningsmetodik 3.1 Om samhällsekonomiska kalkyler För att samhällets medel ska kunna användas så effektivt som möjligt grundas investeringsbeslut inom transportsektorn bland annat på samhällsekonomiska analyser. En samhällsekonomisk analys är ett sätt att systematiskt försöka sammanfatta en åtgärds samtliga effekter och kostnader. När analyserna är utförda och redovisade på ett enhetligt sätt underlättas jämförelser och prioriteringar mellan olika investeringsinriktningar och objekt. En samhällsekonomisk analys bör i princip ta hänsyn till alla effekter som påverkar alla individer i samhället (till skillnad mot exempelvis privatekonomiska, företagsekonomiska eller statsfinansiella analyser). En samhällsekonomisk kalkyl innefattar endast de effekter som är kvantifierbara och monetärt värderbara och är alltså ett snävare begrepp. Utgångspunkten för den samhällsekonomiska kalkylen är individernas preferenser, även framtidens individer räknas. Individernas preferenser mäts genom betalningsvilja, och alla individer värderas lika. En av de viktigaste poängerna med samhällsekonomiska kalkyler är att de är objektiva i meningen att varje investerings nytta beräknas på samma sätt. Därmed kan man i princip jämföra alla olika tänkbara investeringar och välja att genomföra dem som ger störst samhällsekonomisk nytta. Även om en samhällsekonomisk analys i princip bör hantera alla effekter av en åtgärd så finns i praktiken svårigheter att bedöma, kvantifiera och värdera allting korrekt. Därför finns ingen absolut sanning om en investering, utan analysens roll är att vara ett viktigt stöd för beslutsfattaren. De effekter som finns med i en samhällsekonomisk kalkyl är i sammanfattning de förändringar som investeringen innebär: 1. Investeringens bygg-, drift- och underhållskostnad 2. Förändringar av restider och reskostnader 3. Godstidsvinster 4. Trafiksäkerhetseffekter 5. Utsläppsförändringar 6. Budgetpåverkan 7. Påverkan på operatörernas ekonomi En samhällsekonomisk kalkyl görs normalt i följande steg: Analys & Strategi 11

20 1. Definition av projektet och dess åtgärder Det föreslagna projektet och dess syfte beskrivs. Ett så kallat nollalternativ eller jämförelsealternativ, som beskriver vad som förväntas hända om projektet inte genomförs, definieras. Resandet kommer att förändras även om projektet inte genomförs och det är därför inte möjligt att jämföra det föreslagna projektet med dagens situation. 2. Identifiering och kvantifiering av relevanta effekter Alla relevanta kostnader och effekter för samhället identifieras och kvantifieras i så stor utsträckning som möjligt. Kalkylperioden, det vill säga det tidsspann som kalkylen avser, fastställs. Normalt sätts kalkylperioden så att den överensstämmer med projektets ekonomiska/funktionella livslängd, det vill säga hur länge investeringen skapar nyttor (vilket inte är samma sak som den tekniska livslängden, som avser hur länge olika komponenter i investeringen håller). Endast effekter som uppstår under denna period räknas med i kalkylen. 3. Effekterna räknas om till pengar (så kallad monetär värdering) De effekter som har kvantifierats värderas monetärt (dvs. vikt, antal osv. räknas om till pengar). Särskilda kalkylvärden används för effekter som ursprungligen inte har något marknadspris (t.ex. för restid, föroreningar, trafiksäkerhet). 4. Framtida nyttor och kostnader översätts till nuvärde (diskontering) Alla nyttor och kostnader som infaller under kalkylperioden inkluderas i den samhällsekonomiska kalkylen. Nyttor och kostnader från olika tidsperioder kan inte jämföras direkt, utan räknas om till ett gemensamt nuvärde med hjälp av räntan (s.k. diskontering). Diskonteringen innebär att en effekt som ligger nära i tiden har ett högre värde än en lika stor effekt som kommer senare. Bedömningar görs av när olika effekter kommer att inträffa och hur lång tid de kommer att bestå. 5. Beräkningar av nettonuvärdeskvoten För att kunna jämföra stora åtgärder med små brukar resultatet av en samhällsekonomisk kalkyl räknas om till en så kallad nettonuvärdeskvot (NNK). Nettonuvärdeskvoten beräknas genom att åtgärdens samlade nettonytta (nyttan minus kostnaden) divideras med kostnaden. Nettonuvärdeskvoten visar vinst eller förlust per investerad krona och gör det möjligt att jämföra resultaten från olika stora projektförslag. Enkelt uttryckt kan man säga att NNK visar hur mycket alla individer i samhället sammanlagt tjänar eller förlorar per investerad krona. En NNK på 0,4 betyder att för varje investerad kr får man tillbaka 1,40 kronor i 12 Analys & Strategi

21 samlad nytta för samhället. En NNK på -0,4 betyder att man för varje investerad krona får tillbaka 60 öre. 3.2 WSP:s uppdrag är att räkna enligt vedertagna metoder WSP:s uppdrag har varit att genomföra en samhällsekonomisk kalkyl av en uppgradering av stambanorna, enligt den tänkta bansträckning och med det trafikupplägg som visas i föregående kapitel. Resandeprognoser har utförts av Järnvägsgruppen på KTH under 2009 med det s.k. SamVips-systemet, och WSP har genomfört de samhällsekonomiska beräkningarna. De samhällsekonomiska analyserna har gjorts med de värderingar och kalkylförutsättningar som gäller enligt ASEK. ASEK-gruppen 7 är en gemensam arbetsgrupp mellan SIKA, trafikverken och Naturvårdsverket. ASEK uppdaterar ibland sina rekommendationer och WSP har för beräkningarna här använt de senaste rekommendationerna, s.k. ASEK4. Mer om detta går att läsa under respektive kalkylpost. 3.3 Kalkylvärden och övergripande kalkylförutsättningar För att uppnå jämförbara resultat och kunna avgöra var samhällets resurser skall användas, är det viktigt att alla investeringskalkyler baseras på samma värderingar. Om t.ex. 1 miljon kronor skulle kunna rädda 100 liv inom sjukvården men bara 50 liv i trafiken så vore det, ur en samhällsekonomisk synvinkel, bättre att investera i sjukvården än i trafiken (förutsatt att investeringarna enbart påverkar antalet dödsfall). Det är sällsynt att det görs samhällsekonomiska jämförelser mellan olika sektorer, men analogin gäller även för olika investeringar inom transportsektorn. Om kalkylvärdena som används i analyserna inte är av samma storleksordning går inte denna avvägning att göra. Värderingar och kalkylparametrar för de samhällsekonomiska kalkylerna bygger, som sagt, på rekommendationer från ASEK. De viktigaste kalkylvärdena presenteras i Tabell 1 nedan. 8 7 Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler. 8 SIKA PM 2008:3 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4. Analys & Strategi 13

22 Tabell 1. Exempel på kalkylvärden enligt ASEK 4.. Variabel Värde Tid person bil - Regionala tjänsteresor personbil 275 kr/persontim - Regionala privatresor personbil 51 kr/persontim - Nationella tjänsteresor personbil 275 kr/persontim - Nationella privatresor personbil 102 kr/persontim Tid regionaltåg Regionala privatresor tåg 51 kr/persontim - Bytestid 102 kr/persontim Regionala tjänsteresor tåg 275 kr/persontim - Bytestid 275 kr/persontim Nationella privatresor tåg 102 kr/persontim - Bytestid 203 kr/persontim Nationella tjänsteresor tåg 275 kr/persontim - Bytestid 275 kr/persontim Olyckor - Dödsfall kr - Svårt skadad kr - Lätt skadad kr - Egendomsskadeolycka kr Miljö "landsbygd" medeltätort ( inv.) - Kväveoxider (NOx) 75 kr/kg 84 kr/kg - VOC 38 kr/kg 52 kr/kg - Partiklar 0 kr/kg 2454 kr/kg - Svaveldioxid (SO 2) 25 kr/kg 97 kr/kg - Koldioxid (CO 2) 1,50 kr/kg 1,50 kr/kg Skattefaktorer - Skattefaktor 1 1,21 - Skattefaktor 2 1,0 - Skattefaktor ,21 Värderingarna av utsläpp varierar beroende på hur många som drabbas. För att illustrera storleken på värderingarna exemplifierar vi i tabellen med värderingen för landsbygd (där ingen person antas drabbas) och med medeltätort (där invånare antas drabbas). Skattefaktor 1 är en justering för skuggpriset för resursanvändning (en uppskattning av vilken nytta resurserna hade haft vid en alternativ användning). Skattefaktor 2 är en justering för marginalkostnaden för offentliga medel (en uppskattning av snedvridningseffekterna som uppstår vid skattefinansiering). Skattefaktor 2 har satts till 1,0 i ASEK 4, det vill säga att marginalkostnaden är 14 Analys & Strategi

23 satt till 0. Sammantaget innebär justeringen för skattefaktorer en uppräkning av investeringskostnaderna med faktorn 1,21. Några övergripande kalkylförutsättningar som har använts i rapporten sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 2. Övergripande kalkylförutsättningar. Faktor Värde Prisnivå, år 2006 Diskonteringsår 2010 Prognosår 2020 Kalkylränta 4 % Kalkylperiod 40 år + restvärde 9 9 Restvärdet beräknas på följande sätt: Restvärde = Återstående livstid/totallivstid * Investeringskostnad. Analys & Strategi 15

24 16 Analys & Strategi

25 4 Resandeprognoser För att beräkna restidsnyttan av en uppgradering av stambanorna måste man jämföra investeringen med ett jämförelsealternativ, som representerar situationen utan investeringen. Man måste också anta en trafikering med respektive utan förändringen vilka tåg som använder spåren och i vilken omfattning. Av avsnitt 3.2 framgår det att WSP inom ramen för detta uppdrag inte utfört några resandeprognoser, utan de samhällsekonomiska beräkningarna utgår från de prognoser som utförts av KTH med SamVips-systemet under I Banverkets rapport Götalandsbanan Sammanfattning av samhällsekonomisk kalkyl ( ) framgår det att i SamVipsanalyserna har resandematriserna justerats så att det långväga resandet är 30 % högre och det regionala 5 % högre än i Sampersprognosen. Detta gör att prognoserna inte är direkt jämförbara med de Sampersprognoser som Banverket använder i åtgärdsplaneringen. I kapitel 2 beskrivs tågutbudet som ligger till grund för prognoserna, och i Bilaga 1 finns tabeller som visar hur flygutbudet samtidigt antas ha förändrats. Störst förändringar när det gäller flygutbudet, räknat som antal avgångar per dag, är mellan Stockholm och Skåne (15 färre avgångar per dag eller en minskning med 47%) samt Stockholm och Västra Götaland (6 avgångar per dag eller 24%). Förändring av trafik- och transportarbete Tabellerna nedan visar förändrat trafikarbete och trafikering mellan jämförelse- (JA) och utredningsalternativet (UA). Som förväntat ökar transportarbetet för tåg, medan det minskar för flyg och bil. Ökningen för tåg är 18 procent, medan minskningen för flyg och bil är 19 procent respektive 1 procent. Totalt ökar transportarbetet med 1 procent. Analys & Strategi 17

26 Tabell 3. Förändrat transportarbete mellan JA och UA (miljoner passagerarkilometer per år, prognosåret). Förändring Tåg % Flyg % Buss % Bil % Totalt % Tabell 4. Förändrat trafikutbud mellan JA och UA (miljoner fordonskilometer per år, prognosåret). Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Förändring Tåg % Flyg % Buss % Bil % 10 Siffrorna för flyg avviker något ifrån det underlag som KTH levererat. Detta beror på olika beräkningsmetoder för resor mellan Sverige och andra länder. WSP har i detta uppdrag antagit att för utrikes flyg som startar eller har sin målpunkt i Sverige, så uppstår 50% av transportarbetet inom Sveriges gränser. 18 Analys & Strategi

27 5 Samhällsekonomi I detta kapitel presenteras den samhällsekonomiska analysen. Inledningsvis, i avsnitt 5.1 presenteras det samlade resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen. I efterföljande avsnitt, , gås de olika kalkylposterna igenom mer i detalj. 5.1 Övergripande kalkylresultat Resultaten från kalkylerna är sammanställda i tabellen nedan. Effekterna uttrycks som miljarder kronor för prognosåret samt under hela kalkylperioden. För att kunna jämföra effekter som infaller vid olika tidpunkter uttrycks de i 2006 års penningvärde och är diskonterade (det vill säga omräknade med räntan till ett nuvärde) till år Nettonuvärdeskvoten (NNK) på raden längst ned tolkas som hur mycket nytta man får tillbaka på varje investerad krona. Nyttan inkluderar allt utom investeringskostnaden, det vill säga även negativa effekter som till exempel ökade fordonskostnader. De positiva samhällsekonomiska effekterna består främst av tidsvinster för tåg samt biljettintäkter, men även av minskade externa effekter. Dessa positiva effekter ska överstiga investerings- och trafikeringskostnaderna för att projektet ska vara lönsamt. Den samhällsekonomiska kalkylen för en uppgradering av stambanorna visar att nettonuvärdeskvoten är 0,00. Efter tabellen presenteras de olika posterna i kalkylen. Analys & Strategi 19

28 Tabell 5. Samhällsekonomiska resultat Miljarder SEK Prognosåret Kalkylperioden 1) Producentöverskott 1,0 17,0 Biljettintäkter tåg 3,74 61,3 Biljettintäkter flyg -2,96-48,5 Fordonskostnader tåg -1,70-27,8 Fordonskostnader flyg 1,96 32,1 2) Budgeteffekter -0,36-5,9 Drivmedelsskatt för vägtrafik -0,41-6,8 Fordonskostnader ggr (Skf 1-1) 0,05 0,9 3) Konsumentöverskott 1,22 19,9 Resuppoffring persontrafik 1,09 17,8 Godstillgänglighetsvinster 0,13 2,1 4) Externa effekter 0,86 14,0 Luftföroreningar o klimatgaser 0,48 7,9 Trafikolyckor 0,19 3,2 Marginellt slitage väg 0,02 0,3 Marginellt slitage kollektivtrafik 0,00 0,0 Externa effekter, gods 0,16 2,6 5) DoU och Reinvesteringar järnväg -3,7 6) Restvärde - 2,6 Summa Nyttor 44,0 7) Investeringskostnader - 44,2 Investeringskostnad banor, diskonterat inklusive skattefaktorer Investeringskostnad godsterminaler, disk inklusive skattefaktorer - 42,9 11 1,6 12 Nettonuvärdeskvot 0, Investeringskostnader, byggtid och öppningsår I utredningen Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft (SoU 2009:74), gjordes en utredning av investeringskostnaden för dels höghastighetsbanor, dels för en upprustning av stambanorna. 11 Investeringskostnad banor, rak summering 51,9 miljarder (prisnivå 2006). 12 Investeringskostnad godsterminaler 2,3 miljarder, rak summering (prisnivå 2006). Denna kostnad bygger på uppgifter från Utredningen om höghastighetståg och antagandet att kostnaden för godsterminaler kan antas vara proportionellt mot godsvolymen. Se avsnitt Analys & Strategi

29 I rapporten Delrapport nr 4- Avgränsning, Utredningsalternativ och förslag till stråk för linjesträckningar 13 finns beskrivet de investeringar som är nödvändiga vid en uppgradering av stambanorna, samt de beräknade tidsvinsterna. Tabellen nedan visar en sammanställning av dessa uppgifter. Den totala investeringskostnaden för Västra och Södra stambanan har beräknats till 54,4 miljarder (prisnivå januari 2009). Den årliga kostnadsfördelningen under perioderna samt baseras på samma underlag som i den samhällsekonomiska utvärderingen av Höghastighetsbanor 14. Tabell 6. Investeringskostnad, miljarder kr 15. Investeringskostnad Restidsvinst År (prisnivå januari 2009) Västra stambanan Södra stambanan Västra stambanan Södra stambanan ,0 14,9 20 min 32 min ,5 18,0 6 min 11 min Totalt 21,5 32,9 26 min 43 min Tabell 7. Investeringskostnad, miljarder kr per år. Investeringskostnad, miljarder kr per år År (prisnivå januari 2009) , , , , , , , , , , , , , , ,8 Summa Totalt 54,4 miljarder 13 Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14 - Delrapport nr 4 - Avgränsning, Utredningsalternativ och förslag till stråk för linjesträckningar, Railize, Källa: PWC, Skickat till WSP från Utredningen 23 juli Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14 - Delrapport nr 4 - Avgränsning, Utredningsalternativ och förslag till stråk för linjesträckningar, Railize, Analys & Strategi 21

30 Baserat på uppgifterna i Tabell 6 och Tabell 7 har det antagits att 75 procent av de totala nyttorna då hela uppgraderingen är genomförd uppkommer i januari 2020 och att samtliga restidsvinster kan realiseras i januari Detta antagande, som gjorts i Utredningen om höghastighetsbanor 16, bygger på att de investeringar som gjorts fram till 2020 genererar en större andel av restidsvinsterna än de investeringar som följer under perioden I de samhällsekonomiska beräkningarna har det i enlighet med Banverkets beräkningshandledning antagits att den ekonomiska livslängden för investeringarna är 60 år 17. Detta skiljer sig något från den tidigare utredningen av Höghastighetsbanorna där 100 års ekonomisk livslängd antagits 18 eftersom den beräkningen avser en helt ny järnväg i ny sträckning 19. Restvärdet beräknas genom linjär nedskrivning, i enlighet med ASEK 4, och läggs som en intäkt till kalkylperiodens sista år. 5.3 Kostnader för drift och underhåll samt reinvesteringar Det har inte gjorts några fullständiga beräkningar av vad kostnaderna för driftoch underhåll samt reinvesteringar är för uppgraderade stambanor. Eftersom kunskap om den faktiska nivån på kostnaderna saknas har därför dessa kostnader skattats utifrån de underlag som tagits fram för höghastighetsbanor. I Finansieringslösningar m m för höghastighetsbanor i Sverige 20 beräknas dessa kostnader för höghastighetsbanor till 0,5 miljarder kr per år. Om det antas att kostnader för drift- och underhåll samt reinvesteringar är proportionella mot investeringskostnaden, skulle motsvarande kostnader för en uppgradering av stambanorna bli 0,22 miljarder kr per år Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14 - Delrapport nr 4 - Avgränsning, Utredningsalternativ och förslag till stråk för linjesträckningar, Railize, Banverket Beräkningshandledning, BVH 706, sidan 156 Ny järnväg övrigt (normalt) 18 Banverket Beräkningshandledning, BVH 706, sidan 156 Helt ny järnväg i ny sträckning (speciella fall) 19 Om 100 års kalkylperiod används vid beräkningen av en upprustning av Stambanorna ökar nuvärdet av restvärdet från 2,6 miljarder till 4,7 miljarder (övriga kalkylvärden påverkas inte). Nettonuvärdeskvoten ökar då från 0,00 till 0, Finansieringslösningar m m för höghastighetsbanor i Sverige - Analyser av lämpliga finansieringslösningar, PriceWaterhouseCoopers, 5 augusti Den uppskattade investeringskostnaden för en uppgradering av stambanorna är 51,9 miljarder kr och för höghastighetsbanorna 117,5 miljarder (2006 års prisnivå i båda fallen). 0,5 * 51,9/117,5 = 0,22 miljarder. 22 Analys & Strategi

31 5.4 Konsumentöverskott persontrafik Beräkningsprincip Konsumentöverskott är ett annat ord för tillgänglighetsvinster. Grunden för konsumentöverskottsberäkning är hur tillgänglighetsvinsterna påverkar olika individer. Det klassiska antagandet är den så kallade rule of the half. Tillgängligheten hanteras olika beroende på om individen reste med samma färdmedel i samma relation även innan åtgärden eller om han/hon började resa på grund av åtgärden. I det första fallet gör individen samma sak som innan fast billigare/snabbare och tillgodogör sig därför hela vinsten. I det andra fallet kan det vara så att individen hade börjat åka redan vid en liten förbättring (i så fall tillgodogör han/hon sig i stort sett hela vinsten). Det kan också vara så att individen börjar åka först på grund av den sista delen av förbättringen (i så fall gör han/hon nästan ingen vinst). I genomsnitt antas nytillkomna resenärer tillgodogöra sig halva tillgänglighetsvinsten. 22 Denna beräkningsmetod rekommenderas enligt ASEK och används i de nationella modellerna. I beräkningarna har genomgående de kalkylvärden (tidsvärden, kalkylperiod och kalkylränta mm) som rekommenderas i ASEK 4 tillämpats 23. Beräkningarna utförs för utrikes 24, långväga inrikes samt regionalt resande. Dessutom utförs beräkningarna separat för tjänsteresor och privatresor. Beräk- 22 Detta kallas alltså rule of the half eller triangelregeln. I kalkylerna som görs med SamVipssystemet, exempelvis de kalkyler som redovisas i Nya tåg i Sverige, används en annan metod. Istället för att utgå från individens nyttofunktion jämför man den totala resuppoffringen i systemet innan och efter åtgärden. Detta innebär att man antar att det inte finns någon slumpterm i efterfrågan (eller annorlunda uttryckt att restider och priser så som de uttrycks i kalkylsystemet är det enda som påverkar individens val av resmål och färdsätt). Metoden baseras på en vägingenjörstradition, den används till exempel även i EVA (vägverkets kalkylmodell för mindre åtgärder), men där antas att ingen trafik överflyttas eller nygenereras på grund av åtgärden (varför antagandet inte blir lika starkt). En annan metodskillnad är att Samvips använder sig av bekvämlighetsfaktorer vid värderingen medan man i Sampers/den nationella planeringen använder sig av ASEK:s tidsvärden ojusterade. 23 Eftersom inte samma tidsvärde appliceras i värdering och prognosmodell uppstår i vissa relationer problemet att både den generaliserade kostnaden och resandet ökar, vilket inte är konsistent med ekonomisk teori. I dessa fall har vi bara räknat med en försämring för de resenärer som fanns på färdmedlet från början (i JA). 24 KTH har påpekat att det varit problem med att ta fram underlagsdata för konsumentöverskottsberäkningar av utrikes resor. WSP bedömer dock att nuvarande konsumentöverskottsberäkningar av utrikesresor verkar vara i rätt storleksordning, och ett eventuellt fel inte påverkar det övergripande samhällsekonomiska utfallet nämnvärt. Det skall även noteras att inga investeringskostnader ingår utomlands. Analys & Strategi 23

32 ningen bygger på färdmedels- och ärendeuppdelade resandematriser, det vill säga resande mellan olika start- och målpunkter. För flygresande har nyttan beräknats baserat på efterfråge- och utbudsförändringar mellan olika flygplatspar. 25 Av Tabell 4 framgår det att utbudet för buss inte förändrats mellan JA och UA. I analyserna nedan har det därför antagits att den generaliserade kostnaden (resuppoffringen) för buss är densamma i JA och UA. Likaså har det antagits att den generaliserade kostnaden för bil är densamma i JA och UA. Detta innebär att konsumentöverskottet för bil- och bussresenärer inte påverkas. 26 Utrikes resor Restidsvinster för personer bosatta utanför Sverige beräknas på samma sätt som i höghastighetstågsutredningen, dvs. restidsvinster för personer bosatta utanför Sverige värderas på samma sätt som för de som bor i Sverige. Enbart tidsvinster inom Sveriges gränser ingår i beräkningarna. Inte heller några investeringskostnader utomlands ingår i den samhällsekonomiska kalkylen. Beräkning av konsumentöverskott I prognosen som WSP:s kalkyler baseras på förbättras tågutbudet samtidigt som flygutbudet försämras. För att vår konsumentöverskottsberäkning ska bli korrekt behöver man isolera effekterna genom att göra beräkningen i två steg. 27. Detta då den ökade resefterfrågan på tåg har två orsaker. Den ena är kortare restider på tåget, den andra är ett kraftigt försämrat flygutbud. De som flyttar från flyget till tåget gör det på grund av att tåget förbättras har fått en förbättrad situation, de som flyttar på grund av att flygutbudet försämras har fått det sämre. 25 Det har inte varit möjligt att ta fram start-målpunktsmatriser utifrån den prognos som gjorts, varför denna enklare metod har använts. Metoden är alltså enklare men torde ge rimliga resultat för just flygberäkningar (då nätet här är grövre). För flyg finns ingen uppdelning mellan tjänste- och privatresenärer. Vi har utifrån uppgifter från Banverkets Sampersprognos för Götalandsbanan våren 2009 antagit att andelen tjänsteresenärer är 64 % på flyget. Endast turtätheten förändras mellan prognoserna i flygmatriserna, dvs. biljettpris och restid är oförändrade i prognoserna. 26 Det skulle kunna argumenteras att i och med att vissa resenärer som åker bil i JA kommer att skifta till tåg i UA kommer även restiderna med bil (och därmed den generaliserade kostnaden) att förändras. Att det inte tagits hänsyn till detta i kalkylerna beror dels på att det inte finns prognosdata framtagna, dels på att vi bedömer att denna förändring är marginell. 27 Denna slutsats härleds teoretiskt i en PM från Banverket, Utbudsförändringar på flera marknader, Analys & Strategi

33 Järnvägsgruppen på KTH har även gjort en prognos där endast tågutbudet ändrats. I den minskar flygresandet med 490 miljoner personkilometer, jämfört med miljoner personkilometer 28 då både tåg- och flygutbudet ändras. Detta innebär att 55 procent av de flygresenärer som byter till tåg gör det på grund av att flygutbudet försämras. Av de nya tågresenärerna kommer 82 procent på grund av förbättringar på tåg och 18 procent eftersom flyget försämrats. I tabellen nedan sammanställs de slutliga beräkningarna. Sammantaget blir: Vinsten för de tidigare tågresenärerna 18,7 mdr. Förlusten för de kvarvarande flygresenärerna -1,7 mdr. Vinsten för de nytillkomna tågresenärerna 3,0 mdr Förlusten för de bortflyttade flygresenärerna -2,1 mdr. Totalt blir konsumentöverskottsvinsten 17,8 mdr. Tabell 8. Konsumentöverskott (miljarder kr). Existerande trafikanter Nytillkomna / bortflyttade trafikanter Totalt Flyg ,1-3,8 Tåg (inrikes, regional, utrikes) 18,7 3,0 21,6 Summa 17,8 5.5 Producentöverskott Producentöverskott är effekter för producenterna. Producenterna får in biljettintäkter och betalar för fordon, biljettförsäljning, planering mm. Investeringar som gör att restiden med tåg minskar får ett par olika producentöverskottseffekter: Fler börjar resa med tåg. Detta innebär ökade biljettintäkter och ökade fordonskostnader. Resandet med andra tåg minskar, så även utbudet av andra tåg. Detta minskar biljettintäkter och fordonskostnader. Resenärer på flyget minskar i vissa relationer. Enkelt förklarat så flyttas producentöverskott från flygoperatörer till tågoperatörer. Det kan dock tilläggas att fordonskostnaderna för flyg vanligtvis är högre än för tåg. Är biljettpriset för tåg detsamma som för den tidigare flygresan kommer det därför att bli ett nettotillskott i den totala kalkylen. 28 Siffrorna avser inrikes resande. Analys & Strategi 25

34 Tabell 9 visar en sammanställning av den beräknade förändringen av intäkter och kostnader för tåg- och flygföretag. Nedan följer sedan en mer detaljerad genomgång av de prognosuppgifter och kalkylvärden som ligger till grund för dessa beräkningar. Som förväntat ökar både intäkter och kostnader för tåg, medan de minskar för flyg. Totalt innebär förändringarna att det blir en nettoökning av producentöverskottet med 1,0 miljard kr per år 29 för prognosåret eller 17 miljarder för kalkylperioden. Tabell 9. Förändrade kostnader och intäkter för tåg- och flygföretag (miljarder kr per år, prognosåret) Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Förändring Tåg Intäkt 20,8 24,9 +3,7 Kostnad 11,3 13,0 +1,7 Vinst 9,5 11,5 +2,0 Flyg Intäkt ,0 Kostnad 10,4 8,5-2,0 Vinst ,0 Fordonskostnader Fordonskostnader för tåg och flyg beräknas med ASEK 4:s kalkylvärden. Utifrån den trafikeringsplan som trafikprognosen baseras på så beräknas en fast fordonskostnad, och sedan adderas en beläggningsberoende trafikeringskostnad. Utöver detta tillkommer ett omkostnadspålägg på 0,11 kr/passagerarkm för biljettförsäljning och dylikt. Av tabellen nedan framgår de kalkylvärden som använts i beräkningarna. 29 Intäkterna för flyg är beräknade baserade på det justerade underlagsmaterialet. Om beräkningen görs med det ursprungliga datamaterialet är producentöverskottet 3,8 miljarder för prognosåret eller 62 miljarder för kalkylperioden. 30 När det gäller flyg har enbart intäktsförändringen beräknats, se nedan. 26 Analys & Strategi

35 Tabell 10. Kalkylvärden som har använts för beräkningar av fordonskostnader. Fordon Minsta fordon, antal platser Beläggningsgrad Kostnad minsta fordon Kostnad extra platser Kr/km Kr/minut Kr/km Kr/minut Snabbtåg 266 0,6 28,72 88,33 0,096 0,303 IC/IR-tåg 120 0,5 12,43 27,92 0,078 0,193 Pendeltåg 180 0,4 19,34 27,59 0,09 0,127 Pendeltåg stortstad 240 0,4 25,29 32,11 0,092 0,111 Nattåg 230 0,5 30,58 73,35 0,09 0,218 Dieseltåg 86 0,5 15,49 27,08 0,146 0,277 Snabba regionaltåg 180 0,5 14,34 45,53 0,045 0,159 Övrig spårtrafik 180 0,4 19,34 27,59 0,09 0,127 Flyg 18 0,8 5, ,115 7,61 Buss 40 0,5 5,537 5,099 0,139 0,127 Tabellen nedan visar de totala fordonskostnaderna för tåg och flyg i jämförelseoch utredningsalternativen. Fordonskostnaderna har enbart beräknats inom Sveriges gränser 31. Tabell 11. Fordonskostnader tåg och flyg (miljarder kr för prognosåret). Jämförelsealternativ Utredningsalternativ Förändring Tåg 11,3 13,0 1,7 +15% Flyg 10,4 8,5-2,0-19% Att fordonskostnaden ökar för tåg och minskar för flyg beror på att trafikutbud och passagerare ökar med tåg och minskar med flyg (se Tabell 3 och Tabell 4). Biljettintäkter Biljettintäkter från tågresenärer har beräknats baserat på de resandematriser som använts i prognosen. I Tabell 12 finns en sammanställning som visar att biljettintäkterna från tågresor ökar från 20,8 till 24,5 miljarder kr per år, alltså en ökning med 3,7 miljarder per år. Intäkterna från inrikes tjänsteresor ökar mest, följt av inrikes privatresor. Totalt ökar intäkterna för inrikesresor med 3,4 miljarder kr per år, och utrikesresor med 0,5 miljarder kr per år För flyg som går mellan Sverige och andra länder har det antagits att 50% är inom Sveriges gränser. 32 För utrikes resor har det endast beräknats intäkter och kostnader för den andel av linjen som är i Sverige. Analys & Strategi 27

36 Tabell 12. Förändrade biljettintäkter från tågresor (miljarder kr per år, prognosåret). Intäkt Inrikes utrikes Totalt JA, tjänste 6,48 0,06 JA, privat 13,84 0,37 JA, totalt 20,32 0,43 20,8 UA, tjänste 8,39 0,25 UA, privat 15,18 0,67 UA, totalt 23,57 0,92 24,5 WSP har enbart haft tillång till matriser med resande, restider och reskostnader för tåg. För flyg har därför de förändrade intäkterna beräknats baserat på genomsnittlig biljettkostnad (kr/km) från Banverkets Sampersprognos 33 av Götalandsbanan. Av Tabell 3 framgår det att flygresandet skulle minska med 1,3 miljarder passagerarkm per år om stambanorna rustades upp och högre hastigheter tilläts, vilket medför en intäktsminskning för flygoperatörerna med 2,0 miljarder per år. 5.6 Externa effekter Utsläpp 34 Förändringen av utsläpp har beräknats med utgångspunkt från det förändrade trafikarbetet (se Tabell 3). Då resandeprognosen inte genomförts med Sampers utan med SamVips, har det inte varit möjligt att fullt ut beräkna utsläppsförändringar med samma utsläppsmodeller som trafikverken gör inom den pågående åtgärdsplaneringen. För att göra beräkningar som i så stor utsträckning som möjligt efterliknar beräkningssambanden i Samkalk (vilka används i nämnda åtgärdsplanering), har utsläppsförändringar 35 hämtats från Banverkets prognos för Götalandsbanan och sedan applicerats på det prognosberäknade förändrade trafikarbetet enligt Tabell 3. Tabellen nedan visar utsläppsförändringar till följd av förändringar i persontrafikarbetet enligt prognoserna. 33 Enligt Banverkets prognos minskar biljettintäkterna för flyg med Mkr/år och transportarbetet med 445 miljoner passagerarkm per år. Detta ger ett genomsnittligt biljettpris på 2,33 kr per passagerarkm. 34 Externa effekter för gods beskrivs tillsammans med övriga effekter för gods under avsnitt Beräknat som utsläpp per passagerarkilometer. 28 Analys & Strategi

37 Tabell 13. Utsläppsförändringar från persontrafik för prognosåret. Förändrat trafikarbete Utsläppsförändring (ton per år, CO 2 tusen ton per år) (miljarder personkm per år) HC NOx SO 2 Partiklar CO 2 Tåg 3, Flyg -1, Buss -0,06 0, Personbil -0, Totalt De samhällsekonomiska nyttorna har beräknats genom att kombinera ASEK:s kalkylvärden enligt Tabell 1 och utsläppsförändringarna i tabellen ovan. Det har antagits att 90 procent av utsläppsminskningarna uppstår på landsbygd, och 10 procent i tätort. De största nyttorna kommer ifrån minskade koldioxidutsläpp (408 miljoner kr per år), följt av minskade NO x -utsläpp (71 miljoner kr per år). Totalt värderas de minskade utsläppen till 484 miljoner kr för prognosåret eller 7,9 miljarder under kalkylperioden. Olyckskostnader Den samhällsekonomiska nyttan av förändrat antal olyckor har beräknats genom en kombination av prognosberäknat förändrat resande i SamVips och värdering enligt Banverkets prognos för Götalandsbanan. Resultaten presenteras i Tabell 14. Tabell 14. Trafikolyckor och externa olyckskostnader kollektivtrafik. Förändrat trafikutbud (miljoner fordonskm per år) Extern olyckskostnad (kr/fordonskm) Trafikolyckor 37 (kr/fordonskm) Förändrad kostnad (mkr/år) Tåg 6 0,75 4,5 Flyg -16 0,04-0,6 Buss 0 0,198 0 Personbil , Totalt Från Banverkets prognos för Götalandsbanan. 37 Från Banverkets prognos för Götalandsbanan. Analys & Strategi 29

38 Marginellt slitage Kostnaden för marginellt (trafikberoende) infrastrukturslitage har beräknats med kalkylvärden enligt ASEK 4, med undantag för höghastighetståg och bil där kalkylvärdena kommer ifrån Banverkets utredning av Götalandsbanan. Tabell 15 nedan visar en sammanställning av kalkylvärdena för olika fordonstyper. Minsta antal platser i ett fordon framgår av Tabell 10. Tabell 15. Kalkylvärden som har använts för beräkning av marginellt infrastrukturslitage. Fordon Kr/fordonskm minsta fordon Kr/platskm extra platser IC/IR-tåg 2,275 0,0041 Snabbtåg 1,248 0,0032 Pendeltåg stortstäder 1,251 0,0026 Pendeltåg övrigt 1,423 0,0027 Nattåg 2,287 0,0051 Dieseltåg 1,090 0,0035 Snabba regionaltåg 1,335 0,0092 Övrig spårtrafik 1,251 0,0026 Flyg 0,000 0,0000 Buss 0,365 0,0073 Bil 0,026 - Analyserna visar att kostnaderna för marginellt infrastrukturslitage ökar med 2,2 mkr per år för tåg, och minskar med 20 mkr per år för vägtrafik 38. För buss och flyg blir det inga förändringar. 5.7 Budgeteffekter Budgeteffekter tas med i en samhällsekonomisk kalkyl av tre skäl: - Det första skälet är att de kan representera en betalningsvilja för något. Ett exempel på detta är drivmedelskatt för vägtrafik. Ponera att en person är nästan indifferent mellan att åka bil och att åka tåg samt att en förändring genomförs som precis får honom att välja tåget. Nästan inget har då hänt med hans konsumentöverskott (han är ju nästan likgiltig mellan de två situationerna). Däremot går staten miste om drivmedelsskatt, vilket är en samhällsekonomisk förlust (denna förlust motsvaras dock av en vinst i minskade externa effekter). 38 I dessa siffror ingår ej godstrafik. 30 Analys & Strategi

39 - Det andra skälet till att ta med budgeteffekter är att statens intagande av skatt orsakar en samhällsekonomisk kostnad, vilket innebär att en krona i statens ägo kostar mer än en krona i privat ägo. Denna kostnad kallas inom transportsektorn för skattefaktor Kostnaden består exempelvis av att människor arbetar mindre på grund av att skatten på arbetet gör att det lönar sig mindre att arbeta. Skattefaktor 2 är emellertid enligt ASEK 4 satt till noll varför vi inte räknar med denna effekt Det tredje skälet till att ta med budgeteffekter i kalkylen är att all resursanvändning tränger ut annan resursanvändning. I svenska kalkyler antas fullständig undanträngning och att denna andra resursanvändning hade lett till en nytta motsvarande momsen. Denna undanträngningskostnad kallas inom transportsektorn för Skattefaktor 1 och inom allmän ekonomisk litteratur för samhällsekonomiskt skuggpris. Vi använder den av ASEK rekommenderade skattefaktor 1, dvs. 21 procent. Moms och banavgifter (som tågoperatörerna betalar till Banverket) kan antingen tas upp som en minuspost under producenteffekter och en pluspost under budgeteffekter, eller så tas de inte med alls. Vi har valt det senare 41 vilket får till följd att producentöverskottet överskattas något, medan budgeteffekterna underskattas. Nettoresultatet i den samhällsekonomiska kalkylen blir dock detsamma. Förändring av drivmedelskatt för persontrafik har beräknats genom att kombinera resultat från trafikprognosen och Banverkets kalkyl för Götalandsbanan. Trafikprognosen visar att biltrafiken minskar med 710 miljoner fordonskilometer per år (Tabell 4) och Banverkets kalkyl att skatten är 0,58 kr per fordonskilometer. Detta innebär att drivmedelsskatten har beräknats minska med 413 miljoner kr för prognosåret eller 6,8 miljarder under kalkylperioden. Skattefaktor 1 är 1,21 (se Tabell 1) och nettoförändringen av fordonskostnaderna för tåg och flyg är -0,3 miljarder kr för prognosåret 42 (se Tabell 9). Totalt innebär detta en samhällsekonomisk pluspost på 50 miljoner kr för prognosåret 43 vilket motsvarar 890 miljoner för hela kalkylperioden. 39 I nationalekonomisk litteratur kallas den för marginalkostnaden för offentliga medel. 40 ASEK 4 ger på grund av detta högre lönsamhetskvoter än tidigare ASEK-omgångar. 41 Detta innebär att våra producenteffekter inte är direkt jämförbara med de kalkyler som PWC utfört inom ramen för Utredningen om höghastighetsbanor. 42 För tåg ökar kostnaderna med 1,7 miljarder kr/år och för flyg minskar kostnaderna med 2,0 miljarder kr/år. 43 Beräknas enligt fordonskostnader x (skattefaktor 1-1). Analys & Strategi 31

40 5.8 Utökad kapacitet för godstrafik I rapporten Delrapport nr 7- Marknad, trafiksystem och prognoser 44 har det genomförts en analys av vad en uppgradering av stambanorna betyder för godstrafiken. Av den studien framgår att en uppgradering av stambanorna skulle innebära förbättrad godskapacitet mellan Hallsberg och Göteborg. Däremot skulle det i princip inte bli någon kapacitetsförändring i riktning mot Skåne. Beräkningarna av konsumentöverskott och externa effekter har genomförts på liknande sätt som i analyserna av höghastighetsbanor 45 och bygger dels på ovanstående rapport dels på en godskalkyl som genomförts av KTH 46. WSP har beräknat godsnyttorna till 0,29 miljarder för prognosåret 47. Kostnader för godterminaler har skattats till 1,6 miljarder då den kan antas vara proportionell mot godsvolymen Utredningen om höghastighetsbanor N 2008:14 - Delrapport nr 7 Marknad, trafiksystem och prognoser, Railize, Samhällsekonomisk bedömning av Höghastighetsbanor i Sverige, WSP Rapport 2009: Den samhällsekonomiska kalkylen är utförd av KTH och dokumenterad i bilaga 9, som hör till rapporten Nya tåg i Sverige affärsmässig bedömning, slutrapport , Railize International. 47 Enligt Nelldal, Troche, Lindfeldt, 2008, sid 136. uppgår efterfrågan på tåglägen på södra stambanan till 138 godståg per dag och tillgänglig kapacitet utan Europakorridoren till ca 100 godståg per dygn. För västra stambanan bedöms efterfrågan vara 98 godståg och kapaciteten vara 70 godståg per dygn. I och med att stambanorna uppgraderas har det antagits att det finns plats för den totala godstågsefterfrågan på västra stambanan, men inga fler på södra stambanan. Detta innebär 28 fler godståg per tag till/från Göteborg. Med antagande om 600 km genomsnittlig transportsträcka i Sverige, 365 nettoton per tåg, 30 nettoton per lastbil och 250 dagar per år medför detta att trafikarbetet för lastbil minskar med 51 miljoner lastbilskm/år. Om minskningen av de externa effekterna värderas till 3,12 kr/lastbilskm blir nyttan 159 mkr per år. Externa effekter uppgår i KTH:s kalkyl till ca 55 % av samtliga nyttorna, vilket således innebär att de total nyttorna blir 159/0,55 = 289 mkr/år. 48 I utredningen om höghastighetståg beräknades denna kostnad till 5 miljarder (prisnivå 2006). 32 Analys & Strategi