Billaga 3 Underlag för konceptutveckling

Transkript

1 Billaga 3 Underlag för konceptutveckling Utveckling av möjliga framtida lösningar/affärsmodeller Syfte Syftet med affärsmodeller för godstransporter i kollektivtrafikkörfältet är vinster i transporteffektivitet för godstransporter. En förutsättning är nära noll -påverkan på kollektivtrafiken. Avgränsningar Lösningar finns både för godstransporter i rörelse samt för lastning/avlastning i kollektivtrafikkörfältet. Affärsmodellerna i detta projekt avser godstransporter i rörelse i kollektivtrafikkörfält. Projektresultat Detta har analyserats inom projektet genom insamling av trafikdata för PostNords fordon, där mätningar skett på fordon som kört samma sträcka vid samma tidpunkt i kollektivtrafikkörfältet respektive i ordinarie körfält. Resultatet vid analys av dessa mätningar är generellt att vinsterna i city är försumbara samtidigt som de är påtagliga i infartstrafiken. Omvärldsanalys som underlag för konceptdiskussioner Andra trafikslag än bussar i kollektivtrafikkörfälten har införts både permanent samt genom tester inom projekt. Exempel på godstransporter i rörelse i kollektivtrafikkörfältet är: - Oslo: Elbilar tillåts köra i kollektivkörfältet vilket under rusningen kl 7-9 vardagar innebär elbilar i kollektivkörfältet och 10 min fördröjningar av kollektivtrafiken. - Barcelona: Multi-use-lanes, gatuparkering användes till olika aktiviteter vid olika tider. Informationsteknik var variabla meddelandeskyltar och ljusmarkeringar i gatan. Resultaten var goda för bussar och flytande trafik men tekniken var dyr. - Padua/La Rochelle: Lågutsläppsfordon/Elfordon tillgång till kollektivtrafikkörfälten. - Groningen: Tillgång till kollektivtrafikkörfälten vid över 100 leveranser på 20 adresser per dag samt miljöfordon och märkning av fordonen. Positiva resultat med bättre trafikflöde, kortare leveranstider i city och minskad miljöpåverkan. - Lissabon: Intermittent bussfil, ändrar status då buss närmar sig avsett för sträckor med lågintensiv busstrafik. - Porto: Simulering av alla trafikslag i bussfilerna utanför rusningstid. - Winchester: Simulering av tillstånd till filer efter servicenivå per fordon. - Göteborg: Projektet Tellus där DHL fick köra gods i kollektivkörfältet. Mätte fyllnadsgraden med laserpennor, incitament för gasfordon.

2 Workshops och intervjuer Tre workshops har genomförts med Stockholms Läns Landsting, PostNord, DHL, Trafikförvaltningen Stockholms Läns Landsting, Trafikverket, Chalmers och Stockholm Stad. Workshop 1: Utformning av en tänkt lösning diskuterades. Följande noterades: Kollfält på infarterna är ofta tidigare vägrenar. Klarar inte stora mängder tung trafik. De har även sämre underhåll (grus, snö) än ordinarie körfält. Kollfälten korsar ofta avfarter/påfarter. Trafiksäkerhetsfråga. Man har idag inte möjlighet/teknik för att olika hastighetsbegränsningar i de olika körfälten. Stora korsningar kan innebära problem, trångt redan idag. Hur ska det fungera rent legalt? Genom dispenser eller som ändring av förordning/föreskrifter? Största tidsvinsten för godstrafiken ligger sannolikt på infarterna (mindre i innerstaden). Mätningarna bör kunna ge en bild av detta. Vilken godstrafik skulle man prioritera. Sådant som är av karaktär kollektivtrafik för gods (transportörer som DHL, PostNord, Schenker) bör ha prioritet. Kanske begränsa till fordon som deltar i samlastningskedja (finns exempel från Utrecht Holland) Då även skyldighet att ta gods från 3:e part och minsta antal leveranser (100 st). Hur kontrollera? Kan vara en möjlighet att ta fram riktlinjer för när dispens bör beviljas (t.ex. i fall som med samlastning som ovan) Kan man införa ett avgiftssystem där de som vill använda kollfälten får betala för det? Sannolikt lång väg juridiskt sett. Workshop 2: Diskuterades ramar för konceptet utgår från ett antal förutsättningar, tex: Nära-noll påverkan på kollektivtrafiken (vad orsakar trängsel idag, analys?) Ger påtaglig samhällsnytta (infartslederna relativt city) Miljöpåverkan (ej sämre än idag, nollutsläpp, etc) Uppfyller fysiska förutsättningar (vägbelastning etc) Påverkar inte trafiksäkerheten negativt Juridiskt genomförbart Ska vara möjligt att övervaka Möjligt att styra trafikvolymerna i kollektivkörfältet Synpunkter som framkommit: Viktigt att godsleveransen tidsmässigt är förutsägbar (kan vara svårt vid dynamisk styrning) Trängselavgifter har stor inverkan som man behöver ta hänsyn till Det pågår en strukturell överflyttning av leveranser från city till hemleveranser. Juridiska aspekter. Vi behöver inte begränsa oss till dagens system utan viktigt att framtida möjliga lösningar (ITS, elektronsikt övervakning) diskuteras. Samhällsnytta. Förseningskostnad för bussar finns både i att man behöver sätta in extra buss och att passagerarna blir försenade.

3 Diskuterades hur vi avgränsar vilka som får köra i kollektivtrafikkörfälten: Hög fyllnadsgrad (effektivitet) Samlastning av prioriterat gods (nyttofaktor gods) Uppfyller vissa miljöprestanda (fordonen) Avgiftsstyrd modell (marknadsbaserad) Idéer och frågeställningar: Vi behöver undersöka mer vad som orsakar trängsel i kollektivtrafikkörfälten idag. T.ex. hinder av olika slag. Value of time viktig parameter men svårt att mäta (t.ex. taxi relativt gods). Kanske inte alltid säkert att kollektivtrafiken har högre värde än gods Kanske inför som inte bara är kollektivtrafik utan även annan prioriterad trafik (en prio-fil) Italien man får betala för att köra in och leverera. Dock kopplat så det blir billigare om man uppfyller vissa grundkrav. Att få köra är i kollektivtrafikkörfält är viktigt (för DHL) men även andra faktorer som leveranser nattetid och bättre tillgång till lastzoner Att mäta fyllnadsgrad är svårt. Ingen enhetlig definition Fyllnadsgraden styrs även av tidsfönstret man har på sig att leverera. Man kan ha en ansökningsprocess för att få tillstånd att köra in gods i miljözon. Så fungerar det i andra sammanhang. Samlastning med andra aktörer kan vara ett villkor. Trafikmätning i Göteborg visade för en viss period 210st mindre lastbilar och 45 större, totalt fördelat på 175 olika företag. Dvs mycket fragmenterat. Avgiftstyrd. Betala extra för att rätten att köra i kollektivtrafikkörfält. Leverantörerna kommer att föra vidare sådana kostnader till kunden. Rätten kan kopplas till andra mål som staden har, t.ex. att man kör viss andel nattleveranser Workshop 3: Dispens för Taxi att köra i kollektivtrafikkörfälten diskuterades. Bör tas med som en diskussion i slutrapporten men några fördjupande analyser finns inte möjlighet att göra. Ramar Nära-noll påverkan på kollektivtrafiken Ger påtaglig samhällsnytta (infartslederna relativt city) Förseningskostnad för bussar finns både i att man behöver sätta in extra buss och att passagerarna blir försenade. Trängselavgifter har stor inverkan som man behöver ta hänsyn till Var uppstår vinsterna (infartslederna relativt city) Pågår en strukturell överflyttning av leveranser från city till hemleveranser Miljöpåverkan ej sämre än idag Uppfyller fysiska förutsättningar (vägbelastning etc) Påverkar inte trafiksäkerheten negativt Juridiskt genomförbart

4 Ska vara möjligt att övervaka o Beakta även framtida möjliga lösningar (ITS, elektronsikt övervakning) Möjligt att styra trafikvolymerna i kollektivkörfältet Godsleveransen behöver vara tidsmässigt förutsägbara o Kan vara svårt vid dynamisk styrning Hur avgränsa tillträde till kollektivtrafikkörfält? Hög fyllnadsgrad (effektivitet) o Samlastning med andra aktörer kan vara ett villkor. o Att mäta fyllnadsgrad är svårt. Ingen enhetlig definition o Fyllnadsgraden styrs även av tidsfönstret man har på sig att leverera. o Trafikmätning i Göteborg visade för en viss period 210 st mindre lastbilar och 45 större, totalt fördelat på 175 olika företag. Dvs mycket fragmenterat. o Undersök proj Tellus i Göteborg, där man fick köra gods i kollektivkörfältet. Mätte fyllnadsgraden med laserpennor Samlastning av prioriterat gods (nyttofaktor gods) Uppfyller vissa miljöprestanda (fordonen eller annat) Rätten kan kopplas till andra mål som staden har, t.ex. att man kör viss andel nattleveranser Avgiftsstyrd modell (marknadsbaserad) o Leverantörerna kommer att föra vidare sådana kostnader till kunden. o Italien man får betala för att köra in och leverera. Dock kopplat så det blir billigare om man uppfyller vissa grundkrav. Value of time o Viktig parameter men svårt att mäta (t.ex. taxi relativt gods). Kanske inte alltid säkert att kollektivtrafiken har högre värde än gods Övriga synpunkter Vi behöver undersöka mer vad som orsakar trängsel i kollektivtrafikkörfälten idag. T.ex. hinder av olika slag. Kanske införa en särskild prio-fil som inte bara är kollektivtrafik utan även annan prioriterad trafik Värdet för transportörerna bör vägas mot andra faktorer som samhället kan bidra med, t.ex. möjlighet att leverera nattetid och bättre tillgång till lastzoner Man kan ha en ansökningsprocess för att få tillstånd att köra in gods i miljözon. Så fungerar det i andra sammanhang. Teknikutveckling Utvecklingstakten är snabb inom intelligenta transportsystem (ITS) och bör enligt Trafikverket ingå i den ordinarie verktygslådan för att lösa trafiksystemets utmaningar. Plattformar för Mobility as a Service (Maas) utvecklas inom bland annat Drive Sweden av Ericsson. Detta är ett back-end system där stora datamängder från många källor (uppkopplade fordon, slangmätningar, kamera) insamlas och synteseras. Möjligheterna att storskaligt samla in data om specifika fordons rörelser kopplat till dess prioritet i kollektivtrafikkörfält samt uppföljning av detta är med denna teknik fullt möjligt att automatisera och analysera.

5 Resultat av mätningar Övergripande kan en avgörande skillnad konstateras mellan sträckorna på infartslederna respektive i city. Tidsvinsten i city är liten samtidigt som trafiken där är betydligt tätare och kollektivtrafiken känsligare för nya fordonsslag i kollektivtrafikkörfälten, dvs både priset för att införa godstransporter är högt samtidigt som tidsvinsten bedöms som låg. På infartslederna råder ett annat förhållande. Det finns utrymme för att fler fordonskategorier ska få köra i kollektivkörfältet för att förbättra trafikflödet under rusningstider. Det är också en relativt stor andel personbilar, främst taxi, i kollektivtrafikkörfältet. Koncept Mot bakgrund av projektets resultat, identifierade utmaningar och möjligheter har framtagandet av koncept utarbetats. De tre koncepten är kompletterande och utgör grund för vidare forskning och utredning samt är tänkta att tillsammans täcka in flertalet av de utmaningar och möjligheter som gods i kollektivtrafikkörfältet innebär. Koncept nr 1 är möjligt att demonstrera, de övriga två är områden för vidare FoU. Möjliga områden för konceptutveckling är: Krav på fordonen: Kriterier som hållbarhet, planeringsbarhet, identifiering, möjlighet till övervakning och uppföljning kan lösas genom krav på att fordonen är uppkopplade och har drivlina som uppfyller satta krav. Krav på transporteffektivitet: Kan utformas i termer av fyllnadsgrad, samlastning, antal leveranspunkter och/eller paket, nyttofaktor för olika kategorier av gods. Legala förutsättningar: Dispenser, nya förordningar och/eller miljözoner. Konceptidéer: 1. Free Flow till Omlastning (FFO) innebär tillåtelse för tunga godsfordon, HDVer, att köra i kollektivtrafikkörfältet på infartslederna förutsatt att omlastning sker vid anvisad terminal i city. Omlastningen innebär för de stora transportörerna sannolikt en merkostnad som i detta koncept är tänkt att kompenseras genom tillträde till kollektivtrafikkörfältet på infartslederna. För mindre transportörer kan istället omlastningen ge en effektivisering samtidigt som godset konsolideras för sista milens leverans i City. Konceptet bygger på transporteffektivitet i hela kedjan med hög fyllnadsgrad och god framkomlighet i infartstrafiken samt omlastning till energieffektiva fordon i optimerade rutter i city, jfr InterCityLog/Kommersiell Samlastning i Klara Zenit. I praktiken kan detta koncept testas i Stockholm då antalet fordon per dag blir klart begränsat och påverkan för bussar i linjetrafik bedöms blir nära noll förutsatt att infartsled väljs med omsorg för att minimera sårbarheten vid eventuell störning.

6 Konceptet kan även omfatta vissa kollektivtrafikkörfält från infartsled i city till samlastningscentral, vilket ger en mer sömlös helhetslösning där så är möjligt. 2. Godståg Efter Buss. Hinder för att släppa in godstrafik i kollektivtrafikkörfälten är köeffekter vid trafikljus och risker/framkomlighetsproblem vid påfarter på infartslederna. Genom att låta HDVer som är självkörande/har uppkoppling och förarassistans bilda tåg efter bussar på infartslederna minimeras/undviks dessa hinder. Flera demonstrationer pågår med liknande teknik installerad i fordon. Specifik studie kring detta koncept baserat på MaaS-plattform är ett möjligt nästa steg. 3. HDVer i infartsledernas kollektivtrafikkörfält. Om samtliga HDVer tillåts köra i infartsledernas kollektivtrafikkörfält blir vinsten hög framkomlighet för dessa transporter samtidigt som övriga körfält avlastas genom omflyttningen av HDVer. Projektresultaten visar att denna kapacitet finns i kollektivtrafikkörfälten. Dock krävs noggrann simulering/mikrosimulering/utredning gällande problematiken vid påfarten och trafikljus samt övriga identifierade hinder, se ovan. Övrigt: Oavsett nya koncept är skyltning och information till bussförare ett tydligt behov då kunskap ej finns idag om att delar av PostNords godstransporter har dispens att köra i kollektivtrafikkörfältet. På motsvarande sätt är incidenter vid infartsledernas påfarter ett problem redan idag där vidare forskning och lösningar är av intresse att testa.