TSL Föreskrifter och allmänna råd om radiotelefoni och fraseologi Sammanställning av synpunkter remiss

Transkript

1 TSL Föreskrifter och allmänna råd om radiotelefoni och fraseologi Sammanställning av synpunkter remiss Remissinstans Kapitel Paragraf KU mom 1 näst sista stycket KU mom 4.2 näst sista stycket Synpunkt Frasen höger ut är inte en specifik militär fras. Den används allmänt även på civila flygplatser. Frasen höger ut är en instruktion som lärs ut, och har så gjorts sedan åtminstone 80-talet, till blivande flygledare. Den kan alltså betecknas som vedertagen av både flygledare och piloter. Det är inte rimligt att ta bort en så pass inarbetad och av flygledare och piloter vedertagen fras. Fraseologin innehållande både sväng efter start och startklarering finns inte i Doc 4444 varför den S-märkta frasen i LFS 2007:13 måste finnas kvar. Högersväng beviljas är en instruktion som ska användas efter start och inte före start. TS anledning till borttagandet: För att inte en flygtrafikledningsenhet ska förväxla fraserna... är inte hållbar då nämnda fraser innebär samma sak. D.v.s. det föreligger inga flygsäkerhetsrisker i resonemanget. Dessutom tillhör frasen högersväng instruktioner efter start. Förslag: Ta inte bort frasen som återfinns i LFS 2007: ba. Bibehåll den S-märkta frasen men lägg den direkt efter a i 54. Se Dhb ANS del 3, sek 18, kap. 8, mom 12 aa. Den föreslagna fraseologin på engelska för segelflyg och fallskärmshoppning som efterfrågats av branschen skulle förenkla för utländska piloter och flygtrafikledningstjänsten att samverka i svenskt luftrum. Detta är särskilt viktigt då det bedrivs segelflyg- och fallskärmshoppningsaktiviteter i Sverige med deltagande från andra länder. Är det säkerställt att den engelska fraseologin på något sätt har koppling till den fraseologin som används i andra länder trots att det inte finns någon föreskrift i ämnet? Flygtrafiktjänsten vill inte ställas inför faktum att utländsk pilot misstolkar innebörden i den fraseologi som svensk ANSP är ställd att följa. TS nämner att föreskriften omarbetats tillsammans med Branschen. Vem avser TS med branschen? Beslut/kommentar Den [S] markerade frasen som finns i 2007: heter på engelska right turn out och ICAO Doc 4444 använder right turn. Transportstyrelsen anser inte att 2 olika fraser behövs som gäller samma sak därför har Transportstyrelsen valt att följa ICAO och använda right turn som redan idag översätts med högersväng. En ATSleverantör kan i sin drifthandbok sätta ihop de standardfraser som Transportstyrelsen anger så att de passar leverantörens utövande av tjänst. Noterat. Branschen är i detta fall ATS-enheter och segelflygförbundet. 1

2 Möjlighet att enkelt följa vilka ändringar som görs. TS saknar i sina remisser och föreskrifter ett enkelt sätt att i löpande text kunna utläsa vilka förändringar som kommer/kommit till stånd, s.k. ändringsmarkeringar. Följden blir att det för en ANSP blir oerhört tidskrävande (och därmed kostnadskrävande) att utröna i detalj vilka förändringar som är föreslagna. Ytterligare konsekvens blir att det i en remiss, eller i värsta fall en föreskrift, missas en viktig lagtext, det är trots allt ett manuellt arbete som ska göras. Avsaknaden av lätthanterlig ändringsmarkering är ur flygsäkerhetssynpunkt starkt negativt. Förslag: ICAO, EU och EASA använder sig av för brukarna ett lätthanterligt system vilket TS borde implementera snarast. Arvidsjaur flygplats AB beräknat ikraftträdande Föreskrifterna kommer enligt förslaget att träda ikraft den 1 februari När föreskriften väl är fastställd kommer det att krävas en utbildning av personal. Räknat bakåt krävs följande tidsåtgång: Utbildning av personal: 2 veckor innan driftsättning Underlag till interna utbildare: 2 veckor innan utbildning startar Omvandling av föreskrifter till intern drifthandbok, vilken innehåller kvalitets- och safetyhantering samt distribution: 4 veckor innan färdig drifthandbok kan komma interna utbildare till hands. Sammantaget ska TS föreskrift vara remisshanterad, fasställd och publicerad 8 veckor innan den ½-13, dvs 1/ Med hänsyn taget till att det i denna 8-veckors period infaller jul och nyår borde ytterligare två veckor läggas till detta dvs 15/11-12 bör den vara klar, totalt tio veckor. Att inte kunna genomföra erforderlig utbildning av personal är ur flygsäkerhetsperspektiv negativt. Förslag: Om inte TS kan införliva den 15/11 för färdig produkt bör datum för ikraftträdande flyttas fram med tanke på ovanstående processer för en ANSP. Inga synpunkter på föreslagna ändringar. ACR AB ACR anser att det är ett bra och genomarbetat förslag. Inga övriga kommentarer. Föreskrifterna ges ut som ett nytryck eftersom de nuvarande föreskrifterna har ett LFS-format. Nytryck liksom alla andra föreskrifter måste följa SFS formatet. I ett nytryck får man inte ange ändringsstreck. Detta kan naturligtvis innebära svårigheter att se vad som ändrats, för att underlätta har Transportstyrelsen därför i konsekvensutredningen särskilt angett vad som ändrats (med hänvisningar till aktuella paragrafer). Transportstyrelsen har som riktlinje att publicera föreskrifter en månad före ikraftträdande. Detta kan naturligtvis justeras om branschen bedöms behöva längre tid på sig att tillgodogöra sig föreskrifterna före ikraftträdandet. Med hänsyn till de skäl anfört kan publiceringen i detta fall ske minst två månader innan ikraftträdandet. Noterat. Noterat. 2

3 /NUAC 1 kap Flyginformationstjänst för flygplats (AFIS) Allmänt uppskattas att det nya upplägget är tydligt och renodlat. Föreskrifter som är tillämpliga när flygtrafikledningstjänst utövas för militär luftfart är markerade med [M]. I TSFS 2012:6, 1 kap. 1 står Paragrafer märkta med [M] är tillämpliga endast när flygtrafikledningstjänst utövas för militär luftfart inbördes, som flyger enligt militär färdplan (FPL/OAT). Ovanstående innebär att det i olika TSFS är olika innebörd av markeringen [M]. När flera TSFS sammanförs i den drifthandbok (ref. EU-förordning 1035/2011) som ANSP ska använda uppstår förvirring när samma markering har flera betydelser. Förslag: Ensning i TSFS av hur bestämmelser ska tillämpas när de är märkta med [M]. Det uppskattas att paragrafen ändrats och förtydligats - då flygnivå inte stod med tidigare var det svårt att veta om det ingick eller ej. Det uppskattas att denna paragraf ändrats och förtydligas! Sista meningen i paragrafen Kan misstolkas som att man kan läsa 41, 42 osv. som förtioett, förtiotvå. Förslår formulering: Talen och ska sändas genom att varje siffra uttalas var för sig. Exempel: 1250 tolv femtio 3150 trettioett femtio Bör ändras till: 1850 arton femtio 3350 trettiotre femtio Förklaring: Exemplet bör vara en korrekt standardhöjd. Exempelvis 2750, 3050, 3350 Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapportera. GO AHEAD/KOM borttagen. Används ofta och kommer att saknas, bra vedertagen fras för att signalera att man är redo att ta emot ett anrop. Noterat. Ensning är inte möjlig. Föreskriften om radiotelefoni och fraseologi reglerar [M] märkta fraser mellan ATS och ett militärt luftfartyg (FPL/OAT) medan [M] märkta paragrafer i TSFS 2012:6 reglerar utövandet av ATS när endast militära luftfartyg (FPL/OAT) inbördes berörs. På grund av detta kan inte innebörden av [M] ensas utan den måste anpassas till varje föreskrift. Noterat. Noterat. Grunden är att varje siffra ska uttalas var för sig se 22. Denna paragraf handlar endast om jämna 10-tal och i denna paragraf är just de jämna 10-talen 40 och 70 ett undantag. Ändras. Transportstyrelsen delar s synpunkt om standardhöjder. Transportstyrelsen anser att den svenska översättningen/frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. ICAO har tagit bort frasen GO AHEAD i ICAO Annex 10 vol II 3

4 Kustbevakningen Kustbevakningen Polisflyget Förslag: Behåll frasen GO AHEAD/KOM. mom Då EU genom förordning (EU) nr 1035/2011 reglerar att standarder i ICAO Annex 2 vol. II ska följas av en leverantör som utövar flygtrafikledningstjänst kan inte Transportstyrelsen ange att GO AHEAD ska användas vid radiotelefoni i Sverige. Se även föreskriftens tillämpningsområde i 1 kap 2. Luftfartygs anropssignal enl Typ B stämmer ej överens med Doc 4444 amd 1 Appendix 2, mom 2.2, Item 7a)1). Där framgår det att hela registreringsbeteckningen ska följa flygoperatörens radiotelefonibeteckning. Förslag: Ändra beskrivningen för typ B till: Flygoperatörens radiotelefonibeteckning följd av luftfartygets registreringsbeteckning. (För att överensstämma med Doc 4444.) I exemplet anges kustbevakningen som referens, vi använder inte vår registrering som callsign och exemplet blir inte återgivet enligt verkligheten. I paragrafen anges att man inte ska byta anropssignal, i fallet med ACO kan det dock vara aktuellt eftersom en funktion som ACO kan bli ersatt av en annan. Det gäller i vissa situationer även övriga i 41. Inga synpunkter på innehållet i remissen. Polisflygets kommande utbildningskostnader bedöms som obetydliga eftersom de kommer att kunna omfattas av den ordinarie återkommande utbildningen. En sak ställer dock ofta till onödiga problem för helikopterpiloter i 1- pilotsystem i helikoptrar som inte har hjul. Transponderkod erhålls ofta när man redan hovrar före start. Detta medför att piloten måste landa eller släppa stigspaken för att ställa in den nya koden. Det vore önskvärt att man istället fick transponderkoden direkt eller efter start. Kanske något som går att få in under 44. Paragrafen handlar endast om radiotelefoni och bygger på ICAO Annex 10 vol. II mom Doc 4444 handlar om ifyllande av färdplan. Det är viktigt att hålla isär radiotelefoni och färdplanshantering. Det är bara ett exempel, Transportstyrelsens avsikt har inte varit att efterlikna verkligheten. Anropssignalerna i 41 för luftburna räddningsenheter talar endast om att luftfartyget ingår i ett specifikt räddningsuppdrag och prefixet/uppdragsanropssignalen för en luftburen räddningsenhet kan vid långa uppdrag lämnas över till avlösande luftfartyg. Detta överlämnande är inte att anse som att anropssignalen för luftfartyget ändras så som 43 anger. Noterat. Transportstyrelsen anser att detta problem är omhändertaget vad avser utövande av flygtrafikledningstjänst genom TSFS 2012:6 4 som innebär att ICAO Doc 4444 ska följas. I Doc 4444 beskrivs problemet med att helikopterpiloter i 1- pilotsystem behöver använda bägge händer och fötter för att bibehålla kontroll av helikoptern under hovring. Så flygtrafikledningen ska inte ge instruktioner under hovring. 4

5 Kustbevakningen Paragrafen hänvisar till gällande metoder. Kan vara svårtolkat, vad menas med gällande metoder? Det är svårt att tolka denna paragraf. Om flygtrafikledningsenheten inte har radio kan inte de i paragrafen ingående uppgifterna följas. Rubriken bör ändras till avbrott mellan flygtrafikledningsenhet och luftfartyg om detta är syftet. Första meningen i paragrafen riktas mot flygtrafikledningsenheter. Utövande av flygtrafikledningstjänst regleras genom TSFS 2012:6. 4 i TSFS 2012:6 säger att ICAO Doc 4444 ska följas. I Doc 4444 beskrivs hur en flygtrafikledningsenhet/position ska skifta ett luftfartyg från en flygtrafikledningsenhet till nästa flygtrafikledningsenhet. Om ett luftfartyg inte blir anmodad att skifta frekvens ska luftfartyget själv anmäla på den frekvens som ska lämnas innan skifte sker. Rubriken ändras till: Flygtrafikledningsenhets radiobortfall (avbrott i förbindelse) till luftfartyg Om luftfartyg har avbrott i radioförbindelsen är det olyckligt att förbjuda en flygtrafikledningsenhet att sända klarering blint. EASA använder den metodiken relativt regelbundet när flygplan ligger på kort final och ännu inte ropat på TWRs frekvens. Ett införande av denna regel skulle kunna koma att öka antalet onödiga pådrag. Är det bättre att man använder signalstrålkastare, det är också blindsändning? 84 handlar om när flygtrafikledningsenheten har radiobortfall och då gäller följande vad avser blindsändning: En flygtrafikledningsenhet får inte blindsända klareringar till luftfartyg förutom i de fall då en annan flygtrafikledningsenhet med radiobortfall uttryckligen begär detta. Paragrafen har justerats något efter ny översyn av översättningen. 101 PAN PAN Medical utgående fras? /NUAC 3 kap. Fraseologi grunder Det saknas fraseologiexempel på byte av flygregler. Dels från IFR till VFR och vice versa, samt byte från GAT till OAT och vice versa. Den senare viktig då möjlighet att ange byte från OAT till GAT (och vice versa) infördes i TSFS 2012:64 Bilaga 3. /NUAC 3 kap. 5 Pkt 4, 5 och 6 är [S]-märkta. Vi ifrågasätter behovet av dessa punkter då vi anser dessa täcks av Doc 4444, , vilken borde översättas och införas i TSFS. Other clearances or instructions, including conditional clearances, shall be read back or acknowledged in a manner to clearly indicate that they have been understood and will be complies with. ICAO Annex 10 vol. II har frasen kvar i mom En ATSleverantör kan i sin drifthandbok sätta ihop standardfraser så att de passar leverantörens utövande av tjänst. Transportstyrelsen har genom punkt 4-6 i paragrafen angivit vad som är andra klareringar eller instruktioner i Sverige. 5

6 /NUAC 6 Rubrik samt paragraftext innehåller ordet frekvensskifte. I text (ej fraseologi) är ordet frekvens sedan ett tag ersatt av ordet kanal. Detta bör återspeglas även i denna TSFS. Förslag: Ändra frekvensskifte till kanalskifte. Enligt Doc 4444 är de engelska orden i detta fall frequency change. /NUAC Rubrik samt paragraftext innehåller ordet frekvenser. Se kommentar till föregående paragraf. Förslag: Ändra 8,33 khzfrekvenser till 8,33 khz-kanaler. Fraseologi att informera om fågelförekomst är borttagen. Ref. LFS 2007:13 14 n. Doc 4444 mom Essential information on aerodrome conditions anger en rad olika typer av förhållanden som pilot ska informeras om. F) anger bl. a. att man ska informera om fågelförekomst på marken som i luften. Av någon anledning är detta liksom ovanstående (snövallar) fraseologi S-märkt trots att det står i Doc 4444 att dylik information ska lämnas. ATS bör även i detta fall kunna fortsätta informera om fågelförekomst på marken och i luften. Förslag: Behåll fraseologin. Borttaget: snowbanks/snövallar I viktiga förhållanden på flygplats (Dhb ANS del 3, sek 7, kap 2, mom 7.1.3d)) regleras att vi ska lämna snödrivor eller vallar på eller intill manöverområdet. I Dhb ANS del 3, sek 7, kap 1, bilaga A mom 1.4 regleras att vi ska ange kritiska vallar på banan. I SNOWTAM blanketten, ruta P, kan fältet ange taxiway snowbanks. Detta bör ATS kunna fortsätta att vidareförmedla till luftfartyg. Bör således finnas kvar i fraseologin. Ref. Doc e) snow banks or drifts adjacents to a runway, a taxiway or an apron. Denna motsvarar LFS 2007:13 14 ka [S] c) YT(förhållande) Hur används det? YTvåt? g) (or MEDIUM TO GOOD, or medium, OR MEDIUM TO POOR, or POOR Det bör tas bort eftersom man enbart får använda dessa termer på taxibanor och plattor. Se texten i inledningen till 13. Rubriken ändras till 8,33 khz kanaldelning (även 117 AFIS ändras). Enligt Doc 4444 är de engelska orden i detta fall channel spacing. Transportstyrelsen har valt avgränsningen att inarbeta 12 kap Fraseologi från Doc 4444 och 10 kap. Fraseologi från Doc Transportstyrelsen har valt avgränsningen att inarbeta 12 kap Fraseologi från Doc 4444 och 10 kap. Fraseologi från Doc c) Ändras. Den svenska översättningen ändras. g) Ändras enligt förslag. 6

7 /NUAC Allmänna fraser vid nöd borttagna och specificerade under respektive tjänst i remissen. Helt borttaget: Are you declaring an emergency? Förklaring: Frasen borttagen. Vi upplever denna fras som mycket användbar i de fall piloten har svårt att uttrycka huruvida ett fel är allvarligt eller inte vilket ligger till grund för vårt användande av vägledning/situationslistan Dhb ANS, del 3 sek 11Bilaga A. Förslag: Ta ej bort frasen. Flygväg och klareringsgräns d) [S] Svensk eller militär regel? Förklaringen av bränslebrist i 4:e kolumnen borde även finnas med i 1 kap. 4 Definitioner och förkortningar. Det är lättare att hitta där. Instruktioner för avgång g) [S] Maintain own separation enligt Doc 4444 (se även kommentar i 38 ). Instruktioner för inflygning p) och s) Står ju "visual separation" ovanför! Skulle det vara skillnad om man får klareringen i avgångssammanhang jämfört med ankomstsammanhang? Det låter ologiskt och som gjort för missförstånd. I Doc 4444 används bara "own separation". c) exempel: SET QFE (number) bör ändras till: [SET QFE (number)] Förklaring: Se texten i 1 d) exempel: [WITHIN THE TWO SHIP] ) bör ändras till: [WITHIN THE TWOSHIP] Förklaring: Red. a) TOWARDS IP b) FOR IP Förklaring: På båda ställen översätts det med MOT IP fundera över om det borde stå lika på engelska också. Taxning i) Backtrack? Handlar ju om taxi på rullbana. Transportstyrelsen har valt avgränsningen att inarbeta 12 kap Fraseologi från Doc 4444 och 10 kap. Fraseologi från Doc Regeln är svensk, kan användas till t.ex. en VFR i kontrollzon. Informationen i paragrafen är inte av sådan karaktär att den kan inarbetas som en definition. 37 g) Ändras [S] tas bort kap 38 p) och s) överensstämmer med mom i 12 kap Fraseologi från Doc c) Ändras enligt förslag. d) Ändras till TWO-SHIP. a) Ändras till FOR IP. I detta fall avses just att ett luftfartyg taxar ut på en bana och använder banan som taxibana. 7

8 53 Inom APDSG har det konstaterats att bara ett fåtal tillämpar visuell start. Vår egen bedömning är att det är för omständligt trafikförfarande samt att det medför en ökad flygsäkerhetsrisk. Förslag: Ta inte med fraseologi för visuell start. TSFS 2012:6 hänvisas det i 1 kap. 4 att hela Doc 4444 gäller. Det är upp till varje leverantör att bestämma vilka procedurer/metoder man avser använda l) exempel: VIA TAXIBANA bör ändras till: VIA TAXIBANA (eller länken) Förklaring: Länken används militärt. m, n, o och q, Förklaring: se ovan. p) exempel: FRÅN TAXIBANA bör ändras till: FRÅN TAXIBANA (eller länken) Förklaring: se ovan. bör ändras till: [M] RUNWAY (number) RIGHT TURNCLEARED FOR TAKEOFF BANA (nummer) HÖGERUT KLART STARTA Förklaring: Tillägg för mil fraseologi ICAO Doc 4444 använder också right turn. Transportstyrelsen anser inte att 2 olika översättningar behövs som gäller samma engelska fras. Transportstyrelsen har valt att använda right turn översatt med högersväng precis som i dagens föreskrift Ska inte texten REDUCERAD SEPARATION KLART STARTA vara medhär? d) Texten i fjärde kolumnen för 54d ska flyttas till fjärde kolumnen för 54e. Report rolling/anmäl när du rullar är borttagen för ATC men finns kvar för AFIS. Frasen används relativt regelbundet vid nedsatt sikt för att få en situationsuppfattning. Förslag: Ta ej bort frasen! Det saknas en fras som innehåller sväng efter start och startklarering. En instruktion som är väldigt vanlig. Idag läser man startklarering innehållande sväng efter start om detta är tillämpligt, t ex bana 18 höger ut klart starta. Den finns med som S- märkt fras i LFS 2007:13 och bör därför skrivas in efter fras a) i 54. Begreppet högersväng beviljas/right turn approved är en fras som enligt Doc 4444 ska användas efter start på fråga/begäran från pilot. Transportstyrelsen har valt avgränsningen att inarbeta 12 kap Fraseologi från Doc 4444 och 10 kap. Fraseologi från Doc d) Ändras. Texten i fjärde kolumnen flyttas. Transportstyrelsen har valt avgränsningen att inarbeta 12 kap Fraseologi från Doc 4444 och 10 kap. Fraseologi från Doc Transportstyrelsen har valt avgränsningen att inarbeta 12 kap Fraseologi från Doc 4444 och 10 kap. Fraseologi från Doc ICAO Doc 4444 använder right turn. Transportstyrelsen anser inte att 2 olika fraser behövs. Transportstyrelsen har valt att 8

9 Förslag: Lägg till fraseologiexemplet: RUNWAY (number), RIGHT TURN OUT, CLEARED FOR TAKE-OFF [REPORT AIRBORNE] BANA (nummer), HÖGER UT KLART STARTA [ANMÄL I LUFTEN] använda right turn översatt med högersväng precis som i dagens föreskrift k) Saknar koppling till (pilot) frasen j. Vi tolkar att frasen k är relaterad (läs: ett svar) till pilots begäran om avgångsinstruktioner efter start (i luften). Borttaget: Hold at present position/vänta vid nuvarande position. ref LFS 2007: b) det som finns kvar är orbit/kretsa vilket inte är tillämpligt för alla flygningar t ex helikoptrar. Förslag: Bibehåll frasen. exempel: KILOMETRES PER HOUR (or KNOTS) bör ändras till: KNOTS (or KILOMETRES PER HOUR) Förklaring:. Ändringen föreslagen med tanke på att knop är vanligast förekommande. Bör läggas till en [M] INFLYGNING MED MARKSIKT. Dessutom komplettera 80b med REPORT RECOGNIZED Mmärkt. n) exempel: REPORT ESTABLISHED TILS ANMÄL LÅSNING TILS bör ändras till: REPORT ESTABLISHED TILS (or MILS) ANMÄL LÅSNING TILS (eller ANMÄL ETABLERAD MILS) Förklaring: Vi föreslår en förändring av paragrafen eftersom fraseologin för TILS och MILS skiljer sig åt. a) exempel: THIS WILL BE A SURVEILLANCE RADAR APPROACH RUNWAY bör ändras till: INTENTION SRE-APPROACH RUNWAY Förklaring: Militärt är benämningen på inflygningsmetoden SRE. Är inte Intention ett bättre alternativ än THIS WILL BE? Saknar avsnitt om information i sidled alternativt att det skrivs som i paragraf 89 att samma fraseologi som vid PAR-inflygning ska användas. j) och k) följer det upplägg ICAO Doc 4444 har i mom Transportstyrelsen har valt avgränsningen att inarbeta 12 kap Fraseologi från ICAO Doc 4444 och 10 kap. Fraseologi från Doc Följer det upplägg ICAO Doc 4444 använder. Vad gäller report recognized se 38. Den engelska fraseologin kommer från ICAO Doc SRE inflygning kan utföras även civilt. Transportstyrelsen anser inte att 2 olika engelska fraser behövs. Fraseologi för detta finns inte i dagens reglering LFS 2007:13 heller. 9

10 /NUAC [M] REDUCE SPEED REPORT GEAR DOWN [AND LOCKED] REDUCERA FART ANMÄL LANDNINGSKLAR e,f ) exempel: (number) METRES LEFT (or RIGHT) OF TRACK (antal) METER VÄNSTER (eller HÖGER) OM GRUNDLINJEN bör ändras till: ((number) METRES (or FEET)) LEFT (or RIGHT) OF TRACK ((antal) METER (eller FOT)) VÄNSTER (eller HÖGER) OM GRUNDLINJEN Förklaring:. Fot bör läggas till då PAR 08 visar fot. Meter/fot bör dessutom stå inom parentes då PN67 (alt PN671) inte visar några sådana siffror överhuvudtaget. exempel: RESUME bör ändras till: [RESUME] Förklaring: Red d) exempel: CHECK CRITICAL HEIGHT bör ändras till: CHECK CRITICAL HEIGHT (or ALTITUDE) Förklaring: När de går över till IU och QNH blir det antagligen mest rätt att säga critical altitude. Hela punkten 95d bör kanske flyttas till 90 då den ej är fartrelaterad. d) exempel: IF GOING AROUND OM DU DRAR PÅ (el AVBRYTER) bör ändras till: IF (or WHEN) GOING AROUND OM (eller NÄR) DU DRAR PÅ (eller AVBRYTER) Förklaring: Att användas vid planerade pådrag som vid tex skolning eller cirkling. Se tidigare kommentarer där ordet frekvens ingår. Förslag: Ersätt rubriken samt ordet frekvensskifte i paragraftexten till kanalskifte. A, B: Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera Saknar frasen REPORT POSITION Saknar frasen: REPORT PASSING (significant point); Saknar frasen REPORT PASSING (three digits) RADIAL Se även 3 kap. 4 Höjdangivelse. När Transportstyrelsen och gemensamt tog fram denna föreskrift framfördes inte detta önskemål. Synpunkten tas med till nästa gång föreskriften uppdateras. Den engelska fraseologin kommer från ICAO Doc 4444, Transportstyrelsen ser inget behov av att ändra den. Att vi valt en fras på svenska där det går att utesluta ett ord innebär inte att samma sak kan göras på engelska. Se även 3 kap. 4 Höjdangivelse. 95 d flyttas inte, paragrafen handlar om kontroller och fartreduktion. Enligt Doc 4444 är de engelska orden i detta fall frequency change. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. 10

11 (name of VOR) VOR; Saknar frasen REPORT (distance) MILES (GNSS or DME) FROM (name of DME station) (or significant point); Saknar frasen REPORT INTENTION exempel: (or MEDIUM TO GOOD, or medium, OR MEDIUM TO POOR, or POOR bör ändras till: Det bör tas bort eftersom man enbart får använda dessa termer på taxibanor och plattor Förklaring: Se texten i inledningen till 121. Det hade varit bra om AFIS-enheter lade till enheten som klarerar i vidarebefordran så att det blir extra klart och tydligt att det inte är AFIS-enheten som klarerar. E.x: (ATC unit) CLEARS (details of clearance) Detta skulle utöver en förhöjd tydlighet även vara en närmande mot Eurocontrol s manual för AFIS där denna fraseologi används. B: Frasen föreslår bana/suggest RWY är specifikt svensk (endast Estland, mig veterligen, använder samma fras) resten av Europa och världen använder frasen RWY in use även för AFIS. För att undvika missförstånd och för att närma sig Eurocontrol s manual för AFIS borde frasen suggest RWY/Föreslår bana bytas ut mot frasen RWY in use/bana i användning D: Uppgifterna i instruktionen stämmer inte med instruktionerna för vilka meteorologiska uppgifter som skall lämnas till avgående luftfartyg, varken i DOC 4444, Eurocontrols manual för AFIS eller Svenska AIP. Daggpunkt borde tas bort. B: Frasen föreslår bana/suggest RWY är specifikt svensk (endast Estland, mig veterligen, använder samma fras) resten av Europa och världen använder frasen RWY in use även för AFIS. För att undvika missförstånd och för att närma sig Eurocontrol s manual för AFIS borde frasen suggest RWY/Föreslår bana bytas ut mot frasen RWY in use/bana i användning H: Taxibanan borde ändras till: taxibana (nr) /taxibanan tillgänglig till väntplats. AFIS flygplatser kan ha mer än en taxibana. (trafik) borde läggas till efter frasen då det är lämpligt att piloten upplyses om varför han inte får banan tillgänglig. Saknar frasen taxibana (nr)/taxibanorna upptagna. Ändras enligt förslag. Fraseologin finns redan i dagens reglering LFS 2007:13 och är alltså redan en vedertagen arbetsmetod, därför avser inte Transporstyrelsen att ändra den. Avgångsinformationen bygger på innehållet i en MET REPORT, i den rapporten anges daggpunkt. b) Fraseologin finns redan i dagens reglering LFS 2007:13 och är alltså redan en vedertagen arbetsmetod, därför avser inte Transporstyrelsen att ändra den. h) i) Ändras enligt förslag. 11

12 I: Banan (nr) borde bytas till Bana (nr) då fulla frasen Banan 36 tillgänglig inte är bra svenska. A, B, C: I instruktionerna för AFIS (ref TFS 2012:6) står att man får föreslå väntplats på marken eller att vänta på plattan. Fraseologin håll är förvillande lik kontrollerade fraser. Jag föreslår att frasen ändras till jag förselår att du håller (trafik) i punkterna A, B och C. Anmärkningen i A och B syftar till kvittens i E och F. Detta är nog en felskrivning. Det borde vara kvittens enligt D och E. Det förefaller att F och G syftar till trafik i luften och då borde inte dessa fraser finnas med i denna paragraf. F: Eftersom det specificerats trafikinformation om annan trafik som skall landa borde det specificeras information om annan trafik som just startat. TRAFIK (typ av luftfartyg) (position) (avsikt). B: Då det finns specifika kriterier för när bana är fri kan det vara en säkerhetsrisk att ange bana fri då det finns hinder närmre banan än väntplats (ej hinderfritt). I andra länder används frasen (traffic) land at own discretion (I Eurocontrol manualen finns ingen fraseologi för tillfällen för banan fri då den egentligen inte är det) I paragraferna för taxning och före start specificeras trafikinformation. Kanske bör det göras även under denna paragraf för att vara konsekvent. (eller så väljer man att koncentrera trafikinformationsinstruktionerna till 137) F: Även om instruktionerna för trafikinformation stämmer väl överrens med Eurocontrol s manual för AFIS är den inte helt ändamålsenlig. Frasen under A ger utrymme för att ge den information som man själv anser lämplig e.x. Trafik; C172 på vänster bas för landning. Frasen under F är restriktiv och frasen ytterligare trafik borde följas av samma öppna (information) som i A. (se även G under 135) A: Frasen föreslår bana/suggest RWY är specifikt svensk (endast Estland, mig veterligen, använder samma fras) resten av Europa och världen använder frasen RWY in use även för AFIS. För att undvika missförstånd och för att närma sig Eurocontrol s manual för AFIS borde frasen suggest RWY/Föreslår bana bytas ut mot frasen RWY in use/bana i användning Jag saknar fraserna för förslag om väntläge för VFR enligt a), b) och c) Transportstyrelsen kan förstå synpunkten, men samtidigt bör fraseologin hållas kortfattad och enkel. Transportstyrelsen behåller därför den ursprungliga fraseologin. Anmärkning i a), b) och c) ändras enligt förslaget. f) och g) ändras inte. Trafik på marken avses. Fraseologin finns redan i dagens reglering LFS 2007:13 och är alltså redan en vedertagen arbetsmetod, därför avser inte Transporstyrelsen att ändra den. När det gäller trafikinformation så har Transportstyrelsens tanke varit att trafikinformation vid taxning och före start finns i respektive paragraf. 137 handlar om trafikinformation om luftfartyg i luften. Föreslår bana/suggest RWY ändras inte. Fraseologin finns redan i dagens reglering LFS 2007:13 och är alltså redan en vedertagen arbetsmetod, därför avser inte Transporstyrelsen att ändra den. Ni anger 127, Transportstyrelsen antar att 12

13 i nuvarande föreskrift. (även i denna förseskrift i 134 som borde flyttas hit) Om samma text som finns i 134 i denna föreskrift flyttas hit borde en anmärkning läggas till att detta endast gäller för VFR flygning. I paragraferna för taxning och före start specificeras trafikinformation. Kanske bör det göras även under denna paragraf för att vara konsekvent. (eller så väljer man att koncentrera trafikinformationsinstruktionerna till 137) Saknar frasen anmäl avsikt. Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera. I paragraferna för taxning och före start specificeras trafikinformation. Kanske bör det göras även under denna paragraf för att vara konsekvent. (eller så väljer man att koncentrera trafikinformationsinstruktionerna till 137) Saknar anmäl (fyr, bas, final, fyr ut, fyr in) etc. Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera. Saknar frasen anmäl avsikt efter studs och gå. Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera. I paragraferna för taxning och före start specificeras trafikinformation. Kanske bör det göras även under denna paragraf för att vara konsekvent. (eller så väljer man att koncentrera trafikinformationsinstruktionerna till 137) synpunkten gäller 128. I dagens reglering handlar den engelska fraseologin om trafik på marken och den svenska om väntläge i luften. Detta har Transportstyrelsen rättat till genom att låta den engelska vara styrande och denna fraseologi återfinns nu i 134 och gäller trafik på marken. Vad avser väntning i luften så är fraseologin inte uttömmande, se 3 kap. 1. När det gäller trafikinformation så har Transportstyrelsens tanke varit att trafikinformation vid taxning och före start finns i respektive paragraf. 137 handlar om trafikinformation om luftfartyg i luften. Vad avser anmäl avsikt så är fraseologin inte uttömmande, se 3 kap. 1. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. När det gäller trafikinformation så har Transportstyrelsens tanke varit att trafikinformation vid taxning och före start finns i respektive paragraf. 137 handlar om trafikinformation om luftfartyg i luften. Vad avser anmäl (fyr etc.) så är fraseologin inte uttömmande, se 3 kap. 1. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. Vad avser anmäl avsikt efter studs och gå så är fraseologin inte uttömmande, se 3 kap. 1. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. När det gäller trafikinformation så har Transportstyrelsens tanke varit att trafikinformation vid taxning och före start finns i respektive paragraf. 137 handlar om trafikinformation om luftfartyg i luften. 13

14 Saknar frasen anmäl (bas, final, medvind). Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera I paragraferna för taxning och före start specificeras trafikinformation. Kanske bör det göras även under denna paragraf för att vara konsekvent. (eller så väljer man att koncentrera trafikinformationsinstruktionerna till 137) Saknar frasen anmäl (bas, final, medvind). Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera C: Då det finns specifika kriterier för när bana är fri kan det vara en säkerhetsrisk att ange bana fri då det finns hinder närmre banan än väntplats (ej hinderfritt). I andra länder används frasen (traffic) land at own discretion (I Eurocontrol manualen finns ingen fraseologi för tillfällen för banan fri då den egentligen inte är det) E: Frasen anmäl på marken borde också godkännas då det är lättare kontra engleska språket. Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera Saknar frasen anmäl avsikt. Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera A: Det hade underlättat om ordet rapportera kunde användas på samma vis som anmäl. Då man blandar engelska och svenska språket är det lätt hänt att de två likande fraserna REPORT och RAPPORTERA Vad avser anmäl (bas ) så är fraseologin inte uttömmande, se 3 kap. 1. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. När det gäller trafikinformation så har Transportstyrelsens tanke varit att trafikinformation vid taxning och före start finns i respektive paragraf. 137 handlar om trafikinformation om luftfartyg i luften. Vad avser anmäl (bas ) så är fraseologin inte uttömmande, se 3 kap. 1. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. c) Föreslår bana/suggest RWY ändras inte. Fraseologin finns redan i dagens reglering LFS 2007:13 och är alltså redan en vedertagen arbetsmetod, därför avser inte Transporstyrelsen att ändra den. e) Vad avser anmäl på marken så har Transportstyrelsen valt att ensa den svenska frasen så att den är lika vid både utövande av flygkontrolltjänst och vid utövande av AFIS. Detta för att underlätta för luftfartygen. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. Vad avser anmäl avsikt så är fraseologin inte uttömmande, se 3 kap. 1. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. a) Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad 14

15 används men enligt gällande bestämmelse får man inte ersätta anmäl med rapporera D: Frasen Ta första under D är förvillande lik en kontrollerande fras. Frasen taxibana (nummer) tillgänglig för taxning till plattan eventuellt med tillägget; taxibana (nummer) upptagen för att informera om varför informationen ges vore mer lämplig för okontrollerad flygplats. Denna fras skulle också bli mer konsekvent kontra frasen för ut-taxnings information i 133 H. C: Är det med avsikt frasen på marken som användes tidigare ändrats till Landning? Kanske för att det skall vara samma fras som ATC? Det är bra att ATC och AFIS har samma fras för detta men det hade då varit bättre om ATC ändrade till på marken då denna fras är en bättre/enklare översättning av on gound d) Transportstyrelsen kan förstå synpunkten, men samtidigt bör fraseologin hållas kortfattad och enkel. Transportstyrelsen behåller därför den föreslagna fraseologin. Fraseologin är inte uttömmande, se 3 kap. 1 c) Vad avser anmäl på marken så har Transportstyrelsen valt att ensa den svenska frasen så att den är lika vid både utövande av flygkontrolltjänst och vid utövande av AFIS. Transportstyrelsen har valt att använda den svenska frasen landning. Detta för att underlätta för luftfartygen. Transportstyrelsen anser att den svenska frasen anmäl är vedertagen och inarbetad. Vad avser fraseologi för AFIS så har inte Transportstyrelsen för avsikt att ta fram en komplett fraseologimanual. Transportstyrelsens avsikt är att ha med de grundläggande standardfraserna i föreskrifterna. Fraseologin är inte helt uttömmande utan standardfraser kan sättas ihop efter behov och grundläggande standardfraser kan användas vid flera olika tillfällen. Transportstyrelsens avsikt är inte heller att göra en total översyn av AFIS kapitlet. De standardfraser som används redan idag har till stor del bevarats oförändrade. Malmö Aviation Vid en klarering att stiga skall trafikledaren säga CLIMB TO (level). Jag själv och många kollegor har svårt att förstå varför TO måste finnas med. I de bästa värdarna så anges Flight Level innan klarerad höj, men det finns en chans att TO kan tolkas fel vid en klarering till exempelvis FL080. Dels kan det vara så att av någon anledning Flight Level inte sägs och då blir det indirekt CLIMB TO 080 ( alltså 280), dels kan det vara andra skäl såsom dålig hörbarhet, någon går kort in på frekvensen och stör eller kanske andra skäl som gör att man kan höra fel. Att bara säga CLIMB FL 080 anser jag skulle kunna ge upphov till mindre möjligheter för misstag. Det skulle även innebära att det blir kortare klarering vilket borde vara bra. Det kanske finns skäl som vi piloter inte vet om, men jag kände ändå att det var läge att lyfta frågan nu när ett nytt TSFS är på väg. I sjunket är det samma typ av klarering, men där blir inte misstaget lika stort om det skulle ske. När det gäller korrekt angivande av höjd så ska paragrafer om höjdangivelse i 4 kap användas tillsammans med 3 kap. 4 och 4 kap. 4 i föreskriften. 15

16 5 kap Ändrat namn för kapitlet innebär ändrad innebörd. ATS Arlanda ansvarar på uppdrag av Swedavia för flyginformationstjänsten på plattor vid Arlanda flygplats. Med rubriken till remissens 5 kap 5 skulle denna fraseologi inte kunna tillämpas på Arlanda. Förslag: I nuvarande LFS 2007:13 används begreppet Fraseologi för flyginformationstjänst på platta, bibehåll detta eller använd t ex rubriken Fraseologi på platta för luftfartyg. 5 kap Radiokommunikation mellan flygplatspersonal och ett luftfartyg Borttagna fraser. I det nya kapitlet har alla styrande fraser tagits bort. de begrepp som finns idag t ex approved, stand by for, when free of mm är borttagna i remissen. Återinför dessa, alternativt ta fram liknande fraser annars kommer flödet på plattorna inte gå att styra och kollisionsrisk kommer föreligga. Jönköping flygplats 6 kap. 3 I TSFS 2012:90 kap1 16 finns ju kravet klart och tydligt att under de tider som inte flygtrafiktjänst tillhandahålls skall det finnas rutiner för tillträde. Bra så långt! Men all radiotrafik spelas in till TWR, och man gå tillbaka och lyssna vid en ev. utredning. Men hur skall man då på ett korrekt sätt då anropa det stängda tornet och vilken fraseologi skall man minst använda sig av. T.ex. räcker det med att säga att fordon XX åker ut på banan eller skall man göra en fullständigt komplett anrop. Med tanke på all annan flygradiotrafik är uppstyrd mycket exakt., samt vid ev. utredningssyfte! vid stängt flygtrafikledningsenhet skall blindutrop ske med minst flygtrafikledningsenhet, din anropssignal, platsangivelse, avsikt samt eventuell uppskattning av tidsåtgången. Samt att vid lämnande av manöverområdet, att man lämnar av via ett radioanrop med anropssignal och platsangivelse. 5 kap. är ett helt nytt kapitel, det finns inte i dagens reglering. Det kommer från ICAO Doc Kapitlet riktar sig till flygplatspersonal/ground crew och luftfartyg/flight crew. Det som är 5 kap i dagens reglering LFS 2007:13 heter i detta nya förslag 6 kap. Den paragraf ni hänvisar till avseende flyginformationstjänst på platta finns i dagens reglering i 117. I den nya föreskriften är tillämpningsområdet för radiokommunikation mellan luftfartyg och flygtrafikledningstjänst (ATS). Transportstyrelsen har valt att ta bort nuvarande 117 då detta inte är en del av ATS. Plattor ingår inte i ansvarsområdet vid utövande av ATS. 5 kap. är ett helt nytt kapitel, det finns inte i dagens reglering. Det kommer från ICAO Doc Kapitlet riktar sig till flygplatspersonal/ground crew och luftfartyg/flight crew. Det som är 5 kap i dagens reglering LFS 2007:13 heter i detta nya förslag 6 kap. Föreskriften om fraseologi omhändertar inte de metoder/processer flygplatser använder då ATS har stängt. Att utarbeta dessa är upp till varje flygplats. Det går inte att reglera detta i en TSFS då alla flygplatser ser olika ut både vad gäller geografi (airside/landside) och vad gäller organisation. 16

17 /NUAC 7 kap. 1 a) Svensk översättning av Inbound estimate är angiven till Ankomst. Inom och mellan svenska ATS används idag svensk fraseologi Ankomsberäkning Förslag: För in Ankomstberäkning som svensk fraseologi. 7 kap. 9 exempel: REASED bör ändras till:? RELEASED? Ändras enligt förslag. Både rubrik och paragraftext säger ankomstberäkning. I själva fraseologin verkar detta ha fallit bort. Ändras enligt förslag. 17