Godstrafikens utvecklingsmöjligheter som följd av en satsning på Europakorridoren

Transkript

1

2 Royal Institute of Technology (KTH) TRITA-TEC-RR School of Architecture and the Built Environment ISSN Division of Transport and Logistics ISBN 13: Godstrafikens utvecklingsmöjligheter som följd av en satsning på Europakorridoren Development potential for freight traffic as a consequence of the establishment of the European corridor Bo-Lennart Nelldal Olov Lindfeldt Gerhard Troche Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Avdelningen för Trafik & Logistik KTH Järnvägsgruppen Railway Group KTH

3 Innehållsförteckning Förord 4 Sammanfattning 5 Summary Inledning Bakgrund Syfte Metod och avgränsning 16 2 Utvecklingen på godstransportmarknaden Marknadens struktur Utvecklingen av den totala transportmarknaden Utvecklingen av järnvägstrafiken de senaste åren Utvecklingen i andra länder 26 3 Marknad för höghastighetståg i Sverige Vad är höghastighetståg? Efterfrågan på persontrafik Efterfrågan på godstransporter Framtida järnvägsnät i Sverige 45 4 Förbindelser till kontinenten och europeiskt godsnät Bakgrund Godstrafiken i Öresundsregionen Framtida godskorridorer i ett Europaperspektiv

4 5 Produkter och trafiksystem för godstransporter Kundkrav på godstransporter och logistik Järnvägens produkter för olika marknader Vagnslastsystemet Kombitrafik Snabbgodståg 90 6 Kapacitet med och utan höghastighetsnät Dagens trafik på stambanorna Kapacitet med blandad och homogen trafik Kapaciteten på stambanorna med och utan omfattande snabbtågstrafik Prognoser för framtida godstransporter Tillväxt på den framtida godstransportmarknaden Framtida utvecklingsmöjligheter för järnvägstransporter Järnvägs konkurrenssituation Framtida utvecklingsmöjligheter Kapacitetsbehov för lastbil och järnväg Framtida godsflöden på järnväg Kapacitetsbehov för järnvägstransporter Kapacitetsbehov för lastbilstransporter När uppstår kapacitetsbrist? Diskussion och slutsatser

5 Förord Järnvägstrafiken i Sverige har ökat mycket snabbt de senaste åren, både när det gäller persontrafik som godstrafik. Kapacitetsbristen har blivit alltmer uppenbar. KTH Järnvägsgrupp vid avdelningen för Trafik och Logistik har tidigare genomfört ett antal analyser av ett höghastighetsnät i Sverige med tonvikt på effekterna för persontrafiken. Dessa har redovisats i två olika rapporter Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter (2001) och Europabanan utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003). Byggandet av ett höghastighetsnät har emellertid också stora effekter på godstrafiken, som hittills inte uppmärksammats lika mycket. I och med att de flesta snabbtågen flyttas till höghastighetsbanorna frigörs kapacitet för godstrafik och regionaltåg på stambanorna. Europakorridoren AB gav därför i januari 2008 KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att analysera effekterna för godstrafiken av ett höghastighetsnät i Sverige. Kontaktman för Europakorridoren har varit VD Gunnar Sibbmark. Projektledare från KTH har varit Bo-Lennart Nelldal som också har författat denna rapport. Gerhard Troche, Olov Lindfeldt, Johannes Wolfmaier och Hans Sipilä vid KTH Järnvägsgrupp har medverkat med att ta fram underlagsmaterial till rapporten. Jakob Wajsman, Banverket, har bidragit med statistik och godstransportprognoser. Där ej annat anges kommer figurer och tabeller från KTH. Undertecknad svarar för innehåll och slutsatser i rapporten. Stockholm Bo-Lennart Nelldal Adjungerad Professor KTH - 4 -

6 Sammanfattning Aldrig förr har så mycket gods transporterats på järnväg och så många passagerare åkt tåg som de senaste åren. Orsakerna är flera: Investeringar i nya banor och nya tåg har ökat järnvägens konkurrenskraft, konkurrensen har ökat och järnvägsföretagen erbjuder bättre produkter och kunderna väljer i större utsträckning transportmedel med hänsyn till miljön. Ökningen fortsätter alltjämt och kraven på kapacitet ökar. Belastningen på järnvägsnätet är högre än någonsin. På flera bandelar går det inte att få in fler tåg när efterfrågan finns och förseningsriskerna blir stora vid hög belastning. Det gäller särskilt på västra stambanan mellan Stockholm och Göteborg och södra stambanan mellan Stockholm och Malmö. På dessa banor går både en omfattande tung godstrafik, snabbtåg i högsta hastighet och snabba regionaltåg samt lokaltåg på vissa sträckor. Skillnaderna i hastighet mellan tågen är stora vilket gör att kapaciteten sjunker och störningskänsligheten ökar. Detta är de största stråken när det gäller den totala efterfrågan på godsoch persontransporter i Sverige. Stråken från Stockholm till Göteborg och Malmö/Köpenhamn och mellanliggande orter är de största marknaderna för långväga resor med omfattande tåg-, flyg- och biltrafik. Mellan Stockholm/Mälardalen och Bergslagen till Göteborg finns också en omfattande godstrafik bl.a. till Göteborgs hamn och till industrin i Västsverige. Från Norrland och Bergslagen transporteras stora godsmängder som går vidare söderut till Skåne för export till utlandet. Stora godsmängder går också mellan Skåne och Mälardalen och mellanliggande orter. Det är mycket stora godsmängder som går på lastbil i utrikestrafiken - totalt 37 miljoner ton år Om utvecklingen fortsätter kommer lastbilstrafiken att gå om sjöfarten som transporterade 41 miljoner ton - 5 -

7 exkl. malm och olja, medan endast 7 miljoner ton gick på järnväg. 37 miljoner ton motsvarar ca lastbilar per vardag. Drygt hälften, eller lastbilar, ska söderut mot Danmark och den Europeiska kontinenten. Det motsvarar mer än 200 lastbilar per timme eller en lastbil var 15:e sekund. Den långväga lastbilstrafiken utgör ett betydande inslag på vägarna söderut mot kontinenten och mot Göteborg. Som exempel kan nämnas att där E6 och E4 går ihop strax norr om Helsingborg var belastningen totalt fordon där 23% var tunga fordon. Den tunga trafiken svarade här för ungefär 77% av belastningen på vägarna mätt i antalet bruttotonkilometer. Slitaget på vägarna är mer beroende av vikten än av antalet fordon. Även olycksriskerna och konsekvenserna av olyckor ökar med ökad andel tung trafik. Den utrikes lastbilstrafiken svarade här för ca 70% av den tunga trafiken. Utrikestrafiken har således stor betydelse för belastningen på vägnätet och därmed också för underhållskostnaderna och olycksriskerna. Om trafiken fortsätter att öka enligt tidigare trend och lastbilen tar all ökning av utrikestransporterna kommer den att öka med 44% från år 2006 till år Enbart ökningen motsvarar lastbilar per vardag mot kontinenten. Järnvägens marknadsandel för utrikes godstransporter är endast hälften så stor som i inrikestrafiken trots långa avstånd och stora volymer. Det beror på bristande investeringar och att avregleringen ännu inte genomförts fullt ut i alla länder för järnvägen medan lastbilstrafiken är fullt avreglerad. Inom Sverige har vi sedan ett par år en fungerande avreglerad järnvägsmarknad som inneburit fler operatörer och ökad kvalitet och valfrihet för kunderna. Ett exempel är att kombitrafiken till Göteborgs hamn har expanderat snabbt och i allt större utsträckning går på järnväg. Det håller emellertid på att ske ett genombrott för den internationella trafiken på järnväg. Det privata järnvägsbolaget Hector Rail och även Green Cargo har köpt nya flersystemlok och börjat köra direkta tåg mellan Sverige och kontinenten. Järnvägens marknadsandel i Tyskland ökar också för första gången på länge, både i inrikes och utrikes trafik. Om järnvägen ges möjlighet att konkurrera genom att avregleringen genomförs fullt ut och att tillräcklig kapacitet ställs till förfogande skulle den kunna ta hand om hela ökningen. Prognoser visar att om järnvägen kan erbjuda tillräcklig kvalitet och kapacitet skulle lastbilar kunna ersättas av 60 godståg per vardag. För att detta skall fungera måste kapaciteten för godståg öka på stambanorna

8 Om man bygger Götalandsbanan och Europabanan för höghastighetståg mellan Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö-Köpenhamn kan de flesta snabbtågen tas bort från västra och södra stambanorna. Förutom att man får extremt korta restider och ökad kapacitet och rättidighet för persontrafik frigör man då kapacitet på stambanorna för godstrafik och regionaltåg. Simuleringar visar att det går att köra 2-3 gånger fler godståg under dagen. En ökad kapacitet för godstransporter på stambanorna innebär också att svenskt näringsliv kan erbjudas kostnadseffektiva transporter med hög kvalitet som är långsiktigt hållbara. I ett läge när lastbilstrafiken blir dyrare genom högre drivmedelspriser och vägavgifter är det viktigt att det finns alternativ för exportindustrin. Forskarna är också överens om att vi både måste effektivisera befintliga transportmedel, byta drivmedel och i större utsträckning övergå till energieffektivare transportmedel för att klara klimatkrisen. Kunderna efterfrågar i allt större utsträckning järnvägstransporter. Det beror bl.a. på att miljön fått ökad betydelse vid valet av transportmedel. Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet genom lågt rullmotstånd, det gäller särskilt vid stora transportvolymer som i trafiken på stambanorna. Eldriven järnväg kan köras på el som kan produceras på valfritt sätt från vindkraft till kärnkraft. Därmed kan den bidra till att lösa miljö- och klimatproblemen. Västra stambanan är av stor betydelse för näringslivet genom kopplingen till Göteborgs hamn som är den enda transoceana hamnen i Norden. Södra stambanan är av stor betydelse som en pulsåder för utrikestrafiken till kontinenten. Båda banorna är också mycket betydelsefulla för inrikes godstransporter och persontrafik. Västra stambanan är i dag i praktiken fullbelagd mellan Hallsberg och Göteborg. Södra stambanan kännetecknas av stora förseningar som följd av blandningen av olika tågslag. Danmark har beslutat att bygga ut den fasta förbindelsen för både väg och järnväg över Fehmarn Bält (Rödby-Puttgarden) som planeras stå klar Det innebär att det kommer att gå att köra godståg en kortare väg utan avbrott mellan Malmö och Maschen i Hamburg och att transporttiden kommer att minska från ca 8 timmar till 6 timmar. Det tar lång tid att planera, finansiera, fatta beslut och bygga järnvägar i Sverige i dag. Med hänsyn till svenskt näringslivs konkurrenskraft och klimatfrågans betydelse är det viktigt att det snarast fattas beslut om att bygga ett höghastighetsnät i Sverige. Då kan vi säkerställa att tillräcklig kapacitet finns i järnvägsnätet både för person- och godstrafik och säkerställa ett långsiktigt hållbart transportsystem

9 Utrikestrafik till/från Sverige prognos till 2020 med nuvarande trend 60 Godsmängd miljoner ton exkl malm och olja Lastbil lastbilar/dag Eller 60 godståg lastbilar/dag Eller 200 godståg Järnväg Figur: Utveckling av utrikes transporter med järnväg och lastbil och utveckling med och utan kapacitet och avreglering till Containertrafiken i Göteborgs hamn prognos till 2020 med nuvarande trend 10 9 Godsmängd miljoner ton Järnväg Lastbil Figur: Utvecklingen av containertrafiken till/från Göteborgs hamn med prognos till

10 Summary Over the last few years the railways have seen record increases in the amount of freight and passengers carried. There are several reasons for this: Investments in new lines and new trains have increased the railways competitiveness, competition has increased and the railway companies offer better products, and customers are considering the environment to a greater extent when choosing their mode of transport. The increase is still continuing and greater capacity is being demanded. The load on the railway network is greater than ever. On several sections it is impossible to add more trains when the demand exists and the risk of delays is significant under high load conditions. This is especially true on the Western main line between Stockholm and Göteborg and the Southern main line between Stockholm and Malmö. These lines have both extensive heavy freight traffic, high-speed trains travelling at maximum speed, and regional and local trains on some sections. The differences in speed between the trains are considerable, leading to lower capacity and greater sensitivity to disruption. These are the major routes as regards total demand for freight and passenger transportation in Sweden. Stockholm to Göteborg and Malmö/Copenhagen and places in-between are the biggest markets for long-distance transportation and train, air and car traffic is considerable. Between Stockholm/Mälardalen and the Bergslagen district and Göteborg there is also considerable freight traffic to places such as the Port of Göteborg and to industries in the west of Sweden. Substantial amounts of freight are transported from Norrland and Bergslagen that then continue south to Skåne to be exported to other countries. Considerable amounts of freight are also transported between Skåne and Mälardalen and places in-between. The amount of freight transported by road on international routes is enormous 37 million tons in If this development continues road - 9 -

11 transportation will overtake shipping, which transported 41 million tons (not including ore and oil), while only 7 million tons were transported by rail. 37 million tons is equivalent to 10,000 trucks a day. About half this number, or 5,500 trucks, travel south towards Denmark and the European continent. This is equivalent to more than 200 trucks an hour or one truck every 15 seconds. Long-distance truck traffic is a dominant feature on south-bound routes to the continent and Göteborg. One example is that where the E6 and E4 European highways converge just north of Helsingborg, the total traffic load was 29,000 vehicles of which 23% were heavy vehicles. Heavy traffic accounted for approximately 77% of the load on the roads measured in gross ton kilometres. Weight is a greater factor as regards wear to the roads than the number of vehicles. The risk of accidents and the consequences of accidents also increase as the proportion of heavy traffic increases. International truck traffic accounted in this particular case for approximately 70% of the heavy traffic. International traffic thus has a very great bearing on the load on the road network and accordingly also on maintenance costs and accident risk. If traffic continues to increase at the same rate as previously and truck traffic accounts for the whole increase in international traffic, it will increase by 44% between 2006 and The increase alone is equivalent to 2,500 trucks a day on the roads to the continent. The railways' market share of international freight traffic is only half the market share they have of domestic traffic, despite long distances and large volumes. This is a result of insufficient investment and the fact deregulation has not yet been fully implemented for the railways in all countries while truck traffic is fully deregulated. In Sweden we have for a few years now had a functioning deregulated railway market that has meant more operators and an increase in quality and freedom of choice for customers. An example of this is the rapid expansion of intermodal traffic to the Port of Göteborg and the fact that an increasing proportion of the freight is being transported by rail. International rail traffic, meanwhile, is in the process of reversing a trend. The private railway company Hector Rail and also Green Cargo have bought new multi-system locos and are beginning to operate direct trains between Sweden and the continent. The railways market share in Germany is also increasing for the first time in a long time, both in domestic and international traffic

12 If the railways are allowed to compete by fully implementing deregulation and making sufficient capacity available, they would be able to swallow the whole increase. Forecasts show that if the railways can offer sufficient quality and capacity, 2,500 trucks could be replaced by 60 freight trains every day. For this to work, the capacity available to freight trains must also be increased on the main lines. If the Götaland line and the European line for high-speed trains between Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö-Copenhagen are built, most of the express trains can be removed from the Western and Southern main lines. In addition to extremely short travelling times and greater capacity and punctuality in passenger traffic, capacity is also freed up on the main lines for freight traffic and regional trains. Simulations show that it is possible to operate 2-3 times more freight trains during the day. More capacity for freight transportation on the main lines also means that Swedish industry can be offered cost-effective transportation of high quality that is sustainable in the long-term. In a situation where truck traffic is becoming more expensive as a result of rising fuel prices and road tolls, it is important that the export industry has alternatives to turn to. Researchers are also agreed that we must both make our existing modes of transport more efficient, change fuels and switch to more energy efficient modes of transport to a greater extent to be able to meet the climate crisis. Customers are demanding rail transportation to an increasing extent. This is partly due to the fact that the environment has become a more important factor in the choice of transport mode. The railway is the most energy efficient transport mode due to its low rolling resistance: this applies especially in the case of the large transport volumes carried on the main lines. Electric railways can be supplied with electricity produced by any means from wind power to nuclear power and can thus contribute to solving environmental and climatic problems. The Western main line is very important to industry because of its link to the Port of Göteborg, which is the only transoceanic port in Scandinavia. The Southern main line is very important as an artery for international traffic to the continent. Both lines are also very important for domestic freight transportation and passenger traffic. In practice, there is no capacity available today on the Western main line between Hallsberg and Göteborg. The Southern main line is plagued by long delays that are the result of mixing different kinds of trains. Denmark has decided to extend the permanent road and rail link over the Fehmarn Belt (between (Rödby and Puttgarden) and it is scheduled for completion in This will make it possible for freight trains to take a

13 shorter, non-stop, route between Malmö and Maschen in Hamburg and reduce the journey time from 8 hours to 6. It takes a long time to plan, finance, take decisions and build railways in Sweden today. Considering Swedish industry s competitiveness and the importance of the climate issue, it is important that a decision to build a high-speed rail network in Sweden be taken as soon as possible. Then we can ensure that the railway network will have sufficient capacity for both passenger and freight traffic and secure a transport system that is sustainable in the long term

14 International traffic and forecast to 2020 with current trend Amount of freight, tons 000,000s, not incl. ore and oil Truck trucks/day or 60 freight trains trucks/day or 200 freight trains Rail Figure: Development of international transportation by rail and truck between 1970 and 2006 and development with and without capacity and deregulation up to Container traffic in the Port of Göteborg and forecast to 2020 with current trend Amount of freight, tons 000,000s Rail Truck Figure: Development of container traffic to and from the Port of Gothenburg between 2000 and 2007 and forecast up to

15 1 Inledning 1.1 Bakgrund Höghastighetståg har funnits i Europa sedan 1980-talet. I Sverige började möjligheten att bygga särskilda höghastighetsbanor att diskuteras på allvar i början av 1990-talet. Det har hela tiden varit Götalandsbanan Stockholm- Jönköping-Göteborg och Europabanan (Stockholm-) Jönköping- Helsingborg/Malmö-Köpenhamn-Hamburg som har varit aktuella. Med höghastighetsbana avses då en nybyggd bana som byggs för mycket snabb persontrafik i hastigheter på km/h. I Sverige har vi sedan Banverket bildades satsat på att uppgradera befintliga banor för blandad trafik och bygga vissa nya länkar för tåg med korglutning i hastigheter på km/h. Det är kurvorna som i första hand begränsar hastigheten på järnvägarna. Korglutningen tillsammans med så kallad mjuka boggier gör att man kan köra fortare i kurvorna. Befintliga banor som byggdes på 1800-talet har mycket varierande kurvstandard. Med snabbtåg med korglutning har medelhastigheten kunnat höjas avsevärt. Kostnaden för detta har också varit väsentligt lägre jämfört med att bygga helt nya banor. Det har således varit en mycket effektiv metod att uppgradera den befintliga infrastrukturen och bidragit till att tågtrafiken ökat och tagit marknadsandelar. Banverket har vid ett antal olika tillfällen genomfört utredningar om delar av eller hela höghastighetsnätet. Den så kallad Ostlänken mellan (Stockholm-) Södertälje-Linköping har länge funnits med i Banverkets planering men projektet har aldrig påbörjats. Därefter har Götalandsbanan kommit in i Banverkets planering som en fortsättning av Ostlänken. Där har även sträckan Göteborg-Borås funnits med som en etapputbyggnad en längre tid. Europabanan har däremot inte funnits med i Banverkets investeringsplanering hittills, dock i utredningar som Banverket genomfört

16 Det har bl.a. motiverats med att det inte planeras någon fast förbindelse över Fehmarn Bält i Danmark. Sedan den danska regeringen beslutat att bygga en fast förbindelse över Fehmarn Bält som planeras stå klar 2018 så har det argumentet mot Europabanan fallit. Vidare har tågtrafiken i Skåne ökat så mycket sedan Öresundsbron öppnades att man från den regionala nivån har börjat planera för en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Därmed inte sagt att alla problem är lösta men det har blivit ett större tryck även på frågan om Europabanan. De senaste åren har både gods- och persontrafiken ökat så mycket att det börjar bli kapacitetsproblem på delar av nätet. Banverket har förklarat vissa bandelar som överbelastade och både gods- och persontrafikoperatörer har inte kunnat få begärda tåglägen tilldelade. Ett högt kapacitetsutnyttjande innebär också att det är svårt att hålla en hög punktlighet. Kapacitets- och kvalitetsfrågan har kommit mer i fokus och då kan man se att byggande av höghastighetsbanor kan bidra till att lösa kapacitetsproblemen. Genom att lyfta bort snabbtågen från det konventionella bannätet kan kapacitet frigöras där för fler godståg och regionaltåg som har en mer likartad genomsnittshastighet. Samtidigt uppnår man en mycket hög kapacitet och kvalitet på höghastighetsnätet om det bara trafikeras med mycket snabba tåg. Dessutom har klimatkrisen och miljöfrågorna kommit i centrum de senaste åren. Det framstår som alltmer uppenbart att någonting radikalt måste göras åt utsläppen där trafiken utgör en väsentlig del. Problemet är också att åtgärder måste göras snabbt nu för att framtida generationer ska få bra levnadsvillkor. Det är uppenbart att höghastighetståg kan ersätta en stor del av inrikesflyget i södra Sverige. Blir restiderna tillräckligt korta så väljer resenärerna tåg i stället för flyg. Likaså kan tåget ersätta bil och buss för många resor och dessutom skapa helt nya resmöjligheter. Detta kan också göras utan uppoffringar för individen. Många andra åtgärder som diskuteras till exempel högre bränslepriser innebär viss uppoffring, medan bättre tågförbindelser tillför ett mervärde. Det är också uppenbart att om näringslivets transportbehov ska kunna tillfredställas utan stora merkostnader så behöver en större del av godstrafiken gå på järnväg. Det gäller inte minst den internationella godstrafiken där järnvägens marknadsandel är väsentligt lägre än i inrikestrafiken trots längre avstånd och stora volymer. Avregleringen har genomförts i inrikestrafiken och inneburit att det både kommit nya

17 operatörer och de gamla har blivit effektivare. I den internationella trafiken finns fortfarande för stora byråkratiska och tekniska hinder. Det finns dock tecken på att godsmarknaden utvecklas mot mer järnvägstransporter. Många godskunder efterfrågar järnvägstransporter men godsoperatörerna har ibland svårt att tillfredställa kundernas önskemål om kapacitet och kvalitet. När behoven väl kan tillfredställas kan kapacitetskraven på järnvägen komma att öka drastiskt. Redan i dag är många länkar hårt ansträngda och kapacitetsbehoven kommer att bli stora just på de gamla stambanorna. På Västra stambanan är det mellan Stockholm och Hallsberg och sedan från Hallsberg mot Göteborg där ytterligare flöden tillkommer mot Göteborgs hamn. På Södra stambanan är det framförallt sträckan från (Hallsberg-) Mjölby till Skåne där en stor del av godset fortsätter mot kontinenten med färjor eller på Öresundsbron. Det finns således anledning att särskilt studera kapacitetsbehovet för godstrafiken på stambanorna och vilka möjligheter som finns om Europakorridoren kommer till stånd. 1.2 Syfte Syftet med denna utredning är att belysa effekterna för godstrafiken på västra och södra stambanan av en utbyggnad av ett höghastighetsnät för persontrafik i form av Götalandsbanan-Europabanan i följande avseenden: Utvecklingen av näringslivets transportbehov längs västra och södra stambanorna Järnvägens framtida konkurrenskraft för godstransporterna Hur kapaciteten på stambanorna kan utnyttjas för godstrafik Hur kapacitetsutnyttjandet för godstransporter på vägnätet påverkas Göra en bedömning av när ökad kapacitet på stambanorna kan behövas 1.3 Metod och avgränsning Flera metoder har använts för att belysa frågorna. I grunden ligger en genomgång av tidigare utredningar. Under det senaste året har KTH Järnvägsgrupp deltagit i flera utredningar om ett framtida höghastighetsnät i Sverige. De har huvudsakligen berört persontrafikens förutsättningar

18 även om godstrafiken också har belysts. Denna utredning koncentrerar sig emellertid på godtrafiken och persontrafiken berörs endast marginellt. När det gäller den totala godstrafikens utveckling så har huvudsakligen databaser från Banverket och statistik från SIKA utnyttjats. Jakob Wajsman på Banverket har gjort de grundläggande prognoserna och även gjort specialbearbetningar av databaser av godstrafikens regionala struktur för denna utredning liksom en särskild analys har gjorts av utrikestrafiken med samtliga färdmedel. Vidare har godstrafiken på färjor och på Öresundsbron till kontinenten och containertrafiken till Göteborgs hamn studerats av KTH. Kapacitetsanalyser på stambanorna har genomförts. Olov Lindfeldt (KTH) har gjort en modell över trafik på dubbelspår som kan beräkna hur många tåglägen som är möjliga att lägga givet vissa utgångsförutsättningar. Denna metod beskrivs närmare i kap. 6. Johannes Wolfmaier, Hans Sipilä och Nilesh Anand har gjort kapacitetsanalyser med utgångspunkt från dagens tidtabeller. Antal person- och godståg under nattetid och dagtid på stambanorna har inventerats. Därefter har en bedömning gjorts av antalet möjliga tåglägen med och utan omfattande snabbtågstrafik. Den beräknade efterfrågan på godstransporter på järnväg i ett läge med konkurrenskraftig järnväg har lagts ut på stambanorna. Omräkning har gjorts till antal tåg per vardagsdygn utifrån dagens och framtida struktur. Härvid har kapacitetsbrister på olika bandelar kunnat identifieras. Även lastbilstrafikens omfattning har analyserats och då särskilt utrikestrafiken mot Danmark och kontinenten samt trafiken till Göteborgs hamn. Godsvolymerna har räknats om till antal lastbilar per vardagsdygn. Jämförelser har gjorts mellan ett läge där lastbilstrafiken fortsätter att öka och ett läge där järnvägstrafiken utvecklas kraftigt. Med utgångspunkt från den hittillsvarande utvecklingen och prognoserna har en bedömning gjorts av när kapacitetsbrist kommer att uppstå. I denna analys har även hänsyn tagits till persontrafikens utveckling

19 2 Utvecklingen på godstransportmarknaden 2.1 Marknadens struktur Godstransportmarknaden kan delas upp i olika delmarknader beroende på transportens karaktär och konkurrenssituationen. Uppdelningen kan göras i kortväga transporter, långväga inrikes och långväga utrikes transporter. Kortväga transporter definieras som transporter under 10 mil. Dessa transporter sker praktiskt taget helt med lastbil. Nästan hälften av de kortväga transporterna är byggtransporter och de övriga är till stor del distributionstransporter. Järnvägens och sjöfartens infrastruktur är inte anpassad för kortväga transporter. Deras andel av sådana transporter är därför obetydlig. Visserligen förekommer järnvägs- och fartygstransporter under 10 mil, men det är främst fråga om särskilda system. Däremot kan järnvägstransporter på mil ibland konkurrera på den allmänna transportmarknaden. I både den inrikes och den utrikes långväga trafiken kan man urskilja vissa transporter som går i för dem speciellt uppbyggda slutna transportsystem och där det i praktiken inte förekommer någon konkurrens mellan transportmedlen. Till dessa transporter kan främst räknas transporter av malm och olja, såväl inrikes som utrikes, samt transocean sjöfart. Det totala godstransportarbetet i Sverige inklusive den utrikes sjöfarten längs svenska kusten uppgick 2006 till 99 miljarder tonkilometer. De kortväga lastbilstransporterna, som inte konkurrerar med järnväg och sjöfart, svarar för knappt 10 % av transportarbetet. Huvuddelen av transportarbetet utgörs således av långväga transporter. De långväga

20 inrikestransporterna svarar för 50 % och de långväga utrikestransporterna för 40 % av det totala transportarbetet i Sverige. 2.2 Utvecklingen av den totala transportmarknaden Transportarbetets utveckling är nära förknippad med den ekonomiska utvecklingen i samhället. Det totala inrikes transportarbetet ökade således mycket kraftigt under efterkrigstiden, då järnvägen också började få konkurrens av lastbilarna för långväga transporter. Perioden kan grovt delas in i följande faser: : Snabb tillväxt av ekonomin, vilket ger ökningar av det totala transportarbetet. Speciellt snabb var ökningen under 1960-talet, då transportarbetet fördubblades. Alla transportmedel ökar men lastbilen ökar snabbast : Energikrisen påverkar ekonomin som kännetecknas av stora konjunkturvariationer och strukturförändringar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant : Devalveringar innebär tillväxt av ekonomin och transportarbetet. Tjänstesektorn ökar. Järnvägens marknadsandel förblir konstant : Den ekonomiska krisen minskar transportarbetet initialt men deprecieringen av kronan tillsammans med utvecklingen av EU innebär en kraftig ökning av utrikeshandeln. Järnvägens marknadsandel minskar kraftigt fram till år 1996 främst som följd av ökad bruttovikt på lastbilar i Sverige för att därefter förbli konstant : Snabb tillväxt och högkonjunktur samt stormarna Gudrun och Per som ökar transportbehovet De privata järnvägsföretagen får ett genombrott. Järnvägens marknadsandel ökar något. Utvecklingen för BNP och transportarbetet redovisas i figur 2:

21 BNP och godstransportarbete Index 1950= godstransportarbete BNP Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2:1: BNP och godstransportarbete Bakom den snabba utvecklingen av transportarbetet finns flera faktorer. Den ekonomiska tillväxten har naturligtvis varit av grundläggande betydelse. Strukturförändringar inom industrin har också haft stor betydelse. Produktionen har koncentrerats till färre och större enheter samtidigt som specialiseringsgraden har ökat. Marknaderna har vidgats bl.a. genom att billigare och bättre transporter har kunnat erbjudas. Detta har också varit en förutsättning för ökningen av det internationella varuutbytet som fått en allt större betydelse även för de inrikes transporterna. Distributionen har rationaliserats genom centralisering av lager, vilket också har ökat transportarbetet. De långväga transporterna över 10 mil har ökat mest under de senaste decennierna, medan de kortväga transporterna varit relativt konstanta sedan För både sjöfart och järnväg ökade utrikestransporterna under och 1960-talen, men sedan dess har nivån legat relativt konstant. Den utrikes lastbilstrafiken har däremot ökat hela tiden

22 Järnvägens transportarbete mer än fördubblades från 8 miljarder tonkilometer 1950 till drygt 19 miljarder tonkilometer 1990 och fortsatte öka till 23 miljarder tonkilometer Utvecklingen var kraftigast under 1960-talet då malm- och utlandstransporterna ökade snabbt. Ökningen fortsatte till 1974 men stagnerade under senare delen av 1970-talet. Stagnationen kan till stor del hänföras till minskad efterfrågan på produkter från basindustrierna, främst malm samt stål- och skogsprodukter. Trafikpolitiska åtgärder i form av investeringar m.m. påverkar järnvägstrafikens utveckling på olika sätt. En del av det trafiksvaga järnvägsnätet har lagts ned. Detta har emellertid inte haft så stor betydelse för godstransportsystemet. Det är i första hand persontrafiken som lagts ned och många banor med någon godstrafik av betydelse har dessutom behållits som rena godsbanor. Ett större problem är att många industrispår lagts ned och att nya industriområden lokaliseras långt från järnvägen eller utan spåranslutning. Järnvägens tekniska utveckling har inneburit att utbudet förbättrats genom högre hastighet och axeltryck samt införande av kombitrafik, godsexpresser och direkttåg. Den operativa driften har rationaliserats kraftigt bl.a. genom införande av fjärrblockering och andra tekniska system. Denna utveckling höjer i första hand utbudskvaliteten och dämpar transportkostnadsökningen i de trafikstarka relationerna och för kunder med stora och frekventa godsflöden. För andra transporter har järnvägens servicenivå inte utvecklats på motsvarande sätt, särskilt i jämförelse med lastbilstrafiken. Den långväga lastbilstrafiken det vill säga transporter över 10 mil ökade snabbt från drygt en miljard tonkilometer i början av 1950-talet till 36 miljarder tonkilometer Utrikes transporter med lastbil utvecklades snabbt, från 0,9 miljoner ton 1960 till ca 37 miljoner ton Särskilt kraftig var ökningen mellan 1960 och 1979 då godsmängden tiofaldigades. Lastbilstrafikens expansion beror dels på utbyggnaden av vägnätet i kombination med att tyngre och längre fordon tillåtits och dels på att åkerierna kunnat erbjuda en jämn och hög transportstandard och därmed också skapat förutsättningar för nya marknader och produktionssystem för näringslivet. Bakom utvecklingen finns således en kombination av trafikpolitiska åtgärder som gäller liberalisering av tillståndsgivning, statliga investeringar främst i vägnätet samt privata investeringar i bl.a. fordon. Sjöfartens inrikes transportarbete var under och halva 1960-talet konstant ca 2,5 miljarder tonkilometer. Under andra hälften av 1960-talet samt under 1970-talet expanderade sjöfarten och transportarbetet uppgick

23 2007 till ca 8 miljarder tonkilometer. Denna tillväxt beror på en ökning av oljetransporterna som följd av en omstrukturering av transporterna från utrikes sjöfart till inrikes i samband med övergång till inhemsk raffinering. Under 1980-talet låg sjöfartens inrikes transportarbete på en ganska konstant nivå. Sjöfartens totala transportarbete kan helt hänföras till långväga transporter. Sjöfarten svarar för den dominerande delen av utrikestransporterna och godsmängden nästan tredubblades under efterkrigstiden från 28 miljoner ton 1950 till 72 miljoner ton Transportarbetet för utrikes sjöfart utmed svenska kusten uppgick 2007 till ca 28 miljarder tonkilometer. Det är således fyra gånger så stort som det inrikes transportarbetet med sjöfart. I figurerna 2:2-2:5 redovisas transporternas utveckling med olika fördelningar. 80 Godstransportarbete exkl utrikes sjöfart 70 Miljarder tonkilometer Flottning Totalt Sjöfart inrikes Lastbil 10 Järnväg Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2:2: Godstransportarbete exkl. utrikes sjöfart

24 60% Långväga godstransporter - marknadsandelar Andel % av tonkilometer 50% 40% 30% 20% 10% Sjöfart Lastbil Järnväg 0% Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2:3: Marknadsandelar för långväga transporter inkl. utrikes sjöfart Utrikestrafik till/från Sverige exkl malm och olja Lastbil Godsmängd miljoner ton Järnväg Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2:4: Utveckling av utrikestransporterna med järnväg och lastbil

25 40% Järnvägens marknadsandel i inrikes och utrikes trafik exkl malm och olja Andel % av godsmängd i ton 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% Inrikes Utrikes 0% Källa: Jakob Wajsman, Figur 2:5: Utveckling av järnvägens marknadsandelar för inrikes och utrikestransporter Utvecklingen av järnvägstrafiken de senaste åren Både det totala transportarbetet och järnvägens transportarbete nådde den högsta nivån någonsin. Ökningen bör ses i perspektivet av de senaste årens internationella högkonjunktur där en ökad globalisering har varit drivande för utvecklingen av transportarbetet. Ökningen har varit stor även i ett längre perspektiv - de senaste tio åren har det totala transportarbetet ökat med 21 % och järnvägens transportarbete med 25 %. En faktor som har haft stor betydelse för järnvägen var stormen Gudrun i januari Som en konsekvens av stormen utvecklades nya logistiklösningar med järnväg. Vissa av dessa transportupplägg har behållits och utvidgats med andra varuslag efter det att stormvirkestransporterna upphört. Förutom att befintliga frilast- och industrispår användes färdigställde Banverket mycket snabbt ett antal nya lastplatser. När

26 terminalerna etablerats har också nya flöden genererats från andra företag som sedermera har permanentats. Järnvägens ökning av de senaste åren går huvudsakligen att hänföra till högförädlat gods och då framför allt till kombitransporter. En stor del av ökningen förklaras av tillväxten för skytteltrafiken till och från Göteborgs hamn. Till skillnad från tidigare år förblev antalet orter som trafikeras med järnväg under åren relativt oförändrat. Den tidigare utvecklingen med nedläggning av industrispår har brutits och några nya spår och kombiterminaler byggts. Det bör noteras att avregleringen av godstrafiken på järnväg har medfört att det år 2007, utöver MTABs malmtransporter på 4,6 miljarder tonkilometer, också transporterades 3,6 miljarder tonkilometer av andra järnvägsföretag än Green Cargo AB. Därmed svarade dessa järnvägsföretag för 15 % av järnvägens transportarbete. Nivån kan relateras till år 2004, då dessa järnvägsföretag endast svarade för 2 % av järnvägens transportarbete. Det har således sedan år 2005 blivit ett genombrott för privata järnvägsföretag. Man kan notera att de nya järnvägsföretagen finns representerade i såväl utrikes- som inrikesflöden samt i flertalet sektorer, såväl när det gäller mer högförädlat gods som mer lågförädlat gods. Trots ökningen för de nya järnvägsföretagen svarade dock Green Cargo för nästan två tredjedelar av järnvägens transportarbete och är därmed fortfarande en mycket stor aktör på transportmarknaden. Ett genombrott för internationella transporter kom när det privata godsbolaget Hector Rail köpte två nya flersystems ellok som levererades under Dels var det de första nya loken som anskaffats för godstrafik sedan 1988 bortsett från malmbanan dels var det de första loken i Sverige som godkänts för internationell trafik. Hector Rail beställde i början av 2007 ytterligare tio nya flersystemlok. Förutsättningarna för de internationella transporterna med järnväg förbättrades också 2007 när Green Cargo och Deutsche Bahns godsbolag Railion bildade ett gemensamt produktionsbolag för Skandinavien, Railion Scandinavia, med bas i Danmark. Detta resulterade i att de omgående beställde 23 nya flersystemlok för att bl.a. kunna köra tåg direkt från Hallsberg till Maschen i Hamburg

27 2.4 Utvecklingen i andra länder De senaste åren har utvecklingen av godstransporter på järnväg i vissa länder börjat ta fart. Det är en följd av avregleringen, som både skapat förutsättningar för nya järnvägsföretag och gjort de gamla effektivare. Införandet av lastbilsavgifter i vissa länder har också påverkat utvecklingen liksom miljöfrågan som börjar få allt större betydelse och som skapar ytterligare incitament för järnvägstransporter. I Tyskland har järnvägen ökat sin marknadsandel av det totala godstransportarbetet kontinuerligt under sex år i rad från 15,7 % år 2001 till 17,3 % år 2007 (som andel av järnväg, lastbil, sjöfart och pipe-lines). Det innebär en ökning av järnvägens transportarbete med 50 % under denna period från 76 till 115 miljarder tonkilometer år De privata järnvägsföretagen ökade sitt transportarbete från 8,8 till 22,5 miljarder tonkilometer mellan åren 2004 och De privata järnvägsföretagen svarar nu för 20% av godstrafiken i Tyskland och transportvolymen är lika stor som för hela godstrafiken i Sverige. De privata bolagen svarade också för en avsevärt större andel av trafikökningen än Railion men även Railion ökade sina volymer. Enligt det federala kontoret för godstrafik i Tyskland, (Bundesamt fur Guterverkehr BAG) har de privata bolagen bättre priser, är mer flexibla och kan svara snabbare på kundkraven. I Tyskland finns numera ett relativt stort antal privata järnvägsföretag varav några börjar bli relativt stora och också satsar på internationell trafik. Det finns dels lokala järnvägsföretag, matarbanor och hamnbanor mm. som expanderat utanför sitt ursprungliga område, dels nischoperatörer t.ex. Rail4Chem som startats av stora industrikoncernen BASF. Samtidigt som DB lägger ner industrispår börjar nu de privata järnvägsföretagen intressera sig för en utbyggnad och det finns också stöd för byggande av industrispår. I Storbritannien har järnvägens marknadsandel av godstransportarbetet ökat med 50 % sedan 1994, från 8 % 1994/95 till 12 % 2005/06, vilket innebär en ökning av transportarbetet med 70 procent

28 3 Marknad för höghastighetståg i Sverige 3.1 Vad är höghastighetståg? I Sverige har vi hittills satsat på att uppgradera konventionella järnvägar för snabbtåg med korglutning, bygga kapaciteten med dubbelspår och också bygga några nya banor och länkar. Det har därvid blivit möjligt att höja hastigheten från i praktiken 130 km/h till 200 km/h. När det gäller snabbtågen så har framförallt kurvhastigheten på gamla banor kunnat ökas med hjälp av mjuka boggier som minskar påkänningarna på spåret och korglutning som minskar påkänningarna på passagerarna. Medelhastigheten har kunnat höjas väsentligt, vilket bidragit till ökningen av tågtrafiken som beskrivits i förra kapitlet. Nya banor och länkar har oftast byggts ut för en största tillåtna hastighet på 250 km/h för tåg med korglutning. För godstrafiken är det axellast, metervikt, lastprofil, tåglängd och lutningar som är dimensionerande. Nya banor byggs för en axellast på 25 ton jämfört med nuvarande standard 22,5 ton (banunderbyggnaden dimensioneras för 30 ton), en utvidgad lastprofil C, en tåglängd på 750m och med en största lutning på 10%o. För närvarande finns inga tåg som går att köra i 250 km/h i Sverige men tekniskt är det möjligt att köra så fort på de flesta nya banorna om signalsystemet anpassas för det. Vad är då ett höghastighetståg? Det kan här vara på sin plats att definiera vad som menas med höghastighetståg. Ofta blandas snabbtåg för trafik på konventionella banor ihop med höghastighetståg. Någon helt entydig och vedertagen definition finns inte, på engelska brukar man ibland använda high speed train om snabbtåg och real high speed train om

29 höghastighetståg. Till att börja med definieras höghastighetsjärnväg och konventionell järnväg. Höghastighetsjärnväg är en järnväg anpassad för mycket snabba tåg i hastigheter över 250 km/h, i praktiken oftast för 300km/h eller mer, med stora kurvradier och utan plankorsningar med vägar. Om den inte trafikeras av godståg kan banan ha relativt stora lutningar, upp till 35%o. Horisontalradierna är typiskt m. Konventionell järnväg är en järnväg anpassad för kombinerad person- och godstrafik och en hastighet på högst 250 km/h. Stigningarna bör helst vara max 10%o med hänsyn till godstågen och plankorsningar med vägar kan förekomma. Horisontalradierna är typiskt m. Järnvägen kan vara anpassad för tåg med korglutning som kan köra fortare i kurvorna. Att definitionerna inte blir mer entydig beror på att höghastighetsjärnvägar har olika egenskaper och användas olika i olika länder. När man började köra höghastighetståg i Japan körde man 210 km/h och numera kör man 270 km/h på samma bana. När man började köra höghastighetståg i Frankrike körde man 270 km/h och numera kör man 320 km/h på samma bana. I Tyskland började man bygga banor där man också kör godståg. Det har således skett en successiv utveckling av höghastighetstågen. De flesta nya banor som byggs dimensioneras för 350 km/h. Även de konventionella järnvägarna har utvecklats mot allt högre prestanda både för person- och godstrafik. På många banor som byggdes på 1800-talet för 60 km/h och 12 tons axellast kör man i dag 200 km/h och 25 tons axellast. Likaså kommer säkert höghastighetsbanorna utvecklas successivt, det franska världsrekordet på 575 km/h år 2007 antyder att det finns en potential

30 Tabell 3:1: Definition av konventionell järnväg och höghastighetsjärnväg. Konventionell järnväg Höghastighetsjärnväg Definition Maxhastighet Uppgraderad eller nybyggd bana för person- och godståg km/h med eller utan korglutning Nybyggd bana dimensionerad för snabba persontåg km/h utan korglutning Medelhastighet (snabbtåg) Tågtyper km/h km/h Snabbtåg, Höghastighetståg, Lokal- och regionaltåg, snabba regionaltåg, Tunga och lätta godståg snabbgodståg Spårgeometri Plankorsningar väg - järnväg Måttliga kurvradier Små lutningar Förekommer Stora kurvradier Stora lutningar Inga Höghastighetsbanorna har också byggts för olika marknader. I Japan mellan Tokyo och Osaka var det en stor transportkorridor med många stora orter längs banan och samtidigt en stor ändpunktsmarknad. I Frankrike mellan Paris och Lyon var det en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och få mellanstationer. I Tyskland är det mer enskilda länkar som har byggts som ingår som en del i ett nätverk av stora orter. I Spanien är det en kombination av ändpunktsmarknader och regional utveckling av orter mellan dessa. I Europa började man bygga ut enskilda länkar i olika länder. Därefter har nätverket av höghastighetståg successivt byggts ut med nya länkar och trafik på anslutande gamla banor. Nu har man börjat bygga ihop höghastighetsbanorna mellan länderna så att ett internationellt nätverk håller på att växa fram. Inom länderna är det Frankrike och Spanien som börjar få de mest heltäckande näten och som också har planer för en successiv utbyggnad av ett geografiskt relativt heltäckande nät även till grannländerna. Höghastighetstågen kan inte bara köra på höghastighetsbanor utan har samma tekniska egenskaper som alla andra tåg. Det innebär att de också kan trafikera konventionella banor. Det är en stor fördel då man kan erbjuda ett mer heltäckande nätverk genom en kombination av snabb transport på en höghastighetsbana och en resa utan byten till orter på det

31 konventionella nätet. Det är också en stor fördel att kunna köra direkt in i stora städer utan att behöva bygga helt nya banor. Sammanfattningsvis används följande definitioner för Sverige i denna rapport: Höghastighetsjärnväg är ett nytt bansystem för mycket snabba persontåg och snabbgodståg i hastigheter över 300 km/h utan plankorsningar med en kurvradie på 5 7 km och en största lutning på 35 %o. Konventionell järnväg är en bana för kombinerad gods- och persontrafik med stigningar på högst 10%o och en axellast på minst 22,5 ton. Hastigheten kan uppgå till 250 km/h och kurvradierna kan variera från 0,5-3 km. Plankorsningar kan förekomma. Höghastighetståg innebär stora investeringar och behöver därmed ett stort trafikunderlag för att bli lönsamma. Det är därför naturligt att höghastighetståg börjat byggas ut för banor med stort trafikunderlag. Det började i Japan 1964 inför olympiaden i Osaka och i Europa började det i Frankrike mellan Paris och Lyon Därefter har det utbyggnaden fortsatt successivt i Frankrike och i flera länder i Europa: Tyskland, Italien och Spanien. Höghastighetsbanor kan byggas utifrån olika marknadsbehov. Kort restid brukar vara det grundläggande. Ökad kapacitet har blivit alltmer väsentligt vartefter tågtrafiken ökat och separering av snabb och långsam trafik är mycket effektivt. Regional och nationell utveckling brukar också vara ett mål där den ökade tillgängligheten som höghastighetståg innebär är en förutsättning. För att få en utgångspunkt för att analysera potentialen för höghastighetståg i Sverige har följande kriterier för marknaden ställts upp: Det skall finnas en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens Det skall finnas stora mellanmarknader Det skall finnas en stor efterfrågan på godstrafik Nedan följer en genomgång av de stora marknaderna för person- och godstransporter