Utveckling av utbud och er på järnvägslinjer i Sverige 1990-2009 samt Utvecklingen av persontrafiken i ett långsiktigt perspektiv BO-LENNART NELLDAL GERHARD TROCHE Persontrafik på järnväg 1950-2009 12,0 10,0 Finans Klimatkrisen krisen Miljarder personkilomete 8,0 6,0 4,0 Privatbilens genombrott Energikris 1 Energikris 2 Flyget växer Nya spår och nya tåg Resor >100 km 2,0 Resor<100 km 0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Järnvägsgruppen Rapport Stockholm 2010 TRITA-TEC-RR 10-007 ISSN 1653-4484 ISBN 978-91-85539-70-3 KTH Arkitektur och samhällsbyggnad Avdelningen för trafik och logistik KTH, SE-100 44 Stockholm www.infra.kth.se
2 KUNGL. TEKNISKA HÖGSKOLAN TRITA-TEC-RR 10-007 Royal Institute of Technology ISSN 1653-4484 Division of Transport and Logistics ISBN 978-91-85539-70-3 Utveckling av utbud och er på järnvägslinjer i Sverige 1990-2009 samt Utvecklingen av persontrafiken i ett långsiktigt perspektiv Development of supply and prices for railway lines in Sweden 1990-2009 And development of rail passenger traffic in a long term perspective Bo-Lennart Nelldal Gerhard Troche Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Avdelningen för Trafik & Logistik KTH Järnvägsgruppen 2010-11-02
3
4 Innehållsförteckning Förord 5 Sammanfattning 6 1 Inledning 8 2 Metod 8 3 Utvecklingen av tågtrafiken de senaste åren 10 4 Järnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektiv 16 5 Avreglering av persontrafiken 28 6 Utveckling av utbud i olika typer av trafik 33 7 Tunnelbana och spårväg 44 8 Taxestruktur 45 9 Slutsatser om undersökningsmetodik 47 Bilaga 1: Metodik och definitioner 48 Bilaga 2: Lista över undersökta relationer 51 Bilaga 3: Tabeller över utbud 1990-2008 53
5 Förord Banverket har, bland annat mot bakgrund av sitt sektoransvar, givit Järnvägsgruppen KTH i uppdrag att beskriva utvecklingen av utbud och er på järnvägslinjer i Sverige mellan 1990 och 2009. För detta ändamål har en databas byggts upp som innehåller ett stort antal uppgifter om utbud och er på järnvägslinjer över hela Sverige. En översiktlig analys av utvecklingen under den aktuella perioden redovisas i denna rapport. En sammanställning av data redovisas i bilaga. Arbetet har genomförts av adjungerad professor Bo-Lennart Nelldal och forskaren Gerhard Troche vid avdelningen för trafik och logistik, Järnvägsgruppen KTH. Författarna svarar själva för slutsatserna i rapporten. Uppdragsgivare på Banverket har varit sektionschefen för transportpolitik Susanne Fahlgren och kontaktman har varit Martin Olofsson. Stockholm i juni 2010 Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor
6 Sammanfattning Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt perspektiv framgår av figuren nedan. Under perioden 1950-1970 expanderade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. En tillfällig svacka var tågledarstrejken 1971. Under den första energikrisen 1974 då det också var bensinransonering under en kort period ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom 1979 vid den andra energikrisen då också låger infördes på tågen genom ett politiskt beslut. Under 1980-talet minskade resandet något, bl.a. beroende på flygets expansion. Persontrafik på järnväg 1950-2009 12,0 10,0 Finans Klimatkrisen krisen e Miljarder personkilomet 8,0 6,0 4,0 Privatbilens genombrott Energikris 1 Energikris 2 Flyget växer Nya spår och nya tåg Resor >100 km 2,0 Resor<100 km 0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Figur: Utveckling av persontransportarbetet med järnväg 1950-2009. Källa: Järnvägsgruppen 1990-talet inleddes med en kraftig minskning 1991-92 som följd av moms på resor och därefter uppstod en kontinuerlig ökning som följd av utbyggnaden av banorna och nya tåg. Nya banor blev successivt klara och utbudet förbättrades kraftigt och det totala resandet blev år 1999 större än någonsin tidigare. Trafiken fortsatte att öka till år 2004 då det totala resandet minskade något som följd av minskat utbud och ökad flygkonkurrens. Under 2005 började resandet öka igen och såväl under 2006-2008 ökade resandet kraftigt fram till den ekonomiska krisen 2009. Järnvägsgruppen KTH har på uppdrag av Banverket undersökt utbud och er på ett stort urval av järnvägslinjer varje år 1990-2009. Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på längre avstånd och att turtätheten samtidigt ökat både i fjärrtrafiken, regionaltrafiken och de lokala trafiksystemen. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 70 % fler tåg som går minst 20 % snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av de kortväga resorna med 150% och de långväga resorna med 55% från 1991, som var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, till 2009 som är den högsta nivån hittills. Det är framförallt den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest.
7 Reshastighet olika trafiksystem 150 Reshastighet alla tåg km/h 125 100 75 50 SJ Fjärrtrafik SJ IC/Regionaltåg Rikstra fik THM Lokal/Re gtå g THM Länsbanor 25 0 1990 1993 1996 1999 2002 2005 2008 Figur: Restid mätt som reshastighet i km/h med snabbaste tåg 1990-2009. 60 Turtäthet olika trafiksystem 50 Antal dubbelturer/vardag 40 30 20 THM Lokal/Regtåg SJ IC/Regionaltåg SJ Fjärrtrafik Rikstrafik 10 THM Länsbanor 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Figur: Turtäthet mätt som antal dubbelturer per vardag 1990-2009.
8 1 Inledning Banverket gav år 2000 Järnvägsgruppen KTH i uppdrag att utveckla en metod och sammanställa data över - och utbudsutvecklingen i persontrafiken på ett större antal järnvägsförbindelser i Sverige under perioden 1997 till 2000. Resultatet redovisades 2001. Därefter fick Järnvägsgruppen i uppdrag att göra en mer fullständig kartläggning ända från 1990 t.o.m. 2001. Den har därefter uppdaterats varje år. I denna rapport redovisas utvecklingen av utbud och er t.o.m. 2009. Rapporten innehåller också material som tagits fram i samband med Banverkets sektorrapport. Denna gång redovisas en analys av persontrafikens långsiktiga utveckling både i ett historiskt perspektiv och i framtiden. I bilaga redovisas metod och definitioner i detalj samt ett större antal tabeller med de viktigaste variablerna. Det fullständiga materialet finns i form av Excel-tabeller i en databas. 2 Metod För de flesta järnvägslinjerna med persontrafik, har utbud och er studerats för typiska relationer mellan orter på varje linje. Ambitionen har varit att täcka hela järnvägsnätet med persontrafik i Sverige. Källa har huvudsakligen varit publikationen Restider, senare via nätet och en databas från SJ AB. Data avser situationen i vinter/vårtidtabellen varje år och gäller för en helgfri onsdag i slutet av mars. En detaljerad databas med varje tåg har tagits fram ur vilken följande data har sammanställts: Antal dubbelturer per dag Medel och kortaste Ett antal olika nivåer: - ass normal (för X2000 just nu, helgbiljett eller motsvarande) - 1klass normal - ass rabatterat (just nu, förköp, reslust eller motsvarande) - ass lägsta för ungdom - 1klass högsta för vuxen Järnvägsnätet har delats in i ett antal olika grupper beroende på vem som har trafikeringsrätten och det ekonomiska ansvaret, d.v.s. vem som kan påverka utbud och er enligt nedan: Kommersiella interregionala linjer där operatören själv bestämmer utbud och er och som inte får några subventioner d.v.s. SJ:s fjärr- och regionaltrafik Kommersiella interregionala linjer som stöds av Rikstrafiken där operatören bestämmer taxa och utbud inom vissa ramar, ibland också i samarbete med THM Lokala och regionala linjer där THM har trafikeringsrätten som ibland också stöds av Rikstrafiken Lokala och regionala tågsystem där huvudsakligen THM och privata operatörer ansvarar I analys och redovisning av materialet kan emellertid valfri indelning väljas. I denna rapport används delvis en annan indelning som speglar förändringarna
9 mellan 1990-2009. Alla er har omräknats till 2009 års nivå med utgångspunkt från konsumentindex (KPI). KPI och omräkningsfaktorn 1990-2009 framgår av tabellen nedan. År KPI Index 2009=1,00 1990 207,8 1,442 1991 227,2 1,319 1992 232,4 1,289 1993 243,2 1,232 1994 248,5 1,206 1995 254,8 1,176 1996 256,0 1,171 1997 257,3 1,165 1998 257,0 1,166 1999 258,2 1,161 2000 260,7 1,149 2001 267,1 1,122 2002 272,8 1,098 2003 278,1 1,078 2004 279,2 1,073 2005 280,4 1,069 2006 284,2 1,054 2007 290,5 1,031 2008 300,6 0,997 2009 299,7 1,000
10 3 Utvecklingen av tågtrafiken de senaste åren Järnvägsgruppen KTH har på uppdrag av Banverket undersökt utbud och er på ett stort urval av järnvägslinjer varje år 1990-2009. Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på längre avstånd och att turtätheten samtidigt ökat både i fjärrtrafiken, regionaltrafiken och de lokala trafiksystemen. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 70 % fler tåg som går minst 20 % snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av de kortväga resorna med 150% och de långväga resorna med 55% från 1991, som var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, till 2009 som är den högsta nivån hittills. Det är framförallt den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest. Av figur 1 framgår utvecklingen av resandet med olika tågtyper från 1990. De största ökningarna har skett i länshuvudmännens lokal- och regionaltåg och i SJs snabbtåg. Snabbtågen har delvis ersatt InterCity-tågen som ibland gjorts om till regionaltåg, men det har också tillkommit många nya regionaltåg t.ex. i Mälardalen. Trafik som beställs av Rikstrafiken har varit relativt konstant medan trafiken på länsbanorna har ökat men svarar för en liten andel av totalen. Den storregionala trafiken har ökat beroende på att nya banor har byggts som trafikeras av snabba tåg med hög turtäthet såsom Svealandsbanan, Mälarbanan och Öresundstågen. THMs regionala trafik har utvidgats över länsgränsen och erna minskat med nya tåg såsom X-trafiks regionaltåg Gävle-Ljusdal och Västtrafiks regionaltåg Göteborg-Skövde. Dessutom har SJs gamla InterCity-tåg har blivit snabba regionaltåg när fjärrtrafiken flyttat till X2000. Den gamla InterCity-trafiken utgör en bas för X2000-trafiken men erna har förkortats radikalt så att tåget på många sträckor kan konkurrera med flyget. Samtidigt som en mellan Stockholm och Göteborg förkortades från 4 till 3 timmar ökade tågets andel av tåg-flyg-marknaden från ca 40 till 60 % under 1990- talelt. År 2008 hade tågets marknadsandel ökat till 65 %. Det beror dels på de låga erna med ned till 95 kr, dels på ett bättre utbud med fler direkttåg med er på 2:45-2:50 h och bättre service med upprustade tåg och internet ombord. Sannolikt har också miljöfrågan fått ökad betydelse de senaste åren, i och med att många mer aktivt börjat ifrågasätta hur man reser. Tåget blir då ett naturligt val när utbud och er är konkurrenskraftiga. Beläggningen i tågtrafiken har samtidigt ökat kraftigt, särskilt i SJ:s X2000-tåg. Det beror på ökad efterfrågan delvis som följd av de nya låga erna. När snabbtågen introducerades 1991 hade de enbart 1klass och beläggningen var omkring 40 %. 1996 gjordes tågen om så att de fick ökad kapacitet och ass och beläggningen ökade till omkring 50 %. År 1999 började SJ med Yieldmanagement som innebar att antalet platser på varje avgång såldes till olika i förhand bestämda nivåer och beläggningen ökade till omkring 60 %. 2004 introducerade SJ systemet med helt rörliga er som startade på lägre nivå än tidigare, och beläggningsgraden ökade till 73 % år 2009.
11 Resandet med snabbtågen på de tre stora linjerna Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö och Stockholm-Sundsvall har ökat med ca 50% mellan 2000 och 2009 medan inrikesflyget på flygplatserna längs dessa linjer har minskat med ca 30 %. I tågresandet ingår därvid andra flöden än ändpunktsmarknaderna och i flygresandet ingår även transferresande, men det ger ändå en tydlig bild av den förskjutning som skett av resandet från flyg till tåg. De största förändringarna har skett sedan 2005. Miljöfrågan har sannolikt fått verklig betydelse de senaste åren. Det är svårt att förklara hela ökningen av tågtrafiken enbart med utbud och ekonomiska faktorer. Enligt ett antal olika undersökningar har miljön fått en markant större betydelse som motivering till valet av transportmedel. Företagen har också i större utsträckning ändrat sin resepolicy till förmån för tåget. Det får särskilt stor effekt när tåget har ett bra utbud, om en är kort och et konkurrenskraftigt. Det totala transportarbetet med järnväg uppgick till 11,1 miljarder personkilometer 2009 vilket är den högsta nivån någonsin. Det långväga transportarbetet minskade från 6,4 till 6,3 miljarder personkilometer medan det kortväga transportarbetet ökade från 4,6 till 4,8 miljarder personkilometer. Minskningen för de långväga resorna berodde på lågkonjunkturen och att SJ höjde et med 5 % i maj 2009. Priserna för tåg i Mälardalen (TIM) höjdes också med 5% i december 2008 varför ökningen där blev 10%. Priserna i Mälardalen höjdes dock inte 2007 då SJ höjde erna i övrig trafik med 5%. Under 2008 införde SJ ett nytt system Din resa. Det innebar att man utifrån en grundbiljett som alltid är till lägsta kan komplettera med tillval för platsreservation, ombokningsmöjlighet, återbetalningsmöjlighet, Internet och plusmeny. Enligt SJ erhöll ungefär 80 % av resenärerna någon form av rabatt. De långväga resorna med snabbtåg ökade dock i de tunga snabbtågsrelationerna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö/Köpenhamn. Även mellan Göteborg-Köpenhamn ökade trafiken då trafikhuvudmännen fick trafikeringsrätt parallellt med SJs fjärrtrafik. SJ genomförde därvid en satsning på egen tågtrafik över Öresundsbron mellan Göteborg och Köpenhamn och ökade även direkttågen mellan Stockholm och Köpenhamn. Ökningen i relationen Malmö-Stockholm förklaras också av att Veolia började köra veckoslutstrafik, en följd av avregleringen från juli 2009. Ökningen av det kortväga resandet de senaste åren beror på en mycket gynnsam utveckling för Öresundstågen, vilken förklaras av Öresundsregionens integrering de senaste åren i kombination med ett förbättrat utbud. Ökningen för den kortväga järnvägen har också varit stor i Västsverige, vilket beror på att man under de senaste åren satt in fler och längre tåg. Ytterligare en förklaring till ökningen för den kortväga tågtrafiken är de s.k. kraftsamlingar som genomförts i Mälardalen, Västsverige och Skåne, vilka innefattat operativa åtgärder, trafikplanering, ökat underhåll och smärre investeringar i infrastrukturen. Åtgärderna har bl.a. resulterat i utökad kapacitet och förbättrad punklighet. Ökningen för järnvägen hade kunnat bli större om inte trafiken mellan Katrineholm och Norrköping under en hel månad ersatts av bussar.
12 12 000 Utveckling av trafiksystem 10 000 Miljoner personkilometer 8 000 6 000 4 000 Rikstrafik Snabbtåg SJ IC/Regionaltåg 2 000 THM lokal- och regionaltrafik THM länsbanor 0 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Figur 1: Persontrafikens utveckling fördelad på trafiksystem i miljoner personkilometer 1990-2009.
13 t Personkilometer/Platskilome 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% Endast 1 klass X2000-beläggningsgrad 1991-2009 Förlängda tåg med ass Start yeild managent Låga just nu-er Dubbla tåg i vissa avgångar 0% 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 Figur 2: Beläggningsgrad för SJABs X2000-trafik 1990-2009. Källa: SJAB. 60% 50% Resenärer som anger och miljön som främsta skäl till att välja tåget Miljö Pris 51% 46% 45% 40% 30% 24% 36% 33% 25% 30% 39% 20% 10% 0% 2005 2006 2007 2008 2009 Källa: SJ:s kundundersökningar Figur 3: Resenärer som anger miljö och som främsta argument att välja tåget 2005-2009. Källa: SJAB.
14 3.1 Utbudsförändringar i tågtrafiken i T08 14 december 2008-12 december 2009 Från och med 2008 ändrades det stora tidtabellskiftet från att i Sverige ha varit i mitten av juni till att bli i mitten av december. Samtidigt infördes s.k. helårstidtabell d.v.s. tidtabellen gäller i princip ett år framåt. Detta är en följd av ett EU-direktiv i det första järnvägspaketet och syftet är att åstadkomma ett gemensamt tidtabellsskifte i hela Europa vilket framförallt är önskvärt för gränsöverskridande trafik. Att man valde ett skifte i december beror på att det är vanligt i många länder på kontinenten. Justeringar av tidtabellerna kan dock göras under perioden så länge de inte påverkar andra tåg. Dessa är relativt omfattande vid sommartidtabellens införande 14 juni och hösttidtabellens införande 15 augusti 2009, varför nya tidtabeller publiceras för dessa perioder. Dessutom kan man söka nya tåglägen om det finns restkapacitet och även ad hoc för tillfälliga tåg som chartertåg. En annan nyhet var att det svenska järnvägsnätet öppnades för konkurrens i veckosluts- och helgtrafik fr.o.m. juli 2009. Det fick till följd att Veolia började köra veckoslutstrafik mellan Malmö och Stockholm i konkurrens med SJ. Nattågoch chartertrafik avreglerades 2007 och Veolia (Connex) började då köra nattåg till Jämtland och övre Norrland under vissa dagar i högsäsongerna. Utrikestrafiken har varit avreglerad sedan 2005 men med förbehållet att man inte får ta upp och släppa av passagerare inom Sverige, s.k. cabotage. Fr.o.m. 2009 slopades detta krav. Någon ny utrikestrafik har dock inte kommit till stånd under 2009. Trafikhuvudmännen i södra Sverige fick sin trafikeringsrätt utsträckt över länsgränserna vilket påverkade trafiken från Malmö till Göteborg och från Malmö till Alvesta. Det innebar att det i praktiken blev konkurrens mellan länshuvudmännens Öresundståg och SJs fjärrtåg på Västkustbanan och södra stambanan i långväga trafik. SJ hade tidigare haft ett samarbetsavtal med länshuvudmännen för denna trafik. På Västkustbanan satsade SJ på egna tåg mellan Göteborg och Köpenhamn. SJ satte in egna IC-tåg och bibehöll X2000-tågen, samtidigt som länshuvudmännen bibehöll sina regionaltåg med Öresundstågen. Det innebar att antalet dubbelturer ökade från 15 till 21 mellan Göteborg och Köpenhamn. På södra stambanan utökade länshuvudmännen sin trafik så att det i princip blev ett tåg i timmen mellan Köpenhamn och Växjö och ett tåg varannan timme mellan Växjö och Kalmar med förtätning i högtrafik. Mellan Alvesta och Kalmar samarbetade SJ och trafikhuvudmännen fortfarande, medan det blev konkurrens om långväga resenärer mellan Alvesta och Köpenhamn. SJ utökade därvid antalet X2000-tåg Stockholm-Köpenhamn utan i Malmö från 2 till 6 dubbelturer under hela året. När det gäller snabbtågstrafiken satte SJ in fler direkttåg med kort mellan Stockholm och Göteborg. Således avgick två turer med X2000, varav ett med dubbelkopplat tågsätt, från Göteborg med 5 minuters mellanrum klockan 6 på morgonen. Det innebär att det fanns en kapacitet på 830 platser samtidigt från Göteborg till Stockholm vilket motsvarar 6 flygplan.
15 Från hösten 2009 kördes InterCity-tåg raka vägen via Katrineholm till Göteborg på ca 4 timmar i veckosluten som ett komplement till de långsammare tågen Stockholm-Västerås-Göteborg som tar nästan 5 timmar. Regionaltågstrafiken mellan Göteborg och Uddevalla utökades kraftigt den 11/1 2009 då upprustningen av infrastrukturen färdigställts. Antalet dubbelturer ökade från 9 till 17 vilket innebär ett tåg i timmen. Dessutom kördes 6 insatståg i högtrafik mellan Stenungsund och Göteborg vilket ger halvtimmestrafik på denna sträcka. Pågatågstrafiken mellan Malmö och Ystad utökades också från 26 till 29 dubbelturer vilket innebär halvtimmestrafik under dagtid varav ett tåg i timmen fortsatte till Simrishamn. Från hösten 2008 började DB köra ett nytt direkttåg Köpenhamn-Hamburg-Berlin via färjelinjen Rödby-Puttgarden. Det kördes med ett dieseldrivet ICE-tåg.
4 Järnvägens utveckling i ett långsiktigt perspektiv 4.1 Utvecklingen 1950-2009 16 Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt perspektiv framgår av figur nedan. Under perioden 1950-1970 expanderade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. En tillfällig svacka var tågledarstrejken 1971. Under den första energikrisen 1974 då det också var bensinransonering under en kort period ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom 1979 vid den andra energikrisen då också låger infördes på tågen genom ett politiskt beslut. Under 1980-talet minskade resandet något, bl.a. beroende på flygets expansion. Persontrafik på järnväg 1950-2009 12,0 10,0 Finans Klimatkrisen krisen e Miljarder personkilomet 8,0 6,0 4,0 Privatbilens genombrott Energikris 1 Energikris 2 Flyget växer Nya spår och nya tåg Resor >100 km 2,0 Resor<100 km 0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Järnvägsgruppen Figur 4: Utveckling av persontransportarbetet med järnväg 1950-2009. 1990-talet inleddes med en kraftig minskning 1991-92 som följd av moms på resor och därefter uppstod en kontinuerlig ökning som följd av utbyggnaden av banorna och nya tåg. Nya banor blev successivt klara och utbudet förbättrades kraftigt och det totala resandet blev år 1999 större än någonsin tidigare. Trafiken fortsatte att öka till år 2004 då det totala resandet minskade något som följd av minskat utbud och ökad flygkonkurrens. Under 2005 började resandet öka igen och såväl under 2006-2008 ökade resandet kraftigt, för att stagnera 2009 som följd av den ekonomiska krisen. 4.2 Drivkrafter bakom järnvägens utveckling 1990-2009 Utvecklingen 1990-2000 I en tidigare rapport Järnvägssektorn efter järnvägsreformen 1988 - Förändringar i omvärlden, trafikpolitiken och järnvägsbranschen och i järnvägens marknad 1990-2000 analyserades de bakomliggande faktorerna för järnvägens utveckling under 1990-talet. En sådan bedömning är svår att göra men genom att studera
17 förändringarna år från år och använda sig av elasticiteter och andra kända samband kan en översiktlig bedömning göras. Den skall inte ses som ett exakt facit utan som ett mått på storleksordningen av olika åtgärder. Där konstaterades att den största negativa faktorn under 1990-talet var moms på resor som infördes 1991 och innebar ett bortfall på drygt en miljard personkilometer. Den största positiva faktorn var effekterna av nya banor och nya tåg som blev klara i slutet av 1990-talet. De beräknades ha gett ett tillskott på ca 1,5 miljarder personkilometer. Avregleringen av flyg och långväga buss har initialt gett mindre bortfall som delvis kompenserats genom internaliseringen av externa effekter 1999 då banavgifterna sänktes och möjliggjorde lägre tåger. Härtill kommer en allmän marknadstillväxt på 0,6 miljarder personkilometer. Nettoresultatet blev en total tillväxt av tågresandet under 1990-talet som var 1,4 miljarder personkilometer d v s ungefär dubbelt så hög som den generella marknadstillväxten. Marknadsandelen för långväga resor förblev konstant till skillnad från 1980-talet då den minskade. De kortväga resorna ökade mest och järnvägens marknadsandel för regionala resor ökade. Den största positiva effekten av den trafikpolitiska reformen 1988 med skapandet av Banverket med ett samhällsekonomiskt synsätt och fristående operatörer var således att investeringar i nya banor kom till stånd, som möjliggjort nya tågsystem och kortare er. Utvecklingen 2000-2009 På motsvarande sätt som för perioden 1990-2000 så har en översiktlig bedömning gjorts av de viktigaste faktorerna bakom järnvägens utveckling 2000-2009. Även här är det inte frågan om några exakta uppgifter utan ett mått på storleksordningen. Utvecklingen under denna period skiljer sig ganska mycket från perioden 1990-2000. Dels har det inte skett några omfattande höjningar utan det har snarare blivit billigare att åka tåg, dels inte har lika mycket ny infrastruktur och nya tågsystem etablerats och slutligen har miljön fått ökad betydelse som följd av klimatkrisen. Först kan konstateras att persontransportarbetet med tåg totalt sett har ökat med 2,9 miljarder personkilometer under perioden 2000-2009. Det är nästan dubbelt så mycket som under 1990-talet. Transportarbetet nådde därmed en ny rekordnivå 2009 med 11,1 miljarder personkilometer. Järnvägens marknadsandel har ökat för såväl långväga som kortväga resor. Den allmänna marknadstillväxten, som följd av ökad privat konsumtion, beräknas svara för 0,7 miljarder personkilometer. Bättre utbud och produkter som följd av nya banor och trafiksystem beräknas svara för 0,9 miljarder personkilometer. De största bidragen kommer från Öresundstågsystemet och X2000-trafiken. Lika mycket bedöms bero på att resenärerna i större utsträckning valde att ta hänsyn till miljön vid valet av transportmedel. Lägre er beräknas svara för 0,4 miljarder personkilometer. Den faktor som är svårast att kvantifiera är miljöeffekten. Det finns tydliga indikationer på att denna har blivit viktigare men den blir snarare en restpost efter att de andra faktorerna kvantifierats. Den viktigaste indikationen är SJ:s kundundersökningar som genomförts kontinuerligt under ett antal år. Där finns frågan om vilket som är det främsta skälet till att resenären väljer tåget med sedan
18 år 2005. Det bör framhållas att resenärerna kunde ange flera skäl men att det är förändringen av miljöns betydelse som är markant. Andelen resenärer som anger miljön som främsta skäl var 24% år 2005, ökade till 36% år 2006, 46% år 2006 och 51% år 2008. År 2009 sjönk den till 45%. Samtidigt ökade andelen resenärer som angav et som viktigt från 30 till 39%. Denna faktor, liksom övriga faktorer, har dock varit mer stabil över tiden, se figur 5. Förändringen under 2009 beror sannolikt på den ekonomiska krisen då resenärerna fäste något större vikt vid et än tidigare. En annan indikation är att många företag bytt respolicy och prioriterar tåg framför flyg för inrikes resor om en är rimlig. Att miljön fått ökad betydelse beror sannolikt på att klimatkrisen blivit alltmer uppenbar de senaste åren. Det krävs ganska stora förändringar för att få resenärer att ändra sina resvanor, vanligtvis stora - eller utbudsförändringar. När det gäller klimatfrågan fungerar det troligtvis så att det får resenärerna att börja undersöka alternativ till bil och flyg. Om det då finns bra tågförbindelser så väljer man det i stället. Hade inte klimatfrågan varit aktuell hade kanske resenärerna inte haft något incitament att byta färdmedel. Ett annat sätt att analysera utvecklingen över tiden är att analysera förändringarna av marknadsandelarna. Om man utgår från marknadsandelarna år 2000 och antar att de skulle vara konstanta till år 2009 kan man få fram hur mycket de olika transportmedlen ökat eller minskat i personkilometer jämfört med utgångsläget. Man kan då se att tåget har ökat med 2 miljarder personkilometer jämfört med om marknadsandelen varit densamma som år 2000. Även kollektivtrafiken har ökat med 0,5 miljarder personkilometer. Bil och flyg har däremot minskat med ca 1 miljard personkilometer vardera. Även långväga buss och gång- och cykeltrafik har minskat något men här är statistiken osäker. Det syns dock en tydlig förskjutning från bil och flyg till tåg och kollektivtrafik. Observera att biltrafiken totalt sett inte har minskat, den har ökat med ca 10% eller 10 miljarder personkilometer, utan det är marknadsandelen som har minskat. Detta trots att bilinnehavet har ökat och att bensinet i förhållande till inkomstutvecklingen varit relativt konstant även om det har varierat mellan åren. Flyget har emellertid även minskat i absoluta tal. Man kan här också jämföra med perioden 1990-2000, se figur 6. Även då ökade tåg och kollektivtrafik samt även långväga buss om man utgår från konstanta marknadsandelar år 1990. Flyg och bil minskade också jämfört med flyget endast lite i jämförelse med perioden 2000-2009. Gång- och cykeltrafik minskade också eftersom den är relativt konstant och de andra färdmedlen ökar i absoluta tal. Det kan konstateras att 1988 års trafikpolitik givit utslag med sammantaget en stor ökning av tågtrafiken beroende på investeringar i nya banor och etablering av nya tågsystem. Samtidigt blev det momentant ett stort bortfall som följd av moms på resor i början av 1990-talet. Därefter har tågerna åter sjunkit, dels som följd av sänkt moms, dels som följd av ökad konkurrens på grund av avregleringen av flyget och den långväga busstrafiken. Avregleringen av tågtrafiken har hittills huvudsakligen genomförts inom den upphandlade trafiken och där medfört lägre kostnader för Trafikhuvudmännen och därmed indirekt ökad trafik.
19 1,0 Tillväxt i tågtrafiken 2000-2009 0,8 Miljarder personkilometer 0,6 0,4 0,2 0,0 Bättre utbudprodukt Miljö Tåg Marknadstillväxt Figur 5: Persontrafik på järnvägen faktorer bakom utvecklingen 2000-2009. Ökning av transportarbetet 1990-2000 och 2000-2009 beroende på drivkrafter 1,6 1990-2000 2000-2009 1,4 1,2 Miljarder personkilometer 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0-0,2 Bättre utbud-produkt Miljö Tåg Marknadstillväxt -0,4-0,6 Figur 6: Persontrafik på järnvägen faktorer bakom utvecklingen 1990-2000 och 2000-2009.
20 60% Resenärer som anger miljön som främsta skäl till att välja tåget 50% 40% 30% 20% 36% 46% 51% 45% 10% 24% 0% 2005 2006 2007 2008 2009 Källa: SJ:s kundundersökningar Figur 7: Resenärer som anger miljön som främsta skäl att välja tåget. Källa: SJ kundundersökningar. 50% Resenärer som anger som främsta skäl till att välja tåget 40% 30% 20% 10% 33% 25% 30% 39% 0% 2005 2006 2007 2008 2009 Källa: SJ:s kundundersökningar Figur 8: Resenärer som anger som främsta skäl att välja tåget. Källa: SJ kundundersökningar.
21 2,5 Ökning av transportarbetet 2000-2009 jämfört med om marknadsandelarna varit lika som utgångsåret 1990 2,0 1,5 Miljarder personkilometer 1,0 0,5 0,0-0,5 Bil Tåg Flyg Långväga buss Kollektivtrafik GCM -1,0-1,5 Figur 9: Ökning av transportarbetet 2000-2009 jämfört med om marknadsandelarna varit lika som utgångsåret 1990. Ökning av transportarbetet 1990-2000 och 2000-2009 jämfört med om marknadsandelarna varit lika som utgångsåret 1990 och 2000 2,5 1990-2000 2000-2009 2,0 1,5 Miljarder personkilometer 1,0 0,5 0,0-0,5 Bil Tåg Flyg Långväga buss Kollektivtrafik GCM -1,0-1,5 Figur 10: Ökning av transportarbetet 1990-2000 och 2000-2009 jämfört med om marknadsandelarna varit lika som utgångsåret 1990 respektive år 2000.
22 4.3 Det totala transportarbetets utveckling Den faktor som har haft störst inverkan på tillväxten av det totala persontransportarbetet är den privata konsumtionen, dels genom att man får mer pengar att resa för, dels för att den driver på bilinnehavet som i sin tur ökar resandet. För att få ett samband på en mer övergripande och stabil nivå redovisas därför i figur 11 den procentuella tillväxten per år för den privata konsumtionen och persontransportarbetet. För att jämna ut tillfälliga variationer och tydligare kunna se trender redovisas glidande 10-års medelvärden. Som framgår av figuren ökade, med undantag för vissa år, transportarbetet mer än den privata konsumtionen fram till slutet av 1990-talet då ett trendbrott inträffade. Den snabba tillväxten i början av perioden beror framför allt på expansionen för privatbilen. Tillväxten avtog dock efter hand samtidigt som variationerna över tiden ökade och sambandet blev svagare dvs. den s.k. elasticiteten sjönk. Tillväxten för kortväga resor, långväga resor och utrikes resor har haft en varierande utvecklingstakt, se figur 12. Utrikes flygresor är de som ökat snabbast och därnäst kommer långväga inrikesresor. Tillväxten har även här avtagit successivt samtidigt som de långväga resorna blivit mer beroende av konjunkturvariationer än de kortväga resorna. Detta visar också på ett annat faktum, nämligen att nästan alla människor gör, och länge har gjort lokala resor nästan varje dag. Det kan gälla alltifrån att gå ut till ladan och mjölka korna till att ta tunnelbanan till arbetet. Tåget, och därefter bilen, vidgade människans revir så att man även började göra regionala och interregionala resor. Sedan kom flyget som möjliggjorde internationella resor på ett helt annat sätt än tidigare. Ju snabbare färdmedel, desto längre och dyrare blir resorna.
23 Tillväxt % personkilometer % per år Tillväxt Privat konsumtion-persontransportarbete 1950-2009 med prognos till 2050 Glidande 10-års medelvärden 10% 8% 6% 4% 2% 0% Prognos 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 Figur 11: Tillväxt av personkilometer och privat konsumtion 1950-2009 med prognos till 2050. Glidande 10-års medelvärden. Tillväxt % personkilometer % per år 20% 15% 10% 5% 0% Tillväxt totalt transportarbete 1950-2007 med prognos till 2050 - Glidande 10-års medelvärden Prognos 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 Utrikes Flyg Privat konsumtion Personkilometer Långväga inrikes Kortväga inrikes Figur 12: Tillväxt av långväga och kortväga resor i transportarbete och antal resor med utrikes flyg 1950-2009 med prognos till 2050. Glidande 10-års medelvärden.
24 4.4 Utveckling av tågtrafiken framåt år 2050 Utvecklingen i ett långsiktigt perspektiv har beräknats genom en framskrivning till 2050 med hjälp av tidigare i olika sammanhang redovisade prognoser med kortare tidshorisont. Utöver dessa har för framskrivningen använts den totala tillväxten för ekonomin och övrig samhällsutveckling samt marknadsandelar för de olika transportmedlen. Den förenklade metoden gör att resultatet inte ska ses som några exakta prognoser utan mer som ett sätt att beskriva tänkbara utvecklingsförlopp för alternativa strategier i ett långsiktigt perspektiv. För att få samma tidsperspektiv bakåt som framåt redovisas även utvecklingen för åren 1950-2009. Utvecklingen för de långväga persontransporterna redovisas i figur 13. Av figuren framgår att tåget hade en mycket dominerande ställning på den långväga marknaden under 1950-talet. Bilen expanderande dock mycket snabbt och började från 1960-talet dominera marknaden, under senare år tillsammans med flyget. Järnvägen ökade successivt från 1974, men framför allt från 1990. Med de investeringar som för närvarande pågår och som är planerade, kan tåget med nuvarande förutsättningar förväntas fortsätta att öka sin marknadsandel fram till 2020. Om inga större nyinvesteringar sker efter 2020, kan man anta att järnvägen kommer att kunna bibehålla sin marknadsandel. Om en utbyggnad av stambanorna sker till 250 km/h för snabbtåg kortas erna, varvid marknadsandelen kan förväntas öka till en ännu högre nivå efter 2025. Denna nivå kan därefter förväntas upprätthållas men dock inte öka nämnvärt. Om investeringar sker i höghastighetsbanor förväntas däremot marknadsandelen kunna öka radikalt efter 2025. Det är också sannolikt att marknadsandelen kan öka ytterligare något fram till 2050, vilket förklaras av att systemet skulle bli mycket konkurrenskraftigt. I slutändan skulle det kunna innebära att det långväga tågresandet 2050 skulle bli ungefär dubbelt så stort på grund av höghastighetstågen. I ett så långsiktigt perspektiv finns det naturligtvis mycket som kan hända som vi inte kan förutse i dag. Till de osäkerheter som för närvarande är kända hör klimatfrågans utveckling och bristen på energi och hur den påverkar konkurrerande färdmedel samt effekterna av avregleringen av persontrafiken. En faktor som kan ha betydelse för den framtida transportstrukturen är utvecklingen när det gäller IT. Den påverkar både sättet att arbeta och möjligheterna att utbyta information snabbt utan att mötas fysiskt. Möjligheterna att ha tele- och videokonferenser har funnits länge, dock utan att ha ersatt de personliga mötena i någon betydande omfattning. Man kan fråga sig om de tekniska hjälpmedlen ännu inte är tilläckligt utvecklade eller om det är människan som inte är beredd att avstå från personliga möten annat än i undantagsfall. Arbetet blir alltmer flexibelt och i många kontorsjobb är man inte lika beroende av fasta arbetsplaster som tidigare. En del av arbetet kan göras hemifrån. Samtidigt som det minskar resandet blir också företagens geografiska organisation inte lika betydelsefull. Det innebär att man kan bo ganska långt från arbetsplatsen och bara åka dit när det behövs, t.ex. för möten. Kanske är dessa motstridiga utvecklingstendenser orsaken till att man hittills inte kunnat se någon minskning i resandet annat än det som beror på konjunkturvariationer.
25 Klimatfrågan kan dock innebära att vi i större utsträckning får ompröva vårt resande och valet av färdmedel i framtiden. Forskarna är överens om att vi både måste byta färdmedel, effektivisera energianvändningen för varje färdmedel och ändra resvanor om vi ska klara klimatkrisen. I detta läge har järnvägen en stor potential, eftersom tåget både är det energisnålaste transportmedlet och kan drivas med elektricitet som går att producera på ett klimatneutralt sätt. Bilen kan naturligtvis förbättras ur klimathänseende med effektivare motorer, biobränslen och olika grader av eldrift. Det finns dock ännu inte några helt eldrivna bilar på marknaden och utvecklingen av batterier är en kritisk fråga såväl när det gäller kapaciteten som kostnaden. Problemet är också att bilismen växer snabbt i tillväxtekonomierna samtidigt som oljan är en ändlig resurs där det redan inom en relativt snar framtid kan förväntas uppstå en bristsituation. Det är tekniskt möjligt att producera klimatneutrala bilar, men frågan är om det går att få fram tillräckligt med klimatneutral elektricitet för världens sammanlagda behov. Flyget är det transportmedel där det är svårast att ersätta de fossila bränslena. Samtidigt ökar det internationella flyget snabbt som en följd av globaliseringen. Tåget kan ersätta flyget för många inrikesresor men inte för den interkontinentala trafiken. Tåget kan också ersätta bilen för medellånga och korta distanser där tåget är tillgängligt. Flyget behövs dock för de längre resorna och bilen för de kortare resorna i glesbygden. Man kan således konstatera att alla transportmedel måste samverka för att tillfredställa de framtida resbehoven på ett hållbart sätt. 60 Långväga persontrafik 1950-2008 med prognos till 2050 50 Miljarder personkilometer 40 30 20 Bil, Buss och flyg Höghastighetsalt 10 0 Tåg Basprognos Stambanealternativet 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050 Figur 13: Utveckling av transportarbetet för långväga persontransporter 1950-2008 med fördelning på transportmedel och prognoser för alternativa utvecklingsmöjligheter.
26 4.5 Höghastighetståg Tågtrafiken har ökat snabbt sedan man började investera i nya järnvägar på 1990- talet. Aldrig tidigare har så många åkt tåg och så mycket gods transporterats med järnväg som de senaste åren. Det är fullt i tågen och också fullt på spåren på de mest belastade sträckorna, varför järnvägen behöver byggas ut för att efterfrågan ska kunna tillgodoses. Det effektivaste sättet att bygga ut stambanorna är att bygga särskilda höghastighetsbanor. Problemet i dag är att snabbtåg, regionaltåg och godståg går på samma spår. När trafiken blir tät kommer de snabba tågen ikapp de långsammare men kan inte köra om, varvid kapaciteten sjunker. Man behöver därför bygga nya spår för att separera de snabba tågen från de långsamma, så att järnvägen blir som en motorväg med en snabb och en långsam fil. Om man ändå ska bygga fler spår är det bättre att bygga de nya spåren i en annan sträckning. Då kan man bygga dem speciellt anpassade för snabbtåg i 300-350 km/h. Samtidigt frigörs kapacitet på de gamla banorna för godståg och regionaltåg som ofta har samma medelhastighet. Visionen om höghastighetståg i Sverige har funnits sedan länge men har börjat ta fastare former de senaste åren. Regeringen tillsatte en utredning om höghastighetståg i Sverige som leddes av Gunnar Malm och som blev färdig i september 2009. Utredningens förslag var att höghastighetsbanor skulle byggas i Sverige mellan Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö/Köpenhamn med en gemensam sträcka från Stockholm till Jönköping. I många länder runt hela världen planeras nu för höghastighetståg. I Europa var Frankrike först och har det största nätet, medan Spanien har det mest ambitiösa utbyggnadsprogrammet. Målsättningen där är att 90 % av befolkningen ska ha högst 5 mil till en höghastighetsbana 2020. Tåget förväntas då att få en marknadsandel på 30 % av persontransporterna. I ett globalt perspektiv är Kina det land som bygger ut höghastighetstågen snabbast och som också planerar att köra fortast med 380 km/h. Man har där nyligen invigt en över 100 mil lång höghastighetsbana som byggdes på 4,5 år och där en är under tre timmar. Flera länder planerar att bygga höghastighetståg t.ex. Turkiet, Marocko, Brasilien och USA. Höghastighetsbanor är således inte längre något exklusivt som bara kommer att finnas i de mest utvecklade länderna, utan snarare en lösning på transport- och miljöproblemen och ett medel för att utveckla ett land. Höghastighetståg kan ersätta flyget på avstånd upp till 60 mil, men kan också samverka med flyget. Internationella erfarenheter visar att när tåget kommer ned till 3 timmars får det fler resenärer än flyget och när det kommer ned till 2 timmars ersätter det flyget. De svenska höghastighetstågen är tänkta att ha direkt anslutning till både Kastrup, Landvetter, Skavsta och Arlanda. Tåget kan då ersätta flyget på korta och medellånga avstånd och mata till flyget på längre avstånd. Höghastighetståg genererar också nya resor i och med att det blir möjligt att t.ex. pendla på längre avstånd. Erfarenheten visar att även många bilister går över till tåg. På lång sikt påverkas även bilinnehav, resvanor och lokalisering av bra tågförbindelser. Som exempel kan nämnas att tågets marknadsandel i Japan, där man har ett utbyggt höghastighetsnät, är 30 %, medan andelen uppgår till 0,3 % i USA, där nästan all persontrafik sker med bil och flyg.
27 4.6 Spårtrafik i städer Renässans för spårvägen? Järnvägen kan få en renässans med höghastighetståg, som kan betraktas som ett nytt transportmedel för långa resor samtidigt som den lokala spårtrafiken ser ut att kunna få en renässans genom utveckling av spårvägen. Här är det inte frågan om någon ny teknik, utan om moderna spårvagnar som utgör en del i stadsförnyelsen. Dessa trafiksystem attraherar ofta fler resenärer än konventionella bussar och bidrar därmed såväl till en bättre miljö som till en vackrare stadsmiljö. Liksom för höghastighetstågen sker även när det gäller spårvägen en utveckling globalt. Efter att nästan alla spårvägar sedan länge lagts ned, har man nu börjat bygga nya spårvägar i t.ex. Frankrike, England och USA. I Sverige, där många spårvägar lades ned i samband med högertrafikomläggningen 1967, börjar man nu planera och bygga nya spårvägar i ett flertal städer. I Stockholm blev den nya snabbspårvägen en snabb och bekväm tvärförbindelse mellan förorterna. Under 2009 påbörjades utbygganden av en ny gren. Även en stadsspårväg har börjat byggas i Stockholm genom omvandling och förlängning av museispårvägen till Djurgården. Denna ska vara klar 2010. Den utgör en första etapp i en längre linje som också kan knytas ihop med förortsbanor. Även i Norrköping pågår nu en utbyggnad av spårvägen längre ut i ett förortsområde. I flera andra städer i Sverige har det gjorts grundliga utredningar och utarbetats planer för nya spårvägar. I Skåne har förslag till stadsspårvägar presenterats både i Malmö, Lund och Helsingborg samt även förslag till regionala spårvägsförbindelser på längre avstånd med utgångspunkt från dessa städer. Spårtaxi Ett nytt transportmedel spårtaxi har också prövats genom att en testanläggning byggts och körts i Uppsala. Spårtaxi har små vagnar för 1-4 personer som möjliggör en individuell resa mellan stationer. Vagnen går på gummihjul men styrs av ett spår och alla stationer ligger vid sidospår. Banorna går oftast som brobanor på pelare, men kan göras ganska smäckra eftersom vagnarna är lätta. Man åker direkt från start- till målpunkt, vilket innebär att erna kan konkurrera med bilens er. Analyser har visat att man kan attrahera många bilister med ett utbyggt spårtaxisystem. Idén har funnits sedan 1960-talet och det finns flera prototyper och provbanor i världen. Problemet är att det inte finns någon färdig standardprodukt på marknaden. I Sverige avser man att bygga en bana för kommersiell trafik i någon kommun. Kanske kan spårtaxi bli framtidens transportmedel i städerna och där ersätta bilen och därmed göra kollektivtrafiksystemet mer heltäckande.
28 5 Avreglering av persontrafiken 5.1 Bakgrund Avregleringen av järnvägsektorn påbörjades i början av 1990-talet och har kommit olika långt i olika länder. De övergripande målen med en avreglering är att förbättra miljö och säkerhet genom en högre andel kollektivtrafik och en dämpad tillväxt för väg- och flygtrafiken. De formella förutsättningarna för en ökad konkurrens inom järnvägssektorn inom EU har funnits sedan länge, men en avreglering har ännu inte genomförts fullt ut i något land. Sverige är ett av de länder som ligger längst fram när det gäller ett genomförande av en avreglering. Regeringen beslutade 2009 att även den kommersiella persontrafiken på järnväg ska avregleras fullt ut 2010-10-01, vilket i realiteten innebär trafikeringsåret 2012. Detta innebär att SJ AB får full konkurrens avseende den nationella persontrafiken. Den ensamrätt som SJ AB har att bedriva länsöverskridande trafik kommer därmed att upphöra. Genomförandet av denna marknadsförändring kan betraktas som slutpunkten i en pågående avregleringsprocess. Genom det trafikpolitiska beslutet 1988 skiljdes infrastrukturen från den operativa driften genom att Banverket skiljdes från SJ. Därefter fick länstrafikhuvudmännen överta trafikeringsrätten för den lokala och regionala tågtrafiken inom länen, varvid de kunde upphandla trafik av olika järnvägsföretag. Den första privata aktören etablerades 1990. Ett genombrott i större skala skedde år 2000, då de första nettoavtalen, dvs. ett avtal där järnvägsföretaget behåller biljettintäkterna som en del av ersättningen, togs över av privata aktörer. Det var nattågstrafiken till övre Norrland och Vättertåg. Samtidigt övertogs ett stort bruttoavtal för pendeltågen i Stockholm, dvs. ett avtal där järnvägsföretaget får en fast ersättning, av en privat aktör. Ett privat järnvägsföretag övertog också den kommersiella trafiken på Västkustbanan under en kort period. SJ AB har dock tills nu haft trafikeringsrätten på det lönsamma kommersiella nätet och andra järnvägsföretag har således endast kunnat komma in i upphandlad icke lönsam trafik. Ett undantag som funnits är internationell trafik, vilken är avreglerad, dock med det förbehållet att man inte får ta upp eller lämna av passagerare inom ett land (cabotage). Detta har därför bara haft marginell betydelse. Det bör dock i sammanhanget noteras att cabotaget för internationell trafik avreglerades år 2009. Detta får dock genomslag först 2010. Den kommersiella inrikestrafiken började avreglerades år 2007 då SJ ABs monopol på chartertrafik och nattågstrafik togs bort. 2009 öppnades det av staten förvaltade järnvägsnätet för konkurrens vid veckosluts- och helgtrafik. Dessa successiva avregleringar har hittills dock endast medfört mindre förändringar för den kommersiella persontrafiken. Däremot har flera nya järnvägsföretag etablerats i Sverige i den upphandlade trafiken som nu också kommer att kunna köra kommersiell trafik. Av betydelse för transportmarknaden som helhet och även för järnvägen är avregleringen av flygtrafiken och den långväga busstrafiken. Inrikesflyget avreglerades 1992. Avregleringen fick dock först genomslag 1994 när Bromma flygplats öppnades för linjetrafik. Den långväga busstrafiken avreglerades 1997.
29 Ett mindre antal nya linjer etablerades dock redan 1996 genom ett dispensförfarande. Avregleringen av flygtrafiken och den långväga busstrafiken har i vissa fall påverkat er och övrigt utbud för järnvägstrafiken. Förutom avregleringen förväntas vissa beslut, regleringar, åtgärder och förändringar som en följd av avregleringen påverka trafiken. Den viktigaste av dessa är ett förändrat gränssnitt mellan kommersiell och samhällsköpt trafik. En omställning av detta gränssnitt skulle kunna leda till nästan lika stora förändringar av trafiken som själva avregleringen. Å ena sidan skulle den samhällsköpta trafiken kunna konkurrera ut vissa delar av den kommersiella och å andra sidan skulle den kommersiella trafiken kunna öka genom att nya järnvägsföretag etablerar sig där endast samhällsköpt trafik bedrevs före avregleringen. 5.2 Kapacitetsfördelning En viktig fråga är hur den begränsade kapaciteten ska fördelas vid en avreglering. Man kan anta att det kan finnas ett intresse för fler järnvägsföretag att köra på de mest belastade linjerna, där både marknaden och därmed intäktsmöjligheterna är som störst. I teorin ska, när det gäller Sverige, kapaciteten fördelas utifrån den samhällsekonomiska nyttan, vilket skapar vissa utmaningar när det gäller tilldelningen av tåglägen. Det är i sammanhanget viktigt att konstatera att den samhällsekonomiska nyttan av tågtrafiken inte är enkel att beräkna och att man befinner sig i en utvecklingsfas när det gäller denna typ av samhällsekonomiska kalkyler. Planeringscykelns upplägg och längd kan också vara ett problem för kommersiella järnvägsföretag. En ansökan om tåglägen måste lämnas in i april varje år, för att slutligen fastställas under hösten och börja gälla i mitten av december samma år. Sedan gäller denna tidtabell ett år framåt. I praktiken innebär det att ett nytt järnvägsföretag måste börja planera och skaffa resurser minst ett år innan tidtabellsansökan ska lämnas in. Det kräver att järnvägsföretagen antingen har mycket låga kostnader eller stark ekonomi. Inträdeströskeln till järnvägsmarknaden är således högre än för buss- och flygmarknaden. Kapaciteten i det svenska järnvägsnätet är hårt utnyttjad, särskilt på vissa sträckor där det både går lokaltåg, fjärrtåg och godståg, se figur 14. Det medför också en hög risk att förseningarna sprider sig mellan tågen. Andelen försenade persontåg på olika sträckor framgår också av figur 14. Tåg som går längre sträckor samlar på sig förseningar längs vägen och har stötte sannolikhet att bli försenade till slutstationen än tåg som går kortare sträckor. Det gäller särskilt om ett snabbare tåg hamnar bakom ett långsammare tåg då möjligheterna att köra om är begränsade.