Mötesanteckningar Spårtaxiutredningen Workshop 1 Näringsdepartementet 10, juni 2009
Innehåll 1 Deltagare 2 Förberedande inlägg Banverket och Näringsdepartementet 3 Innovationsupphandling 4 Finansierings- och upphandlingsmodeller 5 Nytto-kostnadsanalyser av spårbilsystem i 59 svenska städer 6 Samhällsekonomiska analys av spårbilsystem 7 Vinnovas och Näringsdepartementet roll 8 Betydelse av nätverket Kompass 9 10 Kvalitetsmärkning av leverantörers spårbilsprodukter Kommentarer/frågor -Dennis Bring 2
Deltagare Presentatörer Bo Olsson, Banverket Magnus Nilsson, AffärsConcept Linda Andersson, Ernst & Young Göran Tegnér, WSP Björn Olsson, SIKA Yvonne Blombäck, Kompass, SLs styrelse Christer Lindström, IST, Encitra Per Norman, Vinnova Håkan Jansson, Näringsdepartementet Kjell Dahlström, utredare Joanna Dickinson, utredningssekreterare Övriga deltagare Eva Pettersson, SIKA Dennis Bring, Nordea Hans Lindqvist, Kompass Anders Rosqvist, Akademiska Hus Ingemar Andréasson, KTH Peter Meurling, Ernst & Young Larissa Sirén, Ernst & Young 3
Förberedande inlägg, Bo Olsson, Banverket Spårtaxi är en del av Banverkets ansvar. Banverket driver därför på utvecklingen och är även med och finansierar vissa delar. Banverket administrerar också den statliga spårtaxireferensgruppen där Håkan Jansson är mötesordförande. Banverkets övergripande mål är att vidmakthålla befintligt trafiksystem, men också bidra till att lösa framtida problem, såsom global uppvärmning. Teknisk utveckling inom bilindustri samt forskningsutveckling inom kollektivtrafik, kan vara positivt även för spårtaxi och det är viktigt att ta tillvara den utveckling som sker nu. Första steget i utvecklingen av spårtaxi är stationsmodellen som nu visas på Tekniska museet. Därefter är pionjärbanan nästa viktiga steg i utvecklingen. En av de kritiska framgångsfaktorerna i utvecklingen av pionjärbanan är upphandlingen. 4
Förberedande inlägg, Håkan Jansson, Näringsdepartementet Kommunalt intresse Departementet delar Banverkets syn, men avser att i detta skede vara öppen för flera alternativ till utvecklingen av hållbara transportsslag varav spårtaxi är ett. Det kan komma andra trafiklösningar framöver som kan vara intressanta. Departementet hoppas att denna utredning kan leda fram till fler initiativ. Gällande spårtaxi ses tre nyckelområden för framgång och måluppfyllelse av industripolitiska mål: Testbana, pionjärbana i verklig miljö samt fokus på de strategiska forskningsfaktorerna. Gällande finansiering av spårtaxi så finns ännu inga statliga pengar avsatta för pionjärbanor. Detta ses som en senare frågeställning. Det kommer dock med största sannolikhet att behövas en gemensam samverkanslösning med stat, kommun och privata intressenter. 5
Innovationsupphandling, Magnus Nilsson, AffärsConcept Innovationsupphan dling AffärsConcept har tagit fram en rapport om alternativa upphandlingsförfaranden inom ramen för LOU och LUF som kan vara intressanta vid upphandling av spårtaxi. Offentlig upphandling har rykte om sig att vara krångligt, utgångspunkten i rapporten var dock att undersöka vilka möjligheter som fanns inom främst LOU men även LUF. LUF (reglerar upphandling inom utilities, omfattar ej vägar) är mer flexibel än LOU. Fungerar som LOU, men vissa delar är ej lika integrerat. LUF omfattas av vad man gör, vilken upphandlande enheten är är sekundärt. Ej i fokus i rapporten: Öppet förfarande och Förenklad upphandling. Fokus i rapporten har varit specialregleringarna Projekttävling och Konkurrenspräglad dialog. Projekttävling. En särskild typ av upphandling som ofta används vis arkitekttävling. Man förvärvar således en ritning. Därefter upphandlas byggentreprenad separat. Ofta är prispengar inblandat och ibland även ersättning till anbudsgivarna. En jury utser vinnaren. Den upphandlande myndigheten tillsätter juryn. Projekttävling kan användas för delar av spårtaxiupphandlingen. Konkurrenspräglad dialog. Finns i EG-direktiven sen 2004, förväntas implementeras i LOU 2010. Används utomlands och är en förhållandevis vanlig upphandlingsform, särskilt gällande samverkanslösningar som anses tekniskt komplicerade och/eller rättsligt och finansiellt komplicerade. Utgångspunkten är att man innan upphandlingsunderlag tas fram, för en dialog med leverantörer om möjliga lösningar. Konkurrenspräglad dialog skulle med fördel kunna användas för upphandling av spårtaxi, detta förutsätter dock att upphandlingsformen implementeras i LOU. Undantag i LOU finns för forsknings- och utvecklingstjänster, som delvis skulle kunna användas för pionjärbanan. Förutsättningar är att kontraktet inte uteslutande skall vara till nytta för den upphandlande myndigheten. Kräver dessutom samverkan inom forskning. Gäller enbart för tjänster och ej för byggentreprenader. 6 Viktigt att ha i åtanke är att det kan vara olika upphandlingsförfaranden för pionjärbanan respektive framtida upphandlingar av spårtaxi. Presentation finns bifogad
Finansierings- och upphandlingsmodeller, Linda Andersson, Ernst & Young Finansierings- och pphandlingsmodelle Ernst & Young skall i spårtaxiutredningen: Ge en översikt av olika genomförandeformer och upphandlingsförfaranden i samband upphandling av pionjärbanor. Beskriva de olika alternativens för- och nackdelar. Ta en första kontakt med tänkbara leverantörer av pionjärbanan De finns tre beslutsnivåer: val av offentligt transportmedel, val av genomförandeform (inklusive finansiering) samt val av upphandlingsförfarande Genomförandeformer som kan vara aktuella är: Utförandeentreprenad, Totalentreprenad, Funktionsentreprenad, Funktionsentreprenad med helhetsåtagande eller Samverkanslösning. Upphandlingsförfaranden som kan vara aktuella är: Förhandlad upphandling, Projekttävling, Konkurrenspräglad dialog (se vidare AffärsConcepts rapport om Innovationsupphandling) En samverkanslösning innebär att en offentlig aktör upphandlar någon typ av tjänst. Samverkan sker mellan olika typer av aktörer t ex kommuner, landsting, kollektivtrafikoperatörer, leverantörer av bana, leverantörer av fordon, byggare och andra intressenter som investerare och finansiärer. Samverkan sker över lång tid och därför är kontrakten vanligtvis långa, mellan 15 och 40 år. Hur lösningen sätts samman beror på vilka ekonomiska och tekniska förutsättningar som finns, samt vilken typ av risk- och incitamentsfördelning som är aktuell Penningflödena är annorlunda i en samverkanslösning i jämförelse med ett traditionellt projekt. I ett traditionellt projekt betalar man hela investeringskostnaden de första åren för att därefter enbart betala drift och underhåll samt reinvesteringar. I en samverkanslösning betalas ingenting innan det som upphandlats är uppfört. Därefter betalas en förutbestämd hyra. En samverkansmodell fokuseras totalkostnaden/livscykelkostnaden snarare än de enskilda kostnadsposterna. Det finns två huvudsakliga sätt att se på ersättningsmodellen: 1. Den privata aktören ansvarar för att anläggningen är tillgänglig till den kvalitetsnivå som överenskommits 2. Den privata aktören ansvarar för nyttjandet och bär den så kallade efterfrågerisken. I detta förfarande krävs att nyttjandet kan mätas. 7 Presentation finns bifogad
Nytto-kostnadsanalyser av spårbilsystem i 59 svenska städer, Göran Tegnér, WSP Nytta-kostnadsanal yser Forskningsprojekt kring nytto-kostnad av spårbilsystem färdigställdes 9 juni. Som bas för projektet har Stadstrafikkompassens databas använts. Databasen inkluderar detaljerad information om 59 svenska städer, med bla information om busstrafiknätet. I snitt är det samhällsekonomiskt lönsamt med spårtaxi, lönsamheten ökar med ökad stadsstorlek och befolkningstäthet. Analysen är känslig för kostnadsnivån som beräknas som x mkr/km. Ex Härnösand är liten stad med hög befolkningstäthet Årskostnaden för spårtaxi är billigare än för buss i 3 av 6 studiefall (beräknad på investering på 75 mkr/km). Slutsatser av forskningsprojektet: Spårtaxi kan halvera restid och fördubbla restid Spårtaxi är ibland dyrare än buss, men ofta billigare än spårväg Stora variationer i kostnader Samhällsekonomiskt lönsamt i många städer, ca 10-29 städer beroende på vilken investeringskostnad som antas 8 Presentation finns bifogad
Samhällsekonomisk analys av spårbilsystem, Björn Olsson, SIKA Samhällsekonomisk nalys av spårbilsyste SIKA har genomfört en fallstudie över spårbilsnät i Stockholm och analyserat samhällsekonomiska effekter och prövat transportpolitiska mål. I sammanhanget kan nämnas att spårbilsystem även kan vara intressant för gods. Studien jämför tre alternativ: Pendeltåg + Trängselskatt (Resultat: OLÖNSAMT, men mer lönsamt än Citybanan) Pendeltåg + Trängselskatt + spårbilsystem (Resultat: LÖNSAMT) 160 km långt, 75 km/h hastighet, 100 mkr/km i investeringskostnad Hastighetsnät i Mälardalen Resultat av simuleringen av införande av spårbil: Kortare restid Överflyttning från bil till spårbil och kollektivtrafik Essingeleden minskar trafiken med 35% på morgonen (trängselskatt och spårbilar) Flaskhalsarna blir färre 9 Presentation finns bifogad
Vinnovas och Näringsdepartementet roll, Per Norman, Vinnova Vinnova arbetar med forsknings- och innovationsfrämjande åtgärder i syfte att stärka innovationsutveckling och hållbar utveckling. Vinnova agerar tillsammans med andra aktörer (ex. Banverket, Vägverket, SIKA) och finansierar forskning. Bla har man varit med och möjliggjort en rapport om alternativa transportsystem med tyngdvikt på spårtaxi. I dagarna kommer en ny utlysning Transportenheten tillsammans med Miljö- och Teknikenheten Miljoner för miljöinnovationer 100-150 mkr med fokus på hållbar stadsutveckling och hållbara stadstransport. Detta kan adressera spårtaxilösningar. 10
Betydelse av nätverket Kompass, Yvonne Blombäck, Kompass och SLs styrelse Betydelse av nätverket Kompass Kompass är ett nätverk av kommuner som är intresserade av att pröva att satsa på spårbilar. Idén om nätverket började 2006 och i maj 2008 hade man sitt första årsmöte. I dagsläget finns 12 st medlemskommuner som själv har engagerat sig. Fler förväntas tillkomma. 1 miljon medborgare Medlemsavgift per år är 25 000kr + 50 öre per kommuninvånare Kompass är: Ett organiserat nätverk Partipolitiskt oberoende Leverantörsoberoende Agera kravställare Har kontakter med kommuner i andra länder Arbetar för internationell standardisering 11 Presentation finns bifogad
Kvalitetsmärkning av leverantörers spårbilsprodukter, Christer Lindström, Institute for Sustainable Transportation Kvalitetsmärkning v leverantörers spår Institute for Sustainable Transportation (IST) arbetar med kvalitetssäkring av hållbar statsbyggnad. Varför kvalitetsmärkning? Begränsa riskerna och uppmuntra kvalitetstänkande på leverantörssidan Förbättra kvalitet och tala om vad vi menar med kvalitet Hur kan vi göra för att uppnå kvalitetsstandard? Industrin väljer själv (ex. Bra miljöval) Lagstifta politiskt (ex. vårdgaranti) Vad ska vi inte göra? Redundance mellan miljömärkning (EU-blomman, Svanen etc) För höga krav från beställare Försenat (kvalitetsstämpeln kommer efter att produkten slutat tillverkas) De största hindren bör vara det som fokuseras/kvalitetssäkras Säkra det som man är osäker på Skydd mot osäkerhet och rädsla Kvalitetsbegreppet Säker och behaglig resa Ett hållbart system Ett system att växa i Delmålen i ISTs utredningen är acceptans från tillverkarna, Kompass, Banverket samt råd och vägledning från statskontoret. Slutmålet med utredningen är: förenklat liv för resenären, kvalitetsscheman samt att resultat utnyttjas av all aktörer som är involverade. 12 Presentation finns bifogad
Kommentarer/frågor, 1 (2) Vilken beslutsnivå är vi på? När det gäller pionjärbanan har vi tagit första steget och står nu inför diskussion om genomförandeform (finansiering) och upphandlingsförfarande. När det gäller generellt, efter utredningen, är det enbart finansiering som återstår. Utredningen fokuserar på pionjärbanor (ca 4-5 st), men efter det kommer det finnas möjlighet för fler kommuner att bygga spårbilsystem. Det är viktigt att inte stänga dörren och enbart prata om pionjärbanor! I SL beslutades 2007 att VD har i uppdrag att plocka fram pionjärbanor i länet. SLs tjänstemän har bordlagt det i väntan på Södertäljeutredningen. Uppdraget kvarstår att man ska komma med ett förslag på ett projekt, just nu väntar man på svaret från denna utredning. SL vill inte bära risken själv, tacksamma över att det är flera parter som bär risk. Visst motstånd finns till att SL inte vill ha ett system till. Tidplanen - Hur lång tid tar det här? Utredning skall vara klar i augusti. Förhoppningen är att det finns en pionjärbana klar om 2-5 år. 1 år Utredning samt inleda upphandling. 2 år att detaljprojektera och bygga. 1 år att kalibrera banan och få den i drift. (2014 tas banan i trafik). 2 år för att se över alla barnsjukdomar, därefter kan man börja bygga nya banor på andra platser. Obs! Denna tidsplan tar ej hänsyn till tillstånd och överklaganden. 13
Kommentarer/frågor, 2 (2) Vill vi bygga ett projekt eller vill vi bygga en industri? Projekt tål en förlust. Syftet är fortfarande att ha låg livscykelkostnad men det är ändå ett tillfälle att prova banan och utvärdera eventuella fel. Industri livscykeloptimering kommer vara ett krav från investerarna. Kommentar: Det finns ingen kollektivtrafik i värden som är lönsam (förutom Hong Kong och Singapore). Vi kan ta en förlust i början, men detta måste finnas med i beslutsunderlaget för det är inte givet för alla utanför kollektivtrafikvärlden. För vem ska det va lönsamt? Vem ska ta förlusten och vem ska få vinsten? Pionjärbanan skall vara på riktigt och ha kommersiell trafik, men där vi tillåter oss att göra misslyckanden. Inte så mycket intäkter, men korrekta flöden och riktiga resenärer. OPS-lösningen i pionjärbanan ska innehålla livscykeltänk (delvis för att demonstrera finansieringsform), men kan exempelvis vara mer förlåtande på tillgänglighetsrisken. För de kommande banorna måste en annan riskfördelning göras. Hur ser den fortsatta processen ut efter augusti? Det räcker ej med en referensgrupp. Någon person måste driva arbete vidare. Utskick är gjort till 290 kommuner. Här har 30 svarat att de är intresserade. Kluster av intresserade i Stockholms län. Following cities det går att strukturera ett nätverk av kommuner som följer den första kommunen. Kan finnas en option om man är following city stora insynsmöjligheter och en option på att vara nummer 2. Detta kan innebära exempelvis statligt stöd eller garanti. 14
Kommentarer från Dennis Bring Jag blir lite rädd när jag hör vissa statliga aktörer. De kan ha väldigt långa tidsplaner, och ibland begränsad insikt till politisk verklighet. I trängselskatten hade VV första året stort fokus på tekniska detaljer, och långa tidsplaner. Egentligen ville nog just dessa tjänstemän konstruera tekniken själva. En slutsats är att processen inte får bli för trög och ha för många aktörer (eller det kan vara många aktörer, men de får inte ha kritiska leveranser). Målbilden måste konsolideras. Det går inte att ha för många divergerande mål med ett initalt pilotprojekt. Alla intressanter har olika prioritering av frågor och allt går inte att göra i ett första projekt. Det kanske inte går att ha både innovation, perfekt system, lösnsamhet direkt, perfekt kvalite, skapa marknad etc. Leverantörerna verkar inte helt mogna. Endast 3 verkar mer mogna (men de är inte svenska om jag förstod det rätt). Bygga svensk marknad kan vara svårt. I sådana fall bör man vara tydlig med att det är ett pilot/innovationsprojekt som delvis bygger på outvecklad teknik. Min initiala analys av PodCar är att det är en mer "light" teknik än traditionella tåg. Alltså borde livstiden vara ca 10 år en vagn (längre på banan). Detta betyder att de kommer ersättas och förnyas i ett annat tempo än ett traditionellt tåg. Således behövs inte det perfekta systemet byggas direkt, utan det kommer finnas utrymme för teknisk förnyelse eftersom livslängden är kortare. Inte heller är kanske traditonellt tester med långa ledtider applicerbara/nödvändiga. Någon nämnde att styrsystem var en risk. Nu har jag inte insikt i hela koncepten, och om det finns autonom logik i konceptena. Jag uppfattar ändå att PodCaren har decentaliserad/automon logik/styrning, i och inte lika beroende av ett centralstyrt system. Kommunförbund/bolag kan vara effektiva för realiserandet. Ett sätt för att hitta en samverkan/styrmodell. SL:s kollektivtrafikmonopol var en ny sak för mig. Jag uppfattar ändå PodCar som ett sätt att realisera trafiklösningar UTAN att vara helt beroende av centrala samhällsfinansieringsfunktioner. 80% i en upphandling är frågor som inte är relaterade till Lagen om Offentlig upphandling. Det är därför vikigt att diskutera igenom affärsmodeller. Både en "operatörs" affärsmodell, och även "affärsmodellen för upphandlingskontraktet". Arbeta med funktionella krav (dvs problem som vi önskar lösas). VAD vi vill uppnå. Inte HUR de ska uppnås. Markandens aktörer kan vara riktigt kreativa. Beställaren (byråkraten) kanske inte är bästa innovatören. Ibland glöms grundfunktionen med upphandling bort. Det är ett sätt att fråga markanden vad olika saker kostar, och få svar på hur saker kan lösas. Begär in pris på olika nivåer i en upphandling. Tex nivå 1 = 100 kr, nivå 2 = 300 kr, nivå 3 = 500 kr. Då finns det möjlighet att anpassa avropen. Frågor/krav blir även tydligt prissatta. Avslutningsvis vill jag slå ett slag för Kiruna som är sveriges yngsta stad, och där det sker en stadsflytt och fungerar tekniken där kommer den fungera överallt. 15