Svealandsbanan Sträckan Strängnäs - Härad, Strängnäs kommun, Södermanlands län

Svealandsbanan för Järnvägsplan Svealandsbanan Sträckan Strängnäs - Härad, Strängnäs kommun, Södermanlands län Utställningshandling: 2012-12-03 Projektnummer: 105093 TRV2010/57081

Titel: Svealandsbanan för järnvägsplan delen Strängnäs Härad, Trafikverket, 2012, Utställningshandling 2012-12-03 Utgivningsdatum: 2012-12-03 Dokumenttyp: Rapport DokumentID: Projektnummer: 105093 Version: Utställningshandling Publiceringsdatum: 2012-12-03 Utgivare: Trafikverket Författare: Carl Svensson, Vectura Kontaktperson: Maria Blidfors, Vectura,Box 242, 201 22 Malmö Uppdragsansvarig: Björn Westerström, Vectura Distributör: Trafikverket, Box 1140, 631 80 Eskilstuna, telefon: 0771-921 921

Innehåll 1 Inledning 5 1.1 Bakgrund och motiv...5 1.2 Syfte med projektet...6 1.3 Projektmål...6 1.4 Syftet med järnvägsplanen...7 1.5 Planens omfattning och avgränsningar...7 1.6 Utformning och krav...9 2 Formella grunder 11 2.1 Lagstiftning...11 2.2 Planeringsprocessen... 12 3 Planeringsunderlag 15 3.1 Tidigare utredningar på berörd sträcka... 15 3.2 Samhällsekonomisk bedömning... 16 3.3 Beslut och avtal... 17 3.4 Tillåtlighetsprövning... 17 3.5 Kommunala planer... 19 3.6 Mål... 19 3.7 Miljökvalitetsnormer för luft och vatten...20 3.8 Nationella miljökvalitetsmål... 22 3.9 Allmänna hänsynsreglerna... 22 4 Nulägesbeskrivning 23 4.1 Nuvarande utformning av järnvägsanläggningen... 23 4.2 Befintliga förhållanden miljö och hälsa...27 4.3 Riksintressen och andra områden med bevarandevärden... 33 4.4 Nuvarande trafikering... 33 4.5 Byggnadstekniska förutsättningar... 34 5 Utformning av planerad utbyggnad 35 5.1 Funktion...35 5.2 Generellt...35 5.3 Sträckan Ulvhäll till Griftegården... 36 5.4 Sträckan Griftegården till och med den östra tunnelmynningen... 38 5.5 Sträckan tunneln till bron över E20...40 5.6 Sträckan bron över E20 till Härad... 42 5.7 Åtgärder enligt gestaltningsprogram...44 5.8 Byggskede...44 5.9 Sammanfattning av anläggningskostnader.. 47 6 Åtgärder enligt miljökonsekvensbeskrivningen 49 6.1 Åtgärder för driftskedet... 49 6.2 Åtgärder för byggskedet... 53 7 Effekter och konsekvenser 57 7.1 Funktionalitet och trafikering...57 7.2 Underhåll...57 7.3 Förändrad markanvändning... 58 7.4 Kommunala planer... 58 7.5 Miljökonsekvenser i driftskedet... 61 7.6 Miljökonsekvenser i byggskedet... 66 7.7 Säkerhetsbedömning... 68 8 Markanspråk och fastighetskonsekvenser 71 8.1 Avgränsning av sakägarkrets... 71 8.2 Permanent markanspråk med äganderätt... 71 8.3 Permanent markanspråk med servitutsrätt... 71 3

8.4 Tillfälligt markanspråk med nyttjanderätt... 72 8.5 Sammanfattning av markbehov med arealer 72 9 Underlagsmaterial 75 10 Referenser 77 4

56 Järnvägsplan Svealandsbanan Sträckan Strängnäs-Härad 1 Inledning 1.1 Bakgrund och motiv Järnvägen mellan Södertälje och Eskilstuna är i huvudsak enkelspårig och det finns inte mer utrymme på spåret för en ökad turtäthet i rusningstrafik. Idag är antalet förseningar många vilket minskar attraktiviteten för tågresande. För att öka kapaciteten planeras en utbyggnad till dubbelspår mellan Strängnäs och Härad, som är en del av flera åtgärder längs Svealandsbanan. Motivet för utbyggnaden är att utöka kapaciteten på banan och på så vis möjliggöra en ökad turtäthet, i första hand regelbunden halvtimmestrafik och dessutom extratåg i rusningstrafik. Utbyggnad till dubbelspår mellan Strängnäs Härad är utpekad som ett projekt som ska påbörjas mellan 2010 och 2021 i den nationella planen för transportsystemet 2010-2021 i. Partiella dubbelspårsutbyggnader på Svealandsbanan omnämns även i länsplanen för regional transportinfrastruktur för Södermanlands län 2010-2021 ii, och skulle bidra med positiva ef- 230 214 TECKENFÖRKLARING Befintlig järnväg Nytt spår Figur 1. Översiktskarta Eskilstuna 53 Kjula 55 Barva E 20 Härad 55 55 Strängnäs E 20 Malmby Åkers Styckebruk Grundbro Läggesta 223 Mariefred E20 Nykvarn Södertälje Almnäs E18 E4 225 5

fekter för berörd del av transportsystemet. Under 2009-2010 genomfördes en fördjupad järnvägsutredning vars syfte var att utreda hur kapacitetsproblemet på Svealandsbanan skulle kunna lösas med fokus på sträckan Strängnäs Härad. I mars 2010 beslutades att dubbelspår med sidoplattformar vid Strängnäs station är det alternativ som ska utredas vidare i en järnvägsplan. Vidare studier inom ramen för systemhandlingen, som är den tekniska utredningen som tas fram parallellt med järnvägsplanen, visade dock att en utformning med mellanplattform ger större fördelar. Till exempel så stannar samtliga tåg vid samma plattform, och alternativet med mellanplattform utreds därför i denna järnvägsplan. För att få anlägga det nya dubbelspåret krävs regeringens tillåtlighet, vilken mottogs den XX oktober 2012. En sammanfattnig av tillåtlighetsbeslutet samt dess villkor återfinns under kapitel 3.4. 1.2 Syfte med projektet Syftet med dubbelspåret är att förbättra kapaciteten på Svealandsbanan och på så vis främja den regionala utvecklingen. Även tillgängligheten till viktiga knutpunkter inom stråket förbättras utmed Svealandsbanan för att öka möjligheterna till arbetspendling. Transportsystemet ska göras mer tillgängligt så att alla människor ska kunna resa oberoende av fysisk förmåga. Syftet är även att minska transporternas påverkan på miljön och att skapa ett säkrare transportsystem. 1.3 Projektmål Projektmålen har tagits fram med de transportpolitiska målen som grund och konkretiserats för dubbelspårsutbyggnaden. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet förtydligas genom två jämbördiga mål: Ett funktionsmål Tillgänglighet Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Ett hänsynsmål Säkerhet, miljö och hälsa. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen och ökad hälsa uppnås. Utifrån de transportpolitiska målen har en rad projektspecifika mål definierats i den fördjupade järnvägsutredningen som föregått arbetet med denna järnvägsplan. Målen från den fördjupade järnvägsutredningen har utvecklats och konkretiseras till järnvägsplanen och redovisas nedan. För att uppfylla funktionsmålet gäller i projektet följande projektmål: Att öka punktligheten och ge möjlighet till ökad turtäthet, i första hand halvtimmestrafik med extratåg i rusningstid. Restiden mellan Stockholm C och Eskilstuna C ska inte överstiga 60 minuter. Banan ska inte heller i framtiden ha några restriktioner för godstrafik. Trängseln på tåget ska minska genom möjligheten till ökad turtäthet. De resenärer 6

som åker tåg mer än cirka tio minuter bör ha tillgång till sittplats. Åtgärderna ska bidra till ett jämställt transportsystem. Möjligheterna att uppfylla tillgänglighetsmålet ökar av dubbelspårsutbyggnaden då en utbyggd järnväg innebär bättre punktlighet, fler avgångar och mindre trängsel, vilket bland annat leder till bättre möjlighet att resa med barnvagn, rullstol, rollator med mera. Trafikeringen under lågtrafik kommer troligtvis att anpassas efter det totala behovet av persontransporter. Målen uppfylls därmed till mycket stor del. För att uppfylla hänsynsmålet gäller i projektet följande projektmål: Projektet ska möjliggöra en överföring av resor från väg till järnväg längs Svealandsbanan. Vid val av åtgärder skall uppnående av de långsiktiga miljömålen eftersträvas. Järnvägen ska utformas för att så långt som möjligt bli ett positivt inslag i landskapet och stadsmiljön och ge resenären en positiv upplevelse av resan. Åtgärderna ska sammantaget leda till att trafiksäkerheten i Svealandsbanestråket förbättras. Utbyggnadsalternativet möjliggör en överföring av vägburna transporter till järnvägsburna, vilket innebär potentiellt stora vinster i form av ökad säkerhet, minskad miljöbelastning (renare luft/vatten), minskad hälsorisk (renare luft) samt minskad klimatpåverkan (förnyelsebara energikällor). Målet uppfylls till mycket stor del. 1.4 Syftet med järnvägsplanen Syftet med järnvägsplanen är att reglera detaljlokaliseringen och utformningen av dubbelspåret. Järnvägsplanen ska även klargöra utformningen av den planerade järnvägsanläggningen och vilka skyddsåtgärder som krävs för att minska anläggningens omgivningspåverkan. Nödvändiga markanspråk ska preciseras för att underlätta markåtkomst för järnvägsändamålet. 1.5 Planens omfattning och avgränsningar Järnvägsplanen omfattar de delar som ingår i järnvägsanläggningen, såsom slänter, spår, signaler, kontaktledning, broar och bullerskydd och skyddsstängsel. Även byggskede samt driftoch underhåll beskrivs i järnvägsplanen. Järnvägsplanen avgränsas efter dubbelspårets sträckning, från Ulvhäll vid km 49+000 till strax söder om Härad vid km 57+600, en sträcka på cirka åtta kilometer. Det nya dubbelspåret anläggs växelvis höger och vänster om befintligt spår, vilket medför att gränsen för järnvägsmark på ena eller andra sidan av järnvägskorridoren kvarstår som i dagsläget. Järnvägsanläggningen som järnvägsplanen avser ryms inom den korridor som regeringens tillåtlighetsbeslut omfattar, vilken redovisas i Figur 5 på sida 18. Vid Strängnäs station görs en speciell avgränsning mellan det som är järnvägsanläggning och regleras i järnvägsplanen, och det som ligger utanför järnvägsanläggningen och regleras i en detaljplan enligt den kommunala planprocessen. Det som räknas in i järnvägsanläggningen är bland annat själva järnvägen, det vill säga spår, kontaktledning, teknikhus med mera, men också plattformen och anordningar för att ta sig till och från plattformen som trappor och hiss. Det som inte räknas in i järnvägsanläggningen och som regleras i detaljplan är reste- 7

Anneberg Rosendal Nedre Vältesta Viksberg Gullringen Dalsäng Gullringe Tingstuhöjden Naturreservat Vattenverk Sundby Runsten Kumla Kumla Hagby Jättekyrkan Fornborg Härad Eka 57 FridhemSkälby Gökstenen Näset Näsbyholm E20 Mil. övn.omr. 56 Brunna 55 Hagalund Lundadalgången 54 55 Avfallsanl. 53 Stadsskogen 52 51 Älgbrunn Finninge Dammen 55 E20 50 Strängnäs Ulvhällsfjärden 49 Båtudden 48 Naturres. Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Skjutfält Gredby TECKENFÖRKLARING: Gravfält Asplund LugnetBefintlig järnväg Sörtorp Ny järnväg Nytt tunnelläge Befintlig tunnel Lövnäs Motorbana Start- och slutgräns för projekt Johannestorp 52 Järnvägens kilometerangivelse 0 0,75 1,5 Km Skäftkärr Golfbana Gorsingedal Björndal Petterstorp Gorsingeholm 47 Naturreservat Anneberg boplatsomr. Grav- och 46 Malmby Figur 2. Järnvägsplanens avgränsning. 8

rande delar av stationsområdet, bland annat utrymme för bussar, parkering och stationshus. Bullerskyddsåtgärder i form av bullerskyddsskärmar utförs mellan det nya spåret och stationshuset samt utmed spåret vid Mariefredsvägen. Planens geografiska avgränsning redovisas mer detaljerat på planritningar i pärm 3. 1.6 Utformning och krav Det nya dubbelspåret anläggs växelvis höger och vänster om befintligt spår och avståndet mellan de två spåren varierar mellan 4,5 och 40 meter. Största tillåtna hastighet på banan kommer som idag att vara 105 km/h söderifrån i kurvan in till Strängnäs station och 200 km/h vidare västerut. Spåret kommer att löpa både i skärning och på bank liksom tre kilometer genom en ny tunnel genom Långberget som sprängs ut norr om befintlig tunnel. Totalt kommer nio broar att byggas utmed sträckan, varav tre är vägbroar, bland annat bron för Södertäljevägen. Resterande sex broar är järnvägsbroar, bland andra järnvägsbroarna över Mariefredsvägen, E20 och Lundadalgången. På vardera sida om spåret kommer en trädsäkringszon som hålls fri från träd att upprättas, se Figur 3 nedan. Trädsäkringszonens utbredning begränsas av tillåtlighetskorridorens utbredning, och uppgår till maximalt 20 meter på varderas sida om spårmitt. Trädsäkringen utförs för att minska risken för trafikstörningar på grund av omkullfallna träd. Under arbetet följs gällande föreskrifter från Trafikverket. Kantzon Trädsäkringszon < 20 m Trädsäkringszon < 20 m Kantzon Figur 3. Området på upp till 20 meter på vardera sida om spårmitt utgör trädsäkringszon. 9

10

2 Formella grunder 2.1 Lagstiftning 2.1.1 Lag om byggande av järnväg Planeringsprocessen för att bygga dubbelspår regleras i Lag om byggande av järnväg (SFS 1995:1649). Lagens syfte är att tillse att järnvägen får ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Den ska också tillse att hänsyn tas till landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Hänsyn ska också tas till både enskilda och allmänna intressen och en estetisk utformning ska eftersträvas, både vid planeringen och vid byggandet. Övriga lagar och föreskrifter som måste beaktas är främst Miljöbalken (1998:808), Planoch bygglagen (2010:900), Kulturminneslagen (1988:950) och Elsäkerhetsverkets starkströmsföreskrifter (ELSÄK-FS 1999:5). 2.1.2 Miljöbalken Miljöbalken ställer krav på miljöredovisningen och samrådsförfarandet. Vid planeringen och byggandet av bland annat järnväg krävs en öppen arbetsprocess där samråd med allmänheten, föreningar och myndigheter är viktigt. De allmänna hänsynsreglerna som anges i miljöbalken ska tillämpas i projektet och de miljökvalitetsnormer som finns ska följas. I miljöbalken regleras också vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla. 2.1.3 Plan- och bygglagen Den nya plan- och bygglagen som trädde i kraft den 2 maj 2011 innehåller bestämmelser om planläggning av mark och vatten samt om byggande. Planläggningen för användningen av mark och vatten är en kommunal angelägenhet och regleringen av markens användning och av bebyggelsen sker genom detaljplaner eller områdesbestämmelser. Inom områden som omfattas av detaljplan eller områdesbestämmelser får en järnväg inte byggas om den strider mot befintliga planer eller bestämmelser. 2.1.4 Kulturminneslagen Kulturminneslagen slår fast att det är en nationell angelägenhet att skydda och vårda vår kulturmiljö och att ansvaret delas av alla. Såväl myndigheter som enskilda ska visa hänsyn och aktsamhet mot kulturmiljön. I lagen anges bland annat att fasta fornlämningar är skyddade enligt kulturminneslagen. Vid uppförande av byggnad eller anläggning som kan beröra någon fast fornlämning måste samråd ske med länsstyrelsen. 2.1.5 Elsäkerhetsverkets föreskrifter Elsäkerhetsverket är förvaltningsmyndighet för tekniska säkerhetsfrågor på elområdet. Elsäkerhetsverkets föreskrifter reglerar utförande och skötsel av elektriska starkströms-anläggningar, såsom kontaktledning vid järnväg. Anmälan om nyanläggning ska ske till Elsäkerhetsverket men även till Post - och telestyrelsen. 11

2.2 Planeringsprocessen När Trafikverket planerar för byggande av järnväg följer arbetet en omfattande planeringsprocess som består av stegen idéstudie, förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan. Samtliga steg förutom idéstudien regleras i lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Planeringen blir successivt allt mer detaljerad. De tre första skedena består framförallt av avvägningar mellan olika allmänna intressen medan Trafikverket i järnvägsplanskedet gör avvägningar mellan allmänna och enskilda intressen. Det är först i järnvägsplanen som redovisning om hur markägare berörs sker. 2.2.1 Samrådsprocessen I samtliga planeringsskeden ska samråd med berörda intressenter ske. Syftet med samrådet är att föra dialog med berörda parter dels för att samla in den kunskap som finns om området samt ta del av de synpunkter som finns, dels informera om det aktuella projektet. Hur samrådet ska bedrivas är inte lagreglerat och kan därför anpassas till projektets omfattning och komplexitet. Samråd kan ske genom allmänt samrådsmöte, telefonsamtal, skriftväxling etc. Kommuner och länsstyrelser som berörs av planen ska delta aktivt i samrådsprocessen. Resultatet av genomförda samråd ska presenteras i en samrådsredogörelse som redovisas i samband med utställningen av järnvägsplanen. Samrådsredogörelsen ska även redovisa vilka som inbjudits till samrådet. Efter att en korridor valts i järnvägsutredningen ska regeringen pröva tillåtligheten enligt 17 kapitlet i Miljöbalken för nya järnvägar avsedda för fjärrtrafik och anläggande av nytt spår på en sträcka av minst fem kilometer för befintliga järnvägar för fjärrtrafik. I järnvägsplanarbetet färdigställer Trafikverket utformning och slutgiltig sträckning, samt vilken mark och vilka fastigheter som berörs. Figur 4. Planeringsprocessen för järnväg, där förstudie, järnvägsutredning och järnvägsplan regleras i lag. 12

2.2.2 Processen för miljökonsekvensbeskrivning (MKB) I miljöbalkens sjätte kapitel finns bestämmelserna om när och hur en miljökonsekvensbeskrivning ska upprättas och hur samrådsprocessen ska gå till. Syftet med miljökonsekvensbeskrivningen är att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekter som den planerade åtgärden kan medföra dels på människor, djur, växter, mark, vatten, luft, klimat, landskap och kulturmiljö, dels på hushållningen med mark, vatten och den fysiska miljön i övrigt och dels på annan hushållning med material, råvaror och energi. Vidare är syftet att möjliggöra en samlad bedömning av dessa effekter på människors hälsa och miljön. Trafikverkets arbete med att analysera miljöpåverkan och miljökonsekvenser har skett integrerat med den tekniska utformningen av Svealandsbanans. Detta arbetssätt garanterar att hänsyn tas till miljön och att miljöproblem kan förebyggas. Miljöeffekter och miljökonsekvenser av spårutbyggnaden har varit föremål för samråd med allmänheten, myndigheter och organisationer. 2.2.3 Utställning av järnvägsplanen Innan järnvägsplanen ställs ut ska länsstyrelsen ha godkänt miljökonsekvensbeskrivningen utifrån de krav som ställs i miljöbalken. Samtliga järnvägsplanehandlingar inklusive godkänd miljökonsekvensbeskrivning och samrådsredogörelse ska ställas ut för att allmänheten och sakägare ska beredas tillfälle att yttra sig över handlingen. Alla har rätt att yttra sig över utställningshandlingen och underrättelse om utställningen ska skickas till sakägare, kommuner, berörda myndigheter, trafikhuvudmän och andra som anses berörda. Samtliga yttranden från utställningen sammanställs och bemöts av Trafikverket i järnvägsplanens PM efter utställning. 2.2.4 Järnvägsplanens fastställelse Efter utställning av järnvägsplanen ska den fastställas av Trafikverkets centrala avdelning för juridik och planprövning. Fastställelsebeslutet kan sedan överklagas till regeringen av den som beslutet angår (22 förvaltningslagen). När järnvägsplanen vunnit laga kraft får planen en juridiskt bindande verkan. Järnvägsplanen ger Trafikverket rätt att bygga järnvägsanläggningen enligt vad som redovisas i järnvägsplanen och inom de områden som anges i planen. I genomförandebeskrivningen under flik 4 redogörs för vilka avtal som kommer att tecknas och hanteringen av de fastighetsrättsliga frågorna beskrivs. 13

14

3 Planeringsunderlag 3.1 Tidigare utredningar på berörd sträcka 3.1.1 Idéstudie, Kapacitetsanalys för Svealandsbanan Mot bakgrund av den mycket positiva resandeutvecklingen på Svealandsbanan och med den kapacitetsbrist som fanns på banan tog Banverket 2003 fram en idéstudie som studerade trafikering, kapacitet och utbyggnadsbehov på banan. I arbetet identifierades fyra olika alternativ för utbyggnad av partiella dubbelspår och mötesstationer samt ett minialternativ och ett maxalternativ. 3.1.2 Förstudie Svealandsbanan Kapacitetsförstärkning En förstudie för att utreda möjligheterna till kapacitetsförstärkning togs fram under 2004-2005. Flera alternativa sträckningar för dubbelspåret togs fram, bland annat ett genom Strängnäs intill befintligt spår. Under remisstiden hösten 2004 lämnades synpunkter från Strängnäs kommun som nämnde ett antal strandskyddade vattendrag, grundvattenmagasin samt träd som är viktiga att skydda vid en framtida utbyggnad. De ansåg det även viktigt att konsekvenserna för det rörliga friluftslivet samt bullersituationen i Härads samhälle utreddes vidare. Länsstyrelsen i Södermanlands län beslutade 2004-11-02, i samråd med Länsstyrelsen i Stockholms län, att den planerade verksamheten antas medföra betydande miljöpåverkan. 3.1.3 Järnvägsutredning, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje Eskilstuna År 2006-2007 togs en Järnvägsutredning, Kapacitetsförstärkning delen Södertälje Eskilstuna fram. I järnvägsutredningen presenterades två utredningsalternativ: UA3: utbyggnad till dubbelspår på fyra delsträckor. UA6: dubbelspår Södertälje Ryssjöbrink samt mötesplatser i Almnäs, Grundbro och Barva. 3.1.4 Fördjupad järnvägsutredning sträckan Strängnäs Härad En fördjupning av järnvägsutredningen med fokus på sträckan Strängnäs Härad togs fram 2009. I den fördjupade utredningen utreddes tre olika alternativ baserade på tidigare Utredningsalternativ 6 (UA6): UA6C Utsidan Det tillkommande spåret byggs delvis söder, delvis norr om befintligt spår med en ny mellanplattform vid stationsområdet. UA6D Bergskärning Det tillkommande spåret byggs hela sträckan sydväst eller söder om befintligt spår. Befintlig bergsskärning och mur flyttas cirka 15 meter söderut vid stationsläget där en ny mellanplattform byggs. 15

UA6E Sidoplattformar Det tillkommande spåret byggs delvis söder, delvis norr om befintligt spår med två nya sidoplattformar i stationsområdet. Den samlade bedömningen var att UA6E Sidoplattformar var det alternativ som sammantaget ger bäst effekt och minst negativa konsekvenser i form av intrång och miljöpåverkan. Beslut och motivering Mot bakgrund av den fördjupade järnvägsutredningens resultat samt efter beaktande av inkomna yttranden beslutade Trafikverket, dåvarande Banverket, i mars 2010 att gå vidare med alternativ UA6E. Efter att beslutet togs har vidare studier genomförts inom ramen för systemhandlingen och ett alternativ med mellanplattform har tagits fram. Väsentliga avsteg från alternativ UA6E redovisas nedan: I Ulvhäll flyttas skiljeväxeln till dubbelspår cirka 200 meter norrut, närmare bron över Mariefredsvägen, vilket innebär mindre påverkan på Mariefredsvägen, att två till tre villor ej behöver lösas in och att en gångoch cykelbro med fjärrvärmeledning ej påverkas av dubbelspåret. Mellanplattform väljs i stället för sidoplattformar, vilket innebär fördelar ur trafikeringssynpunkt, bland annat att samtliga tåg avgår från samma plattform. Nackdelen med mellanplattform är att ingen plattform har anslutning till stationshuset i markplan, samt att mer mark för spåren tas i anspråk än vid sidoplattformar. Befintligt spår längs Långberget ligger kvar oförändrat, vilket är en fördel för tågtrafiken under byggtiden. Den nya tunneln förlängs 900 meter i västlig riktning och spårlutningen mot resecentrum blir cirka åtta promille, vilket är särskilt gynnsamt för de tunga godstågen jämfört med befintligt spår som har en lutning på 15 promille. Genom att förlänga den nya tunneln undviks breddning av spårområdet vilket skulle ge stora trafikstörningar under byggtiden. Spåren förses med kryssväxelfunktion (fyra växlar) i Härad, vilken är nödvändig ur trafikeringssynpunkt. Denna funktion är inte alls belyst i den fördjupade järnvägsutredningen. I Härad placeras skiljeväxeln mellan enkeloch dubbelspår cirka 150 meter utanför utredningsområdet. Växeln måste ligga där för att järnvägsanläggningen ska fungera. Denna förändring, tillsammans med utökningen av tillåtlighetsgränsen vid Kvittens avfallsanläggning har redovisats i en komplettering av tillåtlighetsansökan som behandlas av regeringen. Projektet har även ändrats i förhållande till alternativ UA6E med avseende på omfattningen av intrång i centrala Strängnäs (bebyggelse), tillgänglighet till stationen för bussar och bilar samt anläggningskostnader. 3.2 Samhällsekonomisk bedömning Inom ramen för den nationella planen för transportsystemet 2010-2021, genomfördes en ny samhällsekonomisk kalkyl för en utbyggnad mellan Strängnäs och Härad. I kalkylen är det några viktiga effekter som inte kvantifierats; exploateringseffekter, regionala arbetsmarknadseffekter, långsiktiga lokaliseringseffekter och intrångseffekter. Kalkylen visade på en nettonuvärdeskvot på 0,5. Nettonuvärdeskvoten används för att visa hur mycket en investering ger tillbaka per satsad krona. I aktuellt fall innebär varje investerad krona en förlust på 0,5 kronor, det vill säga en förlust med 50 öre per investerad krona, vilket innebär att 16

investeringen inte är lönsam ur samhällsekonomisk synvinkel. Även i järnvägsutredningen anges att åtgärden inte är lönsam ur samhällsekonomisk vinkel. Trots att projektet inte är samhällsekonomiskt lönsamt bidrar det med ett flertal positiva effekter på arbetsmarknaden, framförallt bättre punktlighet som krävs för att arbetspendling med tåg ska vara attraktivt. Banverket bedömde därför att projektet kunde motiveras samhällsekonomiskt och beslutade att gå vidare med projektet. 3.3 Beslut och avtal Utifrån förstudien för Svealandsbanan - kapacitetsförstärkning delen Södertälje-Eskilstuna som togs fram under 2004-2005 beslutade Länsstyrelsen i Södermanlands län att samtliga utredda alternativ innebar betydande miljöpåverkan. Motiveringen till beslutet anger att utbyggnaden avser anläggande av nytt spår på en sträcka av minst fem kilometer och är avsedd för fjärrtrafik. Mot bakgrund därav och vad som anges i förordning (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar konstaterade länsstyrelsen att den planerade verksamheten antas medföra betydande miljöpåverkan. Tre av alternativen i förstudien som passerar genom Strängnäs och Eskilstuna gav enligt förstudien stor miljöpåverkan på riksintressen samt regionala och lokala intressen. I mars 2010 beslutade Trafikverket, dåvarande Banverket, att gå vidare med utredningsalternativ UA6E Sidoplattformar från järnvägsutredningen skulle ligga som grund för den fortsatta planeringen. Motivet var att Svealandsbanan inte har något utrymme för trafikökning i rusningstid, så för att möta behoven enligt resandeprognoserna och kommunernas krav på högre kvalitet och utökad trafik krävs en kapacitetsförstärkning på banan. Sedan beslutet om sidoplattformar togs har vidare studier genomförts inom ramen för systemhandlingen, och ett nytt beslut om mellanplattform har tagits. 3.4 Tillåtlighetsprövning Efter järnvägsutredningens färdigställande söks tillåtlighetsprövning hos regeringen. Tilllåtligheten regleras i 17 kap 1 Miljöbalken och krävs för järnväg avsedd för fjärrtrafik eller om det nya spåret överstiger en sträcka av fem kilometer. Den 8 november 2012 gav regeringen tillåtlighet att uppföra dubbelspårsutbyggnaden mellan Strängnäs och Härad i den korridor som redovisades i Trafikverkets ansökan. Regeringen konstaterar i tillåtligheten att Svealandsbanan är i behov av förbättringar för att möta det ökande antalet resenärer som finns i regionen. Delen Strängnäs-Härad ingår i den nationella trafikövergripande planen för utveckling av transportsystemet för perioden 2012-2021, som fastställdes av regeringen den 29 mars 2010. Regeringen förutsätter att gällande riktvärden för trafikbuller som anges i prop. 1996/97:53 samt byggbuller efterlevs, och att Trafikverket har en hög ambitionsnivå när det kommer till att klara riktvärdena för buller. Vidare har regeringen anfört att järnvägsutbyggnaden vid Kvittens avfallsanläggning kräver särskild uppmärksamhet och att tillräckliga skyddsåtgärder vidtas för att förhindra att förorenat grundvatten sprids från avfallsanläggningen. I övrigt anser regeringen att det inte föreligger hinder mot den planerade utbyggnaden enligt hushållningsbestämmelserna i 3 och 4 kapit- 17

Gullringen Dalsäng Tingstuhöjden Vattenverk Nedre Vältesta Viksberg Gullringe Naturreservat Avfallsanl. Kvittensvägen 55 52 51 Gökstenen Näset Hagalund 53 50 Strängnäs Näsbyholm E20 54 Jättekyrkan Fornborg Härad Eka Solberga 56 Mil. övn.omr. 55 Stadsskogen Älgbrunn Finninge 49 57 55 Dammen Fridhem Skälby Brunna E20 48 Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Asplund Skjutfält TECKENFÖRKLARING Tillåtlighetskorridor Befintlig järnväg 0 250 500 1 000 Meter Figur 5. Tillåtlighetens geografiska utbredning. 18

let Miljöbalken och att utbyggnaden bedöms kunna genomföras utan att berörda miljökvalitetsnormer enligt 5 kapitlet Miljöbalken överskrids. Regeringens tillåtlighetsbeslut återfinns i sin helhet under flik 9. Tillåtlighetskorridoren redovisas i Figur 5 på föregående sida. 3.5 Kommunala planer Översiktsplanen för Strängnäs kommun iii, antogs 2002 men förklarad inaktuell år 2010. Arbete pågår med att ta fram en ny översiktsplan. Översiktsplanen från 2002 utgår ifrån att kommunen kommer att växa med 400 invånare per år. Goda kommunikationer anges som en viktig förutsättning för kommunens utveckling. I översiktsplanen anges att Svealandsbanan har en skyddszon på 50 meter på vardera sidan av spåret och att ny bebyggelse som förutsätter trafikförsörjning via enskild väg som korsar järnvägen i plan inte får förekomma. Fördjupad översiktsplan för Strängnäs Stad - Härad iv antogs av fullmäktige 2009-10-26. I den fördjupade översiktsplanen anges Svealandsbanan vara väsentlig för regionens och kommunens nuvarande och framtida utveckling. Detaljplaneprogram för Strängnäs station godkändes 2008-12-03. Syftet är att skapa förutsättningar för en långsiktig utveckling av stationsområdet och resecentrum när Svealandsbanan byggs ut till dubbelspår. Detaljplaneprogrammet förbereder och ger riktlinjer för detaljplanering av områdets olika delar. Parallellt med järnvägsplanearbetet pågår arbete med att ta fram en ny detaljplan för ett nytt resecentrum vid Strängnäs station. Området kring järnvägen mellan Ulvhäll och den västra tunnelmynningen är detaljplanelagd i flera detaljplaner. Planerna reglerar till största delen bostäder och vägområden utmed järnvägen. De detaljplaner som finns ovanför befintlig tunnel omfattas av en tilläggsbestämmelse som reglerar hur djupt det är tillåtet att bygga, till exempel anläggande av energibrunnar för bergvärme. 3.6 Mål 3.6.1 Regionala mål I länsplanen för regional transportinfrastruktur anges ett flertal mål för Stockholm-Mälarregionen. Målen innebär att skapa ett transportsystem som utvecklar både regionens och nationens internationella konkurrenskraft och bidrar till en attraktiv Stockholm - Mälarregion är långsiktigt hållbart ekonomiskt, socialt och ekologiskt främjar regional balans genom flerkärnighet och kompenserar Stockholm- Mälarregionens internationellt sett relativa gleshet, så att regionen ändå når en kritisk massa är effektiv genom samverkan, helhetssyn och utnyttjande av alla fyra trafikslagen Länstransportplanen redovisar även mål från den regionala utvecklingsplanen Sörmlandsstrategin, som grundas på en politiskt antagen vision som Regionförbundet tog fram 2006. Visionens övergripande mål för år 2020 som ligger till grund för Sörmlandsstrategin är bland andra: Sörmland är en väl integrerad och attraktiv del av en växande Stockholm-Mälarregion. En större del av resenärerna stannar i länet. Det finns en infrastruktur som ger kvinnor och män lika möjlighet till rörlighet och arbetspendling. 19

Minst hälften av arbetspendlingen görs med kollektivtrafik. Utbyggnaden till dubbelspår mellan Strängnäs och Härad hjälper till att stärka Mälarregionen med förbättrade kommunikationer mellan regionens olika delar och förbättrar förutsättningarna för ett effektivare och mer hållbart transportsystem i regionen. Restiden mellan Eskilstuna och Stockholm kortas och förbättrar därmed förutsättningarna för arbetspendling med tåg. Kortare restider mellan huvudorterna kan även öka resandet mellan de olika länen. Utöver pendlingen mellan länen hjälper en dubbelspårsutbyggnad till att uppfylla uppsatta målen som anges i länstransportplanen. 3.6.2 Kommunala mål De kommunala målen är hämtade från översiktsplanen för Strängnäs kommun från 2002. Två av de uppsatta målen rör trafik och kommunikationer. Planera för en hållbar utveckling där en fungerande kollektivtrafik är en förutsättning Stärka kommunens roll i Mälarregionen det är viktigt att vidareutveckla Strängnäs goda tillgänglighet med snabba och attraktiva kommunikationer Dubbelspårsutbyggnaden och den ökade tågtrafiken som utbyggnaden medger bedöms öka tågens konkurrenskraft och förbättra förutsättningarna för en fungerande kollektivtrafik. På så vis stärks Strängnäs kommuns roll i Mälarregionen med en ökad närhet till Stockholm, Södertälje och Eskilstuna. 3.7 Miljökvalitetsnormer för luft och vatten Miljökvalitetsnormer regleras i miljöbalkens 5 kapitel. Avsikten med miljökvalitetsnormerna är att fastlägga en högsta tillåtna föroreningseller störningsnivå som människor eller miljön får utsättas för. Fastställda miljökvalitetsnormer finns i dagsläget för upprätthållande av luftkvalitet, vattenkvalitet och omgivningsbuller. 3.7.1 Luftkvalitet Luftkvalitetsförordningen (2010:477) anger de miljökvalitetsnormer som gäller för luftkvalitet och omfattar maximala tillåtna värden för skadliga ämnen och partiklar. Generellt kan sägas att järnvägsutbyggnaden i sig inte påverkar miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid och partiklar (PM10) samt att en förflyttning av trafik från väg till järnväg kommer att underlätta uppfyllandet av miljökvalitetsnormen. Erfarenhet från tidigare partikelmätningar har visat att stationsmiljöer ovan mark ventileras väl. Trafikverket bedömer därför att miljökvalitetsnormen för luft kan innehållas i driftskedet. Under byggtiden kommer schakt- och sprängningsarbeten att utföras, samt transporter i centrala Strängnäs. Arbetena är tidsbegränsade och i samarbete med kommunen bestäms etableringsområden, lämpliga transportvägar och åtgärder för att minimera störningarna. I detta projekt antas att trafikmängden är relativt måttlig, landskapet öppet och att det inte finns några stora föroreningskällor i närheten, varför ingen risk finns att normerna ska överskridas. 3.7.2 Yt- och grundvatten Från 2010 gäller nya miljökvalitetsnormer för vattenförekomster. Normerna baseras på EU:s ramdirektiv för vatten, vattendirektivet, och syftar till att vi ska uppnå en långsiktigt hållbar förvaltning av våra vattenresurser. Alla sjöar, vattendrag, kustvatten samt grundvatten omfattas av vattendirektivet. Målsättningen är 20

att de vatten som omfattas av direktivet ska ha god ekologisk status och god kemisk status år 2015. En bärande princip är att inget vatten får försämras. Vattendelegationerna i Sveriges fem vattendistrikt har beslutat om miljökvalitetsnormer, åtgärdsprogram samt förvaltningsplan inför förvaltningsperioden 2009-2015. Det nu berörda området tillhör Östersjöns norra vattendistrikt och beslut med föreskrifter om kvalitetskrav för vattenförekomster har fattats av länsstyrelsen i Västmanlands län (08FS 2009:81). Mindre arbeten kommer att genomföras i vatten inom projektet, och i de fall det sker är det genom tillrinnande vattendrag och diken, korsande spår över vattendrag samt bortledning av dagvatten. För de fall där projektet utför arbeten i vatten kommer projektet att iaktta de försiktighetsmått och krav som gäller, inklusive miljökvalitetsnormer för yt-och grundvatten. 3.7.3 Fisk- och musselvatten Förordningen (2001:554) om miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten gäller kvaliteten på utpekade fisk- och musselvatten. Naturvårdsverket har i föreskrift (NFS 2002:6) förtecknat de fiskevatten som ska skyddas enligt förordningen. Mälaren och dess tillrinningsområde omfattas av miljökvalitetsnormer för fisk- och musselvatten. I projektet sker ingen direkt påverkan på utpekade fisk- och musselvatten, men tillrinningsområde till Mälaren kommer att påverkas av mindre arbeten i tillrinnande vattendrag och diken, vid korsande spår över vattendrag samt vid bortledning av dagvatten. För de fall där projektet utför arbeten i vatten kommer projektet att iaktta de försiktighetsmått och krav som gäller, inklusive miljökvalitetsnormer för fisk och musselvatten. 3.7.4 Omgivningsbuller I förordningen (2004:675) om omgivningsbuller regleras en skyldighet att kartera omgivningsbuller, samt upprätta och fastställa åtgärdsprogram med mål att omgivningsbuller inte ska medföra skadliga effekter på människors hälsa. Trafikverket har i enlighet med miljökvalitetsnormen för buller (förordning 2004:675) kartlagt befintliga järnvägssträckor med mer än 30 000 tåg per år och upprättat tillhörande åtgärdsprogram. Svealandsbanan ingår inte i det järnvägsnätet, och kommenteras därmed inte ytterligare angående miljökvalitetsnormen för buller. En bullerutredning sker inom ramen för den miljökonsekvensbe- 21

skrivning som hör till denna järnvägsplan. 3.9 Allmänna hänsynsreglerna Miljöbalkens andra kapitel beskriver krav på hänsyn som ska tas när en verksamhet kan få inverkan på miljön eller människors hälsa som inte är av försumbar betydelse. Syftet med reglerna är framför allt att förebygga negativa effekter och att miljöhänsynen i olika sammanhang ska öka. Hänsynsreglerna ska alltid tilllämpas och det ska framgå av miljökonsekvensbeskrivningen hur reglerna har tillämpats. Uppföljning av hänsynsreglerna görs i miljökonsekvensbeskrivningen under kapitel 8.17. 3.8 Nationella miljökvalitetsmål Sverige har 16 nationella miljökvalitetsmål med tillhörande delmål vilka beskriver det tillstånd i miljön som behövs för att samhället ska vara ekologiskt hållbart. Miljökvalitetsmålen fungerar som riktmärken för allt svenskt miljöarbete och är vägledande i tillämpningen av Miljöbalken. Samtliga miljökvalitetsmål förutom tre (5. Skyddande ozonskikt, 10. Hav i balans samt levande kust och skärgård och 14. Storslagen fjällmiljö) har ansetts vara relevanta för projektet. Hur projektet påverkar målen redogörs i kapitel 7.2 i Miljökonsekvensbeskrivningen. Figur 6. De 16 nationella miljökvalitetsmålen. 22

4 Nulägesbeskrivning 4.1 Nuvarande utformning av järnvägsanläggningen 4.1.1 Allmänt Sträckan mellan Strängnäs och Härad är en del av Svealandsbanan mellan Södertälje Eskilstuna - Valskog. Svealandsbanan är i huvudsak enkelspårig, förutom sträckan mellan Nykvarn och Läggesta där dubbelspår finns. Mötesstationer finns i Almnäs, Nykvarn, Grundbro, Malmby, Härad, Barva, Kjula och i Eskilstuna. År 1997 togs den nya Svealandsbanan i bruk där delen mellan Strängnäs och Härad byggdes i sin helhet. Hela anläggningen är därför i gott skick. 4.1.2 Mark Befintlig banunderbyggnad, även kallat banvall, anlades i samband med att Svealandsbanan byggdes om fram till trafikstart år 1997 och är i gott skick. Utmed sträckan varierar förhållanden mellan bank, jordskärning och bergskärning. Även tunnel och brokonstruktioner förekommer, vilka redovisas i kommande avsnitt. Utmed ett kortare avsnitt vid den västra griftegården stödjs ett kortare parti av banken av en gabionmur, det vill säga stenfyllda nätburar, se Figur 7. Vattenavledningen sker till stor del med öppna diken på varierande sidor av banan. Trummor korsar bankroppen på ett flertal ställen, vilka redovisas på illustrationsritningarna i pärm 3. 4.1.3 Spår Standarden på banan är god. Största tillåtna hastighet på berörd sträcka, mellan Ulvhäll och Härad, är 200 km/h, förutom på ett kortare parti genom Strängnäs samhälle där hastigheten är reglerad till 105 km/h. Ett mötesspår med en användbar längd på cirka 650 meter finns söder om Härad. Mötesspåret är sammanbyggt med ett cirka 300 meter långt stickspår som används av försvarsmakten för bland annat lastning av pansarvagnar. Figur 7. Gabionmur utmed den västra griftegården. 23

Mellan Strängnäs och Härad finns lutningar på 15 promille på en sträcka av sex kilometer, vilka kan utgöra begränsningar på godstrafiken. Största tillåtna axellast är 22,5 ton. 4.1.4 El, signal och tele Hela sträckan mellan Ulvhäll och Härad är elektrifierad. Det finns fyra transformatorkiosker på sträckan vilka inrymmer transformatorer som förser järnvägen med kraft till belysning, växelvärme och signalanläggning. Sträckan mellan Strängnäs och Härad fjärrstyrs från driftledningscentralen i Norrköping och är indelad i fem signalsträckor. En signalsträcka är en signalreglerad sträcka där endast ett tåg får färdas åt gången. Strängnäs respektive Härad styrs av två ställverk 85 vilka är lokaliserade i teknikbyggnader i Malmby respektive Härad. Hela sträckan är ATC-reglerad, vilket innebär att ett automatiskt system känner av om tåget till exempel kör för fort eller passerar en stoppsignal. Om tåget kör för fort går systemet in och bromsar tåget till tillåten hastighet, eller stannar tåget om stoppsignal passeras. Högberga Larslunda Hälleby Rundholm Mälby Valla Söderårby Militärt Askare Åsby övningsområde Kinger Mil. övn.omr. Övre Vältesta Plångsta Hyvena Adolfslund Gullringen Dalsäng Tingstuhöjden Anneberg Nedre Vältesta Rosendal Viksberg Gullringe Naturreservat Avfallsanl. 55 52 51 Gökstenen Näset 53 Hagalund Näsbyholm E20 54 Kumla Jättekyrkan Fornborg Mil. övn.omr. Älgbrunn 55 Stadsskogen Lundadalgången Finninge Eka Härad Solberga 56 Kolartorp 57 55 Dammen Strängnäs Enhammar Bresshammar Abborrberget Vargholmen Vattenverk Sundby 50 J Griftegården Långberget 49 Ulvhäll Kumla Brunna 48 Fridhem Skälby E20 Skjutfält Gredby 47 Asplund Sörtorp Skäftkärr Golfbana Lövnäs Johannestorp Gorsingedal Björndal Anneberg Grav- och Motorbana boplats Befintlig järnväg Petterstorp Broläge J Järnvägsstation Lantmäteriet, dnr 109-2010/2667 Figur 8. Befintligt spår samt befintliga broar. 0 250 500 1 000 Meter Malmbystugan Igelsjön Bergtäkt 24

En signalkiosk finns lokaliserad vid 53+035. Utöver kiosken finns det totalt 15 kurar på sträckan. På berörd sträcka finns inga korsningar i plan mellan väg och järnväg. Teleanläggningarna är installerade under byggnationen av Svealandsbanan 1997. Utmed spårets norra sida löper en kabelkanal där de flesta av telekablarna är lagda. Kablarna är bland annat optokablar och mellanortskablar som hanterar information som är nödvändig för järnvägens drift, såsom tele, signal, data o.s.v. Strax söder om Härad finns en radiomast som används för järnvägens ändamål. Trafikinformationsutrustningen på Strängnäs station består av en större skärm som visar ankommande och avgående tåg i vänthallen i stationshuset, samt en mindre skärm under skärmtaket vid plattformen. Dessutom finns ett flertal högtalare för trafikinformation samt tre urtavlor. 4.1.5 Broar På sträckan finns det idag tre stycken vägbroar som går över järnvägen, samt fyra stycken järnvägsbroar vilka påverkas av utbyggnaden. Utöver de sju angivna broarna finns en gångbro för ett motionsspår väster om befintlig tunnelmynning, liksom en vägbro söder om Härad vilka inte påverkas av utbyggnaden. De vägbroar som finns redovisas på kartan på föregående sida samt nedan och deras läge anges med järnvägens kilometertal: Km 50+240 Bro på Södertäljevägen som löper över spåret vid Strängnäs station. Km 55+125 Mindre bro för lokalväg vid Kolartorp. Vägen trafikeras av militärtransporter. Km 56+040 Mindre bro för lokalväg mot Brunna. Vägen trafikeras av militärtransporter. Järnvägsbroarna redovisas nedan och deras läge anges med järnvägens kilometertal: Km 49+320 Järnvägsbro över Mariefredsvägen. Km 53+663 Järnvägsbro över lokalväg. Km 54+097 Järnvägsbro över E20 vid Lunda Figur 9. Järnvägsbron vid Lundadalgången och Lundadalsbäcken 25

Km 54+450 Järnvägsbro över väg och bäck vid Lundadalgången. 4.1.6 Tunnlar och berg Befintlig tunnel börjar strax väster om Strängnäs station och är cirka två kilometer lång och stiger från Strängnäs station mot Härad med cirka 15 promille. Från tunneln finns två stycken utrymningstunnlar varav den första går via SEVABs ledningscentrals bergrumsanläggning och den andra mynnar ut till Kvittenvägen strax väster om cirkulationsplatsen Kvittenvägen-Västerportsvägen. Flertalet energibrunnar som används för bergvärme förekommer i anslutning till villabebyggelsen belägen i tunnelns närområde. Söder om spåret går en hög, brant och cirka 350 meter lång bergskärning som löper österut från tunnelmynningen väster om stationen. Stationshuset ligger i direkt anslutning till befintlig plattform norr om spåret. I nära anslutning till stationshuset finns parkeringsplatser och busshållplatser som trafikeras av ett flertal busslinjer. Fasaden mot spåret är uppförd i rött tegel som återkommer kring tunnelmynningen och på krönet av bergskärningen söder om stationsområdet. Resterande del av huset är uppfört i grå liggande träpanel och glaspartier. Inne i stationshuset finns en kiosk samt biljettautomat och resandeinformation i form av digitala informationsskyltar. 4.1.7 Stationsområde Strängnäs station utgörs av ett stationshus och en sidoplattform som ligger norr om befintligt spår och byggdes i samband med Svealandsbanans utbyggnad under 1990-talet. Befintlig plattform är cirka 320 meter lång och har både taktila ledstråk och kontrastmarkeringar som ökar tillgängligheten för personer med bland annat synnedsättningar. I övrigt utgörs markbeläggningen i huvudsak av grå betongplattor. Figur 10. Befintlig tunnelmynning väster om Strängnäs station. Figur 11. Strängnäs stationshus sett från Långberget. 26

4.1.8 Vägar Huvuddelen av de vägar som löper utmed eller korsar järnvägen är mindre grusvägar där Strängnäs kommun eller Fortifikationsverket är huvudman. Utöver de mindre vägarna finns fyra större vägar som korsar järnvägen, Mariefredsvägen går under spåret vid 49+300, Södertäljevägen går över spåret vid 50+230, E20 går under spåret vid 54+100 och väg 908 går över spåret vid 57+250. 4.2 Befintliga förhållanden miljö och hälsa Följande kapitel består av en sammanfattning av delar från miljökonsekvensbeskrivningen som tillhör denna järnvägsplan. För mer information om respektive ämne hänvisas därför till kapitel tre och fyra i miljökonsekvensbeskrivningen i pärm 2. 4.2.1 Stads- och landskapsbild Sträckan mellan Strängnäs och Härad kan efter karaktär delas in sex områden från öst till väst, Villastaden, Grönytor, Stationsområdet, Tunneln, Skogen och Fälten. Villastaden består av friliggande villor i väster och radhus mot Mälaren i öster, vilka skiljs från varandra av Svealandsbanan, Mariefredsvägen och en gång- och cykelbana. Järnvägen, vägen och gång- och cykelbanan skapar en korridor i nord-sydlig riktning och avgränsas av bullerskyddsskärmar i väst och vegetationsytor i öst. Skärmarna och vegetationen minskar den visuella påverkan och till viss del bullerpåverkan som bostäderna utsätts för. Strax norr om villastaden kröker järnvägen av åt väst. Mariefredsvägen går under en järnvägsbro och byter från den västra till den östra sidan av järnvägen. I höjd med järnvägsbron tar ett område med grönytor vid. I sydväst ligger den högt belägna naturparken på Långberget, nedanför denna ligger västra och östra griftegården och närmast Mälaren finns ytterligare ett grönstråk. Området har en tydlig rumslig indelning med de två muromgärdade griftegårdarna samt de korridorer som Mariefredsvägen och Svealandsbanan utgör. Mellan gång- och cykelvägen och järnvägen löper idag en cirka 70 meter lång stödmur uppbyggd av gabioner som stöd för järnvägsbanken. I övrigt löper järnvägen på bank eller i mindre bergskärningar. Där järnvägskurvan rätas ut tar Strängnäs station över. Stationsområdet präglas till stor del av resandefunktioner som vägar, busshållplatser, parkeringar och cykelställ. Stationshuset som invigdes i samband med Svealandsbanans öppnande 1997 ligger mitt i området och är en viktig målpunkt. Området avgränsas i norr och öster av vegetationsytor med större träd och buskar. I söder utgörs avgränsningen av en bergvägg mot Långberget och i väster av tunnelmynningen i Stadsskogen. Tunneln fortsätter i två kilometer genom Långberget och mynnar ut i en bergskärning genom ett skogslandskap. Skogen består till största delen av talldominerad blandskog. I öst närmast Strängnäs ligger frilufts- och rekreationsområdet Stadsskogen och de västra delarna av skogslandskapet utgörs av ett militärt övningsområde. E20 skär genom skogen ungefär mitt emellan Strängnäs och Härad och skapar ett öppnare område där korsningen mellan järnvägen och motorvägen sker. Längre västerut övergår skogen i ett öppnare landskap med åkrar, ängar och skogsbeklädda moränkullar. Det öppna landskapet avskärmas från järnvägen och motorvägen med en granhäck utmed järnvägen som delar upp landskapet i två rum. 27

4.2.2 Kulturmiljö Strängnäs stad är av riksintresse för kulturmiljön enligt 3 kap 6 miljöbalken. Motivet till riksintresseförklaringen är stift- och lärdomsstadens unika planmönster som speglar övergången från medeltid till nutid. De vägar som finns närmast järnvägen är dock av yngre datum och ingår inte i riksintresset. Dock ingår Västra och Östra griftegården vid Gamla kyrkogården i riksintresset. Vid km 49+500 i närheten av banans passage över Mariefredsvägen ligger Benningeskolan, som är av kulturhistoriskt intresse och utgör en värdefull miljö som ej får förvanskas enligt gällande detaljplan från 1955. Mitt emot Strängnäs station uppe på Långberget finns restaurangen Skogshyddan som även den är skyddad i detaljplanen. En särskild arkeologisk utredning inom en cirka 100 meter bred korridor där den nuvarande järnvägen ligger utfördes av Riksantikvarieämbetets undersökningsverksamhet (UV Mitt) år 1993 inför byggnaden av Svealandsbanan. Länsstyrelsen i Södermanlands län lämnade tillstånd till att vissa fornlämningar togs bort där det nya spåret skulle byggas. Enligt lagen (1988:950) om kulturminnen ska alla nyupptäckta och tidigare kända fornlämningar bli föremål för prövning. Eventuella tillstånd till borttagande kommer sannolikt att villkoras med arkeologiska insatser, vilka med stöd av kulturminneslagen ska bekostas av exploatören. 4.2.3 Naturmiljö Långberget och Stadsskogen, är utpekade i naturvårdsprogrammet men hyser främst värden för friluftslivet. Långberget består närmst järnvägsspåret till stora delar av blandskog med övervägande lövträd och några större tallar. Långberget är även en geologiskt intressant bergformation som stupar brant ner mot nuvarande järnvägsspår. Stadsskogen är ett bergigt område med platåer av hällmarkstallskog, granskogsklädda dalgångar samt små kärr och sumpskogsstråk med lövinslag. Inom Stadsskogen ligger tre sumpskogsområden varav ett ligger i närheten av järnvägen. Naturmiljön längs resterande del av sträckan ingår inte i några utpekade naturområden och består fram till vägbron vid Solberga, km 56+000 av blandskog med övervägande inslag av barrträd. På ett fåtal ställen passeras berghällar i skärning. Figur 12. Sumpskogsområde i Stadsskogen. 28