Projekt SWX-Energi Rapport nr 17 Transport av skogsenergisortiment - Företags- och samhällsekonomiska kostnader Jerry Johansson och Reza Mortazavi
2
FÖRORD Rapporten Transport av skogsenergisortiment - företags- och samhällsekonomiska kostnader är framtagen av Jerry Johansson och Reza Mortazavi inom delprojekt Logistik. Delprojekt Logistiks huvudsyfte har varit att identifiera och redovisa möjligheter att få effektivare/uthålligare transporter med miljöriktiga transportsystem. Ett antal fordonsvarianter och fraktkombinationen lastbil/järnväg redovisas i rapporten. Det finns ett antal variabler i hanteringskedjan från stående träd till mottagare, som avgör vilken variant som är bäst eller lämpligast för varje enskild transportsituation. Som styrgrupp inom delprojekt Logistik har fungerat representanter från företagen Naturbränsle AB, Skogsåkarna AB, Gävle Energi AB, Neova AB, Banverket, Fortum AB, Trätåg AB och Stora Enso AB. Även ett flertal övriga företag har medverkat, såsom Sveaskog AB, Kullen Biobränsle AB, Lars Hansson Åkeri, Borglunda Åkeri och Västernorrlands Transport och Gräv (VTG). Ett varm tack riktas till medverkande företag och fordonsförare! 2011-06-30 Lars Persson Jerry Johansson Projektchef, SWX-Energi Projektledare, delprojekt Logistik O653-77211, 070-2117896 023-778527, 073-0660655 lars.persson@gde-kontor.se jjo@du.se 3
INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING... 6 1 INLEDNING... 8 1.1 Bakgrund... 8 1.2 Syfte... 9 1.3 Genomförande... 10 2 MATERIAL OCH METODER... 11 2.1 Översikt av skogsbränsletransporter under de senaste 30 åren... 11 2.2 Datainsamling för järnvägstransporter... 21 2.3 Studier av lastbilstransporter... 23 2.4 Simuleringar... 25 3 RESULTAT... 29 3.1 Transportkostnader med järnväg... 29 3.2 Tidsstudier av lastbilstransporter... 29 3.3 Transportkostnader med lastbil... 33 3.4 Jämförelse av lastbil och lastbil plus tåg med avseende på avstånd... 35 3.5 Resultat av simuleringar... 39 3.5.1 Val av transportsätt och ekonomi som funktion av avstånd... 40 3.5.2 Relationen mellan totalkostnad för lastbil plus tåg och lastbil direkt - Grot... 43 3.5.3 Sex variabler som funktion av värdering av leveranstid mellan leveranser - Grot... 44 3.5.4 Sammanfattning av resultaten av simuleringar... 46 3.6 Tågs styrkor och svagheter... 46 4 DISKUSSION... 48 5 SLUTSATSER... 53 REFERENSER... 55 4
BILAGOR 1. Uppmätta och registrerade faktorer vid tidsstudien... 58 2.1 Analyserade vägsträckningar (tabeller)... 59 2.2 Analyserade vägsträckningar (kartor)... 61 3.1 Jämförelse av lastbil och lastbil plus tåg med avseende på avstånd för de övriga fallen... 46 3.2 Jämförelse av lastbil och lastbil plus tåg med avseende på avstånd och externa kostnader för de övriga fallen... 70 4. Resultat av simuleringar för de övriga fallen... 74 5
SAMMANFATTNING Under 2008 startade EU-projektet SWX-Energi (huvudprojekt med olika delprojekt) med målsättningen att genom olika insatser öka och effektivisera användningen av förnybar energi inom strukturfondsområde Norra Mellansverige Ett av SWX-Energis delprojekt är Logistiklösningar med syfte att utifrån en beskrivning av nuläget och befintliga förutsättningar gällande infrastruktur och andra transportförutsättningar identifiera möjligheter (potentialer) att få effektivare/uthålligare transporter med miljöriktiga transportsystem. Detta sker exempelvis genom att identifiera administrativa barriärer eller samarbete mellan inblandade (ofta konkurrerande företag) för att kunna uppnå bättre helhetslösningar för transporter av bioråvara i regionen varvid stor hänsyn skall tas till föroreningar såsom utsläpp av koldioxid. Viktiga verktyg vid projektets genomförande har varit nulägesbeskrivning, intervjuer, studiebesök, fältstudier, statistiska bearbetningar av insamlade data, simuleringar/analyser (jämförelser) samt kontinuerlig kontakt med referens-/styrgrupp. För att lösa uppgiften gjordes en mångsidig jämförelse mellan ett antal olika vägsträckningar landsväg mot järnväg. Delprojektet kom att bestå av fem huvuddelar: enkät med syftet att erhålla indikationer om dagens skogsenergitransporter samt en bedömning av framtiden. datainsamling för järnvägstransport utförande av tidsstudier för lastbilstransporter av olika skogsenergisortiment företagsekonomisk kostnadskalkylering av transporterna simulering och samhällsekonomisk jämförelser av olika transportsträckningar med hjälp av insamlade data De energisortiment som tidsstuderades var grot (specialfordon 1), buntade träddelar (specialfordon 1 samt ett fordon anpassat för transport av buntar), träddelar (specialfordon 1) och stubbar (specialfordon 2 samt lastväxlarfordon). Transporter innebär såväl direkta kostnader som externa effekter. Med externa effekter menas de konsekvenser som en aktivitet medför för en tredje part. Lastbilstransporter ger upphov till slitage på vägar, utsläpp av luftföroreningar (bland annat CO 2 ), trafikolyckor, trängsel och buller. Järnvägstransporter innebär också kostnader i form av slitage, olyckor, buller och direktemissioner (om dieseltåg används). Dessa effekter är förknippade med kostnader som normalt inte tas hänsyn till av de som orsakar dem. Numera är det inte särskilt kontroversiellt att konstatera existensen av dessa typer av kostnader inom transportsektorn. Det är dock inte enkelt att uppskatta dessa kostnader precist. Ett problem är att kunna värdera kostnaderna i monetära termer, till exempel i kronor. 6
Fossila bränslen är effektivare än skogsbränsle då de har högre energidensitet. Det innebär att det behövs mer skogsbränsle jämfört med fossila bränslen för att producera lika mycket energi. Samtidigt är skogsbränslen bättre från miljösynpunkt eftersom de är förnybara. Problemet är att dieselanvändning vid transporter av material innebär att en del av miljövinsterna försvinner. Transport är extra problematisk då själva ihopsamlandet av skogsbränsle innebär en hel del korta transporter, som inte kan utföras annat än med lastbil eller andra typer av specialfordon. Det är inte osannolikt att vidareförädlat skogsbränsle med teknisk utveckling och rätta incitament en dag kommer att kunna användas som fordonsbränsle. Men till dess är det viktigt med transportlösningar som innebär så lite miljöförlust som möjligt. Skogsbränsle som råvara finns i princip överallt i Sverige eftersom stora delar av landet är täckta av skog. De största användarna av skogsbränslet är skogsindustrin och värmeverk vid de större städerna. Som redan nämnts medför skogsbränslets belägenhet att de initiala transporterna bara kan ske med lastbilar, oftast specialbyggda för ändamålet. De geografiska/naturliga förutsättningarna medför att lastbil som transportalternativ i någon del av kedjan är helt oundviklig. Enbart tåg är inget alternativ i sig, men kombinerad med lastbil kan tåg vara ett intressant transportalternativ och då främst för längre transporter. Här studeras ingående ett antal lastbilslösningar för transport av skogsbränsle. Dessutom görs kostnadsjämförelser av olika transportalternativ lastbil direkt och en kombination av lastbil och tåg. Resultaten visar att avstånd, värdering av leveransfrekvens och kostnader för lastning och/eller omlastning är helt avgörande för vilket alternativ som innebär lägre generaliserade kostnader. Generellt framgår också, att om värdering av leveransfrekvens är hög, är lastbil direkt det minst kostsamma alternativet. En kombination av lastbil och tåg kan vara den mest effektiva lösningen, särskilt utifrån ett samhällsekonomiskt perspektiv, men det kräver effektiva terminallösningar samt bättre kvalitet (till exempel tillförlitlighet) för järnvägstransporter. 7
1 INLEDNING 1.1 Bakgrund En strävan i dagens energisamhälle består i att värna om vår miljö till exempel genom att minska utsläppen från förbränning av fossila bränslen. Det kan ske genom att minska tillförseln av fossila bränslen och att man i stället använder sig av förnybara energiråvaror (biobränslen). Dessa kan utgöras av hyggesrester från slutavverkningar eller småträd från unga bestånd och gallringar. Inom SWX-området (Värmlands, Dalarnas och Gävleborgs län) finns i storleksordningen minst 9 TWh bioenergi skogsbränsle och som i dag ej utnyttjas för annat ändamål. Dessutom finns i storleksordningen 1 TWh bioenergi från torv- och jordbruksmark. Potentialen är således betydande. Samtidigt sker en utbyggnad av bränsleanläggningar för biobränsle i regionen runt Mälardalen med dess storstäder. Tillgängligt bränsle i Mälardalsregionen är inte i balans med efterfrågan. Detta påpekas bland annat i en enkät (Liss, 2010) rörande behov av bränsle samt planer för utbyggnad av energianläggningar. Underskottet av förnybart biobränsle måste då i första hand tillgodoses från omkringliggande områden, SWX-området och södra Sverige. Det leder i sin tur till att transporterna på våra vägar och järnvägar kommer att öka. De ökade transporterna leder i sin tur till större belastning på befintlig infrastruktur såsom vägar, järnvägar och broar. Människor påverkas av buller, lukt, partiklar, utsläpp, trafiksäkerhet och stress. Många av dessa belastningsfaktorer berör även miljön inte minst mängden utsläpp av koldioxid (CO 2 ). EU-kommissionen har nyligen föreslagit att Europas alla länder skall ansluta sig till samma energipolitik. Ett av huvudmålen är att den globala emissionen av CO 2 skall reduceras med 50 % fram till år 2050 jämfört med 1990 års nivå (European Council 2007). Förnybar energi inom EU föreslås även öka från dagens 7 % till 20 % år 2020. EU förbinder sig även att reducera utsläppen av växthusgaser med 20 % (jämfört med 1990 års nivå) fram till år 2020. Den uppmärksamhet som klimatfrågorna rönt den senaste tiden är mycket viktig att beakta när vi försöker korrigera nuvarande och tidigare misstag, misstag som möjliggjort att växthuseffekten tagit fart. Två rapporter som bidrar till att uppmärksamheten ytterligare fokuseras på klimatförändringar är Stern-rapporten (Stern, 2007) och Heat: How to stop the planet burning (Monbiot, 2007). En tredje rapport är Making Sweden an oil-free society (Commission on Oil Independence, 2006). Dessa rapporter sätter upp mycket tuffare mål än EU-kommissionen. Commission on Oil Independence menar att oljeförbrukningen i de svenska vägtransporterna måste minska med 40-50 % och att oljeanvändningen inom industrin måste minska med 25-40 % fram till år 2020. Monbiot (2007) anser att utsläppen av växthusgaser i Storbritannien måste minskas med 90 % fram till år 2030. Målet för Stern är en minskning med 60 80 % fram till år 2050 i de rika länderna. 8
Andra intressanta bidrag vid fokuseringen på klimatet är till exempel filmen An inconvenient truth av Al Gore och FNs klimatrapport. Vidare konstaterar VTI (Vierth et al, 2008) att det i ett kortare tidsperspektiv kan vara svårt att överföra större mängder av gods från landsväg till järnväg bland annat på grund av att den redan är hårt belastad. Detta konstaterande stöds även av en företrädare från Trafikverket (Eriksson, P., 2010) som inte ger mycket hopp om att det sårbara, svenska tågsystemet kommer att bli så väldigt mycket driftsäkrare på kort sikt. Han påpekar att det i så fall behövs nybyggnationer, vilket är dyrt och tar lång tid. Han påpekar vidare att under perioden 2010 och 2011 satsas 900 miljoner kronor på förbättringar av den svenska spåranläggningen, men att huvuddelen av dessa pengar hamnar i de hårdast belastade storstadsområdena. En stor potential av förnybar energi finns tillgänglig i våra skogar. Råmaterialet kan skördas i skogen på ett stort antal sätt, till exempel som en restprodukt från slutavverkningar eller att man tar vara på små träd direkt där de står (Björheden et al, 2003). Stubbar är en annan möjlig energikälla och är i dag av stort intresse för utveckling av skördemetod huvudsakligen beroende på ökande energipriser (Hedman, 2008). Stubbar skördades redan på 1970-talet (Nylinder, 1977), men intresset avtog dock relativt snart. En slutsats var att man måste ställa stora krav på graden av sönderdelning och mängden föroreningar. Jonsson (1985) sade att ekonomin vid massatillverkning inte var särskilt god beroende på behovet av ren råvara. Hansen (1977) rapporterade om vidaretransport av stubbar under samma period. Författaren fann till exempel att vid ökad grad av sönderdelning och komprimering kunde transportkostnaden minskas. En viktig länk i kedjan från skogen till slutanvändare är logistik. Det innebär att råmaterialet kan skördas och behandlas på ett antal olika sätt innan själva transportfasen. Objektet vid vägtransport kan utgöras av exempelvis träflis, träddelar, buntar och grot (avverkningsrester) (Liss och Johansson, 2006; Johansson et al, 2006; Näslund, 2006; Björheden et al, 2003; Johansson, 1981). Under 2008 startade EU-projektet SWX-Energi med målsättningen att genom olika insatser öka och effektivisera användningen av förnybar energi inom strukturfondsområde Norra Mellansverige. Syftet med projektet var att bidra till ökad kunskap gällande olika aspekter; från uttag i skog, transport, vidareförädling och energieffektivisering vid användning av skogsråvaran som förnybar energikälla. Projektet har bedrivits som ett paraplyprojekt med ett antal olika delprojekt. Ett av delprojekten är delprojektet Logistiklösningar som undersöker en del logistiska aspekter förknippade med ökad användning av skogsbränsle. 1.2 Syfte Syftet med delprojekt Logistik har varit att utifrån en beskrivning av nuläget och befintliga förutsättningar gällande infrastruktur och andra transportförutsättningar identifiera möjligheter att få effektivare/uthålligare transporter med miljöriktiga transportsystem. 9
1.3 Genomförande Viktiga verktyg vid projektets genomförande har varit nulägesbeskrivning, intervjuer, studiebesök, fältstudier, statistiska bearbetningar av insamlade data, simuleringar samt kontinuerlig kontakt med referens-/styrgrupp. I referens-/styrgruppen har deltagit representanter från följande företag och organisationer: Skogsåkarna AB, Gävle Energi, Neova AB, Naturbränsle AB, Banverket, StoraEnso AB, Trätåg AB och Fortum Värme AB. Det har gjorts en mångsidig jämförelse mellan ett antal olika vägsträckningar landsväg mot järnväg. Följande vägsträckningar jämfördes: Mora Västerås Stockaryd Gävle Sundsvall Eskilstuna Mora Södertälje Hudiksvall Örebro Delprojektet kom att bestå av fem huvuddelar: enkät med syftet att erhålla indikationer om dagens skogsenergitransporter samt en bedömning av framtiden. datainsamling för järnvägstransport utförande av tidsstudier för lastbilstransporter av olika skogsenergisortiment företagsekonomisk kostnadskalkylering av transporterna simulering och samhällsekonomisk jämförelser av olika transportsträckningar med hjälp av insamlade data De energisortiment som tidsstuderades var grot (specialfordon 1), buntade träddelar (specialfordon 1 samt ett fordon anpassat för transport av buntar), träddelar (specialfordon 1) och stubbar (specialfordon 2 samt lastväxlarfordon). Kostnadsjämförelser av olika transportalternativ lastbil direkt och en kombination av lastbil och tåg, har gjorts. 10
2 MATERIAL OCH METODER 2.1 Översikt av skogsbränsletransporter under de senaste 30 åren Logistik rörande skogsbränsle har studerats sedan relativt lång tid tillbaka samtidigt som man försökt sig på viss utveckling. Redan i början på 1980-talet studerades vidaretransport av okvistade träddelar med ett konventionellt rundvirkesekipage (Johansson, 1981). Sidorna och golvet var dock täckta med plank och gripen med en stock användes för komprimeringen (Fig. 1). Öppningen i sidorna var avsedd att användas vid avlastning på terminal (Fig. 2). Uttransport till avlägg skedde med vanlig rundvirkesskotare (Fig. 3). Kostnaden för vidaretransport var mycket högre än kostnaden för vidaretransport av obarkad massaved med rundvirkesfordon. Figur 1. Testfordon för transport av träddelar. Sidor och golv var täckta med plank. 11
Figur 2. Lossning av träddelar vid terminal med Pettibone Carry Lift vid de tidigare försöken Figur 3. Träddelsskotning vid de tidigare försöken 1989 studerades en lastbil, som utrustats med flishugg för flisning vid avlägg (Fig. 4) och senare direkt vidaretransport av flisen med samma transportfordon till slutanvändare (Johansson, 1989). Detta system uppvisade relativt goda resultat för små objekt beroende på minskade kostnader för maskinflyttningar. I detta system testades på lämpliga objekt även skotning av träddelar med skotare försedd med ledade stöttor för komprimeringsändamål (Fig. 5). 12
Figur 4. Lastbil med hugg för flisning (och senare transport) från vägkant. Figur 5. Skotare med komprimeringsstöttor För att öka produktiviteten kan det vara nödvändigt att komprimera materialet. Komprimering av avverkningsrester studerades av Johansson (1988) som ett test för småskaligt skogsbruk (Fig. 6). 13
Figur 6. Komprimeringsutrustning för buntar i småskaligt skogsbruk. En prototyp med komprimeringsutrustning Tracobi Press (Fig. 7) studerades också men bedömdes vara för tung (Alexandersson, 1982). Figur 7. Tracobi Press. Författaren studerade också ett antal icke-komprimerande enheter för transport av hyggesrester (Alexandersson, 1982). Nordén (1993) rapporterade att fast volym för avverkningsrester under transport var 15 20 % jämfört med 60 70 % för massaved. För träddelar var fastmasseprocenten 25 35 %. Han utförde också en studie där komprimeringen i ett fall utfördes med kranen och i ett annat fall med en separatlastare. Prestationen ökade härvid samtidigt som transportkostnaden reducerades med 10 20 %. Teknik utvecklades även där lasten (om det var bränsleflis) tömdes genom sidotippning (Westerberg, 1991). Denna teknik är i dag vanlig 14
vid transport av sågverksflis och används även för transport av till exempel grot, buntar och träddelar. I en annan studie rapporterades om enkla komprimeringsutrustningar för träddelar och som sattes på rundvirkesfordon (Alexandersson et al, 1984; Carlsson et al, 1983; Hansen, 1975). Dessa utrustningar var ofta mer eller mindre avsedda för testning. Testfordonet för avverkningsrester Tracobi Press testades också för träddelar (Alexandersson et al, 1984) liksom ett annat testfordon för träddelar och som var utvecklat av Hydrovåg AB (Fig 8). Inget av dessa fordon blev dock någon succé. En anledning var att utrustningarna hade höga egenvikter, vilket minskade lastutnyttjandet samtidigt som en återfjädrande effekt medförde att tillgänglig lassvolym inte var tillräckligt för att kunna uppnå full lassvikt. Samma var förhållandet för en tredje metod - ExTe Comp (Fig. 9) där komprimeringen skedde genom att stakarna hydrauliskt drogs nedåt (Alexandersson et al, 1984). Metoden vidareutvecklades inte för transport av energisortiment. I stället utvecklades den vidare (Com 90) för förbättring av lastsäkring och ergonomi vid transport av rundvirke (Fig. 10). Figur 8. Hydrovågs komprimeringsutrustning samt principskiss. 15
Figur 9. ExTe Comp. Figur 10. ExTe Comp utvecklat för ergonomi och säkerhet (Com 90) vid transport av rundvirke. I en annan studerad metod skedde flisningen vid studietillfället från välta och flisen tippades vid avlägg antingen på kasserade viradukar från massaindustrin (Fig. 11) eller direkt på marken. 16
Figur 11. Efter flisning från välta tippades flisen på kasserade viradukar Lastningen utfördes med ett lastbilsekipage utrustat med egen kran med en påmonterad skopa rymmande 1,6 m 3 (Fig. 12). Avlastning utfördes genom sidotippning (Liss och Johansson, 2006). Denna metod var inte beroende av lastmaskiner etcetera, men flisen kunde relativt lätt smutsas ner genom inblandning av jord och sten. Figur 12. Självlastande fordon med skopa för transport av flis från vägkant/avlägg. Metoden jämfördes med ett traditionellt lastväxlarfordon (Fig. 13) där flisningen vid studien utfördes i beståndet (Fig 14) och därefter transporterades till avlägg och tippades i utställda containrar (Fig. 15) som därefter transporterades till slutkund. 17
Figur 13. Traditionellt lastväxlarfordon. Figur 14. Flisning i beståndet 18
Figur 15. Transport till avlägg och tömning i container Det självlastande ekipaget visade i studien ingen tidsvinst. Däremot framfördes tidigare kända fakta till lastväxlarfordonets nackdel, såsom svårigheter att transportplanera på grund av till exempel större systemkänslighet genom exempelvis små tidsmarginaler. I övrigt finns ett antal olika lösningar för transport av skogsenergimaterial såsom grot, träddelar och buntar. Ett av de senaste tillskotten i transportfloran är det fordon för transport av buntad grot, som utrustats med nät i botten och på sidorna (Fig. 16). Förhoppningen med detta fordon är att man skall kunna minska taravikten och därigenom minska transportkostnaden och således öka transportavståndet för grot. En studie kom att utföras, i projektet, på detta fordon. Dessutom kom även två andra specialbyggda fordon (Fig. 19 och Fig. 20) samt ett lastväxlarfordon senare att ingå i en studie. 19
Figur 16. Fordon för transport av buntad grot. Engblom (2007) föreslog att högsta prioritet skulle ges till aktiviteter tidigt i logistikkedjan, till exempel skotning, terminalarbete och tågtransporter. Näslund (2006) fann å andra sidan, att transport av buntar var mycket billigare än transport av lös grot men att kostnaden för tillverkning av buntar var så hög att buntningsaktiviteten kan ifrågasättas. Johansson (2000) visade att det vid transport av torkat material ibland kunde vara svårt att erhålla full last. Gränsen gick ofta vid fukthalter på 40 45 %. Svårigheten att viktmässigt erhålla fullt lass framhävs dessutom av det faktum att andelen fast volym hos berörda energisortiment är låg. Redan på 1970-talet förekom transporter av rundvirke på järnväg av till exempel Trätåg AB och SCA, och i dag förekommer bulktransporter (i form av torv och flis) på järnväg. Dessutom gjorde Alexandersson (1985) en utredning om träddelar rörande de ekonomiska förutsättningarna för system med terminalhantering och byte av transportsätt från lastbil till järnväg. Tre tänkbara system analyserades, nämligen: 1) Omlastning (järnväg) och upparbetning vid industri 2) Kvistning och sönderdelning vid terminal 3) Direkttransport med lastbil Ett av resultaten var, att alternativ 1 var lönsamt om avståndet från terminal till industri var längre än 190 km om lastutnyttjandet (järnväg) var minst 20 ton per vagn. Alternativ 2 var lönsamt vid avstånd på minst 230 km under förutsättning att det fanns lokal avsättning för bränslesortimentet. Författaren bedömde, att det bästa järnvägsalternativet och lastbilsalternativet var jämbördiga i ett långt avståndsintervall och att man då bör begränsa sig till konstaterandet att skärningspunkten ligger mellan 150 och 225 km. Redan dessförinnan hade Hallon- 20
borg (1982) tittat på grunderna (tankegången) för produktion och kostnader vid terminaler. Hammarström (2002) studerar ett fall då transportörer av flis och spån som användes som bränsle i värmeverk valde tåg som huvudsakligt transportmedel. I studien identifieras ett antal hinder samt framgångsfaktorer. Enström och Winberg (2009) studerar ingående terminalhanteringen vid transporter av skogsbränsle i form av flis och konstaterar att tåg är ett konkurrenskraftigt transportalternativ för transporter över 15 mil. 2.2 Datainsamling för järnvägstransporter Tåg som godstransportmedel har många fördelar både från företagsekonomiskt och samhällsekonomiskt perspektiv. Men det har också en del nackdelar jämfört med lastbil som transportmedel. För det första är det vid relativt längre transportsträckor som tåg blir ett realistiskt alternativ. Men de största nackdelarna framträder i samband med de kvalitativa aspekterna av transporter, till exempel tillförlitlighet, tid och flexibilitet. När man studerar fördelningen mellan väg och järnväg fördelad på olika varugrupper ser man, att de olika transportmedlen dominerar i olika varugrupper. Till exempel sker en klar majoritet av transportarbetet för varugrupperna jordbruk, rundvirke och trävaror med lastbil medan järnmalm, metall och papper och massa transporteras oftast på järnväg (Vierth et al, 2008). Ett framträdande mönster är, att skrymmande varor av lågt värde och med långa transportavstånd transporteras med järnväg. Men det finns varor i denna kategori, till exempel, rundvirke, jord och sten som ändå transporteras huvudsakligen med lastbil på grund av tillförlighet och de relativ korta transportavstånden. De kvalitativa aspekterna, till exempel tidsaspekterna av transporter, är viktiga vid val av transportsätt. För mottagare av gods är det viktigt att ha pålitliga transporter vad gäller transporttiden och variationen av densamma. Kortare transporttider innebär bland annat lägre fordons- och personalkostnader och kapitalkostnader förknippat med godset. I en studie (Kreitz, 2002) intervjuades ett antal varuägare och tågtrafikföretag som skötte godstransporterna. Godskunderna i studien värderade punktligheten i transporterna mycket högt och menade att järnvägen kunde förbättras på detta område. Även tågtransportföretagen påtalade problemet med förseningar då detta innebar, att produktionskostnaderna ökade markant på grund av förseningar. Det framförs även ofta synpunkter på järnvägstransporters fördelar jämfört med landsvägstransporter. Fördelarna gäller framför allt resursåtgång och utsläpp. Ett bidrag i detta sammanhang är den miljökalkyl som används av Green Cargo. Kalkylen är utvecklad mot bakgrund av den rapport som redovisas av Knörr (2008) och visar järnvägstransporters fördelar (resursåtgång och utsläpp) jämfört med till exempel landsvägstransporter. För landsvägstransporter finns i dag ett antal mer eller mindre allmängiltiga (generella) kostnadskalkyleringsmetoder. För järnvägstransporter finns än så länge inte samma möjligheter. De data som inhämtats rörande järnvägstransporter har därför i huvudsak inhämtats via diskussioner med olika aktörer/operatörer på marknaden. Transportkostnaden har sedan beräknats utifrån aktuella förutsättningar och inhämtade data. 21
Den skogsråvara som i dag transporteras med järnväg utgörs främst av flis (biobränsle) och rundvirke (timmer och massaved). Dessutom transporteras även torv (biobränsle) med järnväg. Rundvirket fraktas på öppna vagnar med bankar. Flisen fraktas ofta i containers av österrikisk modell typ Innofreight (Fig. 17). Längden per container är 20 fot och således kan 3 containrar lastas på en järnvägsvagn. Höjden för denna container är 2,90 m. Volymen för den presenterade containern är 46 m 3 och total vikt per container är 23 ton. Taravikten anges till 2,9 ton. Respektive container kan även utrustas med tak varvid volymen ökas till 47,5 m 3 (taravikt 3,4 ton). För bland annat biomassa och bulkgods med låg volymvikt har utvecklats en ram som monteras ovanpå containern varvid volymen kan ökas till 55 m 3. Totalvikten är i samtliga fall oförändrad. Lastning av container, den presenterade och andra containrar, sker vid terminal med varierande lastningsutrustning. Lossning vid terminal eller slutkund beräknas ske med speciell lastmaskin (Fig. 18). Fig. 17. Fliscontainer som utvecklats av Innofreight Speditions för transport med järnväg. (Bild från: Innofreight Speditions GmbH) 22
Fig. 18. Specialbyggd avlastningsmaskin (Bild från: Innofreight Speditions GmbH) Av de studerade sortimenten är det i dag endast flis som transporteras i container på järnväg. Övriga sortiment i denna studie bedöms också kunna transporteras med container även om detta inte är utprovat. Skillnader av betydelse (jämfört med flis) torde emellertid kunna föreligga, särskilt vad gäller hanteringsdelen. I de kommande beräkningarna kan inte hänsyn tas till detta. Grot bedöms inte som ett rimligt alternativ för transport med järnväg i den kommande analysen. Att inte buntar och träddelar kan transporteras med öppna vagnar (med bankar) beror på risken för nedskräpning. Dessutom föreligger risk för skada på omgivningen från delar som lossnar från lassen. 2.3 Studier av lastbilstransporter Tidsstudier har utförts på totalt 83 lass med olika sortiment av skogsenergiråvara. Ett flertal moment registrerades och dessa redovisas i Bilaga 1. Tidsstudien analyserades med statistikprogrammet Stata 10.1. Analysresultat från tidsstudien användes senare för beräkning av transportkostnader enligt kalkylmodell från Skogsåkarna AB. Kostnadskalkyleringen av lastbilstransporter kompletterades även med ett antagande om införande av en kilometerskatt. Tidsstudierna utfördes under drygt ett års tid med varierande väderförutsättningar över tiden. Sålunda ingick såväl vinterstudier som sommarstudier. Endast terminalarbetet (lastning/lossning) studerades. Transporttider bedömdes med hjälp av erfarenhetsvärden och med hjälp av Skogsåkarnas kalkylmodell. Såväl tidsstudiedata som transportkostnader användes därefter vid simuleringarna. Den operativa utvecklingen av simuleringarna utfördes vid Kungliga Tekniska Högskolan och Ångpanneföreningen enligt specifikationer från delprojektledningen. De slutliga simuleringarna utfördes vid Högskolan Dalarna. 23
Studerade fordon var två specialfordon (Fig. 19 och Fig. 20) samt ett lastväxlarfordon. Dessutom gjordes en studie på ett fordon, som utvecklats för transport av buntad grot. Det ena specialfordonets påbyggnad hade heltäckande sidor samt golv (Fig. 19). På släpet fanns dels ett fast tak längst bak samt en öppningsbar lucka framför det fasta taket. Den bakersta delen med golv kunde dras framåt respektive flyttas tillbaka bakåt och var således möjlig att lasta med kranen för att därefter förflyttas bakåt. Dessutom var det möjligt att uppnå kortare axelavstånd (dra släpets bakre axel framåt) för att förbättra framkomligheten samt underlätta vändning på trånga vändplatser. Komprimering skedde med den dubbelverkande kranen så långt som var antingen möjligt eller behövligt eller som ansågs rimligt. Fordonet var i första hand avsett för transport av grot men kunde även användas för transport av andra sortiment såsom buntar och träddelar, vilket även gjordes i studien. Avlastning skedde till 100 % med hjälp av kranen. Det andra specialfordonet (Fig. 20) var även försett med ett tak på den bakre delen av släpet. Den stora skillnaden var i övrigt att släpets påbyggnad var försedd med öppningsbar lucka baktill samt att framstammen var rörlig, vilket utnyttjades genom att densamma kunde flyttas bakåt med last och därigenom underlätta lastning samt avlastning (med öppnad lucka). Lastväxlarefordonet var utrustat med tre lösflak (Containers) ett på bilen (35 m 3 ) och två på släpet (38 m 3 vardera). Bilen var utrustad med tippanordning medan släpet saknade tippanordning. Gripen var en vanlig rundvirkesgrip. Vid lastning respektive avlastning med lastväxlarfordonet var föraren tvungen att koppla loss släpet och snedställa för att möjliggöra lastning (att nå med kranen) samt för att kunna hantera alla lösflaken vid lossningen. Dessutom var det möjligt vrida hjulen på bilens bakaxel för att öka framkomligheten. Komprimering skedde med hjälp av en sten (med vikten 700 kg) i gripen. Figur 19. Specialfordon 1 som i studien användes för transport av grot, buntar och träddelar. 24
Figur 20. Specialfordon 2 som i studien användes för transport av stubbar Slutligen studerades även transport med buntekipaget. Detta ekipage hade endast utrustats med ett nät i botten och på sidorna (inklusive konsoler etcetera), och lastning/lossning skedde med en Z-kran. Tunga påbyggnadsdetaljer hade således undvikits i hög grad. Deltagande förare var samma i de studier som rörde specialfordon 1. Även specialfordon 2, lastväxlarfordonet och buntekipaget kördes av endast en förare vardera. Tillåtna lassvikter redovisas i tabell 1 och de olika sortimentens fördelning redovisas i tabell 2. Tabell 1. Tillåten lassvikt respektive lassvolym för de fordon som ingick i studien Lassvikt, kg Lassvolym, m 3 Räckvidd, m Specialfordon 1 26300 148 10,9 Specialfordon 2 27100 145 9,6 Lastväxlarfordon 27400 111 7,0 Buntfordon 1) 35700-10,10 1. Lastningsgripen är mindre än gripen på båda specialfordonen 1 och 2 Tabell 2. Fördelningen av de olika sortimenten som studerats (antal lass) Grot Buntar Träddelar Stubbar Specialfordon 1 21 17 16 - Specialfordon 2 - - - 7 Lastväxlarfordon - - - 12 Buntfordon - 10 - - 2.4 Simuleringar Parallellt med datainsamling genomfördes diskussioner om simuleringsprinciperna och dessa testades i flera steg. Vid simuleringarna har använts modellen VIPS och behjälpliga i detta 25
arbete var KTH (Kungliga tekniska högskolan) och ÅF (Ångpanneföreningen). Modellen beskrivs kortfattat av Jansson och Ridderstolpe (1992). Indata har varit resultat från tidsstudierna, kostnaderna enligt Skogsåkarnas kalkylmodell samt andra data direkt knutna till vägsträckningarna. Syftet med simuleringarna är att jämföra två olika alternativa transportsätt, lastbil och kombinationen lastbil och tåg, av olika sortiment av skogsbränsle. Jämförelsen är inte baserad enbart på företagsekonomiska kostnader utan hänsyn har också tagits till de genomsnittliga samhällsekonomiska kostnader som respektive transportalternativ är förknippat med. En av riktlinjerna vid utvecklingen av simuleringarna var att sträckningarna mellan de olika avgångsplatserna och destinationerna (O/D relationer) skulle simuleras för såväl landsvägstransporter som järnvägstransporter varvid de olika alternativen skulle kunna jämföras för respektive sträckning. För respektive järnvägsalternativ gällde vidare att vid varje start- respektive slutpunkt skulle finnas en terminal innebärande att intransport från skog samt sluttransport in till industri eller värmeverk skulle ske med lastbil. Medeltransportavståndet från skog till terminal var 70 km och från terminal till industri/värmeverk var 15 km. Det fanns således inga rena järnvägsalternativ utan lastbilar fanns med i bilden i ändpunkterna. Eventuell förädlingskostnad vid terminal har ej medtagits, dock har en terminalkostnad medtagits. De sortiment som varit aktuella för transport i något led har varit grot (grenar och toppar från avverkningsrester) buntar (buntad grot, 3,1 m långa stockar ) träddelar (delar av träd, eller små träd, max 5,5 m långa) stubbar (uppbrutna stubbar som sönderdelats) flis (något av ovanstående som flisats eller krossats) Förutsättningar: Olika transportslag skiljer sig från varandra i fråga om driftkostnader, externa effekter, skatter och avgifter. I förutsättningarna har antagits två olika transportalternativ. Det ena transportalternativet är lastbil medan det andra alternativet är en kombination av lastbil och tåg. Beräkningarna baseras på antagandet att 1000 ton skogsbränsle per dygn skall transporteras på varje sträcka. En stor skillnad mellan de två alternativen är att leveranser med lastbilar kan ske med högre frekvens än med tåg. Här har antagits ett tåg per dygn medan frekvensen för lastbilsalternativet kan bli 33-55 gånger per dygn beroende på sortiment. En viktig fråga i sammanhanget är således hur en högre leveransfrekvens av skogsbränsle värderas av mottagaren (till exempel värmeverk). Kalkylerna är gjorda så att kostnaderna beräknas som en funktion av denna värdering vilken i det följande presenteras som ett väntetidsvärde i kronor per tontimme. Beräkningarna visar att denna värdering har en avgörande betydelse för vilket alternativ som är billigast. Man kan också se vid vilken värdering som lönsamheten växlar från ett transportalternativ till ett annat. Hänsyn har också tagits till att transporterna är förknippade med en del hanteringskostnader (omlastning, terminalhantering, etcetera). Här har det antagits 26
att pålastning till järnväg kostar i genomsnitt 4 kr/ton medan avlastning och lagerhantering kostar 22 kr/ton. Kostnadsberäkningar; Driftkostnader: I kalkylerna används de kostnaderna som har redovisas i tabellerna 3 och 4 för respektive transportsätt, det vill säga lastbil respektive tåg. Tidskostnader: Förutom körtiderna är transporterna oftast förknippade med olika moment där något slags hantering sker, exempelvis pålastning och avlastning, omlastning från lastbil till tåg och tvärtom, vilket tar tid och kostar pengar. I våra beräkningar nedan har vi antagit att pålastning till järnväg kostar i genomsnitt 4 kr/ton medan avlastning och lagerhantering kostar 22 kr/ton. En annan viktig tidsaspekt är hur mottagarna av bränslet värderar intervall mellan leveranser. Beträffande värdering av kortare eller längre intervall mellan leveranser har beräkningarna utförts för olika antaganden om denna värdering. Utgångspunkten har varit 30 kr per tontimme för halva intervallet mellan avgångar. Alternativt kan man säga att utgångspunkten har varit 15 kr för hela intervallet mellan avgångar. Antaganden om dessa värderingar har varierats så att man förflyttar sig från ett läge där lastbil plus tåg medför lägsta generaliserade kostnad till ett där lastbil direkt medför lägsta generaliserade kostnad. 30 kr per tontimme är således bara ett grundvärde i körningarna. Detta värde varieras med en vikt, exempelvis innebär vikt 2,0 att den genomsnittliga väntetidskostnaden antas vara 60 kr per tontimme. Generaliserad kostnad: Generaliserad kostnad är ett begrepp som innefattar både monetära kostnader och värdering av tid uttryckt i monetära termer. I detta fall betecknas med kostnader de monetära kostnader som härrör från beräknade genomsnittliga kostnader per tonkilometer. Värdering av tid gäller här värdering av omlastningstid och väntetid beroende på intervall mellan leveranser. I modellen beräknas dessa som just tidskostnader. Beträffande tidskostnader råder osäkerhet dels om hur värmeverken värderar intervallen mellan leveranser dels om hur lång tid omlastningen tar. De resultat som betecknas med generaliserad kostnad avser summan av tonkilometerkostnader och tidskostnader. Vi kan i resultaten därmed också se vilken del som är ren tonkilometerkostnad, vad som är tidsberoende kostnad och vad som är generaliserad kostnad. I själva verket är både kilometerkostnader och tidskostnader normala kostnader för värmeverken, men det är av intresse att skilja dessa åt. Vi kommer nämligen att se att antaganden om värdering av tid har avgörande betydelse för resultaten. Externa kostnader och skatter: Transporter innebär så kallade externa effekter. Med externa effekter menas de konsekvenser som en aktivitet medför för en tredje part. Lastbilstransporter till exempel ger upphov till slitage på vägar, utsläpp av luftföroreningar, till exempel CO 2, trafikolyckor, trängsel och buller. 27
Järnvägstransporter innebär också kostnader i form av slitage, olyckor, buller och emissioner (om dieseltåg används). Dessa effekter är förknippade med kostnader som normalt inte beaktas av de som orsakar dem. Men numera är det inte särskilt kontroversiellt, särskilt inom transportsektorn, att konstatera existensen av dem. Effekterna är svåra att uppskatta exakt och att värdera dem i monetära termer, till exempel kronor. Simuleringarna har utgått från de värden och principer som baseras på så kallade ASEK- gruppens rekommendationer (SIKA, 2009:3). Tabell 3 visar externa kostnader som används för tunga lastbilar respektive godståg. Tabell 3. Externa effekter och kostnader för godståg och tunga lastbilar. Godståg Tung lastbil (>16 ton) Effekt Kostnad (kr/nettotonkm) Effekt Kostnad (kr/nettotonkm) Drift 0,0000025 CO 2 0,0986 Underhåll 0,0074 Övrigt 0,0601 Reinvestering 0,0092 Olyckor 0,0000011 Summa 0,0166 Summa 0,1587 Tabell 4 nedan visar beskattning och avgifter för godståg och tunga lastbilar. Tabell 4. Beskattning och avgifter för tunga lastbilar och godståg. Avgifter järnväg Skatter lastbil>16 ton Delposter Kostnad Kostnad (kr/nettotonkm) Banavgifter 0,0058 1,65 Kr/km Spåravgift 0,0058000 0,0525 Kr/tonkm Olycksavgift 0,0000026 Tågläge 0,0000010 Summa 0,0116 28
3 RESULTAT 3.1 Transportkostnader med järnväg Enligt vad som framkommit tidigare finns det ännu ingen generell kostnadsbild för järnvägstransporter av biobränsle utan kostnaderna kan variera från fall till fall. Vid diskussioner med ett flertal befraktare och operatörer har växt fram en kostnadsbild som redovisas i nedanstående modell varvid kostnaderna bedöms följa en ickelinjär modell: y = a + b / c y = kostnad, kronor per nettotonkm a = konstant (0,1734) b = koefficient (40,41) c = transportavstånd (km) Ingående delkostnader i den redovisade kostnadsmodellen är undervägskostnad och kostnad för hyra av container. Dessutom tillkommer lastningskostnad på 4 kr/ton samt terminal- och lossningskostnad på 22 kr/ton. De redovisade kostnaderna är således inte generella men kan fungera som ett slags riktvärde, och redovisas i Tabell 5. Tabell 5. Kostnad (järnvägstransport) för undervägstransport och hyra för kontainer (kr/n.tonkm) samt totalkostnad (kr/n.ton) Sträckning Avstånd km Kr/n. tonkm (underv trp + cont hyra) Kr/n.ton (totalt) Mora-Västerås 235,2 0,3451 107,17 Mora-Södertälje 353,1 0,2878 127,62 Hudiksvall-Örebro 355,5 0,2870 128,03 Sundsvall-Eskilstuna 427,8 0,2678 140,57 Stockaryd-Gävle 470,1 0,2593 147,90 3.2 Tidsstudier av lastbilstransporter Uppnådda lassvikter beror till stor del på vilket sortiment och fukthalten på det som transporteras. Högsta lassvikterna (i det specialiserade systemet) erhölls för buntar (Tabell 6), sannolikt beroende på större och mer sammanpressade enheter). Därefter hade träddelar den näst största lassvikten. Detta till stor del beroende på en relativt hög andel stamved, som i sin tur gör att hanteringsenheterna blir mer kompakta. Den lägsta lassvikten erhölls för grot. De totalt sett minsta lassvikterna erhölls för stubbar med lastväxlarfordonet. Stubbar har normalt en hög fastmassa men är å andra sidan svåra att komprimera. Dessutom var möjlig lassvolym mindre än i det specialiserade systemet (37 m 3 mindre). Under studien erhölls också en indikation om att det med en högre grad av sönderdelning är lättare att komprimera stubbarna och därigenom erhålla högre lassvikter detta hade även indikerats i tidigare studier. 29
Tabell 6. Uppnådda lassvikter, kg Grot Buntar Träddelar Stubbar Specialfordon 1 18015 27487 24451 - Specialfordon 2 - - - 18923 Lastväxlarfordon - - - 17961 Buntfordon - 33976 - - Tidsåtgången för lastning och lossning i det specialiserade systemet var lägst för träddelar vid lastning såväl som totalt (Tabell 7). Notera den låga tidsåtgången för grot. För stubbar var tidsåtgången vid terminal högst av samtliga sortiment. Om man tittar på tidsåtgången per viktsenhet blir bilden emellertid lite annorlunda (Tabell 8). Tidsåtgången för grot är då nästan dubbelt så hög jämfört med buntar och träddelar. För stubbar är tidsåtgången mer än dubbelt så hög jämfört med grot. För buntar och träddelar är tidsåtgången ungefär lika hög. Notera den låga standardavvikelsen för avlastning av buntar. Detta beror sannolikt på de stora hanteringsenheterna. Tabell 7. Terminaltid för lastning, lossning samt totalt, min/lass Grot Buntar Träddelar Stubbar Lastning Specialfordon 1 41,50 32,78 35,20 - Specialfordon 2 - - - 51,78 Lastväxlarfordon - - - 104,39 Buntfordon - 79,58 - - Lossning Specialfordon 1 33,98 27,96 30,12 - Specialfordon 2 - - - 42,69 Lastväxlarfordon - - - 59,83 Buntfordon - 61,74 - - Totalt Specialfordon 1 75,48 60,73 65,32 - Specialfordon 2 - - - 94,47 Lastväxlarfordon - - - 164,22 Buntfordon - 141,32 - - Tabell 8. Terminaltid för lastning, lossning och totalt, min/ton Lastning Std avv Lossning Std avv Totalt Std avv Grot Specialfordon 1 2,51 0,86 2,24 1,00 4,75 1,63 Buntar Specialfordon 1 1,19 0,94 1,02 0,18 2,21 1,01 Buntfordon 2,35 0,27 1,84 0,30 4,19 0,48 Träddelar Specialfordon 1 1,54 0,51 1,45 1,05 2,99 1,51 Stubbar Specialfordon 2 2,74 0,21 2,25 0,21 5,00 0,24 Lastväxlarfordon 6,05 1,64 3,47 0,83 9,52 2,43 30
Vad gäller transporterna av buntar kunde en del endast vägas vid den ena destinationsorten. Avlastningen måste ske vid en terminal belägen på cirka 15 minuters avstånd. Denna extratid redovisas inte i någon tabell utan indikeras i denna text. Extratiden var i denna studie 14,7 minuter/lass eller 0,62 minuter/ton. Detta innebär att den totala terminaltiden (lastning och lossning) ökar med mer än 20 %. I studien av Liss och Johansson (2006) var tidsåtgången för lastning och lossning cirka 2 minuter per ton bränsleflis med ett självlastande fordon med skopa när flisen lastades från dukar på marken och lossades genom tippning. Enligt samma författare var tidsåtgången ungefär densamma för ett lastväxlarfordon. I systemet fanns då 3 kontainrar på bilen och minst 3 kontainrar utplacerade i bestånden på lämpliga lastningsplatser. I tabell 9 redovisas tidsåtgången i procent för de olika delmomenten. För specialfordonet redovisas relativt små skillnader mellan buntar och träddelar. När det gäller grot och stubbar betyder emellertid en någorlunda likartad procentuell andel mer i absoluta tal eftersom totalkostnaderna är högre. De specifika momenten för lastväxlarfordonet är dessutom ganska stora. Av särskild vikt att notera är de höga nivåerna för ställtider. Dessa bedöms som högre än vad som är fallet för rundvirkestransporter. I vissa fall är de så specifika för energisortiment att de inte går att åtgärda. I andra fall finns ännu en utvecklingspotential. Tabell 9. Delmomentens andel av total tid vid terminalarbetet (lastning och lossning), %. Grot Special 1 Buntar Special 1 Träddelar Special 1 Stubbar Special 2 Stubbar Lastv.syst Buntar Buntford Ställtid 1 6,44 9,47 7,82 5,81 9,42 8,76 Ställtid 2 10,70 13,39 10,26 5,40 9,88 19,52 Ställtid 3 4,06 4,90 4,18 6,74 5,38 7,58 Kranarbete 52,99 49,98 52,36 56,46 32,57 48,61 Invägning 14,26 11,66 13,86 9,46 4,76 9,50 Avlastning bakåt - - - 5,46 - - Utvägning 5,68 4,01 5,01 5,02 1,85 2,64 Av- och påställning - - - - 6,19 - av kran Kontainerhantering - - - - 15,13 - Komprimering 0 0 0 3,76 9,88 0,34 Flyttning 1,20 2,74 0,19 0,30 0,37 1,68 Övrigt 4,66 3,85 6,31 1,59 4,57 1,35 Total tid, min/lass 75,48 60,73 65,32 94,47 164,22 141,32 Antalet krancykler per last (Tabell 10) är ganska lika för buntar (ganska stora och standardiserade hanteringsenheter) och träddelar (ganska stora hanteringsenheter). För stubbar (lastväxlarfordonet) är antalet krancykler mycket högre för lastning, till stor del beroende på att gripen inte var anpassad för stubbhantering. För avlastning i detta system kan någon bedömning inte göras eftersom detta moment huvudsakligen skedde genom tippning. Situationen är relativt likartad för tidsåtgången per krancykel i Tabell 11. Notera dock de relativt små standardavvikelserna för några av momenten. 31
Tabell 10. Antal krancykler per lass Lastning Std avv Lossning Std avv Grot Specialfordon 1 42,48 16,00 30,19 10,21 Buntar Specialfordon 1 30,06 6,24 25,47 4,50 Buntfordon 74,9 6,57 56,4 6,74 Träddelar Specialfordon 1 32,94 8,14 24,94 3,66 Stubbar Specialfordon 2 70,14 7,38 39,14 1) 5,46 1) Lastväxlarfordon 103,17 16,00 13,67 2) 3,08 2) 1) Endast bilen och lassets översta del på släpet lastades av med kran. Resten lastades av genom att tryckas ut bakåt med hjälp av släpets framstam. 2) Endast lassets översta del lastades av med kran. Resten lastades av genom tippning. Tabell 11. Tid per krancykel (lastning och lossning resp.), min Lastning Std avv Lossning Std avv Grot Specialfordon 1 1,00 0,22 1,22 0,39 Buntar Specialfordon 1 1,05 0,65 1,12 0,20 Buntfordon 1,06 0,10 1,10 0,10 Träddelar Specialfordon 1 1,08 0,17 1,24 0,38 Stubbar Specialfordon 2 0,74 0,07-1) - 1) Lastväxlarfordon 1,03 0,18-2) - 2) 1) Endast bilen och lassets översta del på släpet lastades av med kran. Resten lastades av genom att tryckas ut bakåt med hjälp av släpets framstam. 2) Endast lassets översta del lastades av med kran. Resten lastades av genom tippning. Vikten per krancykel (Tabell 12) är relativt likartad för såväl buntar som träddelar. Vikten för grot är drygt hälften av vikten för buntar och träddelar. Vikten för stubbar är dessutom mindre än hälften av vikten för grot. 32
Tabell 12. Vikt per krancykel (lasting och lossning resp.), kg Lastning Std avv Lossning Std avv Grot Specialfordon1 420,39 90,53 579,62 110,34 Buntar Specialfordon 1 951,82 197,42 1112,91 209,24 Buntfordon 455,77 49,80 609,36 85,53 Träddelar Specialfordon1 764,00 226,46 972,23 207,90 Stubbar Specialfordon 2 271,33 21,33-1) - 1) Lastväxlarfordon 174,68 27,95-2) - 2) 1) Endast bilen och lassets översta del på släpet lastades av med kran. Resten lastades av genom att tryckas ut bakåt med hjälp av släpets framstam. 2) Endast lassets översta del lastades av med kran. Resten lastades av genom tippning. Totalt hanterades 1316 buntar (Tabell 13) med en genomsnittlig vikt på 370 kg/bunt för specialfordon 1. För buntfordonet hanterades totalt 1157 buntar med genomsnittliga vikten 294 kg/bunt. Buntarnas medelvikt per lass för Specialfordon 1 varierade mellan 257 och 485 kg/bunt. Buntarnas medelvikt per lass för buntfordonet varierade mellan 252 och 327 kg/bunt. Antalet buntar per krancykel skilde sig inte åt nämnvärt mellan lastning och lossning. Tabell 13. Antal buntar per krancykel (lastning och lossning resp.) Lastning Std avv Lossning Std avv Totalt antal buntar Specialfordon 1 2,58 0,32 3,10 0,38 1316 Buntfordon 1,55 0,13 2,08 0,30 1157 3.3 Transportkostnader med lastbil Vid kalkyleringen av transportkostnaderna har använts Skogsåkarnas kalkylmodell. Dessutom har kalkylerats transportkostnaden för ett självlastande flisfordon (med kran och skopa) som grundar sig på studien av Liss och Johansson (2006). Transportavstånden i modellen ligger inom intervallet 20 250 km. Vid beräkningarna har avstånden extrapolerats till att gälla även för de avstånd som används i simuleringarna. En felkälla uppstår således, men felet är bedömningsvis av låg omfattning. Investeringsnivåerna för de olika fordonen har i september 2010 bedömts till 3,7 miljoner kronor (självlastande fordonet), 4,6 miljoner kronor (specialfordon 1), 4,8 miljoner kronor (specialfordon 2), 3,8 miljoner kronor (buntfordonet) och 2,9 miljoner kronor (lastväxlarfordonet). Kalkylerna har antagits gälla för en användning i 2-skift. Resultaten av tidsstudien har utgjort en del av indata i den kalkylmodell som använts för beräkning av kostnaderna. Vid beräkning av transporttider har normala rundvirkeshastigheter använts efter att de justerats ned med 3 km/timme. Nedjusteringen beroende på främst 2 faktorer, nämligen: 33