~ I 1(7) PAVERKAS SJ AV THE SCANOINAVIAN LINK? Anförande av järnvägsdirektör George Högsander S-LINKs syfte är att stärka det europeiska näringslivets konkurrentkraft genom en effektivare transportstruktur. SJ Gods affärsideer har sanna inriktning för svenskt näringsliv - att sänka totalkostnaderna genom att som totalentreprenör tillfredsställa deras behov av transporter av vagnslaststorlek att flytta svensk industri och handel närmare kontinenten. S-LINK rapµortens päµekande att "stor vikt läggs vid att reducera miljömässiga skadeverkningar" är givetvis en skrivning som framhåller järnvägens fördelar, vilket vi tackar för! S-LINK omfattar i första fasen en bro/tunnel över Oresund och Fehmarn Sund för både väg och järnväg. DB, DSB och SJ har redan fattat ett liknande beslut genom att den 1 juni 1986 starta Dan-LINK. Då blir det lättare för svenskt näringsliv att nå sina marknader på kontinenten.
2 Nuvarande flaskhalsar {Helsingborg och Helsingör) försvinner och ersätts med en ny renodlad godsfärjelinje mellan Helsingborg - Köpenhamn. Dessa färjor kan ta ombord ett helt godståg. Det skall jämföras med de nuvarande som tar bara 5 vagnar förutsatt att inte lastbilar, personbilar och bussar tar utryltitlet. SJs färja kostar 200 MKR. I Helsingborg byggs en järnvägstunnel under stans centrum samt en ny centralstation (båda klara år 1991) samt en ny färjeterminal (klar juni -86) för tillsaltitlans ~600 MKR, det största projektet i Helsingborgs historia. I Köpenhamn byggs ett nytt färjeläge och mellan Rödby och Puttgarden utökas färjekapaciteten med en färja. Totalt kommer-=: 2 miljarder att investeras i Dan-LINK av Väst-Tyskland, Danmark och Sverige. För dessa pengar får vi större kapacitet samt en garanterad transporttid Helsingborg - Hamburg/Haschen på 15-17 tinmar. Haschen Bangård är en "vändskiva" för olika destinationer i Europa. Men kom ihåg såväl 08, DSB som SJ betraktar Dan-LINK som ett absolut nödvändigt provisorium tills bro/tunnellösningarna blir klara. Dl2
3 Även på Västkustbanan håller vi på med ett S-LINK-projekt. Fast inte så volumiöst. Vi har byggt dubbelspår på sträckan Halmstad - Brännarp, vilket gett oss en välbehövlig kapacitetsförstärkning. Ytterligare dubbelspårsutbyggnader på Västkustbanan kan SJ inte finansiera genom ordinarie investeringsanslag. Det finns dock en möjlighet till fortsatt dubbelspårsutbyggnad om den av regeringen aviserade "NORDISK HANDLINGSPLAN FUR EKONOMISK UTVECKLING OCH FULL SYSSELSÄTTNING"tillför SJ nya investeringsmedel utan att inskränka på utryrrmet för ordinarie investeringar. Kapacitetsförstärkningar planeras på linjen Boden - Ange mot bakgrund av att kapacitetstaket där nåtts i flera avseenden. Därigenom får vi bättre kvalitet och utrymne för ökad godstrafik. Mot denna bakgrund föreslår SJ att sysselsättningsfrämjande åtgärder i Norrland de närmaste åren koncentreras till denna linje. Det tål att upprepas, trots att alla här väl känner till vår uppfattning, att SJs kostnadsansvar och ekonomiska mål bör vara utformade enligt en "Vägtrafikmodell" av sarrma slag som gäller för landsvägstrafiken. Ett första steg har tagits genom Riksdagens järnvägspolitiska beslut 1985, men först när vi får en fullständig vägtrafikmodell skapas förutsättningar för.
4 konkurrens på lika villkor mellan SJ och andra transportföretag. S-LINKs järnvägsalternativ erbjuder näringslivet en väsentlig höjd transportstandard. Mot bakgrund av näringslivets satsning på låg kapitalbindning och därmed behov av täta leveranser och höga krav på tillförlitlighet och transportkvalitet är S-LINKprojektet utomordentligt viktigt. Järnvägsbroar/tunnlar i stället för färjor samt nya dubbelspårssträckor och högre spårstandard ger järnvägstekniken förutsättningar för en långtgående automatisering och därmed kvalitetsförbättring. Lägg därtill den samhällsekonomiska nyttan av att transportera stora godsvolymer med låg energiförbrukning. En ökad utlandsandel på järnväg ger också svensk järnvägsindustri möjligheter att nå ytterligare framgångar i utlandet. Redan nu är man ledande, när det gäller framdrivningssystem och var först med t ex helt datoriserade ställverk. Försäljning av tjänster och specifik "know-how" inom transportområdet har en stor marknadspotential. Båda byggnadsnivåerna innehåller fasta förbindelser över Fehmarn Sund och Oresund. Detta är mycket väsentligt för järnvägstrafiken. Det innebär i jämförelse med färjetrafik
5 dels~ halverad transj>orttld, dels J> y d luyeu ranyerirly v1d färjeöverfarten en ännu högre transportstandard. Totalt en betydande kvalitetsförbätting. Vid valet av bro/tunnelförbindelse över Oresund har personoch godstrafiken på järnväg olika alternativ. Persontrafiken förordar Malmö och godstrafiken Helsingborg, vilket beror på att man har olika marknader. Från godssynpunkt är en tunnel Helsingborg - Helsingör ett betydande "lyft" för svenskt näringsliv och dess utlandstransporter från/till mellersta och norra Sverige. Valet av fast förbindelse över Stora Bält eller över Fehmarn Sund kan bli besvärligt för Danmark. Förmodligen tas ett beslut runt nyår om en fast förbindelse över Stora Bält. För SJ är det väsentligt att något alternativ konvner tillstånd och helst en bro över Fehmarn Sund. SJ räknar med att S-LINK konvner att generera nytrafik, som samtliga färjeleder får del av. Nu åter till de två alternativen. Högnivåalternativet består av fyrfilig motorväg och ett dubbelspårigt snabbtågssystem mellan Oslo och Hamburg, medan 11 1Agnivåversionen 11 endast innehåller fyrfilig motorväg och bara på de ställen där denna
6 vägnivå redan har planerats. Mot bakgrund av att S-LINK-projektets intäkter till ~so i konmer från godstrafik och annan nyttotrafik är "lågnivåversionens" prioritering av motorväg i stället för järnväg något förvånande, vilket förstärks av att den skattade godsvolymen år 2000 utgörs av 7.6 milj ton järnvägsgods mot 4.9 bilgods. Vi har inte kunnat granska projektets lönsamhet. Vi har betraktat uppgifterna som indikationer på storleksordningen för olika objekt. Principen med trafikavgifter för de nya fasta förbindelserna samt motorvägarna anser vi är riktig. Godspotentialen är enorm för direkttrafik med järnväg till och från kontinenten. Två fasta förbindelser i stället för färjetrafik betyder större kapacitet och direkttågskörningar över långa avstånd utan tidsödande rangeringar, dvs det som är järnvägens stora fördelar: - långa avstånd, stora volymer och tidtabellsstyrda transporter. - Heltågskörning kan bli aktuellt för massa- och pappersindustrier, såväl från Norge, Värmland och Dalarna, som från Norrland. Xven heltågskörning med containers från hamnarna i Hamburg och Rotterdam är möjligt liksom trailertåg till/från kontinenten i nya heltågsrelationer.
7 SJ är i grunden positiv till S-LINK om finansieringen klaras ut. S-LINK ger järnvägen chansen att marknadsanpassa infrastrukturen till 2000-talets behov utan att stoppas av omöjliga förräntningskrav på infrastruktursförbättringar. S-LINK ger järnvägstekniken chansen till koncentration på de stora objekten. Vi tror alltså mest på järnvägsdelen i projektet och då i första hand på godstrafiken. Som redan framgått går våra strävanden redan idag i denna riktning - först upprustning av transitvägen genom Danmark, därefter järnvägstunnel under Uresund och fast järnvägsförbindelse via Stora Bält - ännu hellre över Fehmarn Sund. Successiv kapacitetsförstärkning på Västkustbanan - men ännu mer angelägen är kapacitetsutbyggnaden på norra stambanan för att ta hand om den stora potential som finns från norra Sverige och Finland till kontinenten. Det är min förhoppning att S-LINK-projektet förverkligas och det är min absoluta förvissning att järnvägsalternativet i så fall betyder oerhört mycket positivt för svenskt näringsliv.