ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING

Miljöavgiftskansliet pí~çëäéçåáåöëâçåíçêéí= píçåâüçäãë=pí~ç= OMMS=MQJNM== Analysgruppen Jonas Eliasson, Transek AB (sekr.) Karin Brundell Freij, Lunds tekniska högskola Lars Hultkrantz, Örebro universitet Christer Ljungberg, Trivector AB Ulf Rämme, AB Handelns utredningsinstitut ANALYSGRUPPENS SAMMANFATTNING Stockholmsförsöket mars Under Stockholmsförsöket presenteras varje månad s k månadsindikatorer, dvs. mätningar av bl a biltrafikvolymer, bilrestider, kollektivtrafikresande, detaljhandel och gång- och cykelflöden. Undertecknade har av Stockholms stad ombetts att löpande analysera och sammanfatta dessa mätningar. Syftet är att ge en översiktlig bild av vilka effekter Stockholmsförsöket haft på biltrafik, framkomlighet, kollektivtrafikresande osv. Denna bild blir med nödvändighet preliminär, eftersom tiden inte medger några mer omfattande analyser av datamaterialet. Avsikten är snarare att ge en första överblick över effekterna, i väntan på att den betydligt djupare och mer omfattande utvärderingen som pågår hela våren blir klar. Sammanfattning av observationer i mars Trafikvolymerna är fortfarande mycket mindre än normalt, men minskningen har reducerats något. I mars var trafiken över avgiftssnittet under avgiftstid ca 23% lägre än motsvarande månad 25. Motsvarande jämförelse för februari var 24% och för januari 28%. De stora trängselminskningarna som syntes i januari-februari har därmed också reducerats något olika mycket på olika tider och platser. Det är särskilt innerstadsgatorna under morgonrusningen som åter har relativt höga trängselnivåer även om framkomligheten fortfarande är klart bättre än i höstas, trots vinterväglaget. Framkomligheten på in- och utfarter är fortfarande mycket bättre än normalt, liksom i innerstaden under eftermiddagsrusningen. Trafiken på Essingeleden har ökat något jämfört med motsvarande period 25, men ökningen är liten och väsentligen inom normalvariationen (1-4% beroende på var på Essingeleden man mäter). jáäà ~îöáñíëâ~åëäáéí= e~åíîéêâ~êö~í~å=o_i=nmr=pr=píçåâüçäã= qñåw=mujrmu=ov=mmm= =

ëáç=2 (19) Mindre förändring av jämförelsevärden Tidigare analyser av månadsindikatorerna har jämfört trafiken med trafiken en genomsnittlig höstvardag 25. Det har förekommit en del frågor om varför inte jämförelsen i stället varit med motsvarande period förra året: det logiska vore väl att jämföra januari 26 med januari 25, februari 26 med februari 25 och så vidare. Skälet till att våra jämförelser varit med höstvardagen är att det inte finns trafikmätningar för samtliga mätpunkter för hela våren 25, utan endast för ett urval 1. Eftersom trafikvolymerna varierar så pass lite under perioden september-april så har vi menat att jämförelser med höstvardagen givit en god bild av trafikförändringarna. Men eftersom detta föranlett en hel del frågor, och ibland en del förvirring, har vi i analysgruppen nu bestämt oss för att gå över till att, i görligaste mån, trots allt jämföra månad-mot-månad. Detta förändrar i praktiken ingenting av de slutsatser som presenterats hittills, eftersom trafikvolymerna över avgiftssnittet som sagt endast varierar ett par procent upp och ner under hela perioden september-april. Avsikten är enbart att skingra eventuell förvirring kring huruvida höstvardagen verkligen är en relevant jämförelse. En relativt utförlig beskrivning av säsongsvariation, variation mellan olika år och hur vi kompenserat för detta finns i bilaga. För den som inte är specialintresserad räcker det att känna till att vi för avgiftssnittet jämför trafiken för varje månad 26 med beräknad trafik 25 för samma månad 2 ( beräknad eftersom inte samtliga mätpunkter på avgiftssnittet är mätta varje månad 25), medan E4/Essingeleden/Södra länken jämförs med (faktiskt uppmätt) trafik motsvarande månad 25. Slutligen är det en berättigad fråga om man ens kan jämföra olika år med varandra trafiken måste väl påverkas av förändringar av t ex bensinpris, konjunktur och befolkning? Svaret är att dessa faktorer spelar roll, men att trafiken över innerstadssnittet varierar ytterst lite från år till år. Den genomsnittliga variationen de senaste 15 åren har varit under 1% - den största förändringen mellan två olika år var 2,6% (från 1997 till 1998) 3. (I länet som helhet påverkas trafiken kraftigare av faktorer som konjunktur och befolkning.) 1 Det är inget medvetet urval som styrt vilka mätpunkter som mätts, utan det har berott på vilka mätpunkter som var utrustade med automatiska mätare redan under våren 25, och därmed varit igång kontinuerligt hela våren. Samtliga mätpunkter är dock mätta bl a i april 25; en något utförligare beskrivning av vilka mätdata som finns och hur de används finns i en bilaga till denna PM. 2 3 Ytterligare en (visserligen betydelselös) komplikation är att en månad inte exakt motsvarar en månad. Jullov och sportlov utgår, och månaden börjar den 26:e månaden innan och slutar den 25:e. Månaderna 25 är indelade på ett liknande sätt men är inte exakt samma datum, eftersom fördelningen av veckodagar då inte skulle vara samma (skillnaden mellan olika veckodagar är betydligt större än mellan olika månader under perioden oktober-april). Detaljer finns i bilaga. Mer detaljer om variationen från år till år finns i bilaga.

ëáç=3 (19) Biltrafik och bilrestider Innerstaden och avgiftssnittet Trafikeffekterna som beskrivs nedan avser perioden 6 mars till 24 mars. Varken februari- eller marsperioden omfattar alltså sportlovet. Biltrafiken är fortfarande mycket lägre än normalt - Antalet fordonspassager över avgiftssnittet under avgiftstid (6.3-18.3) under marsperioden (6 mar-24 mar) var ca 23% lägre än antalet (beräknade 4 ) passager samma period 25 5. 6 Passager över avgiftssnittet kl 6-19 5 4 3 2 1 25 (beräknat) 26 höstvardag 25 jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov dec Figur 1. Antal fordonspassager över avgiftssnittet vardagar kl 6-19 (data från Vägverkets och Trafikkontorets mätutrustningar). - Antalet fordonspassager över avgiftssnittet i februari (26 jan-24 feb) under avgiftstid var ca 24% lägre än i februari 25. I januari (9 jan 25 jan) var minskningen jämfört med januari 25 ca 28%. - Jämfört med motsvarande period förra året motsvarar minskningen ca 1 färre bilpassager. Det finns ännu ingen säker översättning till minskning av antalet tur-och-retur-bilresor. 4 5 Samtliga trafiksiffror för våren 25 (utom för april 25) är beräknade genom att höst- och aprilmätningarna har korrigerats med årsvariationen (som uppmätts genom ett urval mätpunkter - se vidare detaljer i bilaga). För den som vill jämföra med det gamla referensvärdet höstvardag 25 är förändringen 23,6%; jämför man med beräknade passager mars 25 är förändringen noga räknat 22,8%. Skillnaden är alltså betydelselös (mätutrustningens felmarginal är i själva verket större än denna skillnad); övergången till jämförelsevärden av typen månad X 25 är enbart pedagogiskt motiverad.

ëáç=4 (19) Minskningen har reducerats över tiden, men långsamt. - Antalet passager över avgiftssnittet ökar långsamt vecka för vecka. Ökningen är visserligen liten (ca 1% per vecka), men trenden är tydlig. - 5 45 4 35 3 25 2 15 1 5 höstvardag 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 Figur 2. Genomsnittligt antal fordonspassager per dag över avgiftssnittet vardagar kl 6-19 under vecka 2-13 26 (data från betalstationerna 9 jan 31 mars). - Av figur 1 framgår att trafiken brukar öka något under våren, men att detta inte förklarar hela trafikökningen. Under perioden vecka 4-13 har trafiken över avgiftssnittet ökat sammanlagt 7%, medan ökningen motsvarande period 25 bara var ett par procent.

ëáç=5 (19) Lidingötrafiken har minskat minst; infarter med stor andel genomfartstrafik har minskat mest. Avgiftsperiod (kl 6.3-18.3) Morgonrusning (kl 7-9) Eftermiddagsrusning (kl 15.3-18) Avsnittssnittet (hela) -23% -17% -25% Avgiftssnitt sydost -27% -21% -28% Avgiftssnitt norr -24% -18% -29% Avgiftssnitt väster -21% -19% -23% Avgiftssnitt söder -25% -2% -25% Avgiftssnitt Lidingö 6-14% -7% -13% Tabell 1. Procentuell minskning av fordonspassager, mars 26 jämfört med mars 25. - Minskningen är störst från sydöst (Danvikstull), följt av de södra och norra infarterna och därefter de västra infarterna. Den mest sannolika förklaringen till skillnaderna mellan sydöst, norr/söder och väster är att de återspeglar andelen genomfartstrafik: trafiken västerifrån ska i lägre grad genom innerstaden än trafiken från söder, norr och (i synnerhet) sydöst. Från sydöst gör Södra Länken att det är relativt lätt att köra runt innerstaden. - Trafiken till och från Lidingö har minskat mycket mindre än övriga infarter. Skälet torde vara att en stor andel av trafiken till och från Lidingö är avgiftsbefriad. - I tabellen nedan visas motsvarande siffror för samtliga försöksmånader. Som synes är mönstret stabilt, även om minskningen avtagit något med tiden. Förändringarna mellan februari och mars är dock relativt små. 6 Den redovisade minskningen från Lidingö var felaktig i analysgruppsrapporten för februari. Det berodde på ett felaktigt referensvärde för morgonrusningen in mot staden..

ëáç=6 (19) Avgiftsperiod (kl 6.3-18.3) Morgonrusning (kl 7-9) Eftermiddagsrusning (kl 15.3-18) Avgiftssnittet: jan feb mar jan feb mar jan feb mar Hela -28% -24% -23% -22% -18% -17% -34% -28% -25% Sydost -3% -29% -27% -24% -22% -21% -34% -32% -28% Norr -31% -27% -24% -25% -21% -18% -38% -33% -29% Väster -26% -22% -21% -24% -21% -19% -29% -24% -23% Söder -31% -28% -25% -25% -21% -2% -38% -33% -25% Lidingö -18% -14% -14% -1% -7% -7% -18% -14% -13% Tabell 2. Procentuell minskning av fordonspassager i jan-mars jämfört med janmars 25. Trafikminskningen är störst på eftermiddagen. Även kvällstrafiken har minskat. - Minskningen är procentuellt sett något mindre i morgonrusningen, något större under eftermiddagsrusningen. En trolig (del)förklaring till detta är att eftermiddagstrafiken i högre grad utgörs av fritidsresor (besök, nöjen, inköp), där det är lättare att byta målpunkt. En annan delförklaring kan vara att fler är mer bundna av tidsrestriktioner under morgonen än under kväll och eftermiddag. - Trafiken har minskat väsentligt även på kvällen efter avgiftsperioden. Anledningen till detta kan vara att färre reser in/ut med bil under avgiftstid, och att antalet returresor på kvällen därför minskar.

ëáç=7 (19) 9 8 7 höstvardag 25 jan 6 feb 6 mar 6 6 5 4 3 2 1 : 1:15 2:3 3:45 5: 6:15 7:3 8:45 1: 11:15 12:3 13:45 15: 16:15 17:3 18:45 2: 21:15 22:3 23:45 Figur 3. Antal fordonspassager (fordon per timme) över avgiftssnittet (bägge riktningar). (Data från Trafikkontorets och Vägverkets mätutrustningar.) Trängseln under morgonrusningen har blivit något högre i mars jämfört med januari-februari men trängseln under eftermiddagsrusningen är i stort sett lika låg som föregående månader - Framkomlighetsförbättringarna på infarterna in mot staden under morgonrusningen är fortfarande stora, men har minskat något i takt med trafiken ökat. Under eftermiddagsrusningen är framkomlighetsförbättringarna i stort sett lika stora som föregående månader. - Framkomligheten i innerstaden har försämrats i mars jämfört med januari-februari. Under morgonrusningen närmar sig trängseln i innerstaden höstens nivåer, medan framkomlighetsförbättringarna fortfarande är stora under eftermiddagsrusningen.

ëáç=8 (19) Förändring av trängsel, morgonrusning 2% 175% inre infart, in 15% 125% 1% innerstadsgator 75% 5% inre infart, ut 25% % hösten 25 vecka 2 vecka 3 vecka 4 vecka 5 vecka 6 vecka 7 vecka 8 vecka 9 vecka 1 vecka 11 vecka 12 vecka 13 vecka 14 Figur 4. Trängsel (genomsnittlig restidsförlängning i procent gentemot friflödesrestid) för olika typer av vägar (7.3-9.) - Trängseln på tvärlederna utanför innerstaden är fortfarande oförändrad jämfört med hösten eventuella farhågor om att trängseln skulle öka där har inte besannats. - Framkomlighetsförbättringarna på de yttre infarterna kvarstår under såväl morgon- som eftermiddagsrusning. - En mer detaljerad redovisning av restider finns i bilaga. - Nedan visas fyra exempel på olika sträckor restider. Av bilden framgår hur restiderna under morgonen har ökat jämfört med tidigare veckor på Liljeholmsbron och Valhallavägen (sträckan Roslagstull- Odengatan), men att restiderna fortfarande är klart kortare än under hösten.

ëáç=9 (19) Figur 5. Några exempel på restider sett över dygnet. Rött = höst 25, prickat = 9/1-percentiler höst 25, blått = vecka 2-5, grönt = vecka 6-8 och svart = vecka 1-13. Biltrafik och bilrestider E4, Essingeleden, Södra länken Trafikeffekterna som beskrivs nedan avser perioden 6 mars till 24 mars. Varken februari- eller marsperioden omfattar alltså sportlovet. Biltrafiken på Essingeleden är i stort sett oförändrad jämfört med mars 25 - Biltrafiken på Essingeleden var något högre i mars 26 jämfört med mars 25 (se tabellen nedan). Ökningen är inom normalvariationen - trafiken på Essingeleden varierar några procent upp och ner från vecka till vecka. Det kan dock vara så att trafiken långsiktigt är några procent högre än förra året 1-4% högre beroende på vilken punkt man väljer att jämföra.

ëáç=1 (19) jan feb mar Frösundabacke -3% 3% 2% Gröndalsbron 1% 4% 4% Tomtebodakurvan 1% 2% 1% Södra Länken 2% 2% 19% Södertäljevägen vid Midsommarkransen -4% -1% -2% Figur 6. Procentuell förändring av antal fordonspassager per dygn på E4 och Södra länken, 26 jämfört med 25. 12 18 1 16 14 8 12 6 1 8 4 6 2 Tomtebodakurvan 25 Tomtebodakurvan 26 4 2 Gröndalsbron 25 Gröndalsbron 26 jan feb mar apr maj jun jul jan feb mar apr maj jun jul Figur 7. Antal fordonspassager per dygn på Essingeleden, månad för månad 25 och 26. - Trafiken på E4 norr om innerstaden (i tabellen redovisas Frösundabacke) har ökat 2-3%, medan trafiken söder om innerstaden (i tabellen redovisas Södertäljevägen vid Midsommarkransen) har minskat med 1-2% - allt jämfört med motsvarande månad förra året. 12 14 1 12 8 1 8 6 6 4 4 2 Södertäljevägen vid M idsommarkransen 25 Södertäljevägen vid M idsommarkransen 26 2 Frösundabacke 25 Frösundabacke 26 jan feb mar apr maj jun jul jan feb mar apr maj jun jul Figur 8. Antal fordonspassager per dygn på E4 söder resp. norr om innerstaden, månad för månad 25 och 26. Restiderna på Essingeleden är i stort sett oförändrade jämfört med 25 - Den höga trängseln på Essingeleden gör att restiderna alltid varierar mycket från vecka till vecka, även när trafikvolymen är i stort sett oförändrad. Variationen gör att det är svårt att dra slutsatser om hur

ëáç=11 (19) restiderna förändrats jämfört med föregående år. Generellt sjunker restiderna något när snön försvinner, för att under våren öka, i synnerhet under maj-juni. - På morgonen brukar det framför allt vara trängsel på Essingeleden norrut och Södra länken västerut, och på eftermiddagen framför allt i andra riktningen. Restiderna på Essingeleden i dessa värsta riktningar är i stort sett oförändrade jämfört med 25 något kortare i februari 26 jämfört med februari 25, och något längre mars 26 jämfört med mars 25, men det är sannolikt rent slumpmässiga variationer eftersom trafikvolymerna varit i stort sett oförändrade.

ëáç=12 (19) 14% 12% 1% 8% Essingeleden norrut fm 26 6% 4% Essingeleden norrut fm 25 2% % vecka 3 vecka 4 vecka 5 vecka 6 vecka 7 vecka 8 vecka 9 vecka 1 vecka 11 vecka 12 Figur 9. Procentuell restidsförlängning på Essingeleden (7.3-9.), genomsnitt per vecka (glidande medelvärden). 12% 1% 8% 6% 4% 2% Essingeleden söderut em 26 Essingeleden söderut em 25 % vecka 3 vecka 4 vecka 5 vecka 6 vecka 7 vecka 8 vecka 9 vecka 1 vecka 11 vecka 12 Figur 1. Procentuell restidsförlängning på Essingeleden (15.3-18.), genomsnitt per vecka (glidande medelvärden). Trafiken i Södra Länken har ökat jämfört med 25 men det går inte att avgöra hur mycket som beror på miljöavgifterna - Trafiken i Södra Länken har ökat stadigt ända sedan leden öppnades oktober 24. Ökningen januari 25-september 25 var t ex 17 % (genomsnitt över alla mätpunkter). - Det går inte att avgöra i vilken grad Södra länken-ökningen jämfört med förra året beror på miljöavgifterna, eftersom man inte kan veta hur mycket trafiken skulle ha ökat även utan miljöavgifter. Man skulle ha kunnat göra en hygglig uppskattning (med hjälp av tidsserier) om det inte varit för avstängningarna till följd av Lodbrok-olyckan, som

ëáç=13 (19) störde trafiken på hela Södra länken-essingeleden-e4 under perioden okt-dec 25. 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Södra Länken 25 Södra Länken 26 jan feb mar apr maj jun jul aug sept okt nov Figur 11. Antal fordonspassager per dygn på Södra länken, månad för månad 25 och 26. Obs. att Lodbrok-olyckan påverkade trafiken okt-dec 25. Trafikökningen på Södra länken har gjort att restiderna ökat på denna sträcka på eftermiddagen men inte på morgonen - Morgonens restider på Södra länken västerut är ungefär desamma som 25, trots att trafiken alltså ökat kraftigt det senaste året. Restiderna varierar dock från vecka till vecka eftersom trängseln är hög blir också variationen betydande (se diagrammet nedan). 5% 45% 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % Södra länken västerut fm 25 Södra länken österut em 26 vecka 3 vecka 4 vecka 5 vecka 6 vecka 7 vecka 8 vecka 9 vecka 1 vecka 11 vecka 12 Figur 12. Procentuell restidsförlängning på Södra länken (7.3-9.), genomsnitt per vecka (glidande medelvärden). - Eftermiddagens restider på Södra länken österut är längre än 25, vilket torde bero på att trafiken ökat kraftigt det senaste året. Det är

ëáç=14 (19) som sagt också nära nog omöjligt att avgöra hur mycket av trafikökningen som beror på miljöavgifterna och hur mycket som beror på allmän trafikökning. 45% 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % vecka 3 vecka 4 vecka 5 vecka 6 vecka 7 vecka 8 vecka 9 vecka 1 vecka 11 vecka 12 Södra länken österut em 26 Södra länken österut em 25 Figur 13. Procentuell restidsförlängning på Södra länken (15.3-18.), genomsnitt per vecka (glidande medelvärden). - En detaljerad redovisning av restider finns i bilaga. Kollektivtrafik Antalet kollektivtrafikpassager till/från innerstaden ökade med knappt 5 jämfört med samma månad förra året. - Enligt SL:s mätningar var det 46 fler passager per dag till/från innerstaden, vilket är en ökning med 6 % eller ca 22 fler resenärer. Endast en del av denna ökning går dock att hänföra till trängselskattens effekter. - Antalet påstigande per dag i hela SL-trafiken ökade med 165 - en ökning med 7 % - Andelen stående var något högre andel på tunnelbanans röda och blå linje än i mars 25, men väsentligt lägre än under hösten 25. - Dessa ökningar är inte korrigerade för att 4 dagar av sportlovet samt påsklovet inföll i mars 25, medan endast 3 dagar sportlov inföll i mars 26. - SL har under perioden januari-mars sålt ca 3 fler månadskort per månad än under samma period 25. Månadskortsförsäljningen ökade dock redan under 25, och brukar varje år vara något högre i mars än i december och januari. Dessa faktorer måste man ta hänsyn till, om man skall kunna dra slutsatser om hur stor del av ökningen som kan

ëáç=15 (19) bero på införandet av trängselskatten. När man tar hänsyn till den förväntade, trendmässiga, ökningen, tycks SL varje månad under trängselskatteförsökets första kvartal ha sålt ca 1 fler månadskort än vad man skulle ha förväntat sig. 45 4 35 3 25 2 15 1 5 jan feb mar apr maj jun jul aug sep okt nov dec 24 25 26 Parkering 16 Infartsparkering - Stockholms län 14 12 1 8 6 4 Lediga p-platser Utnyttjade p-platser 2 sep- 4 okt- 4 sep- 5 okt- 5 nov- 5 dec- 5 jan- 6 feb- 6 mar- 6 Figur 9. Infartsparkeringar i Stockholms län. Lediga och utnyttjade platser. - Inom ramen för Stockholmsförsökets har antalet infartsparkeringsplatser ökats. Mellan hösten 24 och hösten 25 tillkom ca 2 nya platser. Detta tycks också ha lett till ökat infartsparkerande: i länet infartsparkerade varje dag ca 1 fler bilar hösten 25 jämfört med hösten 24. - I länet som helhet verkar det inte skett någon ytterligare ökning av antalet infartsparkerare efter årsskiftet, trots trängselskatten och trots att antalet p-platser då ökade med ytterligare ca 1 platser. Antalet parkerade bilar på infartsparkeringarna är nästan exakt lika om man jämför okt-dec 25 med jan-mars 26 (ca 94 parkerade bilar). - Studerar man infartsparkeringar i Stockholms stad är däremot bilden annorlunda: under perioden januari-mars 26 har antalet infartsparkerade bilar ökat med ca 2% (4-5 bilar) jämfört med perioden sep-

ëáç=16 (19) tember-oktober 25. Samtidigt som miljöavgifterna infördes så ökade antalet tillgängliga infartsparkeringsplatser med 8 platser (en utbudsökning på ca 25%), så det går inte att separera ökningen i miljöavgifts- och utbudseffekt. Man kan inte heller utesluta att vissa av dessa bilar tidigare parkerade på infartsparkeringar på andra platser i länet. 45 4 35 3 25 2 15 1 5 sep- 4 okt- 4 sep- 5 Infartsparkering - Stockholms stad okt- 5 nov- 5 dec- 5 jan- 6 feb- 6 mar- 6 Lediga p-platser Utnyttjade p-platser Figur 9. Infartsparkeringar i Stockholms stad. Lediga och utnyttjade platser. - Även i Nacka kommun har antalet infartsparkerade bilar ökat. Ökningen mellan sept-dec 25 och jan-mar 26 är ca 7 bilar eller drygt 1% (det handlar alltså inte om några stora volymer). En delförklaring torde vara en utbudsökning på 14 p-platser (2%). 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Infartsparkering - Nacka kommun Lediga p-platser Utnyttjade p-platser sep- 4 okt-4 sep- 5 okt-5 nov- 5 dec- 5 jan- 6 feb- 6 mar- 6 Figur 9. Infartsparkeringar i Nacka kommun. Lediga och utnyttjade platser. Åsikter och attityder Andelen länsinvånare som anser att det finns problem med trängsel i biltrafiken till, från eller i innerstaden under avgiftstid har minskat signifikant jämfört med före trängselskattens införande.

ëáç=17 (19) - Andelen länsinvånare som anser att det finns stora problem har minskat kraftigt, medan andelen som anser att det inte finns problem med trängsel ökat kraftigt. - Andelen som svarat vet inte på frågan om hur stora trängselproblemen är har ökat från 1% till 3%. Det är föga förvånande eftersom trafiksituationen förändrats påtagligt sedan försökets början, och det rimligen finns en stor andel länsinvånare som inte hunnit få erfarenhet av den nya situationen. - Andelen som anser att det finns stora problem med vägträngsel till, från eller i innerstaden har minskat med ungefär två tredjedelar, om man jämför hösten med februari och mars 7. - Andelen som anser att det inte finns problem med vägträngsel till, från eller i innerstaden har ungefär tredubblats, om man jämför hösten med februari och mars 8. 1% 9% 8% 7% 6% 5% 4% 3% 2% 1% % September 5 Oktober 5 November 5 Januari 6 Februari 6 Mars 6 Vet inte Upplever stora problem Upplever vissa problem Upplever inga problem Figur 12. Andel av länsinvånarna som tycker att det finns problem med trängsel i biltrafiken till\från eller i Stockholms innerstad under vardagar mellan klockan 6.3 och 18.3. - Bland dem som gjort en bilresa över avgiftssnittet de senaste två vardagarna är mönstret detsamma och förändringarna statistiskt signifikanta. Antalet svarande är dock så litet (ca 1 personer per månad) att man inte kan dra säkra slutsatser om förändringens storlek. Med detta förbehåll kan man dock ändå notera att andelen i denna grupp som anser att trängseln är ett stort problem har ungefär halverats (från 7 8 Den exakta minskningen beror på hur man hanterar vet inte -svar: Exkluderar man vet inte -svar har andelen som anser att det finns stora trängselproblem minskat från ca 5 % under hösten till 25 % i januari, 17% i februari och 14% i mars. Inkluderar man vet inte -svar har andelen minskat från ca 45% under hösten till 19% i januari, 12% i februari och 11% i mars. Den exakta minskningen beror även här på hur man hanterar vet inte -svar: Exkluderar man vet inte - svar har andelen som anser att det inte finns trängselproblem ökat från ca 1 % under hösten till 31 % i januari, 39% i februari och 41% i mars. Inkluderar man vet inte -svar har andelen ökat från ca 9% under hösten till 23% i januari, 27% i februari och 28% i mars.

ëáç=18 (19) 3-4% i höstas till 1-2% januari-mars), medan andelen som anser att trängseln inte är ett problem ungefär har fördubblats (från 1-15% i höstas till 3-4% januari-mars). Fler än tidigare tycker att det var ett bra beslut att genomföra försöket med trängselskatter. - Andelen svarande bland samtliga länsinvånare som anser att det var ett ganska/mycket dåligt beslut att genomföra försöket med trängselskatt har sedan trängselskatt infördes i januari sjunkit kontinuerligt jämfört med hösten, då andelen låg stadigt omkring 55%. I mars svarade för första gången fler att det var ett ganska/mycket bra beslut än som ansåg att det var ett dåligt beslut (49% bra beslut mot 42% dåligt beslut bland samtliga svarande länsinvånare). Förändringen är statistiskt signifikant. - De som anser att det var ett dåligt beslut är så att säga mer övertygade i sin åsikt det är fler som säger mycket dåligt än som säger mycket bra. - Bland dem som gjort en bilresa till/från innerstaden under avgiftstid senaste två vardagar svarar en majoritet att det var ett dåligt beslut, men andelen negativa har minskat (signifikant) i mars från drygt 6% i jan-feb till 53% i mars. Andelen i denna grupp som svarar bra beslut har ökat från ca 35% i jan-feb till ca 42% i mars. Urvalet är visserligen litet, men förändringen är alltså statistiskt signifikant. - Bland boende i innerstaden 9 anser en majoritet att det var ett bra beslut (6% bra beslut mot 35% dåligt beslut ). Mönstret har varit ungefär detsamma hela försöksperioden, medan det i höstas var en majoritet som ansåg att det var ett dåligt beslut (drygt 5% dåligt beslut mot ca 4% bra beslut ). - Bland boende utanför innerstaden väger det för första gången ungefär jämnt mellan dåligt beslut (44%) och bra beslut (46%), efter att tidigare ha varit övervikt för dåligt beslut (52% dåligt beslut mot 39% bra beslut i jan-feb). - Observera att frågan var formulerad att handla om huruvida det är bra eller dåligt att genomföra försöket inte om huruvida Stockholm bör ha trängselskatter i framtiden. Handel - Det är fortfarande för tidigt att säga något om hur trängselskatten påverkat innerstadens detaljhandel eftersom detta kräver längre tidsserier och tillgång till mer statistiska uppgifter. Trängselskatten kan ha haft såväl negativa som positiva effekter för enskilda handlare, men 9 Ungefär 1/3 av Stockholms stads befolkning bor i innerstaden. Resterande bor utanför, dvs. i västerort och söder om Söder.

ëáç=19 (19) det är för tidigt att säga något om de totala effekterna på detaljhandeln i innerstaden. - Handelsindex city visar att försäljningen i de tillfrågade cityvaruhusen och kedjeföretagen har ökat något under februari 26 jämfört med februari 25. - Indikatorerna för beklädnadshandeln för februari 26 visar både för city och länet en ökning jämfört med februari 25 som är högre än rikssnittets 5%. - Handelns Utredningsinstitut AB (HUI) samlar i samband med en pågående utredning av miljöavgifternas påverkan på detaljhandeln i Stockholmsregionen in ett eget material, som omfattar köpcentrum och varuhus inom hela avgiftszonen. HUI:s mer omfattande undersökning pekar i samma riktning som de handelsindex som redovisas som månadsindikatorer, men det är för tidigt att säga något om det slutliga utfallet för februari månad. HUI återkommer med detta i juni 26. - I januari och februari syns tendens i HUI:s undersökning att köpcentrum och gallerior på malmarna växte snabbare än handeln i Stockholms city, vilket borde medföra att Handelsindex city underskattar innerstadshandeln som helhet något. - Den starka uppgången mellan 25 och 26 torde framför allt bero på att jämförelsemånaden februari 25 var mycket dålig ur handelssynpunkt. - Andra delförklaringar till den starka uppgångens i handeln sedan årsskiftet är att hushållens disponibla inkomster har ökat kraftigt på grund av skattesänkningar, ökade barnbidrag, fortsatta löneökningar i kombination med låg inflation samt fortsatt låga räntor. Detta börjar slå igenom i detaljhandelskonsumtionen. - Flera av de aktörer som ingår i Handelsindex city genomför just nu ombyggnader/upprustningar och/eller har vakanta lokaler. Handelsindex baseras på uppgifter från ett urval företag, och hur hårt omstruktureringarna slår igenom i handelsindex beror på hur tungt de berörda företagens omsättning väger i det urvalet. - Ett förhållande som talar för att trängselskattens effekter på detaljhandeln i Stockholms innerstad är relativt begränsade är det faktum att innerstadskonsumenten endast i begränsad omfattning är bilburen. Såväl den resvaneundersökning som genomfördes i Stockholms län under 24 som HUI:s konsumentundersökningar från 24 och 26 styrker detta påstående och framhåller istället att inköpsresor in till innerstaden under avgiftstid till stora delar görs med hjälp av kollektivtrafik.