Karin Sandqvist Det går bra utan bil - Tonåringars fritidsaktivieter och bilberoende i två bostadsområden Institutionen för barn- och ungdomsvetenskap Det går bra utan bil Tonåringars fritidsaktiviteter och bilberoende i två bostadsområden Karin Sandqvist Barn- och ungdomsvetenskap: Forskning nr 1 ISBN 978-91-633-4357-5
Karin Sandqvist, Stockholm 2009 ISBN 978-91-633-4357-5 Printed in Sweden by USAB, Stockholm 2009 Distributör: Institution för barn- och ungdomsvetenskap Stockholms universitet 1
Sammanfattning Med syfte att undersöka familjebilens betydelse för tonåringars fritidsaktiviteter undersöktes jämförbara grupper av 12-16-ringar i två bostadsområden i Stockholm. I innerstaden intervjuades 73 tonåringar, varav 37 var billösa. I en förort intervjuades 68 varav 26 var billösa. Resultaten visade att lika stor andel av de billösa tonåringarna hade organiserade fritidsaktiviteter som tonåringarna med bil i familjen. De verkade också ha lika stora valmöjligheter i fråga om typ av aktivitet. De billösa tonåringarna färdades mer ofta självständigt till sina aktiviteter, till fots, med cykel eller med kollektivtrafik. I innerstaden var det få tonåringar som fick skjuts till sina aktiviteter, och så fall var det till aktiviteter i en förort. I förorten var det betydligt vanligare med bilskjuts, även om många också tog sig fram på egen hand. En betydande del av skjutsandet utfördes av andra än tonåringens egna föräldrar, vare sig det fanns bil i familjen eller ej. Nästan inga tonåringar i något av områdena fick skjuts till fritidsaktiviteter som inte var organiserade på bestämda tider och med vuxna ledare. Om sådana aktiviteter, t.ex. bio, inte låg inom gångavstånd åkte tonåringarna buss eller tunnelbana, även om det fanns bil i familjen. En analys av resmönstren visade att i det i princip skulle vara möjligt för alla tonåringarna att utöva sina fritidsaktiviteter utan bilskjuts, särskilt om aktiviteterna anpassades till kollektivtrafikens tider och tonåringarna gjorde sällskap med varandra. 2
Abstract With the aim of investigating the importance of having a family car for teenagers leisure activities, the leisure activities of 12-16-year-olds from car-less households were compared with the those of teenagers from more normal, car-owning households. In the inner city of Stockholm, 73 teenagers were interviewed, of which 37 were from car-less households. In a suburb of Stockholm, 68 teenagers were interviewed, of which 26 were car-less. Results showed that as many of the car-less had organised leisure activities as those from car-owning families. The car-less also seemed to have an equal variety of activities, indicating a similar freedom of choice. The car-less teenagers travelled more often independently to their organised activities, by walking, bicycle or public transport. In the inner-city, few teenagers were chauffeured to their activities, and if they did, the activity was located in a suburb. Suburban teenagers were much more likely to get a car-ride to their activities, even if many travelled independently. An important part of chauffeuring was done by other adults than the teenager s own parents, whether there was a car in the family or not. Hardly any teenagers, in either neighbourhood, received a car-ride to leisure activities that were not organised at regular hours and with adult leaders. If such activities, e.g. cinema, were not situated within walking distance, also teenagers from car-owning households went by bus or subway. An analysis of the travel patterns indicated that it would be possible for all the teenagers to reach their leisure activities without car-rides, particularly if the activities were scheduled with public transport in mind, and the teenagers travel together. 3
Innehåll 1. Inledning: Bilen och barnfamiljerna...7 1.1 Förändrad familjebild...7 1.2 Bilen en nödvändighet?...8 1.3 Forskning om bil i människors liv...10 1.3.1 Några svenska undersökningar...10 1.3.2 Några norska undersökningar...11 1.3.3 Självklara samband?...12 1.4 Bilen som beroende och oberoende variabel...13 1.4.1 Bilen som beroende variabel...13 1.4.2 Bilen som oberoende variabel...13 1.4.3 Att studera just tonåringar...14 1.5 Framtiden?...15 1.5.1 Trender i bilinnehav...15 1.5.2 Globala framtidsproblem...16 1.6 Rapportens uppläggning...16 2. Den utvecklingekologiska teoriramen...18 2.1 Utveckling i samspel med miljön...18 2.1.1 Begreppet utveckling...18 2.1.2 Olika nivåer av miljöpåverkan...18 2.2 Aktiviteter, roller och relationer...19 2.2.1 En belysande undersökning...19 2.2.2 Aktiviteter, roller och relationer i bilsamhället...20 2.2.3 Att studera aktiviteter, roller och relationer...21 2.3 Naturliga experiment...22 2.3.1 Experiment och vetenskapsteori...22 2.3.2 Social adress eller processer...23 2.4 Föreliggande undersökning...23 2.4.1 Bilinnehav och utvecklingsbetingelser...24 2.4.2 Familjens bil och övriga levnadsförhållanden...25 2.4.3 Bostadsområden...26 2.4.4 Exonivån...27 2.4.5 Föräldrarnas utbildning...28 4
2.4.6 En eller två föräldrar i samma hushåll...29 2.4.7 Makrosystemet...29 3. Urval och datainsamling...30 3.1 Rekrytering av familjer...30 3.1.1 Den första kontakten med familjerna...30 3.1.2 De slutliga undersökningsgrupperna...31 3.1.3 Komplicerade och tveksamma fall...32 3.2 Datainsamling...33 3.2.1 Uppläggning av intervjun...33 3.2.2 Enkätformuläret...35 3.3 Genomförande...35 4. Organiserade fritidsaktiviteter...37 4.1 Några utgångspunkter...37 4.1.1 Tidigare forskning...37 4.2 Hur kan familjens bilinnehav påverka?...38 4.2.1 Aspekter av påverkan...38 4.2.2 Intervjufrågorna...39 4.3 Att ha eller inte ha organiserad fritidsaktivitet...40 4.3.1 En, flera eller ingen aktivitet?...40 4.3.2 Finns det annat än billöshet som spelar in?...41 4.3.3 Den multivariata analysen...41 4.3.4 Familjetypens betydelse...43 4.4 Kan de billösa ha samma aktiviteter som andra?...44 4.4.1 Pojkarnas aktiviteter...45 4.4 Flickornas aktiviteter...46 4.5 Var finns aktiviteterna och hur kommer tonåringarna dit?...47 4.5.1 Ishockey och ridning...47 4.5.2 Musik...49 4.5.3 Lagsporter...50 4.5.4 Individuella idrotter, dans och övriga aktiviteter...51 4.6 Hinder för att delta i en önskad aktivitet...52 4.6.1 De flesta upplevde inga hinder...52 4.6.2 Transportproblem...53 4.6.3 Inte platsa i laget, eller fel ålder...53 5
4.6.4 Andra hinder...54 4.7 Slutsatser...54 5. Att öva självständighet...56 5.1 Bilsamhället och tonåringars självständighet...56 5.1.1 Tidigare forskning...56 5.1.2 Exempel från vår undersökning...57 5.2 Statistisk analys...58 5.2.1 Bivariat analys...58 5.2.2 Multivariat analys...59 5.2.3 Jämförelse mellan tabell 9 och tabell 10...61 5.3 Inställning till skjutsning...62 5.3.1 Frågan om inställning till skjutsning...62 5.3.2 Inställning till skjutsning och skjutsning i praktiken...63 5.3.3 Samband mellan inställning och praktik...64 5.4 Diskussion och slutsatser...64 6. Fria fritidsaktiviteter...67 6.1 Vad är fria fritidsaktiviteter?...67 6.2 Självklara aktiviteter...68 6.3 Aktiviteter av typ sällskapsliv...68 6.4 Informell idrott och lekar...69 6.5 Fria aktiviteter med organisation eller ansvar...70 6.6 Aktiviteter av hobbykaraktär...71 6.7 Slutsatser...71 7. Diskussion och slutsatser...73 7.1 Dagens situation...73 7.2 Om familjebilen försvann...74 Referenser...77 6
1. Inledning: Bilen och barnfamiljerna 1.1 Förändrad familjebild År 1950 fanns i Sverige bara 3 personbilar per 100 invånare, men redan 1975 hade 93 procent av barnfamiljerna (med två föräldrar) bil (SCB, 1987). Detta innebar att den normala familjen nu inkluderade en bil en stor förändring. Från att nästan ingen familj hade bil, hade bilen närmast blivit en självklarhet. Jämfört med andra stora förändringar som skett på familjelivets område under efterkrigstiden, som t.ex. förvärvsarbetande mödrar, daghem och skilsmässor, har dock bilens inträde i familjen fått mycket lite uppmärksamhet i debatt och forskning, särskilt vad som gäller barnens situation. Helt klart hörde familjebilen till att börja med till faderns ansvars- och kompetensområde, men vad denna nya roll för fadern betydde för relationerna till hustrun och barnen blev knappast föremål för debatt. I motsats till moderns förändrade roll uppfattades familjebilen förmodligen rätt entydigt som en positiv välfärdshöjning, vars effekter på barnen varken behövde granskas eller problematiseras. I detta var Sverige knappast unikt. Även i en bok som tar fasta på bilismens globala miljöproblem har en utgångspunkt varit det positiva som bilägande för med sig, samt att ökad mobilitet ger förutsättningar för personlig utveckling: Car ownership has dramatically improved the quality of life of millions of people, it has increased their independence, widened enormously the range of choices open to the them, and broadened their social and cultural horizons (Cartledge, 1996, s 37) I dag, trettio år efter att 90 procent av kärnfamiljerna blivit bilfamiljer, kan vi konstatera att åtminstone en bil, ibland två, allmänt uppfattas som en nödvändighet. Avstånd till basservice har ökat. Skjutsning av barn och tonåringar till olika aktiviteter har börjat uppfattas som en skyldighet för föräldrar (Tillberg, 2001), och semestersverige byggs upp omkring bilen. Nedanstående citat är ett exempel på ett vanligt resonemang som betonar att familjebilen både är välfärd och nödvändig. 7
Idag lever vi ett på många sätt friare och bekvämare liv än någonsin tidigare i historien. I gengäld jagar vi tid för att få vardagen att gå ihop. Säg den familj som kan kombinera jobb, familjeliv och fritid utan bil. Bilen är oundgänglig för den som bor i glesbygd, men också i en storstadsförort är bilen nödvändig för att man ska kunna ta sig till jobbet. Bilen ger också friheten att åka vart man vill. Det gäller i hög grad för den som vill ta sig ut i naturen, uppleva nya delar av landet, hälsa på släktingar, få tillfälle till miljöombyte. Det är också roligt att köra bil. (Ur en debattartikel i DN 1998-08-28, av miljödebattör Björn Gillberg, familjeekonom Pia Nilsson och Motormännens vd Tom Corneliusson) Helt följdriktigt utmynnar debattartikeln i förslag som ekonomiskt skulle underlätta barnfamiljernas bilanvändning. 1.2 Bilen en nödvändighet? Hur nödvändig är bilen? När bensinen går upp i pris brukar bilens nödvändighet lyftas fram i debatten, och det är inte ovanligt att media fångar de upp starka känslor som ökade kostnader för bilkörning väcker. Aftonbladet startade t.ex. en namninsamling kallad Bensinupproret i juli 2005. En statsvetare som intervjuats i samband med detta säger i t.ex. Bilen är en förutsättning för livet i Sverige, en stöttepelare i vardagslivet. Själv hade han just skjutsat sina barn från Uppsala till Kalmar, förmodligen i samband med sommarlovet. Han framhåller vidare att speciellt nödvändig är bilen på landet (Aftonbladet, 2005-07-01, s. 8). Bilens nödvändighet i förhållande till föräldraskapets krav är återkommande teman också när bilismens företrädare har ordet. Maria Spetz, vd för Motormännens Riksförbund skriver i en ledare: Idag kämpar inte minst barnfamiljer med att få dygnets futtiga timmar att räcka till för arbete, barnens aktiviteter och kanske en gnutta familjeliv. Då känns avdragsreglerna som sprungna ur en helt annan epok när tiden inte var en bristvara. Tiden är avgörande för hur väljer att ta oss till arbetet, dagis eller knattefotbollen. Bara vi får tiden att räcka till så är vi beredda att betala mer och mer i avgifter och skatter. Staten vet att den så kallade priselasticiteten för bilresor är i det närmaste oändlig [sic 1 ]. Inte för vi vill utan för att vi måste. (Spetz, 2005, s 5) På den retoriska frågan Säg den familj som kan kombinera jobb, familjeliv och 1 En ekonom skulle antagligen ha skrivit nära noll eller obefintlig i st.f. oändlig. 8
fritid utan bil som ställdes i ett av ovanstående citat finns faktiskt svar: År 2000 gällde att nästan varannan familj som bestod av en ensam mor och hennes barn var utan bil. Dessutom var sju procent av familjerna med både far och mor utan bil. Man får väl förmoda att de flesta av dessa familjer lyckades kombinera jobb, familjeliv och fritid på ett eller annat sätt. Dessa uppgifter, som är hämtade ur den senaste kartläggningen av barns levnadsvillkor, innebär att totalt sett 13 procent av svenska barn (0 16 år) bor i en familj som saknar bil (SOU 2001:55) 2, en andel som varit ganska stabil under de senaste decennierna. Det verkar finnas en allmän föreställning att barnfamiljer har ett särskilt stort behov av bil. Ovannämnda statliga utredning skriver t.ex. Att barnfamiljer har stort behov av bil slår igenom tydligt i Figur 3:3; uppemot 90 procent av alla 0 16-åringar lever i en familj som har bil. (SOU 2001:55,s.113). Även en idrottsforskare påpekar att Tillgång till bil i familjen är numera nästan ett villkor för att barnen skall kunna delta i träning och tävling (Engström, 2002, s. 224) dock utan att basera detta påstående på någon undersökning. Likaså hävdar den norska transportforskaren Randi Hjorthol (2006) i en principiell essä om bilens betydelse för barns och ungas aktivitetsmönster att I en mobilitetskrevende verden kan den billöse bli en taper (sv: förlorare) (s.14) Samtidigt framhåller Hjorthol att bilsamhället knappast har entydigt positiva effekter på barns och ungdomars liv. Till och med när gäller engagerade miljökämpar tycks barnens skjutsning prioriteras högt. En tidningsintervju med journalisten Isabella Lövins som just skrivit en bok havsmiljön avslutas med Utanför Isabella Lövins hus i Lännersta utanför Stockholm står en bil, för barnen behöver skjuts hit och dit. Men varmkomposten är i gång och köket fullt av ekologiska varor. Gräsklipparen är manuell i stället för bensindriven. (DN-Söndag 2007-09-02, s 8) 2 I den inledande sammanfattningen i SOU 2001:55 hävdas att över 90 procent av barnen bor i hushåll med bil (sid 20) men i huvudtexten framgår av tabell på sid 116 att den rätta siffran är 87 procent. Sammanfattningens felaktiga uppgift fick vid spridning i media. Ingen tycktes notera huvudtextens siffror. 9
Kan det vara föräldrarnas rädsla att de egna barnen ska bli förlorare i den mobilitetskrävande världen som gör att de inte vågar avstå från bilen? Förmodade effekter är en sak men vad finns det för empirisk forskning om barns och tonåringars liv om familjen inte har bil? 1.3 Forskning om bil i människors liv 1.3.1 Några svenska undersökningar Sedan 1990-talet har det genomförts flera undersökningar i Sverige av hur människor uppfattar bilens betydelse i sina liv (Andréasson, 2000; Tillberg, 2001; Heurberg, 1995; Friberg, 1999). Skjutsning av barn och tonåringar är ett återkommande tema. De flesta föräldrar tycks uppleva att de självklart är skyldiga är skjutsa sina barn, t.ex. till fritidsaktiviteter. Gymnasieungdomar är ibland kritiska till sina föräldrars bilberoende, men tycks ändå ta skjutsningsservice som självklar. En enda undersökning, av folklivsforskaren Wera Grahn (1995), har fokuserat på bilfria familjer. Det var dock en liten undersökning, med endast fyra familjer. Här föreföll bilfriheten förhindra somliga aktiviteter (ridning) för barnen, samtidigt som bilfriheten gjorde dem mer självständiga. Sommarstuga fanns i flera av familjerna. Långresor med tåg var vanliga. Någon systematisk jämförelse med bilfamiljer gjordes dock inte, och uppenbarligen var antalet familjer i alla fall för litet för att det skulle vara meningsfullt. Noteras bör att ingen av dessa familjer hade för avsikt att skaffa bil de tyckte att det gick utmärkt att klara sig utan. I sina egna ögon var de bilfria, inte billösa. I ett par av ovanstående undersökningar (Andréasson, 2000; Tillberg, 2001) ingick dock även billösa personer, utan att detta var huvudfokus. Med några undantag verkade dessa vara nöjda med sin situation, vilket ju stämmer med Grahns resultat. Miljöpsykologer har gjort många undersökningar om hur vanor, attityder och andra personliga egenskaper påverkar färdmedelsval. I regel utesluts dock bil- 10
lösa trafikanter, därför att syftet har varit att undersöka hur man ska kunna förmå bilister att använda andra färdmedel (Jacobsson, 2004). En stor undersökning om yngre skolbarn sökte svar på frågor om varför föräldrar skjutsar barnen till fritidsaktiviteter (Johansson, 2006). Förutom bostadsområdenas egenskaper togs också hänsyn till föräldrars individuella grad av ängslan för hur deras barn (8 11 år). Fjorton procent av familjerna var billösa, och i dessa fick barnen mer sällan skjuts. Detta är lätt att förstå, vilket kanske är anledningen till att det inte diskuteras i undersökningen. Den vidare frågan, huruvida de billösa barnen går miste om fritidsaktiviteter, berördes inte. 1.3.2 Några norska undersökningar Norge har ett mycket aktivt transportforskningsinstitut. Där har gjorts en lång serie undersökningar av livsstil, attityder och resmönster (Berge & Nondal, 1994; Syrdahl Erlandsen, 1995; Berge, 1996; Hjorthol & Berge, 1997) En huvudfråga har varit hur attityder, aktivitetsmönster och värderingar påverkar färdmedelsval inte hur billösa hushåll klarar sin tillvaro. Studien av Syrdahl Erlandsen kartlade småbarnsfamiljers resvanor och fann att de i allmänhet var beroende av bil. Någon jämförelse mellan bilägare och billösa gjordes dock inte. Fyhri och Hjorthol (2006) har gjort en stor undersökning av barns (6 12 år) resmönster. De fann att bostadsområdet hade betydelse, inte minst genom att barn i storstäder färdades mer självständigt än de i mindre tättbyggda områden. Likaså hade familjens biltillgång betydelse: Mindre biltillgång innebar att barnen färdades mer självständigt och samband därmed var de mer fysiskt aktiva. Liksom i den liknande svenska undersökningen av Johansson (2006) undersöktes dock inte om det fanns något samband mellan familjens biltillgång och barnens deltagande i organiserade fritidsaktiviteter. 11
1.3.3 Självklara samband? Som framgår av de inledande citaten uttrycker både debattörer och forskare ofta en föreställning att familjens bil är något positivt, inte minst för att den medför större möjligheter till fritidsaktiviteter och andra berikande upplevelser för barnen i familjen. Systematiska undersökningar saknas dock kanske beroende på att det har verkat så självklart att det inte behövts. Ändå fann Berge och Nondal (1994) att trots att 90 procent av deras intervjupersoner ansåg att det var lättare att komma ut när man hade bil, var det inte så att de som använde bil till alla sina fritidsresor var de som kom ut mest. I undersökningen ingick bara personer med bil och körkort. De mest fritidsaktiva var samtidigt de som var mest beredda att lämna bilen hemma när de tog sig till sina aktiviteter. Även den vanliga uppfattningen att när man får barn blir det nödvändigt med bil kan ifrågasättas. I en undersökning om hushållens bilinnehav i Stockholms län (Regionplane- och Trafikkontoret, 2002) gjordes en multivariat analys av faktorer som ledde till bilinnehav. De viktigaste faktorerna var att det fanns två förvärvsarbetande vuxna, samt att familjen bodde i villa eller radhus. Förekomst av barn hade däremot ingen betydelse i sig. Om barnfamiljer statistiskt sett ofta har bil, är detta enligt dessa resultat en konsekvens av att de ofta har två förvärvsarbetande föräldrar och bor i villa/radhus. I båda fallen är sambandet lätt att förstå två förvärvsinkomster ger ofta både god ekonomi och stora krav på dagliga resor; bor man i eget hus har man ofta både gratis parkering vid bostaden och relativt långt till service och kollektivtrafik. Hårdraget är det villan som kräver bil, inte barnen. Ovanstående är några exempel på forskning om bilens betydelse som pekar på att vanligt förekommande självklara uppfattningar om saken kanske inte nödvändigtvis stämmer. Dessutom bör noteras att frågan om huruvida billösa tonåringar blir förlorare är fortsatt obesvarad ingen undersökning tycks ha genomförts för att ta reda på det. 12
1.4 Bilen som beroende och oberoende variabel Vad beror på vad? Är det bilinnehavet som styr vårt sätt att leva och transportera oss (vilket innebär att bilinnehav är en oberoende variabel), eller är det vi eller kanske vår livssituation som styr över vårt bilinnehav och bilanvändning (vilket gör bilinnehav och bilanvändning till beroende variabler)? 1.4.1 Bilen som beroende variabel I ovanstående undersökningar finns flera där man intresserat sig för människors uppfattningar om sin bilanvändning och utgått ifrån att det är dessa uppfattningar som styr bilägande och bilanvändning. Andra har behandlat bilinnehav och bilresor som beroende av människors levnadsförhållanden. Flera har kombinerat undersökningar av människors egna uppfattningar med levnadsförhållanden i form av bostadsområde hur används bilen i olika typer av bostadsområden? Inte överraskande finner man skillnader. Kontrasterande områden som undersökts är t.ex. landsbygd, liten tätort, stad (Friberg, 1999; Tillberg, 2001) samt förort typ miljonprogram jämfört med förort typ välmående villaområde (Andréasson, 2000; Sjöberg, 2000). 1.4.2 Bilen som oberoende variabel De tidigare nämnda undersökningarna om barns resmönster (Fyhri & Hjorthol, 2006; Johansson, 2006) har bland andra variabler (bostadsområdenas egenskaper, föräldrars uppfattningar, attityder, utbildning) också studerat biltillgångens effekter på skjutsning av barn. I dessa undersökningar är alltså biltillgång en oberoende variabel, som dock intar en relativt undanskymd plats. I föreliggande undersökning studeras bilinnehav som den viktigaste oberoende variabeln. Frågeställningarna gäller alltså vad familjens bilinnehav för med sig, vad det har för effekter på tonåringens liv. Denna utgångspunkt är densamma som i de inledande citaten som hävdar att bilen möjliggör ett rikare liv 13
utom att här blir det en fråga: Stämmer det att bilinnehav medför ett rikare liv? För att besvara frågan krävs en så rättvisande jämförelse mellan tonåringar med bil och utan bil som möjligt. Framför allt är det viktigt att de har samma tillgång till alternativa färdmedel (särskilt. kollektivtrafik och cykelvägar) och samma tillgång till fritidsaktiviteter i närmiljön. Bor tonåringarna i samma bostadsområde och går i samma skola kan man räkna med att de har det. Även om det är viktigt för jämförbarhetens skull att billösa och bilägare bor i samma område kan man inte bortse ifrån bostadsområdets betydelse: att vara utan bil i Stockholms innerstad är sannolikt något annat än att vara utan bil i en förort. I denna undersökning ingår därför både ett innestadsområde och ett förortsområde. Detta gör att även områdestyp blir en oberoende variabel. Man får heller inte blunda för att situationen för tonåringar med bil och utan bil ofta är olika på andra sätt. I och med att så många billösa familjer består av ensamma föräldrar och deras barn blir det viktigt att ta hänsyn till det. Detta görs statistiskt med multivariata analysmetoder. 1.4.3 Att studera just tonåringar När man intresserar sig för biltillgång som en oberoende variabel som har effekter på människors liv, är det av särskilt intresse att studera tonåringar med och utan bil i stället för vuxna med och utan bil. Vuxna kan, åtminstone i viss utsträckning, själva välja om de ska ha bil eller ej. Finner man att billösa vuxna klarar organisera sin tillvaro med en tillfredsställande kombination av arbete, hushåll och fritid kan man alltid misstänka att de är billösa just för att de råkar ha en kombination av arbete, service och fritidsintressen som går lätt att klara utan bil, kanske också kombinerat med attityder och preferenser som gör att de finner bilinnehav mindre attraktivt. M.a.o., i så fall är bilinnehavet beroende av livssituation och uppfattningar precis som flera forskningsprojekt har förutsatt. I motsats till vuxna har tonåringar dock inte valt sin bilsituation själva, vilket gör att jämförelser mellan tonåringar med och utan bil medför bättre möjligheter att dra slutsatser om effekter av billöshet. 14
Ovanstående resonemang pekar ändå på att det troligen finns rätt komplicerade kopplingar mellan uppfattningar, biltillgång och berikande upplevelser. Billösa tonåringar kan ju också genom sin situation och genom direkt påverkan av sina föräldrar skapa sig andra uppfattningar än majoriteten som har bil i familjen vilket som så småningom kan påverka deras framtida val. Även om uppläggningen av föreliggande undersökning alltså utgick från bilinnehav som en oberoende variabel, undersöktes även både tonåringarnas och deras föräldrars uppfattningar för att få insikt hur detta kan samvariera. 1.5 Framtiden? Ett skäl till att intresset för billösa barns uppväxtsituation varit svagt kan ha varit att det uppfattas som ett övergående problem man har föreställt sig att det helt enkelt kommer att försvinna i och med välfärdsutvecklingen. Så har alltså inte varit fallet och då inställer sig frågan: hur ser framtiden ut? 1.5.1 Trender i bilinnehav Framtiden är alltid osäker, men ett vanligt sätt att bilda sig en uppfattning är att undersöka de rådande trenderna. När det gäller bilinnehav föreligger i dagens Sverige både en tudelad trend och en trend till ökad polarisering. Först den tudelade trenden: För yngre vuxna (under 35) minskar biltillgången, för de äldre (över 55) ökar den. Under perioden 1990 2005 har andelen personer med tillgång till bil i åldern 25 34 år minskat från 86 till 76 procent, medan åldersgruppen 65 74 år ökat sin biltillgång från 69 till 83 procent (SCB, 2007). Motsvarande trender har noterats i Norge (Hjorthol & Lian, 2004). Huruvida de nu billösa yngre kommer att skaffa bil när de får barn, eller fortsätta att ta sig fram utan egen bil, återstår att se. Trenden till ökad polarisering innebär att antalet barn utan bil i familjen knappast minskat sedan 1970-talet trots att det har blivit allt vanligare med två bilar. Skillnaderna mellan barn har därmed ökat. Möjligen kan man här tillämpa 15
begreppet social nödvändighet. Detta begrepp används av forskare som intresserar sig för barns fattigdom (Hjort, 2004; Harju, 2005) för tillgångar som uppfattas som normala av kamraterna, och som därför är nödvändiga för att barn ska kunna deltaga fullt ut i sitt sociala sammanhang. Är bil i familjen en social nödvändighet redan i dag, och hur ser i så fall framtiden ut? 1.5.2 Globala framtidsproblem En helt annan aspekt gäller hållbar utveckling, växthuseffekt och jordens begränsade oljetillgångar. Risken finns att vi kommer att bli tvungna att minska vår bilanvändning drastiskt. Genom att se hur det idag fungerar för dem som inte har bil, kan vi skapa oss en uppfattning om konsekvenserna av en sådan utveckling. 1.6 Rapportens uppläggning Föreliggande rapport är den andra som redovisar resultat av forskningsprojektetet Uppväxt med och utan bil. Tonåringars erfarenheter och möjligheter vid olika biltillgång. Projektet har bedrivits vid Lärarhögskolan i Stockholm sedan 1999 3. Den första rapporten Getting along without a family car (Sandqvist & Kriström, 2001) redovisade resultat för datainsamlingens första steg, i Stockholms innerstad, medan föreliggande har resultat både från innerstaden och från en förort till Stockholm. Dessutom har delar av resultaten presenterats i andra sammanhang (Sandqvist 2002; 2004; 2005; 2006). I kapitel 2 behandlas projektets teoretiska referensram. Här är frågan: Vad kan teorier om individens utveckling säga om hur bilinnehav jämfört med billöshet kan påverka tonåringarnas personliga utveckling? I kapitel 3 redogörs för datainsamlingen och principerna för dataanalys. De följande kapitlen behandlar resultaten vad gäller tonåringarnas organiserade fritid och fria fritidsaktiviteer. 3 Projektet finansierades av Kommunikationsforskningsberedningen (KFB) under åren 1999 2000. 16
En del av den tidigare forskningen på dessa områden redovisas i respektive kapitel. Rapporten avslutas med ett kapitel där resultaten från alla delarna diskuteras. Ytterligare rapporter är planerade. Dels gäller det tonåringars resor med och utan bil tillsammans med familjen, för fritidsliv på landet, vintersport, släktkontakter och övriga längre resor. Dels gäller det tonåringarnas uppfattning om bilens betydelse och bilismens problem, och i vad mån detta hänger samman med familjens bilinnehav och de egna föräldrarnas uppfattningar i motsvarande frågor. Här kommer man in på frågor om hur föräldrar påverkar sina barn. 17
2. Den utvecklingekologiska teoriramen Vad gör det för skillnad för tonåringar att deras familj har bil eller inte har bil? Och vad betyder bostadsområdet? En teori som är ägnad att undersöka vad olika faktorer i uppväxtmiljön betyder är Bronfenbrenners utvecklingsekologi. 2.1 Utveckling i samspel med miljön 2.1.1 Begreppet utveckling I Urie Bronfenbrenners (1979) utvecklingsekologiska perspektiv behandlas individens utveckling som betingad av en interaktion mellan individen själv och olika systemnivåer i samhället (mikro-, exo- och makronivåerna). Utveckling är i detta sammanhang a lasting change in the way in which a person perceives and deals with his environment (s. 3), alltså en varaktig förändring i hur en individ uppfattar och hanterar sin omgivning. I en mer utförlig definition (s. 27) fastslår Bronfenbrenner att utveckling innebär både att individen uppfattar sin omgivning med fördjupad insikt och ökar sin förmåga att hantera omgivningen på ett adekvat sätt. 2.1.2 Olika nivåer av miljöpåverkan Bronfenbrenners teori illustreras ofta med koncentriska cirklar. Innerst finns närmiljöerna, dvs. miljöer där individen, i vårt fall en tonåring, har direktkontakt med andra personer och den fysiska miljön. En av närmiljöerna är förstås den egna familjen (för tonåringar i dag inte sällan två hushåll, ett med far och ett med mor), andra är det egna grannskapet och skolan. Tillsammans bildar närmiljöerna i ett mikrosystem. I en omgivande cirkel finns exosystemet, där tonåringen inte själv ingår, men däremot personer som han/hon delar närmiljö med. Tonåringens föräldrars arbete är ett exempel. Exosystemet har alltså indirekt betydelse för tonåringen. Cirkeln utanför exosystemet utgörs av makrosystemet, som ofta är liktydigt med nationen, som anger ramar t.ex. för föräldrarnas ar- 18
betsvillkor och bostadsområdens utformning. En viktig poäng i den utvecklingsekologiska teorin är att det finns olikheter och variationer mellan olika närmiljöer, exo- och makrosystem, som bör utnyttjas för att skapa insikt i vad olika levnadsförhållanden betyder för en individs utveckling, i form av naturliga experiment. I föreliggande undersökning är det två kontraster i närmiljön, nämligen (1) familj med bil jämfört med familj utan bil, och (2) Stockholms innerstad jämfört med en Stockholmsförort, som undersöks i kombination med varandra. 2.2 Aktiviteter, roller och relationer I Bronfenbrenners teori är det närmiljöerna har mest direkt inflytande på utvecklingen. Det är genom de erfarenheter som närmiljön tillhandahåller eller ger möjligheter till som individen utvecklas. Närmare bestämt är det individens aktiviteter, roller och relationer till andra människor som driver och formar utvecklingen. Om närmiljön ger möjlighet till varierade aktiviteter finns alltså bättre förutsättningar för utveckling än om möjligheterna är begränsade. Likaså är det fördelaktigt för individens utveckling att anta alltmer självständiga roller, i den takt individen är redo för det. Positiva relationer till personer i närmiljön är viktiga under hela livet, men det är också naturligt och utvecklande för barn att relationerna till föräldrarna blir mer jämställda allteftersom barnet blir äldre. 2.2.1 En belysande undersökning Bronfenbrenner (1979, s 266 285) beskriver utförligt en undersökning av Glen Elder som illustrerar den utvecklingsbefrämjande kraften av aktiviteter och självständighet för tonåringar. Denna bygger på data från olika longitudinella forskningsprojekt om barns utveckling som startades på 1920-talet i USA. Under projektens gång, medan undersökningspersonerna var barn och tonåringar, genomgick USA en djup ekonomisk depression, som drabbade familjerna 19