Kompletterande trafikutredning Stråket Göteborg - Borås Delrapport Alternativ 1 2016-04-27
Dokumenttitel: Kompletterande Trafikutredning stråket Göteborg Borås Delrapport Alternativ 1 Datum: 2016-04-27 Diarienummer: TRV 2014/43389 Version: 0.5 Utgivare: Trafikverket Trafikverkets kontaktperson: Per Lerjefors Konsult: Ramböll Sverige AB Konsultens uppdragsnummer: Konsultens kontaktperson: Martin Swahn Medarbetare: Göran Sewring Detta utredningsarbete görs som ett kunskapsunderlag för arbetet med Nationell infrastrukturplan för åren 2018-2029. 2
3
Innehåll 1. Bakgrund... 5 1.1. Kompletterande trafikutredning... 5 1.2. Tidigare och anknytande planeringsarbete... 6 2. Avgränsningar, mål och metod... 7 2.1. Avgränsningar... 7 2.2. Funktionsmål för denna trafikutredning... 7 2.3. Trafikanalysens metod... 7 3. Förutsättningar... 9 3.1. Höghastighetstågstrafik... 9 3.2. Regionaltågstrafik... 10 3.3. Korridorer och stationer på höghastighetsbanan... 10 3.4. Restider... 13 4. Alternativ 1: Utökad regional trafik... 14 4.1. Förutsättningar... 14 4.2. Höghastighetsbanan via Raka vägen... 15 4.3. Höghastighetsbanan via Mölndal... 17 4.4. Avfärdade alternativ... 18 4.5. Bedömda kostnader... 19 4
1. Bakgrund 1.1. Kompletterande trafikutredning Ny höghastighetsjärnväg planeras att byggas mellan Stockholm och Göteborg. Mellan Göteborg och Borås finns önskemål om att trafikera järnvägen förutom med höghastighetståg även med en relativt omfattande regionaltågstrafik. Enligt rapport Trafikering höghastighetsjärnväg i olika tidsperspektiv, (2016-01-12) kommer antalet höghastighetståg på sikt att uppgå till tre till fyra tåg per timme och riktning. Enligt Övergripande krav, ny stambana, (version 2,0) är kraven på banan tre prioriterade höghastighetståg per timme samt att direkta höghastighetståg skall kunna ha restiden 2 h mellan Stockholm och Göteborg. Västra Götalandsregionen har tagit fram en PM Funktionsutredning för tågstråket Jönköping-Borås- Göteborg år 2050 (bilaga 1). I denna anges en mer omfattande regional trafik än vad som tidigare analyserats. Funktionsutredningen anger förutsättningar, mål och önskvärt trafikutbud för 2050 som horisontår. Det önskvärda regionala trafikutbudet anges översiktligt till åtta regionaltåg till Landvetter flygplats och sex regionaltåg till Borås varav två fortsätter till Jönköping, se bild nedan. Målet för restiden för regionala tåg mellan Borås-Göteborg anges till 35 minuter. Tidigare trafikutredningar för stråket Göteborg-Borås har utgått från en dimensionerande trafik utgörande av två höghastighetståg, två interregionaltåg och fyra regionaltåg per timme och riktning (interregionaltåg och regionaltåg benämns i denna rapport som storregionala tåg). Denna trafik har beskrivits i rapport Trafikering med nya höghastighetsbanor Stockholm-Göteborg/Malmö, (150529) samt i Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland, antagen 2013-06. Utifrån Västra Götalandsregionens uttalade ambition om utökad regional trafik i stråket Jönköping-Borås-Göteborg och Trafikverkets Övergripande krav ny stambana, (version 2,0) kompletterar Trafikverket tidigare utredningsarbete för stråket Göteborg-Borås utifrån frågeställningarna: Vilken infrastruktur erfordras för att skapa förutsättningar för en ökad regional trafik? Vilken trafikering möjliggörs med den planerade utbyggnad som nu är aktuell mellan Göteborg och Borås? Utredningsarbetet görs som ett kunskapsunderlag för arbetet med Nationell infrastrukturplan för åren 2018-2029. 5
1.2. Tidigare och anknytande planeringsarbete Projekt Göteborg-Borås, dubbelspårig höghastighetsjärnväg är indelat i tre deluppdrag: Almedal-Mölnlycke: En förstudie färdigställdes 2010. Lokaliseringsutredning (t.o.m. korridorval) pågår våren 2016. Mölnlycke-Bollebygd: En järnvägsutredning färdigställdes 2007. Järnvägsplan, Miljökonsekvensbeskrivning och Systemhandling pågår våren 2016. Bollebygd-Borås: En förstudie färdigställdes 2007. Lokaliseringsutredning (t.o.m. korridorval) pågår våren 2016. Dessutom berörs stråket av följande åtgärdsvalsstudier: Åtgärdsvalsstudie Göteborg-Borås, som togs fram 2014-2015. Åtgärdsvalsstudie Linköping-Borås, pågår våren 2016. 6
2. Avgränsningar, mål och metod 2.1. Avgränsningar Den trafikala avgränsningen är tågtrafik som går på den nya höghastighetsbanan (höghastighetsjärnvägen) på delen Göteborg- Jönköping samt tågtrafik på den nya kompletterande konventionella järnvägen mellan Göteborg och Borås. Den infrastrukturella avgränsningen är sträckan Almedal-Borås, via Raka vägen Almedal-Mölnlycke eller via Mölndal; Almedal-Mölndal- Mölnlycke. Övriga infrastrukturella och trafikala avgränsningar är att Kust till kustbanan och godstrafik inte ingår i utredningen. Övrig järnvägstrafik har tidshorisont år 2040 och för infrastrukturen (förutom Göteborg- Borås) gäller beslutad utbyggnad enligt nationell plan. 2.2. Funktionsmål för denna trafikutredning Följande funktionsmål har arbetats fram med utgångspunkt från pågående lokaliseringsutredningar samt Västra Götalandsregionens funktionsutredning. Den storregionala och regionala tågtrafiken ska inte orsaka restidsförlängning för höghastighetstågen mellan Stockholm och Göteborg. Restiden mellan Göteborg och Borås är högst 35 minuter. Förutsättningarna för regional utveckling stärks genom att: o o Den storregionala och regionala tågtrafiken har tillsammans en hög frekvens på minst 8 tåg/timme. Den storregionala och regionala tågtrafiken har tillsammans en hög regularitet; avgår på samma minuttal med jämna intervall. Funktionen för tågtrafiken blir god med en punktlighet på 95 procent. I väster påverkar Västlänken som har specifika tidsluckor där tågen måste passas in. Vidare har Västra Götalandsregionen ett antal önskemål kring den regionala trafiken, tågen bör gå varje kvart från Mölnlycke och Landvetter flygplats samt även trafikera Mölndal C. 2.3. Trafikanalysens metod Restider Utgångspunkten är tidtabellsanpassade restider på sträckan Göteborg- Jönköping för samtliga aktuella tågkategorier. Det innebär att på den teoretiska gångtiden är det pålagt bland annat förartillägg. För varje uppehåll läggs ett tidstillägg som innehåller acceleration, retardation och uppehållstid. I normalfallet är tidstilläggen: 7
5 minuter för höghastighetståg. För storregionala tåg anpassade för höghastighetsbana: o o 4 minuter för storregionala tåg (max 250 km/h). 3 minuter för storregionala tåg (max 200 km/h). 2,5 minuter för konventionella regionala tåg (max 160 km/h). Tidtabellen anpassas till de trafikscenarios som analyserats i studier avseende Västlänken samt till det förslag som Trafikverket har tagit fram för höghastighetstågen. Ett höghastighetståg får inte förbigås av ett annat höghastighetståg. De konventionella regionala tågen kan inte trafikera höghastighetsbanan. Kapacitet Utgångspunkten för kapacitetsberäkningen för den dubbelspåriga höghastighetsjärnvägen (höghastighetsbanan) är den Trafikeringsrapport, daterad 2016-01-12, som utfördes på uppdrag av Trafikverket. I denna rapport användes RailSys (simuleringsprogram för järnvägstrafik) för analyserna av järnvägstrafiken. Förutsättningarna var två höghastighetståg medan antalet snabba regionala tåg var sex stycken; två storregionala tåg max 250 km/h och fyra storregionala tåg max 200 km/h. Figur 1 Stråket Göteborg-Borås 8
3. Förutsättningar 3.1. Höghastighetstågstrafik I detta arbete har tidsperspektivet år 2040 använts. Utgångspunkten är Trafikverkets rapport Trafikeringsrapport, trafikering höghastighetsjärnväg i olika tidsperspektiv. Under högtrafikperioden har trafikupplägget i Trafikverkets rapport på sträckan Göteborg-Jönköping två höghastighetståg i timmen som stannar i Borås och ett höghastighetståg i timmen som inte stannar i Borås. Som en känslighetsanalys kommer ett fjärde höghastighetståg att analyseras, det antas att detta tåg inte stannar i Borås. Höghastighetstågen trafikerar endast höghastighetsjärnvägen. Figur 2 Trafikering höghastighetsjärnväg, Trafikverket, 2016-01-12 9
3.2. Regionaltågstrafik Västra Götalandsregionen har i Funktionsutredning tågstråket Jönköping-Borås- Göteborg år 2050 redovisat önskad regional tågtrafik för stråket Göteborg-Borås. Bland annat önskas åtta tåg per timme och riktning mellan Göteborg/Mölndal-Landvetter Flygplats och sex tåg i timmen till Borås. Vidare eftersträvas restider mellan Göteborg och Borås på 35 minuter för den snabba regiontrafiken Göteborg-Jönköping. Figur 3 Önskad regional trafik enligt Funktionsutredning för tågstråket Jönköping-Borås- Göteborg år 2050, Västra Götalandsregionen, 2015-10-14 Västra Götalandsregionen har i sin funktionsutredning benämnt en tågkategori som snabb regiontrafik Göteborg-Jönköping, i figuren ovan markerad som röda. I denna utredning kommer dessa tåg hädanefter att benämnas som storregionala tåg. Dessa ska kunna trafikera såväl höghastighetsjärnväg som konventionell järnväg. Den andra kategorin, Pendeltåg Göteborg-Borås, i figuren ovan markerad som gröna, benämns fortsättningsvis som regionala tåg och kör enbart på konventionell järnväg. Vi har i denna utredning utgått ifrån att tåg som trafikerar höghastighetsbanan måste förbli där till det når slutstationen eller avviker definitivt till annan bana. Rörande restiden Göteborg-Borås har det i denna utredning valts att använda station Haga som representativ punkt för Göteborg. Skälet till detta är att Västlänkens dragning gör station Haga till en representativ tyngdpunkt för stationerna Korsvägen, Haga och Göteborg C. Restidskravet är kopplat till de storregionala tågen. 3.3. Korridorer och stationer på höghastighetsbanan För delsträckan Almedal-Mölnlycke finns två huvudalternativ för den nya dubbelspåriga höghastighetsjärnvägen. Antingen dras järnvägen från Almedal direkt till Mölnlycke eller så dras den via Mölndal. För alternativ Mölndal finns två varianter, en nordlig och en sydlig dragning. 10
Genom Mölnlycke finns två utredningsalternativ, antingen genom Mölnlycke med station i Mölnlycke vid befintlig station eller huvudbanan söder om Mölnlycke med bibana via Mölnlycke station. (Denna lösning behandlas inte i denna utredning eftersom den inte är färdigutredd). Delsträckan Mölnlycke-Bollebygd har en beslutad korridor. Station Landvetter flygplats projekteras som en fyrspårsstation med mellanplattform mellan spår 2 och 3. Vändspår är ett komplement för planerad infrastruktur för tåg som ska vända på stationen. Genom Bollebygd finns en utredningskorridor med förberedelse för station i Kråktorp. Det finns ingen koppling till Kust till kustbanan i Kråktorp för höghastighetsjärnvägen. Delsträckan Bollebygd-Borås har flera utredningskorridorer; genom Borås via befintlig Borås C, söder om Borås med ny station i externt läge samt huvudbanan söder om Borås utan station i externt läge och bibana via centrala Borås. I Borås är stationen på höghastighetsbanan skild från Borås C. Figur 4 Korridorer för lokaliseringsutredning Almedal Mölnlycke (Röd korridor är Raka vägen, Grön och Blå via Mölndal) 11
Figur 5 Korridor för järnvägsplanen Mölnlycke Bollebygd Figur 6 Korridorer för lokaliseringsutredning Bollebygd Borås Figur 7 Korridor Gul för lokaliseringsutredning Bollebygd Borås 12
Figur 8 Korridor Röd för lokaliseringsutredning Bollebygd Borås 3.4. Restider Trafikverket har lämnat gångtider (tid mellan två stationer utan stopp) för de aktuella tågkategorierna utan stopptillägg. För att kunna ta hänsyn till tågstoppen används tidstilläggen som är beskrivna i kapitel 2. För Västlänken har tidtabellen som Trafikverket tagit fram använts. Den innehåller avgångstider för stationerna i Västlänken inklusive Mölndal. Tiden mellan avgång i Göteborg och avgång i Mölndal är 12 minuter. På motsvarande sätt är tiden mellan avgång i Göteborg och avgång i Haga 3 minuter. På så vis kan gångtiderna och schablontilläggen användas för att beskriva till exempel restiden Haga-Borås. Gångtider Göteborg-Borås-Jönköping Höghastighetståg Storregionala tåg Regionaltåg H320 SR250 SR200 R160 Göteborg-Almedal 04:10 04:10 04:00 03:40 Almedal-Mölndal nedre 02:40 02:40 02:40 02:40 Mölndal nedre-mölnlycke 02:50 03:00 02:57 02:58 Mölnlycke-Landvetter södra 01:41 02:01 02:19 03:18 Landvetter södra-landvetter flygplats* 01:00 01:00 01:00 01:00 Landvetter flygplats-kråktorp 02:28 03:52 04:49 05:56 Kråktorp-Borås centralt läge 05:33 06:57 09:02 10:22 Borås centralt läge-ulricehamn 07:29 09:49 Ulricehamn-Jönköping 10:06 13:36 Figur 9 Gångtider Göteborg Borås Jönköping (minuter:sekunder) *Gångtiden är en schablon, den verkliga gångtiden är hämtad från sträckan Mölnlycke-Landvetter flygplats (summan av Mölnlycke-Landvetter södra och Landvetter södra-landvetter flygplats). 13
4. Alternativ 1: Utökad regional trafik 4.1. Förutsättningar Den planerade dubbelspåriga höghastighetsjärnvägen Stockholm- Göteborg förutsätts vara byggd. Mellan Göteborg och Mölnlycke kan banan ha tre alternativa dragningar, en via Raka vägen och två via Mölndal. Vid alternativen via Mölndal förutsätts en station på höghastighetsbanan i anslutning till befintlig station Mölndal nedre. Den kompletterande infrastrukturen antas vara konventionell dubbel- eller enkelspårig järnväg. Västlänken förutsätts vara byggd. Trafiken består av 3 höghastighetståg (HH), 4 storregionala tåg (SR) och 4 regionaltåg (R) per timme och riktning med varierande uppehållsmönster. Figur 10 Trafiken i alternativ 1 enligt Västra götalandsregionens funktionsutredning samt basutbud avseende höghastighetstågstrafik De olika tågtyperna som används i detta alternativ är följande: HH 320, höghastighetståg (max 320 km/h) som endast trafikerar höghastighetsbanan (förutom sträckan Göteborg C- Almedal/Mölndal) SR 250, storregionala tåg (max 250 km/h) som kan trafikera både höghastighetsbanan och konventionell järnväg SR 200, storregionala tåg (max 200 km/h) som kan trafikera både höghastighetsbanan och konventionell järnväg R 160, regionala tåg och övriga persontåg (max 160 km/h) som endast kan trafikera konventionell järnväg Exempel på storregionala tåg är tåg som trafikerar Vänersborg-Borås och Göteborg-Jönköping. Ett regionalt tåg trafikerar exempelvis Alingsås- Borås och Floda-Landvetter flygplats 14
4.2. Höghastighetsbanan via Raka vägen I Alternativ Raka vägen är den nya höghastighetsbanan byggd mellan Göteborg och Stockholm. I Almedal förutsätts den nya Höghastighetsbanan redan vara ansluten planskilt till Gårdatunnelns spår och till Västlänken. De nya konventionella spåren ansluter strax söder om höghastighetsbanans anslutning. För att möta den efterfrågade trafiken har infrastrukturen kompletterats med ny konventionell järnväg. Den kompletterande infrastrukturen består av konventionellt dubbelspår från Almedal/Västlänken via Mölndal, Mölnlycke och Landvetter Södra till Landvetter flygplats. Från Landvetter flygplats byggs ett konventionellt enkelspår österut till Borås där det ansluter till befintlig Borås C. Vid Bollebygd/Kråktorp kan banan antingen dras via Bollebygd eller via Kråktorp. Stationer för resandeutbyte anläggs i samtliga ovannämnda orter. Ett alternativ till det nya enkelspåret mellan Landvetter flygplats och Borås är att ansluta till befintlig Kust till kustbana i Bollebygd. Detta alternativ är inte utrett ur kapacitets- och kostnadshänseende. Bedömningen är att kapaciteten för denna lösning är sämre men att kostnaden blir lägre. Figur 11 Infrastruktur höghastighetsbanan via Raka vägen 15
När trafiken fördelas ut på höghastighetsbanan och den nya konventionella järnvägen ser det ut som i figuren nedan. Färgen visar vilken typ av järnväg som tågen går på. Siffrorna i boxarna är uppskattade restider mellan stationer med svart stapel. Figur 12 Infrastruktur och trafik höghastighetsbanan via Raka vägen 16
4.3. Höghastighetsbanan via Mölndal I Alternativ Mölndal är den nya höghastighetsbanan byggd mellan Göteborg och Stockholm. Anslutning sker till befintlig Västkustbana strax söder om station Mölndal nedre. Det förutsätts att den nya höghastighetsbanan är byggd som en konventionell dubbelspårig järnväg mellan Almedal och Mölndal med anslutning till Gårdatunneln och till Västlänken. I Mölndal förutsätts att en planskild anslutning av höghastighetsbanan till Västkustbanan redan finns. Det nya konventionella dubbelspåret ansluts planskilt till vändspåren söder om station Mölndal nedre. För att möta den efterfrågade trafiken har infrastrukturen kompletterats med ny konventionell järnväg. Den kompletterande infrastrukturen består av konventionellt dubbelspår från Mölndal via Mölnlycke och Landvetter Södra till Landvetter flygplats. Från Landvetter flygplats byggs ett konventionellt enkelspår österut till Borås där det ansluter till befintlig Borås C. Vid Bollebygd/Kråktorp kan banan antingen dras via Bollebygd eller via Kråktorp. Stationer för resandeutbyte anläggs i samtliga ovannämnda orter. Ett alternativ till det nya enkelspåret mellan Landvetter flygplats och Borås är att ansluta till befintlig Kust till kustbana i Bollebygd. Detta alternativ är inte utrett ur kapacitets- och kostnadshänseende. Bedömningen är att kapaciteten för denna lösning är sämre men att kostnaden blir lägre. Figur 13 Infrastruktur höghastighetsbanan via Mölndal 17
När trafiken fördelas ut på höghastighetsbanan och den nya konventionella järnvägen ser det ut som i figuren nedan. Färgen visar vilken typ av järnväg som tågen går på. Siffrorna i boxarna är uppskattade restider mellan stationer med svart stapel. Figur 14 Infrastruktur och trafik höghastighetsbanan via Mölndal 4.4. Avfärdade alternativ Tidigt i arbetet med olika förslag på kompletterande infrastruktur avfärdades ett antal inriktningar. Dessa var: Höghastighetsbanan via Raka Vägen med extern station i Borås Höghastighetsbanan via Mölndal med extern station i Borås Höghastighetsbanan via Mölndal, Mölnlycke med station och förbigångsspår. Höghastighetsbanan Raka vägen, Mölnlycke utan station men med förbigångsspår. 18
4.5. Bedömda kostnader Kostnaderna är uppskattade med utgångspunkt från det underlag (mängder) som finns inom projekt Göteborg-Borås. Det är endast merkostnaden för ny tillkommande konventionell järnväg som presenteras. Den nya järnvägen är i kalkylen lagd i samma korridor som höghastighetsbanan via Mölndal. Detta för att använda kunskapen rörande banans linjeföring med bland annat bedömning av bro- och tunnellängder. Kalkylen bygger på erfarenhetsvärden på entreprenadkostnader samt ett tillägg för byggherrekostnader och marklösen inklusive oförutsedda kostnader. Sammantaget kostar den kompletterande konventionella järnvägen i storleksordningen 15 miljarder kronor. 19
Trafikverket, 405 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se