Reversibla körfält i Göteborgsområdet En teknik för framtiden

Reversibla körfält i Göteborgsområdet En teknik för framtiden Rapport 2010:2 ISSN 1650-7965

Författare Stefan Gustavsson, Västsvenska Industri- och Handelskammaren. Publicerad av Västsvenska Industri- och Handelskammaren 2010. Citera oss gärna, men ange källa. 341 769

Förord Trängseln på vägarna i Göteborgsområdet hämmar stadens tillväxt och utveckling. Att kontinuerligt bygga ny infrastruktur är viktigt, men det är ofta dyrt och komplicerat i stadsmiljö. Det tar dessutom ofta lång tid. Samtidigt finns mer och mer teknik tillgänglig inom ramen för intelligenta transportsystem till en allt lägre kostnad och med högre leveranssäkerhet. Nu gäller det att vi använder oss av den nya tekniken i Göteborg. Vi tror att reversibla körfält kan vara en lösning för vissa av stadens trängselproblem. Reversibla körfält innebär att man byter riktning på ett eller flera körfält beroende på trafikens riktning. Det innebär en markant förbättring av kapacitetsutnyttjandet i rusningstid och därmed ett mer effektivt utnyttjande av befintlig infrastruktur. Vi anser att även Göteborg bör arbeta med ny teknik och ligga i framkant av utvecklingen. Vi uppmanar därför politikerna och Trafikverket att testa en sträcka i verkligheten. Det skulle kunna vara ett steg i riktningen mot att Västsverige blir en testarena för nya hållbara lösningar, där intressenter från övriga Sverige och utlandet kan komma till vår region för att se framtidens lösningar. Handelskammaren har låtit konsultfirman WSP titta på vilka sträckor i Göteborgsområdet som skulle vara mest lämpade för införande av reversibla körfält. De kom fram till följande sträckor: 1. Säröleden, Hovåsmotet-Brottkärrsmotet 2. Hisingsleden, Vädermotet - Assar Gabrielssons väg 3. Älvsborgsbron Avgörande för om en sträcka är lämplig är: Ojämn riktningsfördelning av trafiken. Stor trängsel. Att trängseln beror på kapacitetsbrist på den aktuella sträckan och inte på punkter längre fram i systemet. Reversibla körfält finns på många platser runt om i världen och har visat sig fungera bra. Den stödjande tekniken kan variera något men inbegriper oftast ett styrsystem som med signaler visar vilka körfält som är öppna. Vi skulle kunna testa den senaste tekniken, kanske är det så att vi hittar den hos ett västsvenskt företag! Kunnandet inom detta område är stort i det västsvenska näringslivet. Vi tror att det behöver utredas vilken sträcka som är bäst lämpad att testa och hur det ska utformas. Men samtidigt är det inte bra om vi drar ärendet i långbänk. Det är först när man får möjlighet att testa i verkligheten som man kan se effekterna fullt ut och göra justeringar för att uppnå bästa tänkbara resultat. Johan Trouvé VD, Västsvenska Industri- och Handelskammaren Vi gör Västsverige Starkare 3

4

Innehållsförteckning Förord 3 Reversibla körfält i drift 6 Utomlands 6 Sverige 6 När kan man använda reversibla körfält 8 Kriterier för införande 8 Kostnader och nytta 9 Vägar i Göteborg som kan vara aktuella 10 Fallstudier 11 Inledning 11 Beräkningsförutsättningar 11 Säröleden 12 Hisingsleden 13 Älvsborgsbron 14 Bilaga 1 15 Referenser 18 Västsvenska Industri- och Handelskammarens rapportserie 19 5

Reversibla körfält i drift Utomlands Reversibla körfält finns idag på ett flertal platser runt om i världen där trafiken har utpräglade toppar vid vissa tillfällen. Det är inte ovanligt att det används på motorvägsbroar och infartsleder. Men det finns också på sträckor med mycket turisttrafik och vid större idrottsarenor. Några exempel: Sydney Harbour Bridge har åtta körfält varav tre är reversibla. I morgonrusningen är sex körfält reserverade för den dominerande riktningen och på eftermiddagen går fem körfält i huvudriktningen. I England har Aston Expressway, A38(M), reversibla körfält. Det är en motorväg som leder trafik till och från Birmingham. Den är drygt tre kilometer lång. På morgonen används fyra av sex körfält för trafik i riktning mot Birmingham och på eftermiddagen råder det motsatta förhållandet. Golden Gate-bron i San Fransisco är ett exempel på reversibla körfält i USA. Redan 1963 infördes reversibla körfält på bron. I rusningstrafik är fyra av sex körfält reserverade för trafik i huvudriktningen. I USA är reversibla körfält mycket vanliga och det finns exempel från många delstater. På nästa sida visas foton av reversibla körfält från några övriga platser i världen. Den teknik man använder sig av inbegriper ofta signaler, som i portaler ovanför vägen visar vilka körfält som är öppna. Det finns också exempel på enklare system där man använder fast skyltning. Sverige Om vissa överledningsmöjligheter i en del tunnlar (som till exempel i Tingstadstunneln och Gnistängstunneln) undantas, finns idag endast en väg med reversibla körfält införd i Sverige. Det är väg 222 i Värmdö kommun, den så kallade Grisslingerakan. Inga andra projekt är genomförda men det pågår en förstudie avseende en sträcka på Ekerö i Stockholm och diskussioner förs även i Skåne. Införandet på väg 222 anses mycket lyckat enligt utvärderingsrapporten, men har speciella förutsättningar. Kapacitetsbristen orsakas till stor del av plankorsningar på sträckan vars konflikter kunde byggas bort i samband med införandet. En annan viktig aspekt är att en ansenlig del av trafiken leds av vid ett köpcentrum strax efter den reversibla sträckan i riktning in mot Stockholm. Kostnaden för styrsystemet av det reversibla körfältet på sträckan landade på i storleksordningen 15-20 miljoner kronor. 1 Tekniken som använts kan betecknas som relativt enkel, bland annat har man sparat in på antalet portaler för körfältsstyrningsskyltar. 1 Uppskattning av Vägverkets projektledare Torbjörn Lundbom enligt telefonsamtal 9 april 2010. 6

Överst från vänster: Reversibla körfält, Santiago de Chile, Chile. Reversibla körfält, Adelaide, Australien. Reversibla körfält, Barcelona, Spanien. Reversibla körfält, Tamar Bridge, Storbritannien. Reversibla körfält, Tromsö, Norge. Reversibla körfält, Lincoln, Storbritannien. 7

När kan man använda reversibla körfält För att reversibla körfält ska göra nytta krävs att vissa kriterier är uppfyllda. Som i alla andra infrastrukturprojekt bör nytta ställas mot kostnad. I fallet med reversibla körfält utgörs en stor del av kostnaden av styrsystem och utrustning som krävs för att styra och övervaka det reversibla körfältet. Kostnader för drift- och underhåll är inte obetydliga. De initiala kostnaderna vid ombyggnad kan också bli höga, särskilt om inte el är framdragen. Jämfört med en utvidgning av vägområdet och utökning av antalet körfält kan reversibla körfält vara en mycket kostnadseffektiv lösning på kapacitetsproblem. Reversibla körfält medför ökade trafiksäkerhetsrisker. Att använda helt automatiserade system medges inte i dagsläget. Utomlands är fallet ett helt annat, där man ofta har en lägre amitionsnivå när det gäller trafiksäkerheten. Tiden för att starta och avsluta ett reversibelt körfältssystem måste beaktas. Denna tid medför oftast att trafiken stoppas i en eller båda riktningarna. Nedan beskrivs de kriterier som bör vara uppfyllda samt vilka nyttor och kostnader som uppkommer vid införandet. Kriterier för införande Åtminstone dessa kriterier måste vara uppfyllda för att en väg skall komma ifråga för införande av reversibla körfält: Vägen måste ha en tydligt ojämn riktningsfördelning, som varierar över dygnet. Vad som kan räknas som tydlig riktningsfördelning är delvis beroende på vägens beskaffenhet. I denna utredning har antagits att obalansen är tydlig om ena riktningen har mer än 65 procent av trafikflödet under någon timme om dagen. Detta är dock en förenkling eftersom antalet körfält som finns initialt spelar stor roll för nyttan. Exempel: Om man adderar ett reversibelt körfält på en väg med ett körfält i varje riktning leder det till en kapacitetsökning på vägen i och med det nya körfältet. I ena riktningen finns då något förenklat 67 procent av kapaciteten och i den andra 33 procent. På en väg med två körfält i respektive riktning där två körfält görs reversibla uppkommer situationen att 75 procent av vägkapaciteten riktas åt ett håll och 25 procent åt det andra. Vägen måste ha kapacitetsbrist och kapacitetsbristen skall inte vara orsakad av nedströms flaskhalsar. Kapacitetsbrist och köer uppstår oftast i korsningar och vid trafikplatser där trafiken bromsar upp på grund av antingen signaler, vävningsrörelser, reducering av antalet körfält eller många filbyten. Reversibla körfält är intressant endast när köerna beror på att själva vägsträckan har för högt flöde i förhållande till sin kapacitet och när flödet inte bromsar upp nedströms. Det måste finnas fysisk möjlighet att införa reversibla körfält. Kriteriet innebär att man kan införa reversibla körfält genom att hålla sig inom det befintliga vägområdet. Det är i praktiken också nödvändigt att kabeldragning finns, då det är dyrt att komplettera med nya elkablar i befintligt system. En annan viktig aspekt att ta hänsyn till inför satsningen på reversibla körfält är trafiksäkerhet. En ytterligare svårighet i Sverige är förekomsten av snö, som försvårar många tekniska lösningar, till exempel vägvisning med stöd av ljusslingor i gatan eller flyttbara räcken och barriärer. 8

Kostnader och nytta Reversibla körfält kan vara mycket kostnadseffektiva. Anledningen är principen för reversibla körfält, att outnyttjad kapacitet i ena riktningen istället kan användas i den andra. Därmed utnyttjas befintligt transportsystem mer effektivt. Kostnaden ska jämföras med att bygga ut till flera körfält, vilket också innebär en utvidgning av vägområdet, som kan vara komplicerat och generellt är kostsamt. Det är emellertid inte alldeles enkelt att schablonartat skatta kostnaden för reversibla körfält. Vägens ursprungliga utformning och läge, såväl som val av teknik och befintlig infrastruktur avseende styrsystem påverkar kostnaderna. I praktiken ska nytta ställas mot kostnad genom någon form av samhällsekonomisk bedömning eller beräkning. Här följer några aspekter att tänka på vid övervägande av reversibla körfält. Nyttan uppkommer genom minskad trängsel och kortare restider på den aktuella sträckan. Restidsvinster kan räknas om till ett samhällsekonomiskt värde. Trafiksäkerheten kan försämras. Styrsystemen för reversibla körfält är dyra, tillkommande kostnader per meter, som avser portaler och utrustning är ganska låg. Kostnader för installation och handhavande i TIC (Trafikinformationscentral) tillkommer. Drift och underhållskostnader är inte obetydliga räkna med en årlig kostnad på minst 5-10 procent av investeringskostnaderna. 9

Vägar i Göteborg som kan vara aktuella Nedan beskrivs ett antal vägar i Göteborgsområdet som kan vara aktuella för införande av reversibla körfält. Vägarna har valts utifrån kännedom om trängselläget i Göteborg och är följande: 1. Dag Hammarskjöldsleden 4. Schematisk karta över de utredda sträckornas läge, grönmarkerade anser vi vara mest lämpade för reversibla körfält. 2. Säröleden (väg 158) 8. 3. Hisingsleden, södra delen 7. 4. Gråbovägen 5. Alingsåsleden (E20) 3. 10 5. 6. E6 söder om Tingstadstunneln 7. E6 norr om Tingstadstunneln 12 6. 8. Marieholmsleden (E45) 9. 9. Boråsleden (väg 40) 10. Lundbyleden 11 1. 11. Västerleden/Gnistängstunneln 12. Älvsborgsbron Vägarna har studerats närmare för att se hur trafikmängderna ser ut och hur trafiken fördelas per riktning i högtrafik. De vägar som har tydligt ojämn riktningsfördelning utvärderas med avseende på kapacitetsbrist som eventuellt kan avhjälpas med reversibla körfält. De tre sträckor (markerade med grönt på kartan) som vi bedömer som mest lämpade för reversibla körfält efter en översiktlig analys är: Säröleden, Hovåsmotet-Brottkärrsmotet 2. Hisingsleden, Vädermotet - Assar Gabrielssons väg Älvsborgsbron För en översiktlig analys av samtliga sträckor se bilaga 1. Som stöd till utvärderingen har historiska trafikdata 2 använts. Timflödet per riktning för tre timmar på eftermiddagen och tre timmar på förmiddagen har analyserats med avseende på riktningsfördelning och jämförts med en teoretisk kapacitet som för enkelhets skull schablonmässigt antagits till 1500 fordon per körfält och timme. 2 De flesta data är från mellan 2006 till 2009, men i enstaka fall är informationen något äldre. 10

Fallstudier Inledning I detta kapitel görs en analys av de tre sträckor som vid den översiktliga analysen visade sig vara mest lämpade för införande av reversibla körfält. Analysen har för avsikt att skatta nyttan och om möjligt bedöma kostnadseffektiviteten av reversibla körfält på de aktuella sträckorna. Beräkningsförutsättningar På basis av befintliga mätningar har en enkel uppskattning gjorts av hur stora trafikflödena kommer att bli på de aktuella sträckorna inom den närmaste tioårsperioden. De data som studerats kommer från mätningar genomförda år 2002 (Älvsborgsbron) och för de två andra vägarna 2005 och 2009. Data från 2005 har skrivits upp med 20 % och data från 2009 med 10 % för att på ett mycket enkelt sätt simulera en möjlig framtida trafiksituation. För Älvsborgsbron har trafikvolymen från 2002 skrivits upp med 25 %. Trafikflödena ligger till grund för uppskattning av restid på sträckorna vid alternativa antal körfält. Restiden beräknas med det samband som används i trafikverkens gemensamma trafikmodell för Göteborg. Hastighetsgränsen (70 km/h på samtliga sträckor) har antagits kunna behållas. Eventuella restidsförluster som skulle kunna uppkomma av andra skäl, till exempel nedsatt kapacitet under omställningstid eller eventuell bristande kapacitet i motsatt riktning har inte beaktats. För att översiktligt skatta det samhällsekonomiska värdet av trafikanternas tidsvinster kan tidsvärdet 100 kronor per timme användas. Detta värde representerar ett sammanviktat värde för den sammansättning av yrkes- och privattrafik, ärendefördelning samt beläggningsgrad i bilarna som man kan ha i Göteborgs rusningstrafik. Värdet tar dock inte hänsyn till att bilister värderar restid vid trängselförhållanden högre än vid fritt flöde. I ett projekt finansierat av Vägverket och Regionplane- och trafikkontoret i Stockholm undersökte Transek hur bilister värderar restid vid trängsel. I korthet blev resultatet följande: Restidsosäkerhet (den dagliga restidsvariationen som gör att trafikanterna behöver ta till extramarginaler) värderas mellan 25 och 50 procent högre än normal restid. Kökörning värderas ungefär 50 procent högre än normal restid. Oplanerade förseningar (förseningar utöver den vanliga variationen) värderas ungefär 4 gånger högre än normal restid. I beräkningarna nedan har vi valt att använda en restidsvärdering på 150 kronor per timme. Kostnader för eventuellt försämrad trafiksäkerhet har inte beaktats. Kostnadseffektiviteten har bedömts genom att jämföra den samhällsekonomiska nyttan med kostnaden för referensprojektet på väg 222 i Värmdö kommun. Ingen hänsyn har tagits till eventuella trängselavgifter i Göteborg. Om trängselavgifter införs kommer trafikflödena i Göteborg att ändras. I första hand kommer trafikvolymen att minska, men vissa trafikflöden kommer förändras. En del bilister kommer att välja andra vägar, andra tider eller andra färdmedel för sina resor. För de flesta länkar i regionen innebär det att problemen med kapacitetsbrist kommer att minska när trängselavgifter införs. Dock saknas belägg för att trafiken på sikt inte kommer att öka igen varför kapacitetsbristen i praktiken sannolikt enbart skjuts på framtiden. 11

Säröleden Riktningsfördelningen på Säröleden är mycket tydlig. Cirka 75 procent av trafiken är riktad mot centrum i morgonrusningen och 65 procent i motsatt riktning på eftermiddagen. Tre mätpunkter på Säröleden har studerats, en nära Järnbrottsmotet där vägen har två filer i vardera riktningen, en söder om Hovåsmotet där vägen är utformad som en 2+1-väg med mittbarriär och en punkt i närheten av Billdal. Norr om Hovås på 2+2-vägen närmar sig trafikvolymen punkten för att kapacitetsproblem ska uppkomma, men volymen överskrider inte vägens kapacitetstak varför det är tveksamt om reversibla körfält ger någon stor positiv effekt. Söder om Hovåsmotet är situationen dock en annan. Slutsatsen som kan dras är att det är på 2+1-sträckan söder om Hovås som kapacitetsproblem mestadels kommer att realiseras. Med en uppskrivning av befintlig data kommer 2+1-vägens kapacitet inte att räcka till. Det gäller såväl på morgonen som på eftermiddagen. Detta talar för att reversibla körfält skulle kunna ge en trafiknytta. Ytterligare en faktor som talar för reversibla körfält är att riktningsfördelningen är så markant även på eftermiddagen. De fetmarkerade cellerna i tabell 2 indikerar när vägens kapacitetstak överskridits. Sannolikt är det sträckan med 2+1-sektion mellan Hovåsmotet och Brottkärrsmotet och eventuellt en bit söder därom som lämpar sig bäst för införande av reversibla körfält. Längre söderut minskar trafikvolymen, vilket gör att en fortsättning söder om Lindåsmotet i dagsläget inte känns aktuell. Sträckan är cirka 1,7 kilometer lång. Hela sträckan har idag två körfält norrut och ett söderut. Om det ena norrgående används för södergående trafik på eftermiddagen skulle det ge en restidsvinst på, i genomsnitt, över en minut per fordon under eftermiddagens maxtimme för de cirka 1400 fordonen. En sådan restidsförbättring under två timmar per vardag ger en samhällsekonomisk nytta på cirka två miljoner kronor per år vid ett tidsvärde på 150 kronor per timme. Även om ett av de tre körfälten kan tas i anspråk och reversibla körfält kan införas utan nybyggnad av väg är det inte säkert att lösningen blir kostnadseffektiv. Vägtyp på Lv158 (Säröleden) ± Teckenförklaring VÄGTYP 4-fältsväg Motortrafikled Motortrafikled mötesfri Vanlig väg Kommunal väghållning Frölundamotet Järnbrottsmotet 0 1 2 3 Km Hovås Säröleden mellan Järnbrotts- och Hovåsmoten Klockslag Norrut Söderut Norrut Söderut 06:00 1198 342 78% 22% 07:00 2624 737 78% 22% 08:00 2310 716 76% 24% 15:00 1158 1719 40% 60% 16:00 1143 2223 34% 66% 17:00 986 1833 35% 65% Tabell 1: Framtida trafikvolym och riktningsfördelning på Säröleden mellan Järnbrotts- och Hovåsmoten. Säröleden mellan Hovås- och Brottkärrsmoten Klockslag Norrut Söderut Norrut Söderut 06:00 928 164 85% 15% 07:00 1690 502 77% 23% 08:00 1181 410 74% 26% 15:00 554 967 36% 64% 16:00 602 1534 28% 72% 17:00 566 1321 30% 70% Brottkärr Särö Askim Hovåsmotet Lindås Kullavik Sisjömotet Billdal Brottkärrsmotet 158 Lindåsmotet Särömotet Fässbergsmotet Kullaviksmotet Åbromotet Karta över Säröleden från Järnbrottsmotet till Särömotet med trafikplatsnamn och Lv 158 indelade i vägtyper. Tabell 2: Framtida trafikvolym och riktningsfördelning på Säröleden mellan Hovås- och Brottkärrsmoten. 12

Hisingsleden mellan Vädermotet och Assar Gabrielssons väg Klockslag Norrut Söderut Norrut Söderut 06:00 1576 607 72% 28% 07:00 2404 738 77% 23% 08:00 2141 701 75% 25% 15:00 735 1560 32% 68% 16:00 966 1484 39% 61% 17:00 623 1473 30% 70% Tabell 3: Framtida trafikvolym och riktningsfördelning på Hisingsleden mellan Vädermotet och Assar Gabrielssons väg. Hisingsleden Trafiken på Hisingsleden mellan Vädermotet och Assar Gabrielssons väg har en mycket tydlig riktningsfördelning. Det som gör Hisingsleden extra intressant är att vid fem av sex studerade mättider trafikeras den dominerande riktningen av mer än dubbelt så många bilar som motsatt riktning. Dagens utformning med två norrgående körfält fungerar bra på morgonen, men på eftermiddagen när det bara finns ett körfält i den dominerande riktningen uppstår problem. Vid alla tre mättiderna på eftermiddagen ligger trafiken över eller mycket nära vägens kapacitetstak. Trafikmässigt finns det goda skäl att studera den aktuella delen av Hisingsleden för eventuellt införande av reversibla körfält. En sådan studie måste även ta hänsyn, eller om så är möjligt, påverka utformningen av det framtida Vädermotet. Även denna sträcka är 1,7 kilometer. Restidsvinsten om man ökar antalet körfält till tre norrgående på morgonen skulle, i genomsnitt, bli cirka 20 sekunder per bil men om man ökar antalet körfält från ett till två på eftermiddagen så uppgår tidsvinsten till, i genomsnitt, en minut per bil. Det sista kan troligen genomföras utan vägbreddning och skulle generera en tidsvinst som är värd minst två till tre miljoner kronor per år om man förutsätter att den används tre timmar per vardag. Lösningen måste således vara i drift i några år om den skall kunna betraktas som kostnadseffektiv. 13

Älvsborgsbron Trafiken på Älvsborgsbron har med uppskrivningen slagit i kapacitetstaket; på morgonen i riktning mot Hisingen och på eftermiddagen i motsatt riktning. På morgonen skulle fyra körfält mot Hisingen lösa en del av problemen på Älvsborgsbron. Två körfält i motsatt riktning är på gränsen, men ligger ändå i paritet med vad bron bör klara av. På eftermiddagen skulle fyra körfält mot fastlandet klara trafikmängden, även om det möjligen är tveksamt huruvida trafiken i motsatt riktning klaras med två körfält. Älvsborgsbron kan ändå vara intressant att beakta. Ytterligare en anledning till detta är att det är en bro och att broar utomlands ofta visat sig lämpliga för reversibla körfält. Det finns därför möjlighet att dra nytta av erfarenheter från dessa projekt. Älvsborgsbron är cirka 1,2 kilometer lång. Införande av reversibla körfält skulle medföra en tidsvinst på, i genomsnitt, upp emot en minut per bil under rusningstid. Med de höga flödena och med samma sätt att räkna som i fallen ovan summerar det till en nytta av minst 5-10 miljoner kronor per år, om det används fyra timmar per vardag. Under förutsättningar att inga större ombyggnader behöver göras och att enkel teknik kan användas kan det vara kostnadseffektivt att införa reversibla körfält på Älvsborgsbron. Älvsborgsbron Klockslag Mot Hisingen Mot centrum Mot Hisingen Mot centrum 06:00 3148 1651 66% 34% 07:00 5033 2984 63% 37% 08:00 4478 2616 63% 37% 15:00 2699 4019 40% 60% 16:00 3156 5098 38% 62% 17:00 2458 4275 37% 63% Tabell 4: Framtida trafikvolym och riktningsfördelning på Älvsborgsbron. 14

Bilaga 1 Analys av samtliga 12 sträckor Kriterier för införande Vägavsnitt Riktningsfördelning Trängsel på sträcka 3 Fysiskt utrymme Dag Hammarskjöldsleden Nej Säröleden, väg 158 Ja Ja Ja Hisingsleden, södra delen Ja Ja Ja Gråbovägen Ja Nej Ja Alingsåsleden, E20 Ja Nej E6 söder om Tingstadstunneln Nej Nej E6 norr om Tingstadstunneln Nej Marieholmsleden, E45 Ja Nej Boråsleden, Rv40 Ja Nej Lundbyleden Nej Nej Västerleden och Gnistängstunneln Ja Nej Älvsborgsbron Ja Ja Ja Tabell 5: Analys av samtliga 12 sträckor. 3 Innebär att trängseln inte beror på en flaskhals längre fram i systemet. Dag Hammarskjöldsleden Trafiken på Dag Hammarskjöldsleden har inte en tydlig riktningsfördelning, vilket gör det svårt att se nyttan med reversibla körfält där. Säröleden, väg 158 Säröleden har en tydlig riktningsfördelning. På morgonen dominerar den norrgående trafiken och på eftermiddagen är det tvärtom. Nästan 75 procent av trafiken åker norrut på morgonen och på eftermiddagen står den södergående trafiken för cirka 65 procent. Säröleden ansluter i norr till Västerleden/ Söderleden och Dag Hammarskjöldsleden och avgörande för nyttan av införande av reversibla körfält är om dessa vägar kan ta emot ytterligare trafik, eller i sig utgör flaskhalsar för trafiken på Säröleden. Eftersom trafikanterna från Säröleden har möjlighet att välja tre olika vägar vid Järnbrottsmotet bör intuitivt en kapacitetsökning på Säröleden kunna hanteras på Dag Hammarskjöldsleden och Söder- och Västerleden. Delar av vägen är i dag utformad som 2+1- väg, det innebär att det finns fysiskt utrymme för ett reversibelt körfält utan utbyggnad. Mellan Hovås- och Järnbrottsmoten är Säröleden fyrfilig. Säröleden uppfyller således alla kriterier för införande av reversibla körfält och är intressant att studera närmare. Hisingsleden, södra delen mellan Vädermotet och Assar Gabrielssons väg Den aktuella sträckan av Hisingsleden matar i relativt stor utsträckning trafik till Volvo via Assar Gabrielssons väg. Sträckan mellan Assar Gabrielssons väg och Vädermotet har en tydlig riktningsfördelning. I morgonrusningen går drygt 70 procent av trafiken norrut och på eftermiddagen går knappt 70 procent av trafiken söderut. Den tydliga riktningsfördelningen gör att reversibla körfält skulle kunna ge en viss effekt. Norrut finns det inga större flaskhalsar längs vägen och söderut ligger Vädermotet. Vädermotet kommer att byggas om i syfte att öka framkomligheten. Det gör att det sannolikt finns viss kapacitet även söderut. Sträckan har idag två körfält norrut och ett körfält söderut vilket innebär att det fysiskt finns utrymme för ett reversibelt körfält på sträckan. Sträckan är intressant att utreda vidare gällande reversibla körfält. 15

Gråbovägen Gråbovägen som bl a leder trafik mellan Gråbo, Olofstorp och Göteborg har en mycket tydlig riktningsfördelning. I morgonrusningen är riktningsfördelningen på delar av sträckan drygt 70 procent mot Göteborg och på eftermiddagen ligger siffran på 60-70 procent mot Olofstorp och Gråbo. Gråbovägen ansluter till Göteborgs vägnät via Hjällbo och sedan via E45 vidare mot Göteborgs centralare delar. Resande via Gråbovägen har även möjligheter att åka mot Hisingen via Angeredsbron. Troligen finns kapacitet att ta hand om trafiken på omkringliggande vägar. Den trafikmängd som trafikerar vägen är dock i sammanhanget sannolikt för låg för att reversibla körfält ska kunna göra någon avgörande nytta. Om man förutsätter en trafikökning på vägen kan det i framtiden bli aktuellt att utreda frågan angående reversibla körfält på Gråbovägen vidare. Alingsåsleden, E20 På E20 kommer främst trafikanter från östra Göteborg, Partille, Lerum och Alingsås. På morgonen är trafiken koncentrerad västerut (mot Göteborg), med trängsel och köer från Munkebäcksmotet till Olskroksmotet. I motsatt riktning uppkommer trängsel på eftermiddagen, men inte i samma omfattning. På morgonen är snedfördelningen som störst; två tredjedelar (67 procent) av trafiken är på väg mot Göteborg. På eftermiddagen finns en viss obalans åt andra hållet, men den är inte lika markant. Drygt 55 procent av trafiken går österut (från Göteborg) på eftermiddagen. Att obalansen inte är lika markant på eftermiddagen är förväntat då morgonrusningen är mer koncentrerad än eftermiddagsrusningen. Det är troligen inte en gångbar lösning att införa reversibla körfält på E20. Dessutom är inte kapacitetsbristen på E20 direkt relaterad till obalansen i riktningsfördelningen. Problemet ligger snarare i att avfarten mot Tingstadstunneln och E45 inte sväljer tillräckligt med trafik. När Partihallsförbindelsen tas i drift under 2011 kommer dessutom en stor del av kapacitetsproblemet att lösas genom att trafikanter mot E45 inte behöver köra via Olskroksmotet utan istället kan välja Partihallsförbindelsen. E6 söder om Tingstadstunneln E6 är infarten mot Göteborg för bland andra boende i Mölndal och Kungsbacka. Även trafiken från Mölnlycke, Landvetter och Borås leds in mot Göteborg via E6. En analys av trafikvolymerna på E6 visar att reversibla körfält inte är lösningen på kapacitetsproblem på E6. Siffrorna visar att riktningsfördelningen är relativt jämn på vägen. Det studerade området sträcker sig från Lackarebäcksmotet i söder till Olskroksmotet i norr. Det går alltså inte att identifiera någon lämplig riktning som bör prioriteras på morgonen eller eftermiddagen. Riktningsfördelningen kan inte anses vara orsaken till kapacitetsproblemen längs sträckan. Kapacitetsproblemen för E6 beror på många på- och avfarter längs vägen och att infarten mot Tingstadstunneln är en trång sektor. E6 norr om Tingstadstunneln Trafikanter från exempelvis Backa, Kärra, Kungälv, Stenungsund och Uddevalla använder sig oftast av E6 för resa till/från Göteborg. E6 från Angeredsbron och söderut har en hel del avfarter och påfarter. Majoriteten av trafikanterna kör dock E6 fram till avfarten mot Lundbyleden eller fortsätter genom Tingstadstunneln till mål på andra sidan av Göta Älv. E6 norr om Tingstadstunneln har en något ojämn riktningsfördelning. På morgonen dominerar trafiken söderut, på eftermiddagen norrut. Dock visar de mätningar som finns tillgängliga att riktningsfördelningen sannolikt inte är tillräckligt stor för att motivera reversibla körfält. Riktningsfördelningen är mindre än 60 procent i den dominerande riktningen. En försvårande faktor för eventuella reversibla körfält på E6 är utformningen av Ringömotets av- och påfarter samt Tingstadstunnelns relativt jämna riktningsfördelning. Det gör att eventuella reversibla körfält måste placeras norr om av- och påfarterna till/från Lundbyleden. Det är sannolikt så att reversibla körfält skulle avlasta i den dominerande riktningen, men risken är överhängande att den försämrade kapaciteten i motsatt riktning gör den totala trafiksituationen ohållbar. Slutligen bör också påpekas att den framtida Marieholmsförbindelsen kommer att förändra trafiksituationen dramatiskt på Hisingssidan vilket gör planering av reversibla körfält osäkert. 16

Marieholmsleden, E45 E45 trafikeras främst av trafikanter till eller från Angered, Ale kommun, Lilla Edet och i viss mån Tvåstad. Trafikmätningar för E45 visar att trafiken söderut (mot Göteborg) dominerar på morgonen och trafiken norrut på eftermiddagen. Riktningsfördelningen ligger på omkring två tredjedelar i ena riktningen och en tredjedel i andra under högtrafik. E45 har således en riktningsfördelning som skulle kunna motivera djupare studier kring reversibla körfält. Det är dock tveksamt om det är den ojämna riktningsfördelningen som är orsaken till eventuella kapacitetsproblem för E45. Istället ligger de största problemen i påfarten mot Tingstadstunneln där det ofta blir stopp i trafiken. Påfarten mot E6 söderut och mot E20 österut mot Partille/Lerum är reglerade med trafikljus och trafiken från E45 ska vävas ihop med trafiken via Tingstadstunneln från Hisingen. När Partihallsförbindelsen står klar kommer trafiken från E45 som ska mot E20 inte längre behöva köra via Gullbergs- och Olskroksmoten vilket bör leda till att trängselproblemen på E45 minskar. Detta sammantaget gör att nyttan av reversibla körfält på E45 i dagsläget är tveksamt. Boråsleden, Rv 40 Riksväg 40 med trafik till och från Härryda och Borås kommuner har även den en ojämn riktningsfördelning där trafiken västerut dominerar under morgonrusningen. Det är ändå tveksamt om reversibla körfält är lämpliga för riksväg 40. Ett problem är att vägen knyts samman med E6 som har kapacitetsproblem under rusningstrafik. Att då försöka öka kapaciteten på anslutande vägar ger ingen större effekt då flaskhalsar längre fram i systemet tar bort nyttan. Lundbyleden Lundbyleden har på morgonen en dominerande trafik västerut och på eftermiddagen dominerar trafiken österut. Riktningsfördelningen ligger runt strax under 60 procent i den dominerande riktningen under rusningstimmarna. Ojämnheten i riktningsfördelningen är sannolikt för liten för att motivera reversibla körfält. Även Lundbyleden har Tingstadstunneln i ena änden vilket är en mycket stor flaskhals. I andra änden finns Lundbytunneln och vidare västerut mynnar tunneln vid Bräckemotet. Genom Bräckemotet kopplas Lundbyleden ihop med väg 155 mot Torslanda (via Vädermotet) och även med Älvsborgsbron via Ivarsbergsmotet. Med andra ord, Lundbyleden ligger mellan tre flaskhalsar vilket gör att reversibla körfält inte i någon större utsträckning kommer att lösa problemen längs vägen. Västerleden och Gnistängstunneln På Västerleden, och framför allt genom Gnistängstunneln, är riktningsfördelningen rejält ojämn. I morgonrusningen går cirka 65-70 procent av trafiken mot Oscarsleden och Älvsborgsbron och på eftermiddagen går cirka 60 procent av trafiken i motsatt riktning. Ju närmare man kommer Söderleden desto mindre blir ojämnheten i riktningsfördelningen vilket gör att den mest intressanta platsen för reversibla körfält skulle vara i Gnistängstunneln. En problematik som skulle uppstå vid reversibla körfält i Gnistängstunneln är att de trafikanter som ska till Älvsborgsbron och som använder sig av det tänkta reversibla körfältet skulle få korsa över till de högra körfälten då de högra filerna går mot Älvsborgsbron och de vänstra mot Oscarsleden. En lösning på detta skulle kunna vara att enbart trafikanter som ska till Oscarsleden får använda sig av det reversibla körfältet. I motsatt riktning skulle således enbart trafikanter från Oscarsleden vara tillåtna att använda det reversibla körfältet. En försvårande omständighet är att Gnistängstunneln har vägg mellan körbanorna i respektive riktning. Det kan därför finnas både miljö- och trafiksäkerhetsmässiga skäl till att vara tveksam mot införande av reversibla körfält i tunneln. Djupare studier skulle kunna ge svar på om det finns någon rimlighet i att gå vidare med sådana planer. Älvsborgsbron Precis som på Västerleden är riktningsfördelningen på Älvsborgsbron tydligt ojämn. I morgonrusningen går cirka 65 procent av trafiken i riktning mot Hisingen och på eftermiddagen går cirka 60 procent av trafiken i motsatt riktning. Att införa reversibla körfält på Älvsborgsbron skulle därför kunna vara möjligt. En fördel med att införa reversibla körfält på en bro är att en bro oftast är ett isolerat system som är relativt enkelt att övervaka. 17

Referenser Dokument Vägverkets Effektkatalog för nybyggnad och förbättring (publikation 2009:151), kapitel om tillgängighet. Transek(2003) Bilisters värderingar av förseningar och trängsel. Convertible roadways and lanes: a synthesis of highway practice, Paul Brian Wolshon och Laurence Lambert. (http://books.google.se/books?id=exhhk07i6vwc&printsec=frontcover&source=gbs_v2_summary_r&ca d=0#v=onepage&q=&f=false) (Länk kontrollerad 2010-03-23). Internet http://svt.se/2.58360/1.1222998/utskriftsvanligt_format?printerfriendly=truegrisslingerakan (Länk kontrollerad 2010-03-18). http://en.wikipedia.org/wiki/reversible_lane (Länk kontrollerad 2010-03-18). http://en.wikipedia.org/wiki/a38(m) (Länk kontrollerad 2010-03-18). http://www.goldengatebridge.org/research/facts.php (Länk kontrollerad 2010-03-18). Intervjuer Johan Peterson, Inmind, mars 2010. 18

Västsvenska Industri- och Handelskammarens rapportserie Rapporterna finns att ladda ner på www.handelskammaren.net/rapporter Rapport 2002:1 Västsverige - en tyst del av Sverige. Rapport 2002:2 Skola - Näringsliv: Från skilda världar till gemenskap Rapport 2002:3 Position Väst 2002 - det som mäts blir gjort Rapport 2002:4 Vad tycker du om flyget? Rapport 2002:5 Västsverige - en tyst del av Sverige. Rapport 2003:1 Bygg färdigt Västsveriges vägar och järnvägar. Rapport 2003:2 Värdeskapande IT-universitet Rapport 2003:3 The State of Primary Education for Expatriate Children in Göteborg Rapport 2003:4 Betyg på Västsveriges ekonomi 2003 Rapport 2003:5 Kan vägavgifter påskynda utbyggnaden av de västsvenska motorvägarna? Rapport 2004:1 Västsvenska entreprenörer på jakt efter såddkapital Rapport 2004:2 Från bra till bäst. Om det livslånga lärandet i Västsverige Rapport 2004:3 Kampen om kompetensen 1. Attraherar vi kompetens via våra högskolor? Rapport 2004:4 Kampen om kompetensen 2. Flyttar företagens makt från regionen? Rapport 2004:5 Betyg på Västsveriges ekonomi 2004 Rapport 2005:1 Västsverige - en tyst del av Sverige 2004 Rapport 2005:2 Sårbarhetsindex 2004 Rapport 2005:3 Affärsrelevant forskning Rapport 2005:4 Kampen om kompetensen 3. Flyttar våra företag? Rapport 2005:5 Ny förbindelse över Göta älv Rapport 2005:6 The State of Primary Education for Expatriate Children in Göteborg 2005 Rapport 2005:7 Värdeskapande kompetens Rapport 2005:8 Fokus Attityd 2005 Rapport 2005:9 Bygg ut E 20 till motorväg Rapport 2005:10 Svenska nav Rapport 2006:1 Fokus Attityd Skolledare Rapport 2006:2 Värdeskapande persontransporter Rapport 2006:3 Har vi en industri i världsklass? Rapport 2006:4 Förtroendet för välfärdens leverantörer Rapport 2006:5 Bryr sig västsvenskar i riksdagen om Västsverige? Rapport 2006:6 En tyst del av Sverige 2006 Rapport 2006:7 Fokus Attityd 2006 Rapport 2006:8 Vägar till världen Rapport 2007:1 Making West Sweden a Better Location for International Companies Rapport 2007:2 Ett viktigt stråk för svenskt gods Rapport 2007:3 Sårbarhetsindex Rapport 2007:4 Tillväxt Göteborg Rapport 2007:5 Farliga förbindelser. Om sårbarheten i Göteborgs trafiksystem Rapport 2007:6 Fokus Attityd 2007 Rapport 2008:1 Västsverige på väg Rapport 2008:2 Göteborg vs Gothenburg Rapport 2008:3 Vem blir känd i Göteborg? Rapport 2008:4 Hur stort är västsverige? Rapport 2008:5 Svenska nav 2008 Rapport 2008:6 Konsekvenserna av ökat utländskt ägande i det svenska näringslivet Rapport 2008:7 Fokus Attityd 2008 Rapport 2008:8 Kriminaliteten mot det västsvenska näringslivet Rapport 2008:9 Små och medelstora företags situation under krisens 2008 Rapport 2009:1 En tyst del av Sverige 2009 Rapport 2009:2 Västsverige-Skåne 0-5 Rapport 2009:3 Klimatet och affärerna Rapport 2010:1 Turismen i Västsverige 19

Vi är företrädare för det västsvenska näringslivet och en mötesplats där människor och företag kan inspireras och skapa affärer. Vår kompetens, våra tjänster och vårt nätverk är vår styrka i arbetet att skapa tillväxt och utveckla framtidens Västsverige. Tillsammans med våra 2600 medlemsföretag arbetar vi för ett västsvenskt näringsliv i världsklass. Vi gör Västsverige starkare. www.handelskammaren.net Göteborg Mässans gata 18 Box 5253 402 25 Göteborg Telefon 031-83 59 00 Borås Kungsgatan 29 503 33 Borås Telefon 033-41 05 55 Skövde Varnhemsgatan 16A 541 27 Skövde Telefon 0500-59 50 30 Stockholm Kungsträdgården Volvohuset, Box 7724 103 95 Stockholm Telefon 08-524 630 41 Trollhättan Åkersjövägen 10 Box 901 461 29 Trollhättan Telefon 0520-48 10 90 Uddevalla Museigatan 2 451 50 Uddevalla Telefon 0522-149 20