Letter of Intent: Uppföljningsrapport oktober 2011 LS 1102-0283

Letter of Intent: Uppföljningsrapport oktober 2011 LS 1102-0283

Contents Inledning... 3 Utgångspunkter för val av åtgärder... 3 Genomförda uppföljningar av Letter of Intent... 4 Andra åtgärder i linje med Letter of Intent och Arlanda Forum... 5 Infrastruktur... 6 Trafikering... 6 Aktiviteter i närområdet...7 Stockholmsregionens internationella tillgänglighet... 8 1 Bättre utnyttjad spårkapacitet... 9 Åtgärd 1: Aktiv samordning av tidtabellsläggningen... 9 Åtgärd 2: Koppla planeringen för spårinfrastrukturen till trafikeringsstrategier...10 Åtgärd 3: Förbättrad tillgänglighet till Arlandabanan...12 2 Förbättra tillgänglighet med tåg och bussar... 13 Åtgärd 4: Förbättrad tillgänglighet i Arlandas närområde...14 Åtgärd 5: Förbättrade kollektiva förbindelser från nordostsektorn...15 Åtgärd 6: Förbättrade regionaltågförbindelser från strategiska knutpunkter i Stockholm- Mälarregionen...16 3 Främja resandet med kollektivtrafik... 17 Åtgärd 7: Förbättringar för kollektivtrafikresenärerna...17 4 Åtgärder för att minska miljöpåverkan av vägtransporter... 19 Åtgärd 8: Incitament för vägtrafikanter att miljöanpassa sina resor...19 Åtgärd 9: Samordning och effektivisering av företagens transporter...21 Åtgärd 10: 100 % Miljötaxi... 23 2 (23)

Inledning Letter of Intent är en avsiktsförklaring om att i samverkan skapa den bästa möjliga tillgängligheten till Arlanda samtidigt som miljökraven tillgodoses och den undertecknades av 11 parter i september 2008. I denna rapport redovisas den avslutande uppföljningen av Letter of Intent vars åtgärder tar sikte på 2011. Uppföljningen har genomförts under perioden maj-oktober 2011. Letter of Intent är en avsiktsförklaring, som undertecknades av 11 parter i september 2008, om att i samverkan skapa den bästa möjliga tillgängligheten till Arlanda samtidigt som miljökraven tillgodoses. Parterna som undertecknat Letter of Intent är: Swedavia, Arlanda (tidigare Luftfartsverket, Arlanda) Storstockholms Lokaltrafik, SL Upplands Lokaltrafik, UL SJ AB Arlandabanan Infrastructure AB (tidigare A-Banan Projekt AB) Trafikverket (tidigare Banverket) Trafikverket (tidigare Vägverket) Sigtuna kommun Tillväxt- och regionplaneutskottet vid landstingsstyrelsen i Stockholm (tidigare Regionplane- och trafiknämnden) Regionförbundet Uppsala län Länsstyrelsen i Stockholms län Bakgrunden till Letter of Intent var att Arlanda hade överskridit utsläppsvillkoret för koldioxid under 2007 och 2008. Eftersom villkoren blir tvingande 2011 kom detta att bli tidsperspektivet för åtgärderna i Letter of Intent. Utgångspunkter för val av åtgärder Överskridandena av utsläppstaket för Stockholm-Arlanda flygplats resulterade i att undertecknarna av Letter of Intent förde en dialog under några månaders tid under våren 2008 kring möjliga åtgärder. Utgångspunkten var att skapa den bästa möjliga tillgängligheten till och från flygplatsen samtidigt som miljökraven tillgodoses. I arbetet betonades Arlandas avgörande betydelse för såväl Stockholmsregionens som hela Sveriges ekonomiska utveckling. För att framöver möta samhällets behov av internationella förbindelser underströks även vikten av att möjliggöra en fortsatt expansion av flygverksamheten på Arlanda För att klara villkoren i utsläppstaket och samtidigt tillåta en ökad tillgänglighet förutsattes bland annat att kollektivtrafikandelen för marktransporter till och från flygplatsen måste öka betydligt. Bedömningen var att det skulle krävas en kraftig överflyttning från väg till järnväg, att en överflyttning be- 3 (23)

hövde åstadkommas från bil till buss samtidigt med en ökande andel miljöanpassade fordon. Med utgångspunkt i två mål: öka tillgängligheten med kollektivtrafik till och från Arlanda minska miljöpåverkan av vägtransporter till och från Arlanda delas åtgärderna i Letter of Intent in i fyra åtgärdsområden: 1. Bättre utnyttjad spårkapacitet 2. Förbättrad tillgänglighet med tåg och buss 3. Främjande av resandet med kollektivtrafik 4. Minska miljöpåverkan av vägtransporter Till de fyra åtgärdsområden hör tio åtgärder. Se tabell: Bättre utnyttjad spårkapacitet Förbättra tillgänglighet med tåg och bussar Främja resandet med kollektivtrafik Minska miljöpåverkan av vägtransporter 1. Aktiv samordning av tidtabellsläggningen 2. Koppla infrastrukturen till trafikeringsstrategier 3. Förbättrad tillgänglighet till Arlandabanan 4. Förbättrad tillgänglighet i Arlandas närområde 5. Förbättrade kollektiva förbindelser från nordostsektorn 6. Förbättrade regionaltågsförbindelser från strategiska knutpunkter i Stockholm-Mälarregionen 7. Förbättringar för kollektivtrafikresenärerna 8. Incitament för vägtrafikanter att miljöanpassa sina resor 9. Samordning och effektivisering av företagens transporter 10. 100% miljötaxi Uppföljningen redovisas per åtgärdsområde i kapitel 1, 2, 3 och 4. I detta inledande kapitel redovisas hur Letter of Intent har följts upp och här ges även en översikt av andra satsningar som genomförs och som har samma målsättningar som Letter of Intent och Arlanda Forum. Arlanda Forum är ett forum som har inrättas på initiativ av Regionförbundet Uppsala län, Regionplanekontoret och andra regionala aktörer med syfte att stärka Arlandas utvecklingsförutsättningar genom ett samlat och samordnat agerande från statliga och regionala aktörer. Målsättningarna för Arlanda Forum är att främja Stockholmsregionens internationella tillgänglighet och att skapa den bästa möjliga tillgängligheten till och från Arlanda samtidigt som miljökraven tillgodoses. Genomförda uppföljningar av Letter of Intent Förutom åtgärderna inom de fyra åtgärdsområdena anges att kontinuerliga uppföljningar ska göras inom ramen för Arlanda Forum, med syfte att ge respektive aktör incitament till att kontinuerligt arbeta med de frågor man åtagit sig i Letter of Intent samt synliggöra i vilken utsträckning som respektive aktör har uppfyllt sitt ansvar. En mer omfattande uppföljning förutsågs med ettårsintervaller då även Letter of Intent (LoI) vid behov kan revideras. Under 2009 genomfördes två möten inom ramen för Arlanda Forum. I samband med det första mötet (april) genomfördes en halvårsuppföljning av 4 (23)

Letter of Intent och i samband med det andra mötet (september) genomfördes en mer djupgående uppföljning som redovisades i en uppföljningsrapport. Den samlade bilden som framkom var att Letter of Intent hade bidragit till att ett flertal åtgärder hade genomförts inom i princip alla tio åtgärder. Ett problem, som uppmärksammades i samband med uppföljningarna 2009 var att åtgärderna som beskrivs i Letter of Intent överlag är rätt generellt skrivna, samtidigt som de åtgärder som genomförts är av en mer konkret karaktär. Följden var att det på flera ställen är svårt att avgöra i vilken utsträckning som respektive part hade gjort det som förväntades eller om ytterligare åtgärder krävdes för att nå de mål som var tänkta när Letter of Intent undertecknades. Av den diskussion som fördes på uppföljningsmötet i oktober 2009 framkom att majoriteten av parterna inte såg något behov av att ta fram kvantifierade mål. Däremot ansågs det vara en god idé att med utgångspunkt i den viljeriktning som anges i Letter of Intent som fortfarande ansågs vara aktuell, kontinuerligt uppdatera föreliggande problembild (inte minst vad gäller överskridandet av utsläppstaket och konsekvenserna av detta) och i kvalitativa termer tydligare försöka beskriva vilka konkreta åtgärder som bedöms som särskilt angelägna för att få önskad effekt på kort och lång sikt. Under våren 2010 genomfördes intervjuer med sju av parterna för att undersöka behovet av att aktualisera Letter of Intent. I intervjuerna framkom att målsättningarna för Letter of Intent är aktuella, men att avregleringen av persontrafiken på järnväg och marknadsöppningen inom kollektivtrafiken påverkar förutsättningarna. Vidare fanns det en samsyn om att arbetet i stort sett är inriktat på rätt saker, men eftersom förutsättningarna ändrats kan det få konsekvenser för hur arbetet inom Arlanda Forum behöver bedrivas framöver. Föreliggande uppföljning har genomförts i två steg. Under maj 2011 samlade WSP på uppdrag av TMR in underlagsmaterial från parterna som undertecknat Letter of Intent. I mitten av juni anordnades ett möte med beredningsgruppen för Arlanda Forum, SL och Trafikverket då insamlad information om genomförda åtgärder stämdes av. Samtidigt aktualiserades underlaget om andra initiativ som pågår i Stockholm-Arlanda-Uppsala korridoren och som ligger i linje med syftet för Letter of Intent och Arlanda Forum. Parterna gavs sedan tillfälle att ge synpunkter på mötesanteckningarna. I augusti hölls ett Arlanda Forum-möte där resultatet av uppföljningen redovisades och diskuterades. Uppföljningen har sedan dokumenterats i rapportform. Ett utkast till uppföljningsrapport sändes ut på remiss under oktober månad. Andra åtgärder i linje med Letter of Intent och Arlanda Forum Eftersom de flesta av åtgärderna i Letter of Intent tar sikte på 2011 har det funnits behov av att sammanställa information om andra åtgärder som pågår och som ligger i linje med målsättningarna i Letter of Intent och Arlanda Forum. Dessa redovisas nedan under rubrikerna: Infrastruktur, Trafikering, Aktiviteter i närområdet och Stockholmsregionens internationella tillgänglighet. 5 (23)

Infrastruktur Kapacitetsutredningen Regeringsuppdrag initialt om långsiktig spårkapacitet som i september 2011 utökades att omfatta alla fyra trafikslagen. Uppdraget avser, dels förslag till revidering och utökning av nuvarande nationella plan fram till 2025, dels analyser av långsiktiga behov fram till 2050. Översyn av åtgärder på kort sikt (till 2021). Arlanda är en prioriterad punkt och ett antal investeringsåtgärder på Ostkustbanan har föreslagits för järnvägen, men de är dyra och prioriteras därför ner. Fokus har istället varit att få befintlig anläggning att fungera bättre genom satsningar på underhåll och reinvestering. Förslaget sändes på remiss i slutet av juni och lämnades till regeringen i slutet av september 2011. Utredningen om åtgärder på lång sikt (till 2050) tar fart på allvar i oktober 2011. Då kan det bli fråga om att mer förutsättningslöst identifiera kapacitetsbehoven. Till exempel utifrån målet om att järnvägen ska klara klimatmålet. Regionalt kraftsamlingsprojekt Trafikverket region Stockholm och Trafikverket region Öst har diskuterat ett nytt kraftsamlingsprojekt. Här ingår åtgärder för att öka tillförlitligheten i den befintliga järnvägstrafiken och som kan vidtas av såväl infrastrukturansvariga som trafikansvariga aktörer. Sådana åtgärder komma att delfinansieras till följd av förslagen inom kapacitetsuppdraget. Höghastighetsbanor I utredningen om höghastighetsbanor ingick inte försörjning av Arlanda/Uppsala med höghastighetståg. Kapacitetsutredningen kommer att behöva förhålla sig till höghastighetsbanor i samband med att utredningen påbörjar arbetet med den långa sikten i oktober 2011. Trafikering Trafikförsörjningsprogram SL och UL, samt MÄLAB I enlighet med den nya kollektivtrafiklagen ska kollektivtrafikmyndigheten i varje län ta fram ett trafikförsörjningsprogram senast oktober 2012. SL:s arbete pågår med trafiknämnden i Stockholms läns landsting som kollektivtrafikmyndighet för Stockholms län. UL tar fram ett underlag som lämnas över till den nya myndigheten vid landstinget i Uppsala län. MÄLAB arbetar med trafikförsörjningsplan för Mälardalen, samordnad med länen. Marknadsöppningen av persontrafiken på järnväg och den nya kollektivtrafiklagen SJ har inte längre monopol på nationell persontrafik med tåg och den inomregionala kollektivtrafiken är öppen för konkurrens från årsskiftet 2011/2012. Detta innebär att SJ och trafikhuvudmännen inte kan säga 6 (23)

nej av marknadsskäl till någon som vill köra konkurrerande kollektivtrafik, så länge vissa grundläggande krav uppfylls till exempel avseende säkerhet. Genom att förutsättningarna förändrats har järnvägsmarknaden öppnats för nya aktörer, vilket gör att det kan bli en ännu större efterfrågan på spårkapacitet och att Trafikverket och A-Train i större utsträckning än tidigare måste avgöra vilka som får de mest attraktiva tåglägena. Exempel på nya aktörer som ansökt om tåglägen är Sundsvallsflyg och Veolia som vill köra Uppsala-Göteborg via Arlanda och Stockholm. Arlandabanan disponeras av ett privat företag, A-Train, som är infrastrukturförvaltare för anläggningen. Arlandabanan är öppen för genomgående tågtrafik för alla tågföretag som har rätt att ansöka om kapacitet på banan, men rätten att ta upp och lämna av passagerare mellan Stockholms Central och Arlanda Central är begränsad till A-Train. Samtidigt är A-Train i allt väsentligt underställd de rättigheter och skyldigheter som gäller för en infrastrukturförvaltare enligt Järnvägslagen när det gäller tilldelningsprocessen för spårkapacitet. Alla järnvägsföretag utom A-Train (som har en koncession för Arlanda Express med tillhörande trafikplikt på Ostkustbanan) har samma förutsättningar och ingen har förtur för att man trafikerat tidigare. Det kan leda till att gamla strukturer bryts upp, vilket bland annat har varit syftet med den nya lagstiftningen. Samtidigt finns önskemål från operatörer om att ha kvar styva tidtabeller. Det finns idag ingen särskild värdering av styv tidtabell, men inom några år kan eventuellt ramavtal komma att användas för att strukturera användningen av spåren i systemet som värderar styv tidtabell. Aktiviteter i närområdet Utveckling av den regionala stadskärnan Arlanda/Märsta Arlanda/Märsta har i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen (RUFS 2010) utpekats som en av åtta yttre regionala stadskärnor. De regionala stadskärnorna har en hög grad av tillgänglighet och ligger vid viktiga strategiska knutpunkter i transportsystemet. Det stärker förutsättningarna för en utveckling mot en kapacitetsstark och attraktiv kollektivtrafik. Bebyggelse och verksamheter kan genom att koncentreras till vissa platser bidra till ett minskat bilberoende och en mer effektiv hushållning av regionens naturresurser. Den regionala stadskärnan Arlanda/Märsta har stor förtätningspotential och ett strategiskt läge i det expansiva stråket mellan Stockholm och Uppsala. En förutsättning för att få en sammanhängande regional stadskärna är att fysiskt länka samman kärnans olika delar. 7 (23)

Arbete pågår med att ta fram ett handlingsprogram för det fortsatta utvecklingsarbetet med den regionala stadskärnan Arlanda/Märsta. Stockholmsregionens internationella tillgänglighet EU-projektet SATSA II Stockholmsregionens internationella tillgänglighet Arlandas möjligheter att attrahera nya direktlinjer beror på upptagningsområdets storlek. EU-projektet som genomförs inom SATSA II syftar till att utveckla Arlandas (och Stockholms) internationella tillgänglighet. För att främja linjeutvecklingen bedöms det som viktigt att Arlandas upptagningsområde blir stort och hållbart. Interreg IVC-ansökan Decarbonated Airport Regions (D-Air) Swedavia och SL har, tillsammans med ett antal städer och regioner i Europa, lämnat in en ansökan om ett interregprojekt om klimatanpassning av flygplatser inklusive marktransporter till och från flygplatserna. Ansökan har kommit med i andra omgången. Ansökan om nytt miljötillstånd Swedavia har lämnat in ansökan om nytt miljötillstånd. Två problemområden är i fokus: utsläppstaket det behövs klarhet i hur utsläppsrätter förhåller sig till utsläppstaket. bullerproblem vid överflygning av Upplands Väsby 8 (23)

1 Bättre utnyttjad spårkapacitet Kapitel 1 redovisar uppföljningen av åtgärderna som ingår i åtgärdsområdet Bättre utnyttjad spårkapacitet. De tre åtgärder som ingår är: Aktiv samordning av tidtabellsläggningen Koppla planeringen av spårinfrastrukturen till trafikeringsstrategier Förbättrad tillgänglighet till Arlandabanan. Redovisningen per åtgärd inleds med en textruta som återger bakgrundsoch åtgärdstexter så som de är formulerade i Letter of Intent, alternativt den förkortade versionen som redovisades i föregående uppföljningsrapport. I texten har Banverket och Vägverket ersatts med Trafikverket, Luftfartsverket med Swedavia och A-Banan Projekt AB med Arlandabanan Infrastructure AB. Åtgärd 1: Aktiv samordning av tidtabellsläggningen Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: SL, UL, SJ, TrV och Arlandabanan Infrastructure AB Bakgrund: Dagens tågtrafik är inte totalt sett optimalt utformad för att kapaciteten på spåret ska utnyttjas väl. Det finns framförallt möjlighet att förbättra samordningen mellan de olika tågtrafiksystem som A-Train, SJ, SL och UL bedriver. Trafikverket har idag ansvar att tilldela kapacitet på infrastrukturen på ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt utifrån operatörernas ansökningar. Trafikverket ska i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå alla inkomna ansökningar om kapacitet, samordna och optimera tidtabellsläggningen samt fastställa en samlad tidtabell för trafikverkets järnvägsnät. Trafikverket utför även dessa uppgifter på entreprenad på Arlandabanan. Åtgärder: Eventuella hinder för en effektiv tidtabelläggning ska identifieras och samordningen mellan de olika operatörerna ska förbättras. Förslag till förändringar av tidtabeller och trafikering tas fram av berörda operatörer (SJ AB, Stockholmståg) och trafikhuvudmän (SL, UL) i samråd med Trafikverket som sakkunnig. Trafikverket har huvudansvar, operatörerna och trafikhuvudmännen har ansvar att aktivt delta i detta arbete. Eftersom tillgången till spårkapacitet på Arlandabanan har stor betydelse för tidtabellsläggningen har även Arlandabanan Infrastructure AB ansvar att aktivt delta i arbetet. Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 9 (23)

Det pågår återkommande diskussioner om tidtabelläggning och fördelning av tåglägen på effektivast möjliga sätt i den årliga tidtabellsläggningen. Det har pågått samordningsarbete mellan SJ, SL/UL och A-Train för att hitta lägen för den nya pendeln som gör att övrig trafik påverkas så lite som möjligt. Trafikverket har utarbetat en trångsektorplan som är ett underlag för tidtabellen, så att kapaciteten fördelas effektivt i olika trånga snitt fram till dess att Citybanan öppnas. Planen utgår ifrån getingmidjan söder om Stockholms central, eftersom detta är den mest allvarliga kapacitetsbristen idag. Utnyttjandet av andra trånga snitt, till exempel vid Arlanda, anpassas därefter mot getingmidjan så att ett balanserat system kan uppnås. Sannolikt blir kapaciteten till Arlanda en större fråga efter det att Citybanan är i drift och kapaciteten ökar centralt. Trångsektorplanen kommer att uppdateras under hösten 2011. Åtgärd 2: Koppla planeringen för spårinfrastrukturen till trafikeringsstrategier Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: SL, UL, SJ och TrV. Bakgrund: Spårinfrastrukturen behöver utvecklas och detta måste ske genom långsiktiga insatser. Samtidigt är trafikeringsuppläggen mer lättrörliga och det finns många röster, resandegrupper, operatörer och trafikhuvudmän. Planeringen för spårinfrastrukturen behöver därför kopplas tydligare till trafikstrategier, men samtidigt vara så flexibelt utformad att det inte hindrar nya aktörers inträde på järnvägstransportmarknaden. Åtgärder: Se till att en överenskommelse mellan infrastrukturhållare, trafikhuvudmän och operatörer om långsiktiga trafikeringsprinciper tas fram. Trafikuppläggen för tågen på sträckan Stockholm Arlanda Uppsala behöver ses över och utvecklas. Trafikverket är som infrastrukturförvaltare ansvarig för den samlade planeringen av trafik på spåret, uppgradering och underhåll av Trafikverkets järnvägsnät samt på entreprenad för Arlandabanan. Trafikhuvudmännen och operatörerna åtar sig för pendeltågs- respektive fjärrtågstrafiken att ta ett större ansvar än idag för att tillsammans med Trafikverket få fram långsiktiga principer för trafikeringen och därmed en tydligare bild av behoven av spårinfrastruktur. 10 (23)

Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 Pendeltåg Trafikupplägget för pendeltågstrafiken på sträckan Stockholm-Arlanda- Uppsala kommer att genomgå stora förändringar i slutet av 2012 när Upptågets linje till Upplands Väsby ersätts av en genomgående pendeltågstrafik på sträckan Älvsjö-Arlanda-Uppsala (under rusningstid Tumba-Arlanda- Uppsala). Sträckan kommer att trafikeras med två tåg i timmen. Tre tåg i timmen från 2020, enligt SL:s Trafikplan 2020. Den 15 december 2009 fattade SL:s styrelse ett genomförandebeslut avseende start av pendeltågstrafiken Stockholm-Arlanda-Uppsala. Till en början avsågs trafikstart i augusti 2012, men har nu satts till december 2012. Motsvarande beslut är taget även av UL. Under 2010 beställde SL ytterligare 12 stycken X60-fordon för den nya trafiken. Leverans sker under 2012. Swedavia och SL har förhandlat om finansieringen av pendeltåget. Parterna har tagit fram en avsiktsförklaring. Avtalet ska vara klart ett år innan trafikstart. Trafikverket har i samverkan med SL/ UL anpassat Spår 3 på Uppsala C, inklusive plattform till SL:s tillgänglighetskrav. Den nya pendeltågstrafiken kommer att kräva utökad tågdepåkapacitet. För närvarande studeras genom planunderlag alternativa lokaliseringar av tågdepåanläggningar i Sigtuna kommun utmed Ostkustbanan, dels vid Norrsunda-Brista söder om Märsta, dels vid Odensala norr om Märsta. Resandeprognoserna till Arlanda har under 2011 uppdaterats inom ramen för SATSA 2. Syftet har varit att analysera effekterna på kollektivtrafiken av den nya pendeln och klimatavgiften för bilisterna. Regionaltåg och fjärrtåg SJ har startat en Östpendel (Linköping-Stockholm-Arlanda) med 9 nya regionala direktförbindelser Linköping-Stockholm-Arlanda och 11 nya regionala förbindelser Gävle-Arlanda-Stockholm. SJ undersöker möjligheten att ha en tidig förbindelse (cirka 06) till Arlanda från Östergötland, Dalarna och Gävleborg och en sen förbindelse från Arlanda (cirka 22) till samma orter. Inom TiM (Trafik i Mälardalen) studerar aktörerna (SJ, MÄLAB, SL, UL och TrV) möjligheter att koppla ihop trafik på Svealandsbanan med Arlanda- Uppsala. Analys av framtida trafikeringsstrategiers koppling till infrastrukturbehov En analys om det framtida behovet av spårinfrastruktur på Ostkustbanan har initierats och redovisas i rapporten: Trafikeringsstrategi för Arlandakorridoren, Vectura, hösten 2010, SATSA 2:1. Rapporten sammanställer olika aktörers önskemål i en målbild för år 2020. För att uppnå målbilden redovi- 11 (23)

sas åtgärder i tre olika scenarier som schematiskt betecknas med åren 2020, 2030 och 2040. Det mest långtgående scenariet innebär att två nya spår byggs mellan Uppsala och Stockholm, vilket beräknas innebära en investeringskostnad på 24 miljarder. Rapporten identifierar ett antal viktiga behov och etapper som utgör utgångspunkt för fortsatt arbete. Som en fortsättning genomför bland andra Trafikverket inom ramen för SATSA 2:1 ett process-baserat planeringsarbete Åtgärdsval Arlanda som baseras på fyrstegsprincipen och som söker lösningar på några av de tidigare utpekade viktiga behoven. Under hösten 2011 kommer ett förslag att redovisas för tillgängligheten med kollektivtrafik till Arlanda som ska läggas upp på internet för samråd. Åtgärd 3: Förbättrad tillgänglighet till Arlandabanan Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: SL, UL, SJ och Arlandabanan Infrastructure AB Bakgrund: Av- och påstigningsavgifterna, dvs. de avgifter som resenärerna betalar för att stiga av/på vid Arlanda, bedöms ha stor betydelse för tågets konkurrenskraft och för möjligheterna att uppnå målet om en kraftigt ökad kollektivtrafikandel för marktransporter till och från Arlanda. Inriktningen bör därför vara att hitta lösningar som innebär att avgifterna inte nämnvärt drabbar resenärerna eller på annat sätt försvårar måluppfyllelsen. Nuvarande spåravgifter och tåglägen är fastställda i avtal mellan Arlandabanan Infrastructure AB och A-Train AB och gäller t.o.m. år 2040. Åtgärder: Arlandabanan Infrastructure AB avser att samordna förhandlingarna med A-Train AB och att driva frågor kring övriga operatörers och trafikhuvudmäns tillgänglighet till Arlandabanan, t.ex. genom förändringar i företrädesrätt, trafikering och avgifter, i syfte att stimulera en utökad kollektivtrafik till Arlanda. SL, UL och SJ har ansvar att samverka med Arlandabanan Infrastructure AB i detta arbete. På kort sikt åtar sig SL, UL och SJ dessutom att se över sina biljettsystem på flygplatsen så att olägenheten med på- och avstigningsavgiften minimeras. Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 Arlandabanan Infrastructure AB har tillsammans med A-Train AB tagit fram ett mål om att dubbla antalet tågresenärer till 2015: från nuvarande 4 miljoner till 8 miljoner. Ökningen väntas kunna ske bland annat genom att fler direkta pendeltåg kan angöra Arlanda Central. 12 (23)

Swedavia har fört diskussioner med A-Train kring en samordning och en gemensam målbild om att öka trafikeringen på Arlandabanan. Enligt Swedavia bör även SL, SJ och kanske fler vara med i denna diskussion. A-Train har tagit fram en järnvägsnätsbeskrivning med prioriteringskriterier som gynnar tåg med många resenärer till Arlanda. Prioriteringskriterierna skiljer sig därmed från Trafikverkets och innebär att A-Train har bättre möjligheter att prioritera tåg med många resenärer Det pågår förhandlingar med tågföretagen om stationsavgifternas utformning inför trafikstarten med SL:s pendeltåg i december 2012. Avgiften utgör en del av den av- och påstigningsavgift som resenärerna betalar. Vid halvårsskiftet 2011 var av-/ påstigningsavgiften som SL och UL tog ut av sina resenärer 60 kronor och av denna summa fick A-Train 47 kronor per passagerare. I samband med föregående uppföljning noterades att av-/ påstigningsavgiften som SL och UL tar ut hade sänkts från 75 till 60 kronor hösten 2008. 2 Förbättra tillgänglighet med tåg och bussar Kapitel 2 redovisar uppföljningen av åtgärderna som ingår i åtgärdsområdet Förbättra tillgänglighet med tåg och bussar. Åtgärdsområdet handlar om att skapa miljöanpassade resor med kollektivtrafik till flygplatsen från såväl Arlandas närområde som hela Stockholm-Mälarregionen. Tillgänglighet med kollektivtrafik på olika geografiska särskiljer de tre åtgärderna: Förbättrad tillgänglighet i Arlandas närområde Förbättrade kollektiva förbindelser från nordostsektorn Förbättrade regionaltågsförbindelser från strategiska knutpunkter i Stockholm-Mälarregionen Redovisningen per åtgärd inleds med en textruta som återger bakgrundsoch åtgärdstexter så som de är formulerade i Letter of Intent, alternativt den förkortade versionen som redovisades i föregående uppföljningsrapport. I texten har Banverket och Vägverket ersatts med Trafikverket, Luftfartsverket med Swedavia och A-Banan Projekt AB med Arlandabanan Infrastructure AB. 13 (23)

Åtgärd 4: Förbättrad tillgänglighet i Arlandas närområde Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: SL, UL, SJ, Swedavia Arlanda, TrV och Sigtuna kommun. Bakgrund: Ökad tillgänglighet till flygplatsen från dess närområde behövs för att säkerställa att det finns goda förutsättningar för arbetspendling till och från flygplatsen. Det är därför strategiskt viktigt att trafikeringen på spår läggs fast långsiktigt med hänsyn till detta perspektiv samtidigt som tvärförbindelserna förbättras. Åtgärder: Bland de kortsiktiga åtgärderna kan nämnas förbättrad samordning av de olika huvudmännens busstrafik i närområdet till Arlanda. Idag trafikerar SL, UL och Swedavia med bussar. Det bedöms finnas potential att öka antalet resmöjligheter om resenärerna får möjlighet att resa med de olika systemen på en och samma biljett. Vidare pågår ett arbete med att fylla igen luckor i det befintliga trafikutbudet såsom att förbättra utbudet nattetid. Trafikhuvudmännen, operatörerna, Swedavia Arlanda, Trafikverket och Sigtuna kommun har ett gemensamt ansvar att driva processen för att öka tillgängligheten i Arlandas närområde. När det gäller busstrafiken är det SL:s och UL:s avsikt att till år 2011 ska 90 % av de bussar som går i trafik till/från Arlanda vara miljöbussar. Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 SL har satt in nattbuss Stockholm Arlanda (linje 593 med två avgångar per natt) och i samordning med UL ordnat bytesmöjlighet vid Gränsgatan så att passning sker till UL:s nattbusslinje Uppsala Arlanda. På linje 593 gäller SL:s biljetter och priser och på linje 801 UL:s. Kombinationskort UL/SL gäller för hela resan. Trots förbättringarna går det fortfarande fler bussar norrut än söderut. SL arbetar tillsammans med Sigtuna kommun på att förbättra tillgängligheten i närområdet. Löpande förändringar görs. SL har reducerat antalet bussturer som trafikerar Halmsjön och därigenom frigjort bussar till andra turer i området. Ett exempel är nya busslinjer Märsta station-arlanda stad. Swedavia har gjort vissa mindre justeringar på det interna linjenätet på Arlanda för att täcka in en större del av arbetsplatsområdet. Linje 10 går nu även ut till SAS hangarer. Swedavia har tecknat avtal med biluthyrningsfirmorna och lagt om en linje för att även ta upp dem som hyr bil, vilket minskar behovet för uthyrningsfirmorna att köra egna bussar. Alla nya bussar som köps in av Swedavia drivs med förnybart bränsle. Under de närmaste två åren kommer alla äldre bussar att bytas ut så att alla bussar är miljöbussar i slutet av 2012. Cirka 95 procent av SL:s trafik till Arlanda (linje 583) bedrivs med miljöbussar. Från och med årsskiftet 2011/2012 planeras för att även övriga busslin- 14 (23)

jer på Arlanda ska vara miljöbussar, men beslut är inte taget. UL inledde ett försök med flytande biogas under hösten 2010 vilket fortfarande pågår. Bussarna körs i huvudsak på sträckan Uppsala Arlanda och antalet bussar har utökats från två till totalt sex bussar under 2011. På linje 803, Enköping- Arlanda, körs fyra rapsbussar. Trots en bred satsning på miljöbussar hade UL i slutet av oktober 2011 fortfarande en bit kvar till ambitionen om 90 procent miljöbussar i trafiken till Arlanda. Åtgärd 5: Förbättrade kollektiva förbindelser från nordostsektorn Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: SL, UL, och Swedavia Arlanda. Bakgrund: Nordostkommunerna i Stockholms län har dåliga kollektiva förbindelser till Arlanda men samtidigt ett relativt stort flygresande. Åtgärder: Avsikten är att förbättra förbindelserna genom utvecklad pendeltågs- och busstrafik. Swedavia Arlanda och trafikhuvudmännen har ett gemensamt ansvar för genomförande av åtgärder. Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 Förbättrade förbindelser genom utvecklad pendeltågs- och busstrafik ingår som del i det nya upplägget med pendeltåg till Arlanda bussar kan då mata till pendeltåget som går till Arlanda. En idéstudie om Roslagsbanans förlängning till Arlanda avrapporterades till SL:s styrelse under 2010. I juni 2011 beslutade SL om att genomföra en förstudie. Arbetet med förstudien om Roslagsbanans förlängning till Arlanda med möjlig förgrening också till Märsta har påbörjats och ska slutredovisas under våren 2012. SL har studerat bussar Nordost Stockholm och kommit fram till att det inte fungerar att införa särskilt effektiv busstrafik i relationen Nordost Arlanda på grund av låg standard på vägnätet Bussförbindelserna mellan Norrtälje och Arlanda har förbättrats i och med samordning för byte vid Åby vägskäl mellan SL (buss 677 Norrtälje- Uppsala) och UL (buss 806 Knutby-Almunge-Långhundra-Arlanda). Swedavia Arlanda har haft samtal med flygbussarna om flygbuss kombinerat med infartsparkeringar i Täby och Vallentuna, men planerna har inte kunnat realiseras eftersom det saknats finansiering. 15 (23)

Åtgärd 6: Förbättrade regionaltågförbindelser från strategiska knutpunkter i Stockholm- Mälarregionen Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: SL, UL, SJ och Swedavia Arlanda. Bakgrund: Förbättrade förutsättningar för direktansluten kollektivtrafik till flygplatsen från hela Stockholm-Mälarregionen är nödvändigt för att öka kollektivtrafikens andel för resor till och från Arlanda och för att flygplatsens bidrag till regionens tillväxt ska kunna öka. Åtgärder: Ett nätverk av kollektivtrafikförbindelser från strategiskt viktiga platser i storregionen bör byggas upp och möjligheter till att utveckla terminalfunktioner vid dessa platser (med långtidsparkering och incheckningsmöjlighet) bör undersökas. Swedavia Arlanda, trafikhuvudmännen och operatörerna har ett gemensamt ansvar för genomförande av åtgärder. Kopplingarna till projektet FramKo i Stockholm-Mälarregionen, där förutsättningarna för en utveckling av kollektivtrafiken i Stockholm-Mälarregionen tas fram, måste beaktas. Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 Vad gäller kopplingarna till FramKo så har MÄLAB tecknat ett nytt samverkansavtal med SJ rörande den regionala tågtrafiken. MÄLAB håller på att ta fram ett underlag för tågtrafiken i hela Mälardalen som ska diskuteras med trafikhuvudmännen i de olika länen. Samverkan mellan SL och UL har lett till förbättrad anslutning mellan regionaltåg och buss mellan Bålsta och Arlanda. På initiativ av Swedavia har det införts off airport-incheckning (med bagagetags mm) på järnvägsstationen i Gävle. En etablering är planerad för Stockholms centralstation. 16 (23)

3 Främja resandet med kollektivtrafik Kapitel 3 redovisar uppföljningen av åtgärdsområdet Främja resandet med kollektivtrafik till Arlanda. Inom detta åtgärdsområde ingår en åtgärd: Förbättringar för kollektivtrafikresenärerna Redovisningen inleds med en textruta som återger bakgrunds- och åtgärdstexter så som de är formulerade i Letter of Intent, alternativt den förkortade versionen som redovisades i föregående uppföljningsrapport. I texten har Banverket och Vägverket ersatts med Trafikverket, Luftfartsverket med Swedavia och A-Banan Projekt AB med Arlandabanan Infrastructure AB. Åtgärd 7: Förbättringar för kollektivtrafikresenärerna Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: SL, UL, SJ och Swedavia Arlanda. Bakgrund: Det finns ett flertal åtgärder som på kort sikt kan underlätta resande med kollektivtrafik och öka kollektivtrafikandelen. Swedavia Arlanda har en koordinerande roll och har bjudit in till ett kollektivtrafikråd där man löpande avser diskutera och besluta om förbättringsåtgärder. Åtgärder: Ett flertal åtgärder har redan identifierats av parterna. Bland dessa kan nämnas förbättrad service vid biljettförsäljning, förbättrad reseplanerare på Internet, förbättrad information vid flygplatsen och på andra platser, gemensamma taxor och giltighet för biljetterna vid byte mellan färdmedel som har olika huvudmän. Det har också föreslagits att för anställda på Arlanda införa särskilda periodkort, superkort, som kan användas för en kombination av kollektivtrafikförbindelser där olika huvudman samverkar till ett rimligt pris. På sikt bör taxesystemen samordnas mer generellt. För att ytterligare främja marktransport med kollektivtrafik kan t.ex. flygbiljetter med integrerad marktransport marknadsföras, t.ex. i samarbete med flygbolagen. Swedavia Arlanda, trafikhuvudmännen och operatörerna har ett gemensamt ansvar för genomförande av åtgärder. Huvudansvarig för samordningen är Swedavia Arlanda. Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 För att öka resandet har Arlandabanan Infrastructure uppmärksammat att det har varit svårt för resenärerna från Stockholm mot Arlanda att hitta dagens pendeltåg (SL/UL), det vill säga SL:s pendel till Upplands Väsby och därifrån vidare med Upptåget till Arlanda. Anslutningen marknadsförs inte och den fanns inte i SLs reseplanerare. Förbättringar har genomförts. Nu finns UL:s pendel i SL:s reseplanerare och skyltningen på Arlanda har förbättrats. 17 (23)

Det kollektivtrafikråd på Arlanda som bildades inom ramen för Letter of Intent och där Swedavia tillsammans med berörda trafikoperatörer, Sigtuna kommun och övriga aktörer samverkar är fortfarande aktivt. Djupintervjuer med flygresenärer om deras val av färdsätt har genomförts inom ramen för SATSA 2:1 och finns redovisade i rapporten Drivkrafter för kollektivt resande till Arlanda, juni 2011. Rapporten ger information om hur resenärer väljer färdsätt både vid avresa och vid ankomst. Att resvaneundersökningar bara genomförts med avresande passagerare och inte ankommande innebär att kunskapen om de ankommandes färdmedelsval är sämre. Gemensamma taxor och bytesbiljetter saknas. Inte heller det planerade superkortet för anställda har hittills kunnat förverkligas. Däremot ger Swedavia sina anställda en personalsubvention på kollektivtrafikkort på 50 procent sedan årsskiftet 2009/2010. Swedavia har initierat ett projekt för att bygga om Arlanda central för att kunna ta emot fler resenärer i och med att det nya pendeltåget börjar trafikera och andra tåg tillkommer. Arlandabanan Infrastructure AB undersöker behovet av plattformsanpassning. Gränssnittet Arlanda C/Sky City samordnas av Swedavia. 18 (23)

4 Åtgärder för att minska miljöpåverkan av vägtransporter I kapitel 4 redovisas uppföljningen av åtgärder som ingår i åtgärdsområdet Minska miljöpåverkan av vägtransporter. Letter of Intent lyfter fram följande åtgärder för att minska miljöpåverkan från vägtransporter: Incitament för biltrafikanter Samordning och effektivisering av företagens transporter 100 % miljötaxi Redovisningen per åtgärd inleds med en textruta som återger bakgrundsoch åtgärdstexter så som de är formulerade i Letter of Intent, alternativt den förkortade versionen som redovisades i föregående uppföljningsrapport. I texten har Banverket och Vägverket ersatts med Trafikverket, Luftfartsverket med Swedavia och A-Banan Projekt AB med Arlandabanan Infrastructure AB. Åtgärd 8: Incitament för vägtrafikanter att miljöanpassa sina resor Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: Swedavia Arlanda. Bakgrund: Utgångspunkten är att bidra till minskade koldioxidutsläpp genom att skapa incitament för vägtrafikanter att miljöanpassa sina transportval. Det kan gälla dels att begränsa antalet resor med bil, t.ex. genom överflyttning till kollektiva alternativ, dels att byta från mer till mindre miljöbelastande bilar. Åtgärder: Begränsningar för de miljöbelastande alternativen bedöms som nödvändiga för att överflyttningsincitamenten ska bli tillräckligt stora. Införandet av ekonomiska styrmedel (t.ex. vägavgifter, förändrade parkeringsavgifter och angöringsavgifter) och andra restriktioner för de miljöbelastande alternativen (t.ex. förbud mot vissa fordon) bör övervägas. Intäkter från vägavgifter kan användas för att stärka kollektivtrafiken till och från Arlanda. Om avgifter för vägtrafiken införs ska de inte införas som en isolerad åtgärd utan som ett instrument att nå en större samordnad uppgörelse. Om vägavgifter inte införs måste en annan finansieringsmodell väljas. Swedavia har initierat en förstudie att undersöka möjligheten att upprätta vägkameror på tillfartsvägarna till Stockholm Arlanda Airport. Syftet är i första hand att samla statistik över trafiken till flygplatsen. I andra hand är syftet att undersöka hur flygplatsen bedöms kunna förvalta trafikflödet genom upprättande av en vägavgift för fordon som inte är miljöfordon. En utredning om hur effektivt ett sådant system skulle kunna vara är initierad och beräknas klar i slutet av augusti 2008. Skall en vägavgift införas krävs riksdagsbeslut. Swedavia Arlanda ansvarar för att fortsätta att utreda och driva frågan samt se till att instrumentet, angöringsavgifter etc. kan utnyttjas väl. 19 (23)

Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 Swedavia har genomfört ett antal studier av vägavgifter som har liknande förutsättningar som Stockholms trängselskatt, men utformningen av systemet har tagit en ny inriktning på grund av juridiska skäl. På enskild väg saknas nämligen juridiskt stöd för att ta ut en avgift från fordonsägaren. Avgift kan bara tas ut av föraren. För att kunna avgiftsbelägga föraren måste man ha en bom av något slag. På Arlanda kan det störa flödena. Av denna anledning har Swedavia genomfört förfinade flödesmätningar under våren 2011 som visar att det är mycket trafik nära terminalen. Efter införande av klimatavgiften ska endast trafik med särskilt tillstånd tillåtas in till terminalerna. All annan trafik tvingas in på parkeringsplatserna. Där får de som inte är miljöbilar betala en klimatavgift tillsammans med parkeringsavgiften. Swedavia hoppas kunna introducera systemet vid halvårsskiftet 2012. Avgiften kommer främst att beröra hämta-lämna trafiken som står för 60 procent av utsläppen. Parkerande står för 20 procent. Swedavia har avsatt 35 miljoner för att köpa in systemet för klimatavgiften. Intäkterna från klimatavgiften kommer att användas till att delfinansiera kollektivtrafik till flygplatsen. 20 (23)

Åtgärd 9: Samordning och effektivisering av företagens transporter Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: Swedavia Arlanda, TrV och Sigtuna kommun. Bakgrund: Arbetet med att reducera koldioxidutsläppen berör även de verksamheter som bedrivs i anslutning till flygplatsen av ett stort antal företag på Arlandaområdet. Åtgärder: En effektiv metod att dämpa transportbehovet för verksamheter är att tillsammans med varje företag upprätta särskilda res- och transportplaner, i vilka åtgärdsprogram upprättas. De åtgärder som identifieras i ett sådant arbete kan finnas inom företagens ansvarsområden, inom olika offentliga ansvarsområden eller så kan de bli möjliga genom samverkan mellan olika parter. Företagens egna (företagsekonomiska) incitament till att reducera sina transportkostnader genom effektivare och mer samordnade transporter är viktiga att undersöka och beakta som grund för att identifiera rätta åtgärder. Samverkan med nätverket Arlanda Logistic Network för företagens transporter i området kan utgöra en del i strävan att bättre samordna och effektivisera bl.a. godstransporterna i Arlandaområdet. Swedavia Arlanda och Sigtuna kommun bör ha ett delat huvudansvar för att tillsammans med Trafikverket initiera res- och transportplanering för företagen på Arlandaområdet. Trafikverket är huvudman för ett internationellt projekt (TRAVELPLANplus) som syftar till att testa en metodik för resplaner. Projektet kommer att pågå i närmare tre år med start under hösten 2008. Projektet kommer att drivas av universitetet i Loughborough (UK) och Stockholm kommer att ingå som en av fyra platser där resplaner ska utformas och införas. Den arbetsplats som är utvald för Stockholm är Arlanda södra cargoområde. Swedavia Arlanda och Sigtuna kommun kommer därför att vara viktiga aktörer i projektet. Projektet förväntas leda till att utsläppen från de anställdas arbets- och tjänsteresor till och från Arlanda södra cargoområde kommer att vara reducerade år 2011 jämfört med idag. Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 Projektet TRAVELPLANplus avslutades våren 2011. Det har varit riktat till personalen i fraktdelen av flygplatsen. Projektet har resulterat i att många lämnar bilen hemma. Cykel är ett populärt alternativ. Syftet med TRAVELPLANplus har varit att stimulera etablerandet av resplansnätverk för företag med målet att minska transporterna med bil. Tanken är också att projektet ska leda fram till en metodik för hur tjänstemän och beslutsfattare ska arbeta med dessa frågor. På Cargo City har målet varit att minska utsläppen från de anställdas resor med 10 procent genom att bilresor byts ut mot resor med kollektivtrafik, cykel och samåkning. På läng- 21 (23)

re sikt är målet att etablera en arbetsgrupp bland företagen där de själva tillsammans med Swedavia och trafikhuvudmännen arbetar med hållbara transporter. En kartläggning av företagens behov av kollektivtrafik har genomförts i Arlandakommunerna (Sigtuna, Vallentuna, Upplands Väsby och Knivsta). Projektet har bedrivits inom SATSA 2:1 och berör de anställdas resor. Resultatet från arbetet som bedrivits i samverkan med näringslivet ska vidareutvecklas till en handlingsplan, där kommuner och företag gemensamt prioriterar angelägna åtgärder och behov på kort och lång sikt och som kan bidra till hållbara transporter, minskat bilberoende och en ökande andel kollektivtrafikresor. I rapporten Näringslivets behov av transporter i Arlandaregionen sammanfattas de prioriterade åtgärderna under tre åtgärdsområden: Nya och förbättrade förbindelser, Ökat kundfokus i kollektivtrafiken och Bättre nyttjande av kollektivtrafiknoder. En ny kombiterminal kommer inom några år att etableras i Rosersbergs arbetsområde tillsammans med bland annat en ny postterminal som ersättning för Postens nuvarande anläggning vid Tomteboda. En motorvägsanslutning på väg E4 till logistikområdet i Rosersberg är finansierad och beräknas vara klar 2012. Färdigställandet av den överlämningsbangård som behövs för den nya kombiterminalen i Rosersberg är för närvarande föremål för planarbete inom ramen för upprättandet av en järnvägsplan. Spårutbyggnaden beräknas vara klar till 2017. Måby trafikplats påverkar också flödena runt Arlanda och bygget för att komplettera trafikplatsen med av- och påfartsramper söderut på E4 kommer att starta inom en snar framtid. Finansieringen är dock inte helt klar. 22 (23)

Åtgärd 10: 100 % Miljötaxi Åtgärder enligt Letter of Intent Aktörer som berörs: Swedavia Arlanda. Bakgrund: Ett sätt att minska utsläppen från vägtransporter är att öka andelen miljöfordon, bl.a. för taxiverksamhet. Stockholm Arlanda flygplats har en unik struktur för taxiverksamheten med en avdelad yta för uppställning av taxifordon (s.k. remote ) innan framkallning. För att komma in till remoten och ta del i kösystemet måste taxibilen vara registrerad som verksam vid flygplatsen. Denna tillståndsprocess skapar en förvaltningsmöjlighet där tillstånd kan delas ut efter riktlinjer som sätts av Swedavia. Har man inget tillstånd kan man inte ta del i framkörningskön. Åtgärder: Till år 2011 är målet att alla taxifordon skall vara miljöfordon. Swedavia Arlanda har ansvaret för att säkerställa att detta mål uppnås. Swedavia Arlanda ansvarar också för att i samverkan med taxibolag undersöka möjligheterna till att införa incitament till minskad tomkörning med bensinoch dieseltaxibilar från Arlanda, dvs. de bilar som har lämnat av resenärer på Arlanda men som pga. sitt drivmedel (och målet om 100 % miljötaxi) inte har möjlighet att registreras som verksamma vid flygplatsen och därför inte kan få tillstånd att ta del i framkörningskön. Ambitionen är därför att öka andelen miljötaxi även för taxiresor till Arlanda. Åtgärder som hade genomförts november 2009 oktober 2011 Swedavia har en överenskommelse med taxibranschen om att miljötaxiandelen ska vara 100% den 1 juli 2011. I december 2010 var andelen 87 %. Målet är uppnått och andelen miljötaxi som hämtar passagerare vid terminal är 100% sedan den 1 juli 2011. 23 (23)