FÖRSLAG 2009-09-08 Dnr KS 2009.136 Arlandakommunernas synpunkter på förslaget till länsplan för regional infrastruktur 2010-2021. Stockholm Arlandaregionen Arlandaregionen består geografiskt av de fyra kommunerna Upplands Väsby, Vallentuna, Sigtuna och Knivsta kommuner och har i samarbete med LFV Arlanda som mål att Stockholm - Arlandaregionen är den mest attraktiva flygplatsregionen i norra Europa år 2012. Några korta fakta om Arlandaregionens fyra kommuner: 120 000 invånare med en sammantagen befolkningstillväxt i regionens fyra kommuner med drygt 10 % under den senaste 10- årsperioden 50 000 arbetstillfällen, varav drygt 17 000 på och närmast kring Arlanda flygplats 27 000 inpendlare i en delregionalt integrerad bostads- och arbetsmarknad Ett differentierat näringsliv med dominans för sektorn handel, kommunikationer och transport (37 %) samtidigt med en viktig besöksnäring God tillgång på mark och lokaler för näringslivsetableringar En internationell region med en hög andel företag med utländska ägare och med en mångkulturell befolkning Betydande natur- och kulturvärden i regionens omgivningar som bidrar till des attraktivitet för bosättning och verksamhet Väl utbyggd offentlig och kommersiell service i respektive kommuncentrum med potential för ytterligare utveckling God närhet till universitet och högskolor i Stockholm och Uppsala och med flera egna gymnasieskolor samt andra utbildningsanordnare Finansiering Arlandaregionen vill understryka att statens investeringar i Stockholmsregionens transportsystem har varit otillräckliga i flera decennier. Nationella ramar för investeringar i regional spårtrafik i Stockholms län utgör en oproportionerligt låg andel av investeringsramen i nu gällande investeringsram. Investeringsramarna för Stockholmsregionen behöver utgå från de regionens behov som växande region och tillväxtmotor för Sverige. Arlandaregionens principiella uppfattning i detta sammanhang är också att den kostnadsfördelningsmodell och det finansieringsansvar som i dag råder för
2 (10) investeringar i infrastruktur som staten har ansvar för, även fortsättningsvis ska gälla. Möjligheten till olika former av medfinansiering och förskottering får inte tas som intäkt till en förskjutning av detta ansvar till kommunerna. Helt oacceptabelt skulle en sådan ansvarsförskjutning till kommunerna vara om det dessutom bara gällde en del av landets kommuner. Om denna fråga inte behandlas med stor stringens och tydlighet finns en betydande risk att skattebetalarna i Stockholmsområdet får betala investeringar i statlig infrastruktur fyra gånger: via kommunalskatt, landstingskatt, trängselskatt och i förekommande fall även genom statlig inkomstskatt. Det är naturligtvis en orimlig lösning, om den tillämpas generellt i framtiden. För flera av objekten i länsplanen finns ingen överenskommelse med respektive kommun om eventuell medfinansiering. Eventuell medfinansiering bör endast röra infrastrukturobjekt vilka ger kommunerna möjlighet att erhålla exploateringsintäkter som kan täcka medfinansieringen. Vidmakthåll och utveckla transportinfrastrukturen. Den förra regeringen uttryckte sig så här i infrastrukturpropositionen inför planerna 2004-2012. Stockholmsregionen lider av trängsel i kombination med bostadsbrist i sådan omfattning att det har hämmande effekter på näringslivets utvecklingsmöjligheter. Väl fungerande transporter inom Stockholmsregionen och med andra regioner och länder är avgörande förutsättningar för en positiv utveckling, inte bara i Stockholm och Mälardalen utan även i övriga delar av Sverige. Det är angeläget att minska framkomlighetsproblemen i Stockholmstrafiken så att de inte hämmar den svenska tillväxten. Kapacitetsproblemen innebär att efterfrågan på fler tågavgångar under högtrafik inte kan tillfredställas, vilket är ett hinder för storstädernas utveckling och attraktionskraft. Det innebär dessutom en större miljöbelastning genom att antalet möjliga tågavgångar blir färre än antalet efterfrågade och därmed kommer ett antal tänkbara tågresenärer att istället behöva ta bilen. Arlandaregionen anser att ingenting har hänt som förändrat bilden enligt ovan. Arlandaregionen delar uppfattningen som både Banverket och Vägverket framfört att det är viktigt att vidmakthålla den infrastruktur som redan byggts upp och därför tillstyrker Arlandaregionen att mer pengar ofrånkomligen måste läggas på drift och underhåll. Med tanke på de eftersläpningar som skett i nödvändig infrastruktur i Stockholms län och i Mälarregionen de senaste 20 åren så har den lett till en omfattande kapacitetsbrist i såväl väg- som järnvägssystemen. Detta har också lett till en sämre tillväxt än som annars varit möjlig. Arlandaregionen anser att investeringar i infrastruktur inte är något nollsummespel utan istället måste ses som en nödvändig grund för både en nationell och regional tillväxt och som kan bidra till att öka hela landets konkurrenskraft. Historiskt sett finns det ett starkt samband mellan nivån ( i förhållande till BNP) på investeringar i infrastrukturen och produktivitetsutvecklingen i näringslivet. Tänk om landet inte hade haft
3 (10) förutseende politiker på 1800-talet i riksdagen som vågade satsa på en stor järnvägsutbyggnad i det dåtida fattiga Sverige. På motsvarande sätt vågade Stockholmspolitikerna satsa stort på omfattande utbyggnader av kollektivtrafiken i Stockholm under 1950-1960-talen (tunnelbana och pendeltåg), vilket medförde möjligheter till en omfattande bostadsutbyggnad i bostadsbristens Stockholm (idag uppfattas sådana satsningar som inte möjliga, då en alltför kameral syn ofta läggs i vågskålen när möjligheter till samhällsutveckling och ekonomisk tillväxt diskuteras). Arlandaregionen anser således att mer resurser måste satsas på att vidmakthålla och utveckla infrastrukturen i landet. Med tanke på den eftersläpning som skett på senare år vad avser satsningar på infrastruktur i landet och då särskilt i Stockholms- och Arlandaregionen så är det vår bestämda uppfattning att beslutsfattare på alla nivåer, såväl nationellt, regionalt och lokalt åter måste visa ansvar, mod, och framtidstro och skapa de förutsättningar som krävs för en framgångsrik utveckling av både samhälle och näringsliv d v s för ett långsiktigt hållbart samhälle. Detta har varit en av Sveriges starka sidor historiskt sätt, men vi har tappat kraften i denna utveckling under de senaste 20-åren, i vart fall i Stockholmsregionen. Arlandaregionen kan inte acceptera att man i dagens läge försämrar förutsättningarna för regionens invånare att leva ett bra liv och för dess näringsliv att bedriva sin verksamhet på ett framgångsrikt sätt. Arlandaregionen anser således att staten måste ta ett större ansvar för finansieringen av infrastruktur även i Stockholms län. Arlandaregionen anser att vad gäller länsplanens förslag så är det alldeles utmärkt att en av utgångspunkterna är Stockholmsförhandlingen. Arlandaregionens kommuner har tidigare godkänt resultaten av Stockholmsförhandlingen. Däremot konstateras i analyserna i den föreslagna länsplanen att trots att man har använt även intäkterna från trängselskatterna, d v s utanför den föreslagna ramen för länet, för att finansiera åtgärder i länets infrastruktur så får man inte plats med alla åtgärderna som fanns med i Stockholmsförhandlingen. Arlandaregionens slutsats är att det är ytterst angeläget att staten skjuter till ytterliggare medel under perioden 2010-2021 så att man kan genomföra hela resultatet av Stockholmsförhandlingen senast år 2030. Arlandaregionen anser dock att omfattningen av denna länsplan är ett steg i rätt riktning jämfört med de senaste 20 åren men dock inte ett tillräckligt stort steg. Arlandaregionen anser också att det är en stor nackdel att de nationella planerna för vägverket och banverket inte remitteras ut till kommunerna förrän efter den 10 september och således inte samordnas med Länsplanen d v s den regionala planen.
4 (10) Synpunkter på förslagen i länsplanen Enligt Arlandaregionens uppfattning måste kapacitetsförstärkande åtgärder i Stockholmsregionens järnvägssystem allmänt ges högsta prioritet i Banverkets nationella banhållningsplan 2010-2021 i syfte att komma till rätta med de nuvarande och akuta bristerna i regionens transportsystem. För Arlandaregionens vidkommande gäller detta i synnerhet beträffande kapacitet och åtgärder utmed Ostkustbanan. Arlandaregionen saknar åtgärder i länsplanen vad gäller Ostkustbanan. Ostkustbanan Redan i samband med beslut år 1991 om utbyggnad av en tredje rullbana på Arlanda och de miljövillkor som var förenade med denna utbyggnad fanns krav på spårförbindelse mellan Märsta och Arlanda. Miljömässigt förbättrade transportsystem måste därför åstadkommas till Arlanda genom utbyggd kapacitet för spårbunden person- och godstrafik till flygplatsen. Medel för det s k återspåret till Arlanda behöver därför anvisas i banhållningsplanen 2010-2021, med kapacitet för en kombinerad person- och godstrafik till flygplatsen. I detta sammanhang bör utredas en spårdragning mellan kombiterminalanläggningen i Rosersberg och Arlanda Cargo City.Intermodal logistik är ett klimatsmart alternativ där långväga transporter flyttas från väg till järnväg. Den miljöbelastning verksamheten vid Arlanda flygplats bidrar med bör kunna tillgodoräkna sig de miljövinster den nya kombiterminalen genererar. Kombiterminalen i anslutning till Arlanda flygplats kan betraktas som en flyghamn, att jämföra med en sjöhamn. Detta betyder att ett väl utvecklad järnvägsförbindelse skulle kunna mata Arlanda med flyggods. Utöver de generella bristerna på Ostkustbanan får Arlandaregionen också särskilt utpeka Märsta station som en av de största flaskhalsarna i systemet. Spårkapaciteten på Ostkustbanan, delen Stockholm Uppsala via Märsta är idag mycket hårt ansträngd. Märsta kan inte få 10-minuters trafik i pendeltågssystemet och kapacitet finns inte för att utveckla godstrafiken norr om Stockholm under dagtid (se Kombi Norr). Utökad spårkapacitet vid Märsta bytespunkt ingår tillsammans med behovet av andra förstärkningar både norr och söder om själva Citybanan i ett system av åtgärder som samtidigt behöver genomföras för att kunna garantera att Citybanans kapacitet blir reell. Det är också sedan länge väl känt att Märsta station i förhållande till sin funktion som stor och viktig bytespunkt med över 14 000 dagliga av- och påstigande resenärer är en av få stationerna av det formatet i hela Stockholms län som inte har rustats upp till modern standard. Märsta station är idag en mycket omodern och hårt nedsliten station som inte uppfyller dagens krav på trafiksäkerhet och funktionalitet. Åtgärder vid Märsta bytespunkt är en investering som i allt väsentligt uppfyller alla delmålen inom ramverket för de uppsatta transportpolitiska målen och medel för en ny och ombyggd Märsta station måste därför anvisas i planerna 2010-2021. Bristerna resulterar i återkommande förseningar och dålig standard i transportsystemet samt i svårigheter att tidtabellslägga tågtrafiken på sträckan Uppsala Stockholm på ett tillfredsställande sätt. Samtidigt råder den situationen att infrastrukturen i stråket Stockholm Uppsala på befintliga spår
5 (10) (Ostkustbanan och Arlandabanan) idag inte utnyttjas optimalt då tågtrafiken på Arlandabanan inte fullt ut är integrerad i det regionala och lokala kollektivtrafiksystemet. En bättre kapacitet på Ostkustbanan är en förutsättning för att en planerad ny kombiterminalanläggning Kombi Norr i Rosersberg (som finns med i Länsplanen och som tillstyrks av Arlandaregionen) ska kunna ingå som en strategisk del i ett sammanhängande system av strategiska noder i det svenska godstransportsystemet. En fungerande trafikinfrastruktur som knyter ihop dessa noder är också nödvändig för ett effektivt byte av godstransporter mellan olika trafikslag. En majoritet av längre landsvägstransporter till och från Stockholm har destination de norra delarna. En terminal norr om Stockholm avlastar befintliga terminaler lokaliserade söder om Stockholm innebärande att utbyggnad av dessa kan skjutas på framtiden och att trafiken genom Stockholm till de norra delarna kan minskas. Bristerna i kapaciteten på Ostkustbanan leder till ökade risker och mindre marginaler för en god trafiksäkerhet på spår och stationer utmed banan. Idag utgör Märsta station med sina korsande tågvägar ett problem i detta avseende på Ostkustbanan. Även med förbättrade signalsystem utgör plankorsningen i centrala Knivsta ett hinder för kapaciteten på sträckan. En planskild korsning i Knivsta skulle därför avsevärt förbättra möjligheterna för en förbättrad tågtrafik. För att kunna uppnå målet om minskade koldioxidutsläpp kopplat till utsläppstaket för Arlanda behöver kollektivtrafikförsörjningen i Arlandaregionen förbättras. I det funktionella ABC-stråket mellan Uppsala och Stockholm är det av mycket stor betydelse att kollektivtrafiksystemet kan byggas ut i takt med kommunernas behov av utbyggnad av bostäder och arbetsplatser. Det är därför av avgörande betydelse att kapaciteten på Ostkustbanan kan byggas ut för att kunna möta denna efterfrågan och för att tillgodose behovet av lösningar på hållbara transportsystem. E4 Kapacitetsbristen vid Glädjens trafikplats i Upplands Väsby på väg E4 innebär stora problem med trafiksäkerheten i rusningstid då trafiken ofta står still i det högra körfältet. Dessutom försvårar det tillgängligheten i öst-västlig riktning mot Arlanda mm. Arlandaregionen saknar således en breddning av väg E 4 på delen Upplands Väsby Arlanda. Den är helt nödvändig enligt vägverkets förstudie från 2004 där det påpekas att man under perioden 2007-2012 når kapacitetstaket för fyrfältig väg om ca 70 000 fordon/dygn vid Väsby rastplats strax norr om Glädjens trafikplats Mot bakgrund av kapacitetsbristerna på väg E 4 delen Upplands Väsby - Arlanda och att detta är den enda led med kapacitet som försörjer 75 % av all trafik till Arlanda d v s den trafik som kommer söderifrån mot Arlanda behövs en breddning till 6 körfält. Det måste anses som mycket otillfredsställande att ha denna enorma sårbarhet för Sveriges och regionens i särklass viktigaste internationella knutpunkt. Därför är det nödvändigt att påbörja planeringen och genomförandet av breddningen av E4 från Glädjens trafikplats till Arlanda under planperioden.
6 (10) Kombinationen av en ny trafikplats vid Rosersberg och en föreslagen kombiterminalanläggning i Rosersberg (se Kombi Norr) ger förutsättningar för ett hållbart transportsystem genom att det därigenom på ett positivt sätt för miljön går att åstadkomma en multimodal godstransportlösning där både flygoch lastbilstransporter kan överföras till tåg. Kostnaden för kombiterminal Norr redovisas under planperioden uppgå till 500 mkr som i avsiktsförklaring mellan Gävle Containerterminal AB och Kilenkrysset avses medfinansieras för att kunna tas i bruk år 2011. Mot denna bakgrund är det angeläget att denna investering samordnas med investeringen i ny trafikplats Rosersberg och att Banverket även anvisar medel i investeringsplanerna för en överlämningsbangård i området. För att få till stånd en funktionell lösning i Rosersbergs arbetsområde behöver berörda trafikverk parallellt även anvisa medel till en finansiering av en planskild korsning mellan Ostkustbanan och vägen till slottsområdet i Rosersbergs samhälle. Tvärförbindelser Arlandaregionen tillstyrker förslaget om att väg 268 E4- Grana (Hammarbyalternativet) finns med i Länsplanen. Denna tvärförbindelse förbättrar avsevärt trafiksäkerheten på sträckan och ger förutsättningar för kollektivtrafik med buss mellan nordostsektorn och Arlanda. En ny gen sträckning av väg 268 med ny trafikplats på E4 har stor regional betydelse genom att den ger bättre tillgänglighet mellan nordostsektorn och Arlanda samt arbetsplatser från Upplands Väsby till Uppsala. Framkomligheten ökar både för bil- och busstrafik. En gen vägsträckning för 268 knyter ihop de regionala kärnorna Arlanda och Täby/Arninge. Upplands Väsby och Vallentuna har i november 2007 lämnat en viljeyttring till Stockholmsförhandlingen där kommunerna uttalar att Under förutsättning att investeringsmedel kan anslås senast år 2016 i kommande Länsplan är Vallentuna och Upplands Väsby kommun villiga att förskottera fortsatta medel för utredningar och för en byggstart år 2011 av en genare sträckning för väg 268 mellan Grana och E4 inklusive en ny trafikplats på E4 i Upplands Väsby (Hammarby). Tvärförbindelserna mellan Arlandaregionen och nordostkommunerna utgörs idag av lokalbussar med låg turtäthet. Möjligheterna att resa kollektivt mellan stråken är obefintliga. En tvärförbindelse i form av en stombuss (snabbuss) mellan Arninge,Täby, via Vallentuna, till Väsby station och därefter vidare mot Barkarby kan enkelt förbättra förutsättningarna för att resa kollektivt mellan stråken och för att förbättra förbindelserna till Arlanda via Upptåget. Arlandaregionen tillstyrker i övrigt att huvuddelen av trafiken från E 18- sektorn till/från Arlandaregionen ska gå via väg 267 och biträder i detta sammanhang förslag i länstransportplanen om en planerad byggstart 2010 för upprustning av väg 267 Stäket Rotebro. En breddning till fyra körfält på denna vägsträcka är helt avgörande för tillgängligheten mellan västra Mälardalen och väg E 18 och E 4 sektorerna.
7 (10) En utveckling av Upplands Väsby station till en bytespunkt med ett modernt resecentrum skulle ge förutsättningar för såväl en kraftigt ökad bostadsbebyggelse i stationsnära läge som utomordentliga lägen för arbetsplatser med ett utmärkt kollektivtrafikläge. De statliga infrastrukturplanerna för kommande planeringsperiod bör enligt Arlandaregionens mening i långt större omfattning samordnas med kommunernas planering för bebyggelseutveckling, i första hand bostäder. Arlanda Arlandaregionen vill framhålla att ABC-stråket mellan Uppsala och Stockholm är Sveriges starkaste utvecklingsstråk. En förutsättning för en fortsatt stark utveckling för regionens och landets bästa är att tillgängligheten i ABC-stråket och till Arlanda flygplats säkras genom utökad spårkapacitet och förbättrad trafikering. Detta gäller både för trafikeringen på Ostkustbanan via Märsta och i åtgärder för bättre utnyttjande av befintlig spårkapacitet på Arlandabanan. En omförhandling av statens avtal med A-train är enligt Arlandaregionen bl a därför nödvändig för att kunna åstadkomma ett eftersträvat integrerat tågsystem i regionen. Behovet av kapacitetsförstärkningar på Ostkustbanan i övrigt måste mot ovanstående bakgrund och i enlighet med Banverkets kapacitetsutredning för Ostkustbanan ges högsta prioritet i den nationella banhållningsplanen 2010-2021 (några förslag till åtgärder finns dock inte med i länsplanen). Arlanda är mycket viktig för utvecklingen i Stockholmsregionen, Mälardalen och övriga delar av landet. Betydelsen av internationell tillgänglighet ökar i takt med en ökande globalisering. Flygplatsen bör fortsätta att utvecklas som ett betydelsefullt nav för olika trafikslag. Med sitt goda kommunikationsläge utvecklas Arlanda också till en regional stadskärna. Arlandaregionen vill framhålla vikten av att Arlanda integreras bättre i ett sammanhållet transportsystem. Behovet av förbättrade marktransporter till Arlanda behöver prioriteras i den samlade åtgärdsplaneringen. Om Arlanda inom ramen för gällande utsläppsvillkor ska upprätthålla och utveckla sin funktion som nationellt kommunikationsnav både för flyg och tåg, behöver en betydligt större del av resorna till och från Arlanda ske med kollektivtrafik. Detta för att begränsa koldioxidutsläppen från marktransporterna. Tågtrafiken - regional, storregional och intercity med höghastighetståg - till Arlanda behöver utvecklas om en större andel av anslutningsresorna ska ske med miljövänlig kollektivtrafik och fler transferresor till och från Arlanda ska ske med tåg i stället för med flyg Det är mycket positivt att SL s styrelse nu tagit initiativ till en utredning om möjligheten att förlänga Roslagsbanans Vallentunagren till Arlanda - en tredje utbyggnadsetapp. En utbyggd Arlandagren kommer att förbättra förutsättningarna för kollektivt resande mellan nordostkommunerna och Arlanda.Detta bidrar också till minskade koldioxidutsläpp från vägtrafiken vilket förbättrar möjligheten för flygplatsen att klara utsläppstaket. I Vallentuna kommuns samrådsförslag till ny översiktsplan ingår en avgrening av Roslagsbanans till Arlanda. En möjlig spårbunden integrering med SL:s pendeltågsystem (via arbetsområdet Arlandastad) i Märsta bör i sammanhanget också kunna prövas
8 (10) Finansieringen av denna tredje etapp kommer att behöva diskuteras under utredningens gång med berörda intressenter såsom SL och övriga offentliga och privata aktörer. I det långa perspektivet får Arlandaregionen även framhålla att det ur ett hållbarhets- och miljöperspektiv är nödvändigt att introducera nya och konkurrenskraftiga spårbundna kollektivtrafiksystem i Arlandaregionen som komplement till stomtrafiken på järnväg och som kan ersätta bussen som transportmedel. Studier har i samråd mellan Sigtuna kommun och Arlanda flygplats gjorts om att anlägga automatiserade kollektivtrafiksystem på och kring Arlanda flygplats. I den gemensamma fördjupade översiktsplanen (FÖP Arlanda) för Arlandaområdet, som antagits 2006, har ett kollektivtrafikreservat illustrerats i planen genom Arlandastad med anslutningspunkter på flygplatsen och vid Märsta station. I detta stråk har i det långa perspektivet förutsatts att kollektivtrafiken kan utgöras av någon form av automatiserad spårbunden trafiklösning. Arlandaregionen menar att staten och trafikhuvudmännen gemensamt måste ta initiativ till att hitta lösningar för att introducera och genomföra sådana system på och kring Arlanda flygplats. Sigtuna kommun är också med avseende på Arlandaområdet en av de kommuner som varit föremål för näringsdepartementets utredning och intervjusamtal om eventuella pilotbanor för spårtaxi. Även Upplands Väsby kommun har anmält intresse för eventuella pilotbanor för spårtaxi där ambitionen är att länka ihop kommunen i öst-västlig riktning via Infracity (största arbetsplatsområdet i kommunen), via kommunens centrala delar till stationen, och därefter vidare till en utbyggnad av våra västra kommundelar. Arlandaregionen har i ett tidigare yttrande framfört att regionen vill se en ökad integration mellan norra Stockholmsregionen och Uppsalaregionen inkl Arlanda. För att det skall vara möjligt vill Arlandaregionen påpeka att Upplands Väsby pendeltågstation bör utvecklas till ett lokalt och regionalt resecentrum. Det skulle vara positivt utifrån målen om ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet ( vi skulle få ökade samband med övriga Mälardalen), en säker trafikmiljö (fler skulle välja tåg framför bil), en god miljö (tåga har mindre utsläpp än bil och drar mindre energi/passagerare) och en positiv regional utveckling (kommunen skulle kunna öka bostadsbyggandet inkl studentlägenheter) och det skulle även vara positivt för jämställdheten eftersom fler kvinnor än män väljer kollektivtrafiken. Nationella spåranläggningar När det gäller visionen om snabbtåg anser Arlandaregionen att den behöver fördjupas. Eventuella snabbtågssystem i Sverige skall självklart anslutas till Arlanda flygplats. Vi tror att ambitionen skall höjas i visionen och vi bör förbereda oss både mentalt och praktiskt för banor som tål åtminstone farter på 350 km/tim dvs. man bör klara dagens franska TGV-tåg. Sverige behöver enligt vår uppfattning en bättre infrastruktur än många andra länder i Europa eftersom vi behöver
9 (10) kompensera oss för att vi är ett glest befolkat land relativt avlägset från centrala Europa. Arlandakommunerna menar tillsammans med Lfv, Arlanda att en framtida höghastighetsbana i Stockholmsregionen på lämpligt sätt både fysiskt och trafikalt, måste integreras med den norra Stockholmsregionen och Stockholm Arlanda flygplats. Avgörande skäl som talar för detta är: Möjligheterna för en effektivare samordning mellan transportslagen tåg/flyg och restidsvinster för resenärerna. Flygplatsen utvecklas som ett betydelsefullt nav också för byte mellan tågresor lokalt, regionalt och intercity. En effektivare godshantering med möjligheter till utveckling av logistikoch frakthanteringen på Arlanda flygplats/kombi Norr, Rosersberg och som ger en avlastning av trafiken på Ostkustbanan. Ett ökat reseunderlag på Arlanda med större möjligheter att såväl kunna bibehålla och attrahera nya flyglinjer på Arlanda, vilket främjar tillgängligheten både nationellt och internationellt. Att kunna bidra till en positiv regional utveckling och till företagsetableringar med Arlanda som nav för en fortsatt stark expansion i Stockholm Mälarregionen och som stöd för Arlanda-Märstaområdet, som i den regionala utvecklingsplanen för Stockholmsregionen har utpekats som en regional stadskärna av stor betydelse för regionens samlade utveckling. Arlandaområdet ingår som en del av den Nordiska triangeln där infrastrukturen behöver stärkas för att man konkurrenskraftigt ska kunna mäta sig med andra regioner i Europa där flygplatser och höghastighetståg kompletterar varandra. Sammanfattning Förbättrade marktransporter i Arlandaregionen behov i infrastrukturplaneringen 2010-2021 Sammanfattningsvis får Arlandaregionen konstatera att Stockholm Mälarregionen har ett samlat och rättmätigt krav på att de sedan länge stora och eftersatta behoven av utbyggd infrastruktur i både väg-/spår- och kollektivtrafiksystemen i regionen nu måste åtgärdas. Väg- och spårinvesteringar måste tillgodoses i proportion till både regionens andel av befolkning samt näringsliv och i förhållande till det trafikarbete som här utförs. Bristerna i Stockholm Mälarregionens transportsystem är så stora och behoven så eftersatta att man riskerar en situation som innebär att man fjärmar sig bort från de transportpolitiska målen trots att man genom effektiva utbyggnader i regionens transportsystem i stället borde närma sig de transportpolitiska målen. Arlandaregionen hävdar därför samstämmigt att den statliga investeringsramen måste utökas och att de långsiktiga investeringsplanerna för perioden 2010-2021 även måste inrymma medel för:
10 (10) Ökad kapacitet Ostkustbanan Knivsta och Märsta station upprustning Alsike ny station Ny spårdragning Rosersberg (Kombi Norr) Märsta Arlanda för gods- /persontransporter A-train omförhandling av avtalet för ett integrerat tågsystem Kombiterminal i Roserberg (omlastningspunkt väg-/järnväg) Stom/Snabbuss Täby Vallentuna Väsby station- Järfälla Introduktion av automatiserad spårbunden kollektivtrafik på och kring Arlanda flygplats. Utökning till sex körfält på E4 från Glädjens trafikplats i Upplands Väsby till Arlanda. ARLANDAREGIONEN Anders Johansson KSO-Sigtuna kommun Jan Holmberg KSO-Upplands Väsby kommun Örjan Lid KSO-Vallentuna kommun Göran Nilsson KSO- Knivsta kommun