Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten

1 (4) Trafiknämnden TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum 2012-01-04 TN 1201-0012 Handläggare: Jens Plambeck 08-686 1651 Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten Bakgrund Trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutade 2011-06-21 att: uppdra åt SL:s VD, att i enlighet med direktiv i budget 2012 genomföra en utredning i syfte att återkomma till trafiknämnden med förslag på försök med nya pendelbåtslinjer. Trafikkonsekvenser SL:s förslag till försök med nya pendelbåtslinjer är att tillsammans med intressenter utveckla och förnya befintliga pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten enligt de utvecklingspunkter som föreslås nedan. Nedanstående förslag är framtagna utifrån kriterier såsom resande, kostnad för trafiken och samhällseffekter. Dessutom finns det en potential för ökat resande i och med nybyggnation vid sjönära lägen samt avlastning av Slussen under byggnationen. Resultatet av denna utredning föreslås ingå i arbetet med att hitta smarta trafiklösningar under byggnationen av Slussen och pröva om båttrafiken kan vara en del av lösningen. Föreslagna sträckor: Hammarby Sjöstad Nybrokajen. Nybrokajen Nacka Lidingö Frihamnen. Det finns ännu inget beslut att kollektivtrafiklagen ska utvidgas till att gälla även kollektivtrafik på vatten. Om SL ändå vill inleda ett samarbete innebär det att SLbiljetter får nyttjas i en kommersiell operatörs trafik. Ett sådant samarbete skulle sannolikt definieras som ett avtal om allmän trafik och därmed behöva baseras på ett beslut om allmän trafikplikt. De föreslagna sträckorna har redan i dag trafik som drivs på kommersiell basis. Men nuvarande trafik går enbart delar av året eller med varierande turtäthet.

2 (4) Utvecklingen och förnyelsen består i att satsa på pendelbåtslinjerna enligt nedanstående utvecklingspunkter: Ökad turtäthet Styv tidtabell Helårstrafik Samordning med övrig kollektivtrafik, när så är möjligt. Förbättrad information, störningsinformation och marknadsföring Förbättrad klimatskydd vid bryggor Attraktivare gångvägar mellan pendelbåt och övrig kollektivtrafik Hyrcyklar vid bryggor Infartsparkering och cykelparkering vid bryggor Förbättrad tillgänglighet Konsekvenser för personer med funktionsnedsättning På kort sikt är det förmodligen svårt, att åtminstone i ett inledande skede, uppnå en fullgod nivå på tillgänglighet. På lång sikt och vid val av fartyg bör därför en översyn av fartygens tillgänglighet ske för att identifiera rådande brister och föreslå förbättringar. Som stöd för denna översyn används förslagsvis SL:s riktlinjer för tillgänglighet (RiTill). En sådan översyn genomfördes i projekt Sjövägen med SL. Översynen ger ett bra underlag som anger en rad detaljer som bör omhändertas. En viktig punkt är ramplutningen mellan fartyg och brygga som vid normalvattenstånd inte bör överstiga åtta procent. Problemet med varierande vattenstånd kan lösas med flytbryggor. En annan lösning är stegade förtöjningsplatser som bland annat gjorts i Frihamnen enligt följande bild.

3 (4) Konsekvenser för miljön Fördelen med kollektivtrafik är att klimatpåverkan, trots fartygens höga nivåer av emissioner, blir lägre per personkilometer jämfört med bilar. Att locka resenärer från spår- och busstrafiken till båttrafik är däremot inte fördelaktigt ur klimathänseende trots att sjövägen är kortare än landvägen. Om pendelbåtstrafik ska permanentas och utvidgas bör noggranna analyser göras för såväl energianvändning, buller och utsläpp. Utifrån dessa analyser bör miljökrav utarbetas tillsammans med berörda kommuner. Ekonomiska konsekvenser Driftkostnaden för pendelbåtlinjen mellan Hammarby Sjöstad Nybrokajen är uppskattad till tio miljoner kronor per år. Antal påstigande mellan klockan sex och nio beräknas till drygt 150 per vardag, vid 30 minuters turtäthet. Driftkostnaden för pendelbåtlinjen mellan Nybrokajen Nacka Lidingö Frihamnen är uppskattad till 23 miljoner kronor per år. Antal påstigande mellan klockan sex och nio beräknas till cirka 100 per vardag, vid 30 minuters turtäthet. Tillkommande investeringar nedan är inte medräknade: Ökad tillgänglighet mellan båt och brygga Cykelparkeringar Förbättrad koppling mellan båtar och övrig kollektivtrafik Förbättrad information Minskade emissionerna från båttrafiken

4 (4) Förslag till beslut Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna rapporten avseende förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten Anders Lindström Verkställande direktör Jens Plambeck Chef Bilaga 1. Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten

1(39) Dokumenttyp PM Handläggare Tony Karlsson 08-686 1456 tony.karlsson@sl.se Förslag på försök med nya pendelbåtslinjer på Stockholms inre vatten Genom kollektivtrafiken bidrar SL till att Stockholm är Europas mest attraktiva storstadsregion. Foto Niclas Dahlström

2(39) Innehållsförteckning 1. Sammanfattning...4 2. Syfte och bakgrund...7 2.1. Uppdraget...7 2.2. Syfte med utredningen...7 2.3. Utredningens genomförande...7 2.4. Avgränsning av utredningsområdet...7 2.5. Bakgrund...8 3. sförutsättningar...11 3.1. Efterfrågan...11 3.1.1. Attraktivitet... 11 3.1.2. Markanvändning... 12 3.1.3. Nybyggnadsområden sjönära lägen... 12 3.1.4. Gångavstånd... 13 3.1.5. Avlastning av ordinarie kollektivtrafik och Stora projekt... 13 3.1.6. Cykelpendling... 13 3.2. Trafiktekniska faktorer...14 3.2.1. Vinter... 14 3.2.2. Slussar... 14 3.2.3. Hastighetsbegränsningar... 14 3.2.4. Betalningssystem... 14 3.2.5. Bryggtid... 15 3.3. Fartyg och Infrastruktur...15 3.3.1. Regelverk... 15 3.3.2. Bemanning... 15 3.3.3. Val av fartyg... 16 3.3.4. Drivmedel... 16 3.3.5. Cykel & Moped ombord... 16 3.3.6. Tillgänglighet... 17 3.3.7. Bryggor... 18 3.3.8. Bunkring... 18 3.4. Miljöpåverkan...18 3.4.1. Emissioner... 19 3.4.2. Buller... 20 3.4.3. Svallvågor... 20

3(39) 4. Förslag...21 4.1. Förslag till turtäthet...21 4.2. Förslag ett, Ekerö Klara Mälarstrand...22 4.3. Förslag två, Bällstaviken Klara Mälarstrand...24 4.4. Förslag tre, Nybroplan Nacka Lidingö Frihamnen...26 4.5. Förslag fyra, Hammarby Sjöstad (Luma) Nybroviken...30 4.6. Avfärdade förslag...32 5. Konsekvensbeskrivning...33 5.1. Restid, restidsvinst, byten...33 5.2. Samhällseffekter...34 5.3. Driftkostnader...36 5.4. Nya kollektivtrafiklagen...37 5.5. Extern finansiering...38 6. Förordat förslag...38 Referenser...39

4(39) 1. Sammanfattning På uppdrag av Trafiknämnden har en utredning kring förutsättningar för sjöburen kollektivtrafik på Stockholms inre vatten genomförts av SL. Trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutade 2011-06-21 att: uppdra åt SL:s VD, att i enlighet med direktiv i budget 2012 genomföra en utredning i syfte att återkomma till trafiknämnden med förslag på försök med nya pendelbåtslinjer. Utredningsområdet begränsas i väster av Ekerö och i öster av Waxholm. Nedanstående förslag är framtagna utifrån kriterier såsom resande, kostnad för trafiken och samhällseffekter. Dessutom finns det en potential för ökat resande i och med nybyggnation vid sjönära lägen samt avlastning av Slussen under byggnationen. Resultatet av denna utredning föreslås ingå i arbetet med att hitta smarta trafiklösningar under byggnationen av Slussen och pröva om båttrafiken kan vara en del av lösningen. upptagningsområdet för cykelpendlare som med trafiken får flera genvägar in till centrala Stockholm. Utifrån ett antal potentiella linjer analyserades slutligen fyra båtlinjer. Baserat på antal resenärer, nyttor och kostnad förordas att ett eventuellt framtida försök med pendelbåt på Stockholms inre vatten omfattar en eller båda Saltsjölinjerna mot Hammarby sjöstad och Nacka / Lidingö. Det bedöms finnas en potential för ökat resande i framtiden i och med nybyggnation vid sjönära lägen längs med föreslagna pendelbåtslinjer. Dessa linjer är: Hammarby sjö Nybrokajen Nybrokajen Nacka Lidingö Frihamnen, Driftkostnaden för pendelbåtslinjen mellan Hammarby Sjöstad Nybrokajen är uppskattad till tio miljoner kronor per år. Antal påstigande mellan klockan sex och nio beräknas till drygt 150 per vardag, vid 30 minuters turtäthet. Driftkostnaden för pendelbåtslinjen mellan Nybrokajen Nacka Lidingö Frihamnen är uppskattad till 23 miljoner kronor per år. Antal påstigande mellan klockan sex och nio beräknas till cirka 100 per vardag, vid 30 minuters turtäthet. Som en jämförelse har busslinje 71 som går mellan Jarlaberg / Nacka strand och Kungsträdgården, med 10 minuters turtäthet, cirka 1 700 resenärer mellan klockan sex och nio per vardag. Driftkostnaden per år uppgår till cirka 15 miljoner kronor.

5(39) Tillkommande investeringar i form av ökad tillgänglighet mellan båt och brygga, cykelparkeringar Investeringar för förbättrad koppling mellan båtar och övrig kollektivtrafik, förbättrad information samt hur emissionerna från båttrafiken kan minskas är inte medräknade i kostnaden ovan. De bägge linjerna bidrar enligt analysresultaten till restidsvinster och har goda möjligheter till samordning med övrig kollektivtrafik. Linjerna passerar flera områden med såväl befintlig som planerade sjönära bostads- och arbetsområden. Nära Nybroplan, som föreslagen brygga, erbjuds goda bytesmöjligheter samtidigt som linjerna skapar en genväg över det hårt belastade Saltsjö- Mälarsnittet. Om ett försök genomförs med bägge linjerna finns också möjligheter att knyta samman linjerna med Djurgårdsfärjan och därmed få samordnings och systemvinster. Pendelbåtstrafiken föreslås trafikera hela året och ha en turtätheten på 30 min i högtrafik och 60 min i lågtrafik samt utökad trafikeringstid. För att försöket ska lämna underlag till pendelbåtstrafik i Stockholms potential bör försöket baseras på följande utvecklingspunkter: Ökad turtäthet samt trafikeringstid. Styv tidtabell. Helårstrafik. Samordning med övrig kollektivtrafik, när så är möjligt. Förbättrad information, störningsinformation och marknadsföring. Förbättrad klimatskydd vid bryggor. Attraktivare gångvägar mellan pendelbåt och övrig kollektivtrafik. Hyrcyklar vid bryggor. Infartsparkering och cykelparkering vid bryggor. Förbättrad tillgänglighet. Det finns ännu inget beslut att den nya kollektivtrafiklagen som ska börja gälla den första januari 2012, ska utvidgas till att gälla även kollektivtrafik på vatten. Om SL ändå vill inleda ett samarbete innebär det att SL-biljetter får nyttjas i en kommersiell operatörs trafik. Ett sådant samarbete skulle sannolikt definieras som ett avtal om allmän trafik och därmed behöva baseras på ett beslut om allmän trafikplikt. För att kunna gå vidare med förslaget måste följande frågor lösas: Hur försöket ska kunna prioriteras i SL:s givna budget. Finansiering från kommuner och övriga intressenter. Avtal med berörda trafikentreprenörer.

6(39) På kort sikt är det förmodligen svårt, att åtminstone i ett inledande skede, uppnå en fullgod nivå på tillgänglighet. Vid val av fartyg bör därför en översyn av fartygens tillgänglighet ske för att identifiera rådande brister och föreslå förbättringar. Som stöd för denna översyn används förslagsvis SL:s riktlinjer för tillgänglighet (RiTill). RiTill är SL:s egna bestämmelser kring tillgänglighet för äldre och resenärer med funktionsnedsättning. En sådan översyn genomfördes i projekt Sjövägen med SL:s resursgrupp och en konsult. Översynen ger ett bra underlag som anger en rad detaljer som bör omhändertas. En viktig punkt är ramplutningen mellan fartyg och brygga som vid normalvattenstånd inte bör överstiga åtta procent. Problemet med varierande vattenstånd kan lösas med flytbryggor. En annan lösning är stegade förtöjningsplatser som bland annat gjorts i Frihamnen. Pendelbåt på Amsterdams inre vatten Fördelen med kollektivtrafik är att klimatpåverkan, trots fartygens höga nivåer av emissioner, blir lägre per personkilometer jämfört med bilar. Att locka resenärer från spår- och busstrafiken till båttrafik är däremot inte fördelaktigt ur klimathänseende trots att sjövägen är kortare än landvägen. Ifall pendelbåtstrafik ska permanentas och utvidgas bör noggranna analyser göras för såväl energianvändning, buller och utsläpp. Utifrån detta analyser bör miljökrav utarbetas tillsammans med berörda kommuner.

7(39) 2. Syfte och bakgrund 2.1. Uppdraget Trafiknämnden i Stockholms läns landsting beslutade 2011-06-21 att: uppdra åt SL:s VD, att i enlighet med direktiv i budget 2012 genomföra en utredning i syfte att återkomma till trafiknämnden med förslag på försök med nya pendelbåtslinjer. 2.2. Syfte med utredningen Denna utredning syftar till att i enlighet med ovanstående beslut utreda förutsättningarna för en utökad kollektivtrafik till sjöss och föreslå nya linjer på försök. Delsyften med utredning: Ta fram planeringsförutsättningar för kollektivtrafik till sjöss. Ta fram förslag och redovisa avfärdade förslag av pendelbåtstrafik. Konsekvensbeskriva förslag. Ta fram slutligt förslag till försökslinjer och redovisa det för Trafiknämnden i samband med mötet i januari 2012 2.3. Utredningens genomförande Ansvarig handläggare på SL är Tony Karlsson. För del av utredningsarbetet och sammanställning av resultatet har Torvald Hvistendahl från SSPA Sweden AB anlitats av SL. Utredningen har också använts sig av en arbetsgrupp bestående av representanter från SL, Stockholms hamnar samt Waxholmsbolaget (WÅAB). Inom ramen för uppdraget genomfördes en workshop med representanter från Stockholms stad, Ekerö kommun, Sundbybergs kommun, Nacka kommun, Lidingö kommun, Värmdö kommun samt Vaxholms kommun för att tillvarata idéer och lokala intressen. Diskussioner med Stockholm stad har skett under hand. 2.4. Avgränsning av utredningsområdet Denna utredning genomförs under relativt kort tid. Förslaget på nya pendelbåtslinjer ska presenteras vid trafiknämndens sammanträde i januari 2012 för att sedan eventuellt kunna genomföras som ett utökat försök under 2012. Tidsaspekten är således en viktig avgränsning som direkt påverkar utredningens omfattning och därmed också det presenterade resultatet. Ett exempel på detta är att de fartyg som kan komma att användas i första steget av ett försök måste utgöras av befintligt tonnage då en nybyggnation tar minst två år från beslut till färdigt fartyg. Detta skapar i sin tur avgränsningar avseende exempelvis miljö, tillgänglighet, ekonomi, avtal med operatörer m.m.

8(39) Definitionen av pendelbåtslinjer är att de i första hand är avsedda för pendling och arbetsresor och planeras utifrån detta. SL:s tolkning av den geografiskt avgränsningen av Stockholms inre vatten är Ekerö i väster och Vaxholm i öster. Utanför denna avgränsning finns ytterligare sjönära arbets- och bostadsområden som i ett längre perspektiv kunde vara intressanta för kollektivtrafik till sjöss. Att dessa inte inkluderats betyder därför inte att de är ointressanta i sammanhanget. Som exempel kan nämnas Österåkers kommun exploateringar i sjönära lägen. 2.5. Bakgrund Kollektivtrafik till sjöss är inte något nytt för Stockholm. Inom det geografiska avgränsningsområdet finns idag redan ett antal befintliga linjer som drivs på såväl kommersiell som samhällsfinansierad basis. Trafikvolymen domineras av resor med Djurgårdsfärjan och Waxholmsbolagets linjer till och från Stockholms skärgård. Denna trafik är huvudsakligen fritids- och turistbaserad med högst andel resenärer under sommartid. En sammanställning av befintliga linjer visas i följande tabell. Fotograf AB SL/Jan E Svensson

9(39) Ett urval av befintliga kollektivtrafiklinjer till sjöss Nr Trafik Trafikeras Finansiering Påstigande / år 1 1 Bilfärja, Ekerö Slagsta Helår Ekerö Kommun 770 000 2 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Ropsten Storholmen Stockholm Vaxholm Hammarby Sjöstad Hammarby Sjöstad Nybroviken Slussen - Djurgården Stockholm Saltsjöbaden Stockholm Drottningholm Nybroviken Nacka Lidingö Bilfärja, Vaxholm Rindö Bilfärja, Tynningö Lagnö Bilfärja, Rindö Stenslätten Klara Mälarstrand Solna strand Vår Sommar Höst Vår Sommar Höst Helår Vår Sommar Höst SLL (WÅAB) 40 000 4 SLL (WÅAB) 50 000 3 Stockholm Stad Kommersiell (Ressel Rederi) 1,3 miljon 4 (~70 000 cyklar) 100 000 4 Helår SLL (WÅAB) 2,2 miljoner 3 Vår Sommar Höst Vår Sommar Höst Helår SLL (WÅAB) Kommersiell (Strömma) Privat / SLL (Sjövägen) Inga pendlare Inga pendlare 190 000 5 (8 000 cyklar) Helår Trafikverket 830 000 2 Helår Kommersiell 270 000 2 Helår Trafikverket 305 000 2 Vår & Höst Kommersiell (Vasakronan) 10 000 6 1 Siffrorna anger storleksordningar 2 Trafikverket (antal personbefordringar 2010) 3 Siffran avser endast pendlare Sthlm Vaxholm, 4 Ressel Rederi 5 Skattning/statistik från Sjövägen 6 Vasakronan

10(39) På alla Waxholmsbolagets linjer gäller bolagets egna biljettsystem. Dessutom gäller också färdbevis kopplat till SL- Access kort för resa med Djurgårdsfärjan. Båttrafiken vid Hammarby sjö som binder ihop de olika stadsdelarna i Hammarby sjöstad är gratis och till fullo finansierad av Stockholm stad. Linjen Hammarby Sjöstad Nybroviken drivs i kommersiell i med eget biljettsystem. Linjen Klara Mälarstrand Solna strand är också kommersiell. Fastighetsbolaget Vasakronan har en aktiv roll i projekt Sjövägen. Vänds blickarna mot andra städer i världen finns en rad intressanta exempel. Venedig intar en särställning med i storleksordningen 180 miljoner passagerare om året. Som jämförelse transporterar Stockholms T-bana drygt 300 miljoner passagerare om året. Mer vanligt internationellt är dock passagerarvolymer i storleksordningen fem miljoner om året. Två med Stockholm jämförbara städer är Oslo i Norge och Hamburg i Tyskland. I bägge dessa städer har kollektivtrafik till sjöss länge varit en del av det allmänna trafikutbudet och man har i närtid gjort större satsningar på trafiken. I Oslo finns åtta olika fartygslinjer som är fullständigt integrerade i stadens kollektivtrafiknät och biljettsystem. Totalt reser årligen cirka fyra miljoner passagerare med färjorna. Båtarna mellan halvön Nesodden och centrala Oslo dominerar med cirka tremiljoner passagerare. De senaste åren har flera nyinvesteringar genomförts i bland annat gasdrivna färjor och snabbgående kolfiberkatamaraner. På infrastruktursidan har en helt ny terminal byggts på Nesodden för att effektivt medge byte mellan buss och båt. Dagligen passerar 10 000 människor terminalen. Genom anpassade tidtabeller och god tillgänglighet tar det bara någon minut för passagerarna att lämna ett fartyg och fylla upp de väntande bussarna för vidare färd. Totalt kostar fartygen Oslos motsvarighet till SL, Turen cirka 100 miljoner norska kronor om året. I Hamburg satsade man på specialbyggda isgående fartyg med enmansbesättning. Totalt beställdes 12 fartyg över en tioårsperiod från 1997. Sedan första fartyget levererades har resandet med fartygen tredubblats och idag reser cirka sju miljoner passagerare med Hamburgs färjor. Den totala investeringen uppgår enligt uppgift från operatören HADAG till cirka 20 miljoner Euro. Från bägge dessa städer finns mycket att lära och inspireras av. Framförallt är det slående hur pass väl fartygen integrerats med övrig trafik. Genom att satsa på centrala knutpunkter med närhet till andra trafikslag kan byten ske på ett effektivt och komfortabelt sätt. Dessa knutpunkter är ofta terminallika med väderskydd och god kringservice. I bägge fallen kompletteras de större fartygen som går längre sträckor med mindre tvärgående fartyg som mer har funktionen av små flytande broar

11(39) 3. sförutsättningar Vid planering av nya pendelbåtslinjer finns en rad faktorer att beakta. Mellan dessa finns en stark koppling och ett inbördes, ömsesidigt beroende. Med syfte att göra dessa förutsättningar mer översiktliga har de kategoriserats utifrån följande övergripande rubriker; efterfrågan, trafiktekniska faktorer, fartyg och infrastruktur samt miljöpåverkan. 3.1. Efterfrågan 3.1.1. Attraktivitet En resa med fartyg upplevs vanligen som attraktivare jämfört med andra trafikslag. Exempel på faktorer 7 som upplevs som positiva jämfört med andra trafikslag är: möjlighet att arbeta under resan, hög komfort, möjlighet att ta med cykel, vacker miljö etc. Detta gör att fler resenärer kan förväntas välja att resa med fartygen än om bara restiden beaktades. En annan faktor som gör båttrafiken attraktiv i storstäder är att båtar inte fastnar i köer på grund av annan trafik och att tidhållningen därför borde vara bättre. Antingen värderas detta med en båtfaktor 8 multiplicerat med restiden eller som ökad betalningsvilja i procent av resans pris 9. 7 Pilotprojektet Sjövägens utvärdering 8 Båtpendling på Stockholms inre vattenvägar; Centrum för transportstudier 2005 9 Slutrapport Biogasfärja, LIP-kansliet 2001

12(39) 3.1.2. Markanvändning Nedanstående bild visar ett urval av sjönära bebyggelse Sjönära bebyggelse, bryggor och infartsparkering 2010 inom avgränsningsområdet. Utöver bostäder är också arbetsplatser och flöden mellan dessa en viktig faktor i sammanhanget. För detta kan Stockholm stads utredning kring cykelpendling 10 användas. 3.1.3. Nybyggnadsområden sjönära lägen Nedan följer exempel på planerade bostads- och arbetsområden med sjönära lägen: Norra Djurgårdsstaden Marieberg på Kungsholmen Marievik vid Liljeholmen Dalénum (gamla AGA området på Lidingö) Lidingö centrum Kvarnholmen Telegrafberget Ekerö centrum Annedal (Bällstaån) Gustavsberg 10 Potential för ökad cykeltrafik mars 2011, Stockholms stad Trafikkontoret

13(39) Hemmesta och Kolvik Rindö hamn 3.1.4. Gångavstånd Riktvärden för gångavstånd från bostad och arbetsplats till kollektivtrafiken finns av SL utgivna riktlinjer för planering av kollektivtrafiken i Stockholms län (RiPlan). Kartan på sidan 12 baseras på ett gångavstånd av 500 700 meter från en tänkt brygga. 3.1.5. Avlastning av ordinarie kollektivtrafik och Stora projekt I begreppet avlastning ryms den förväntade minskningen inom andra trafikslag till följd av en ny båtlinje. För att effekten ska vara så stor som möjligt bör pendelbåtstrafiken trafikeras året runt. SL:s peak när det gäller belastning under året är februari. Resultatet av denna utredning föreslås ingå i arbetet med att hitta smarta trafiklösningar under byggnationen av Slussen och pröva om båttrafiken kan vara en del av lösningen. Särskilt hårt belastade snitt är: Tunnelbanan, Stombussar, bil- och cykeltrafik över Saltsjö- Mälarsnittet och Västerbron. På sikt kommer även cykelvägarna att behöva avlastas genom centrala Stockholm. Ekerövägen. Därtill finns några stora byggprojekt som kan medföra begränsningar för befintlig trafik; Slussen. Skurubron. förbifart Stockholm. Reparationer av exempelvis Essingleden, Söderleden m.m. Konvertering av Saltsjöbanan samt Lidingöbanan. 3.1.6. Cykelpendling Möjligheten att ta med cykel ombord, parkera sin cykel vid bryggorna eller låna cykel vid bryggorna är också en viktig faktor för avlastning av ordinarie trafik. I Stockholms stad utredning 11 om potentialen för pendlingsresor med cykel redovisas en mycket stor potential. Inom en radie av tio km från Sergels torg bor 459 000 människor med förvärvsarbete. De allra flesta, 392 000, förvärvsarbetar även inom samma radie. Dessa är potentiella cyklister. I detta sammanhang intar passagen över Saltsjö- Mälarsnittet via Slussen en särställning med 100 000 potentiella passager per dygn. 11 Potential för ökad cykeltrafik mars 2011, Stockholms stad Trafikkontoret

14(39) 3.2. Trafiktekniska faktorer 3.2.1. Vinter Is och snö är en realitet i Stockholm, men med stor variation över säsong, plats och år. I Mälaren lägger sig isen tidigare än i Saltsjön och ger generellt en svårare issituation att hantera. Den del av Saltsjön som ligger innanför Blockhusudden är ofta isfri på grund av intensiv färjetrafik och strömmande vatten. Waxholmsbolaget planerar sin vintertrafik i skärgården från mitten av december till mitten av april. Detta är en rimlig utgångspunkt, som bör ha en viss flexibilitet för eventuella variationer. En erfarenhet att beakta från projektet Sjövägen är att snödumpning kan göra det svårt för fartygen att ta sig hela vägen fram till kaj. Detta kan avhjälpas genom samråd med berörda kommuner, alternativa förtöjningsplatser eller assistans från kraftigare fartyg. 3.2.2. Slussar Föreslagen trafik i denna utredning går ej genom slussar. 3.2.3. Hastighetsbegränsningar Större delen av det aktuella utredningsområdet har en hastighetsbegränsning mellan fem och tolv knop. På kortare, stadsnära linjer är detta sannolikt inte ett problem. Intervallet är exempelvis fullt jämförbart med innerstadsbussarnas medelhastighet. Längre linjer, exempelvis till Ekerö kan få svårt att konkurrera tidsmässigt med rådande hastighetsbegränsningar. Ett viktigt undantag är farleden från Blockhusudden upp till Karlsudd söder om Vaxholm där fri fart råder för fartyg i turlistebunden trafik. De exakta begränsningarna finns angivna i sjökort och i Stockholms läns författningssamling. Vid detaljerad linjeplanering bör varje del av linjen kontrolleras mot författningssamlingen. Länsstyrelsen kan medge dispens efter remiss med berörda instanser. En sådan process tar ca tre månader fram till beslut. 3.2.4. Betalningssystem En av förutsättningarna för trafiken är att den inordnas i SL:s betal- och informationssystem. I försöket Sjövägen så ökade resandet när SL kortet infördes. I resenärsundersökningen så anger en tredjedel att de åker oftare med pendelbåten sedan möjligheten att betala med SL-kort infördes. Visering av biljetter bör antingen ske ombord eller med hjälp av spärrar på land. Med stor sannolikhet kommer fartygen att ha minst en däcksman ombord, se avsnitt bemanning. På försöksstadiet är det således både enklare och billigare att sköta biljettvisering ombord än att bygga upp och bemanna infrastruktur i land.

15(39) 3.2.5. Bryggtid Med bryggtid menas den tid det tar för fartyget att avvika från och återgå till sin rutt vid lastning och lossning av passagerare, inklusive tid vid brygga. Denna tid kan ha stor inverkan på den totala restiden och att minimera den är ett enkelt och billigt sätt att minska restiden jämfört med att öka farten. Framgångsfaktorer i sammanhanget är manövereffektiva fartyg och lättillgängliga passager mellan fartyg och brygga. Med reservation för att varje stopptid bör prövas mot rådande förhållanden, kan schablonmässigt två till tre minuter användas. Till skillnad från kollektivtrafik på land ligger bryggor och färjelägen inte i direkt anslutning till färdvägen. Varje nytt uppehåll ger därför upphov till avvikelse från farleden som förutom bryggtiden även innebär ökad körtid. 3.3. Fartyg och Infrastruktur Under följande rubriker redovisas de viktigaste planeringsförutsättningarna som är direkt relaterade till fartygen och dess infrastruktur. På kort sikt finns relativt begränsat handlingsutrymme och trafiken får i högre grad anpassas efter fartyg och infrastruktur än tvärtom. Att bygga om eller bygga nya fartyg och bryggor tar tid, kan vara kostsamt och kräver långsiktighet. I bilaga ett redovisas en kortare utläggning kring denna problematik tillsammans med två exempel på hur man valt att satsa på kollektivtrafik till sjöss i andra länder. 3.3.1. Regelverk Passagerarfartyg i Sverige är underställda ett omfattande regelverk från Transportstyrelsen kring bland annat miljö, teknik, säkerhet och bemanning. Att närmre fördjupa sig i dessa regelverk och den inverkan de har på trafiken är en utredning i sig. Att de efterlevs är redarens (ägarens) ansvar. Det är dock viktigt att vara medveten om att dessa regelverk i hög grad är kostnadsdrivande. 3.3.2. Bemanning Till varje passagerarfartyg som ska ta fler än 12 passagerare ska ett passagerarfartygscertifikat finnas. I detta anges hur många passagerare fartyget maximalt får ta. Fartyget ska också ha ett säkerhetsbemanningsbeslut som anger med vilken minimibesättning fartyget får framföras. I praktiken krävs minst två personer, däcksman och befälhavare, för fler än 30 passagerare. För vissa linjer skulle det således kunna vara ett attraktivt alternativ att använda mindre fartyg i syfte att sänka personalkostnaderna, Ett mindre fartyg kan också medge befälhavare med lägre behörighet vilket kan sänka kostnaden ytterligare. Rent praktiskt så ställer enmansbesättning större krav på genomtänkt fartygsdesign för att inte inkräkta på tillgänglighet och möjliggöra biljettvisering på ett effektivt sätt.

16(39) 3.3.3. Val av fartyg Valet av fartyg är en lika central som komplicerad frågeställning. De mest fundamentala parametrarna som måste prövas mot trafikbehovet är; fartygens fart, antal fartyg och dess passagerarkapacitet. Att ge generella förutsättningar för detta val är vanskligt. Varje eventuell linjes förutsättningar får på detta stadium utvärderas manuellt mot de kriterier som fastställts exempelvis ekonomi, miljö och turtäthet. Fartygen bör karakteriseras i relativt grova intervall för att medge valmöjlighet. På längre sikt är det viktigt att betona vikten och möjligheten av att överväga nyanskaffningar. För ett visst trafikbehov är det på detta sätt möjligt att göra trafiken energieffektivare och funktionellare jämfört med att använda befintliga fartyg. Som utgångspunkt i analysarbetet har fartygen antagits; ha en kapacitet om minst 150 passagerare, en marschfart på 12 knop och iskapacitet. 3.3.4. Drivmedel Ur en rent teknisk synvinkel finns flertalet möjliga bränslen. I det korta tidsperspektiv som råder är dock det enda realistiska alternativet dieselolja mk1. Detta är huvudsakligen en regelverksfråga. Att använda alternativa bränslen till sjöss såsom exempelvis gas kräver marincertifierade motorer. Detta är en starkt begränsande faktor, då utbudet är litet och omfattar motorer för större fartyg. Därtill måste frågor kring infrastruktur och ökade kostnader hanteras. Det är också möjligt att ha en högre kravprofil på motorteknik än Transportstyrelsen föreskriver fartyg. Detta har Waxholmsbolaget valt att göra genom att anamma den amerikanska emissionsstandarden US EPA Tier 2. Detta kan dock begränsa urvalet av potentiella fartyg. I ett framtida scenario kan vissa linjer lämpa sig för eldrift, i första hand genom en hybridlösning. För närvarande deltar bland annat SL i ett forskningsprojekt (PendElbåten) där förutsättningar och teknik kring sådana lösningar närmre studeras. 3.3.5. Cykel & Moped ombord För att skapa största möjliga resenärsnytta bör fartygen ha plats för cyklar. Dessa behöver kunna lastas och lossas inom rimlig tid. Regelverksmässigt finns inga begränsningar förutom att placeringen inte får hindra säkerheten ombord, exempelvis genom att blockera livflottar eller nödutgångar. Baserat på siffror från projekt Sjövägen och färjan i Hammarby sjöstad är en rimlig cykelkapacitet ungefär tio procent av maximala antalet passagerare. Att ta med mopeder är regelverksmässigt möjligt, men ytterligare säkerhetsaspekter såsom brand måste tas i beaktande.

17(39) 3.3.6. Tillgänglighet Tillgängligheten för resenärer med funktionsnedsättning styrs av två dokument; Sjöfs 2004:25 12 och RiTiLL 13. Det första dokumentet är ett regelverk som faller under redarens ansvar. Regelverket gäller fartyg som är nybyggda, ombyggda eller svenskflaggade efter år 2004. RiTill är SL:s egna bestämmelser kring tillgänglighet för äldre och resenärer med funktionsnedsättning. Det vänder sig till alla som är verksamma hos SL eller bedriver trafik på SLs uppdrag. RiTill innehåller i dagsläget inga specifika bestämmelser för trafikslaget fartyg, men mycket kan hämtas därifrån för att igenkänningen ska bli så stor som möjligt. På kort sikt är det förmodligen svårt, att uppnå en fullgod nivå på tillgänglighet. På lång sikt och vid vid val av fartyg bör därför en inventering av tillgängligheten ske för att identifiera rådande brister och föreslå förbättringar på både kort och lång sikt. Som stöd för denna inventering används förslagsvis RiTill. En sådan inventering genomfördes i projekt Sjövägen med SL:s resursgrupp och en konsult. Rapporten är ett bra underlag som anger en rad detaljer som bör omhändertas. En viktig punkt är ramplutningen mellan fartyg och brygga som vid normalvattenstånd ej bör överstiga åtta procent. Problemet med varierande vattenstånd kan lösas med flytbryggor. En annan lösning är stegade förtöjningsplatser som bland annat gjorts i Frihamnen enligt följande bild. Stegad brygga i Frihamnen 12 Sjöfartsverkets föreskrifter och allmänna råd om anpassning av passagerarfartyg med hänsyn till personer med funktionshinder 13 SLs riktlinjer för tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning

18(39) 3.3.7. Bryggor De bryggor som fartygen anlöper bör ligga i nära anslutning till övrig kollektivtrafik och/eller fordonsparkering. Infrastrukturen kring dessa får bli en avvägning mellan behov, kostnad och resenärsunderlag. En tänkbar miniminivå på infrastruktur: Någon form av markering, liknande hållplatsstolpar Semafor för att undvika onödiga bryggstopp Cykelparkering som medger ordentlig fastlåsning Bryggan, som plats för att invänta nästa båt, är mer utsatt för väder och vind. För att bryggan ska vara en attraktiv plats att vänta på båten även vintertid bör väderskyddet vara extra ombonad. Utöver detta kan följande tänkas ingå; hyrcykelställ, varuautomat, digitalt informationssystem m.m. Generella förutsättningar som måste beaktas är att bryggorna är av tillräckligt kraftig konstruktion och att vattendjupet och nivåskillnaden mellan brygga och vattenyta är kompatibel med fartygen. Eftersom vattenståndet i extremfall kan variera mycket behöver detta också hanteras i planeringen. 3.3.8. Bunkring Fartygen behöver ha möjlighet till bunkring av brännolja, färskvatten, reservdelar och ev. proviant till kafeteria samt kunna tömma tankar och sopor. Enklast är om någon av de befintliga anläggningarna som finns för detta kan användas. För bunkring av brännolja och tanktömning är mobila lösningar också ett fullgott alternativ. Denna lösning använder Sjövägens fartyg genom att bunkra diesel två gånger i veckan från tankbil. 3.4. Miljöpåverkan Under följande rubriker redovisas miljöfaktorer att beakta vid planering av trafik. En viktig principiell skillnad mellan Mälaren och Saltsjön är att befintlig trafik är av en helt annan intensitet och omfattning än i Saltsjön. Den relativa påverkan på miljön är därmed större på Mälarsidan.

19(39) 3.4.1. Emissioner SL:s mål är att utsläppen av fossil koldioxid från SL:s busstrafik ska vid utgången av 2011 vara högst 55 gram per personkilometer. Delresultat för 2010 var 72,48 gram per personkilometer. Trots detta bedöms målet kunna uppnås vid utgången av 2011 baserat på att andelen förnybart bränsle nu överstiger 50 procent i busstrafiken. För fartyg är generella emissionsvärden att betrakta som osäkra. Parametrar såsom fartygets konstruktion, effektivitet i framdrivningsarrangemang, passagerarkapacitet, körstil och inte minst beläggningsgrad kan ge stor variation på emissionsavtrycket. För att få så rättvisande data som möjligt görs förslagsvis en specifik emissionsberäkning på den slutgiltiga rutten. Till en sådan beräkning behövs principiellt; data på maskineffekt, bränsle, medelbeläggning och fartprofil. I följande tabell visas generella värden på avgasemissioner från ett antal jämförbara trafikslag. Data i tabellen är hämtade från Nätverket för Transporter och Miljön, NTM. Jämförelsetal Emissioner Färdmedel Emissioner 14 / person km CO2 [g] NOx [g] HC [g] CO [g] PM [g] Båt, skärgårdstrafik 326 4.77 0.30 0.51 0.17 Buss, tätort/stadstrafik 64 0.70 0.04 0.15 0.02 Buss, regional-/fjärrtrafik 60 0.44 0.05 0.08 0.01 Personbil, bensin 204 0.15 0.34 0.01 0.01 Personbil, diesel 165 0.26 0.08 <0.01 0.01 Personbil, etanol 97 0.21 0.60 <0.01 0.01 Ovanstående emissionsavtryck för fartyg är att betrakta som högt. För ett fartyg i hamntrafik med god beläggningsgrad kan emissionerna bli väsentligt lägre. I sammanhanget relevant är också att ett fartygs livslängd är längre än för de flesta landfordon vilket sett över en livscykel kan ge fartyget miljömässiga fördelar. 14 CO2 Koldioxid, Nox Kväveoxid, HC Kolväten, CO Koloxid, PM - Partiklar

20(39) 3.4.2. Buller För yrkesmässig sjötrafik finns idag inget regelverk för externa bullernivåer under gång. Dock så har miljöförvaltningen i Stockholms stad angivit riktvärden för bullernivåer till följd av trafik intill bostäder. Med en hög miljöprofil eftersträvas att dessa efterföljs. Vid manövrering intill kaj samt när fartyget är förtöjt gäller Naturvårdsverkets riktlinjer för externt industribuller. 3.4.3. Svallvågor För svallvågor finns inget direkt regelverk. Indirekt så är dock fartbegränsningar till sjöss en effekt av svallpåverkan. Stränderna är i många fall bebyggda och kraftiga svallvågor bidrar till erosion som på sikt kan underminera såväl byggnader som bryggor. Effekten av svallvågor är också mycket påtaglig för omgivningen exempelvis genom erodering av stränder. Den subjektiva bedömningen från allmänheten av ett fartygs svallvågor ska inte heller underskattas. Bilden visar bryggan vid Saltsjökvarn Foto Torvald Hvistendahl, SSPA

21(39) 4. Förslag Av de förslag som framkommit i studien har fyra linjer analyseras mer grundligt. Dessa är: 1. Ekerö Klara Mälarstrand, 2. Bällstaviken Klara Mälarstrand, 3. Nybroviken Nacka Lidingö Frihamnen. 4. Hammarby sjöstad Nybroviken Pendelbåtslinjerna mer detaljerat nedan. De förslag som inte har analyserats vidare i urvalsprocessen beskrivs kort under kapitlet avfärdade förslag. 4.1. Förslag till turtäthet I RiPlan finns riktlinjer angivna för utformning av tidtabell och turtäthet. En viktig faktor att beakta är att så kallad styv tidtabell bör eftersträvas. Detta innebär att turlistan blir lättläst, enkel att lära sig och förutsägbar exempelvis genom att fartyget/en avgår var 30:e minut på jämnt klockslag. I följande tabell redovisas de turtäthetsalternativ under högtrafik som prövats i utredningen. Under övrig tid föreslås ett halverat turintervall, men inte sämre än 60-minterstrafik. Turtäthet högtrafik klockan 6-9 Ekerö Klara Mälarstrand Bällstaviken Klara Mälarstrand Nybroviken Nacka Lidingö Frihamnen Hammarby sjö Nybroviken 30 60 15 30 15 30 15 30 Antal fartyg 4 2 4 2 6 3 4 2

22(39) 4.2. Förslag ett, Ekerö Klara Mälarstrand Vid Ekerö centrum och Tappström föreslås båttrafiken utgå ifrån befintlig brygga vid Tappströmskanalen. Från Tappströms brygga går det stombussar och övriga kollektivtrafik till och från i stort sett hela Ekerö. Det är en relativ liten höjdskillnad mellan bryggan och busshållplatserna. Ekerö kommun planerar att förtäta bebyggelsen runt Ekerö centrum. Den mark där bussterminalen idag finns mellan bryggan och hållplatserna planeras för bostäder. Första stopp föreslås vara Ekensberg vid Gröndal. Busslinje 133 går via Gröndal till Liljeholmen, där det finns tunnelbana och Tvärbana. Ett nytt hållplatsläge vid vändplatsen skulle minska gångavståndet med cirka 150 meter mellan båten och linje 133. För att göra bytet så attraktivt som möjligt bör pendelbåtens tidtabell anpassas till busslinje 133 vid Ekensberg. Vid Lilla Essingen föreslås båtlinjen gå in vid en brygga som ligger vid Primusgatans förlängning. Linje 49 har hållplats vid Luxgatan. Höjdskillnaden mellan bryggan och hållplatsen kan upplevas som besvärande för de med funktionsnedsättning. Vid Gjörwellsgatan och bron över till Kungsholmen ligger hållplats för stomlinje ett.

23(39) Slutbrygga för linjen föreslås i ett inledande skede vara Klara Mälarstrand vid Tegelbacken. Från hållplatsen Stadshuset går bland annat stomlinje tre och ett antal lokala innerstadsbussar. Från Tegelbacken går också stomlinje tre samt övriga innerstadsbussar. Inom gångavstånd nås T-centralen med pendeltåg och tunnelbana. Vid Stadshuset och Tegelbacken finns hyrcyklar. Gamla Stan med direkt koppling till tunnelbanan skulle vara en bra slutbrygga. Dessvärre medför bygget av citytunneln att det inte går att trafikera den bryggan förrän 2013 2014. Brygga Avstånd övrig kollektivtrafik Boende inom 5-700 meter Cykel Ekerö Centrum 400 m 2000 Ingen cykelparkering Ekensberg 200 m 2000 Ingen cykelparkering Lilla Essingen 100 400 m, 4 600 Hyrcykel finns Höjdskillnader vid Essinge Klara Mälarstrand Brogatan 200 500 m 1 600 Cykelparkering samt hyrcykel inom gångavstånd Övrigt Stomtrafik Byte till linje 133. Höjdskillnader Stomtrafik Bryggan vid Tappström foto Torvald Hvistendahl, SSPA

24(39) 4.3. Förslag två, Bällstaviken Klara Mälarstrand Inne i Bällstaviken föreslås pendelbåten starta i nordligaste delen av Ulvsunda industriområde. Gångavståndet är beroende på var den exakta förtöjningsplatsen hamnar. Hållplats Karlsbodavägen bör justeras så att den kommer så nära en tänkt brygga som möjligt. Från hållplats Karlsbodavägen går det busslinjer till Brommaplan, Bromma flygplats, Alvik och Danderyds sjukhus. Kollektivtrafiken går också via Sundbybergs centrum och Solna centrum. Nästa brygga föreslås bli Solna strand. Vid Solna strand täcker linjen framförallt arbetsplatsområdet Vreten/Solna strand. Blå tunnelbanelinje finns vid station Vreten. Det finns även en mängd busslinjer i närområdet. Vid Huvudstadsleden går stomlinjer mellan Ekerö, Brommaplan, Solna och Danderyd. Tre lokala linjer går inom Vretens arbetsplatsområde Minneberg i Bällstaviken har i dag ingen lämplig brygga. På lite längre sikt är det dock en intressant replipunkt med relativt många bostäder nära Mälaren. Vid Lilla Essingen föreslås båtlinjen gå in vid en brygga som ligger vid Primusgatans förlängning. Linje 49 har hållplats vid Luxgatan. Höjdskillnaden mellan bryggan och hållplatsen kan upplevas som besvärande för de med funktionsnedsättning. Vid Gjörwellsgatan och bron över till Kungsholmen ligger hållplats för stomlinje ett.

25(39) Slutbrygga för linjen föreslås i ett inledande skede vara Klara Mälarstrand vid Tegelbacken. Inom gångavstånd till Klara Mälarstrand bor det drygt 1 600 personer. Från hållplatsen Stadshuset går bland annat stomlinje tre och ett antal lokala innerstadsbussar. Från Tegelbacken går också stomlinje tre samt övriga innerstadsbussar. Inom gångavstånd når man också T-centralen med pendeltåg och tunnelbana. Vid Stadshuset och Tegelbacken finns hyrcyklar. Gamla Stan med direkt koppling till tunnelbanan var planerad slutbrygga. Dessvärre medför bygget av citytunneln att det inte går att trafikera den bryggan förrän 2013 2014. Idag går det båttrafik på ungefär samma sträcka med två avgångar förmiddag samt två avgångar eftermiddag under vår och höst på kommersiell basis. Brygga Avstånd övrig kollektivtrafik Bällstaviken 350 m Solna strand Lilla Essingen Klara Mälarstrand 400 m, stora höjdskillnader till hållplatserna på Huvudstadsleden. 100 400 m, Höjdskillnader Boende inom 5-700 meter Huvudsakligen arbetsplatser Huvudsakligen arbetsplatser Cykel Inga cykelställ eller hyrmöjligheter Inga cykelställ eller hyrmöjligheter 4 600 Hyrcykel finns vid Essinge Brogatan 200 500 m 1 600 Cykelparkering samt hyrcykel inom gångavstånd Övrigt Höjdskillnader Höjdskillnader Stomtrafik Av Stockholms hamnar uppsatt båthållplats vid Riddarfjärden foto: Philip Karlsson

26(39) 4.4. Förslag tre, Nybroplan Nacka Lidingö Frihamnen Pendelbåten utgår från bryggan vid Nybroplan. Därifrån når man både Tunnelbanans röda linje vid Norrmalmstorg och blåa linjen vid Kungsträdgården. Vid hållplats Nybroplan trafikerar cityspårvägen mellan Kungsträdgården och Djurgården. Stombusslinje två avgår från hållplatser vid kungsträdgården och Birger Jarlsgatan. En mängd lokala busslinjer trafikerar från hållplatser i närheten av bryggan. Generellt är det små höjdskillnader mellan bryggan och befintlig kollektivtrafik. Tunnelbanan har rulltrappor och hissar för personer med funktionsnedsättning. Möjlighet att anlägga hyrcykelsystem vid Nybroviken bör undersökas. Saltsjökvarns brygga trafikeras i dag med kommersiell båttrafik från Hammarby sjöstad från juni till september samt helger till december. Bostadsområdet vid Finnboda varv växer fortfarande. Till år 2017 beräknas drygt 1 000 personer till ha flyttat in. Vid närmaste hållplats på Kvarnholmsvägen går linje 402 och 53. Linje 402 går mellan Kvarnholmen och Slussen. Höjdskillnaden är måttlig mellan busshållplatsen och bryggan. Möjlighet att hyra och parkera cykel bör anordnas vid denna plats. Vid Kvarnholmen, gamla tre kronor, exploateras ett stort område med byggstart 2011. Nacka kommun planerar för cirka 4 500 bostäder och cirka 3 000 arbetsplatser fram till år 2020. Förslaget bygger på att båtlinjen går in till denna brygga när det finns ett underlag för resande. Busslinje 402 mot Slussen trafikerar Tre Kronors väg. Det är relativt korta gångavstånd mellan bostäderna, kollektivtrafiken och bryggan, men den stora höjdskillnaden mellan vägen och bryggan måste lösas för att det ska vara attraktivt för fler resenärer att ta sig till pendelbåten. Höjdskillnaden uppskattas till cirka 20 meter. Cykelparkering samt möjlighet att hyra cykel bör studeras vidare på denna plats. Mellan Kvarnholmen och Nacka centrum planeras för en bro som går över Svindersviken. SL planerar att trafikera bron med kollektivtrafik för att få en ny koppling till Nacka centrum. Waxholmsbolaget förordar att denna linje även angör Blockhusudden på Djurgården. Detta skulle bland annat kunna vara en attraktiv tvärförbindelse för cyklister. Blockhusudden är dock inte inkluderad i trafik och kostnadsanalys. Beslut om en inkludering bör övervägas i samband med ett eventuellt genomförande. Nacka strand är ett stort bostads- och arbetsplatsområde. Även här är det stora höjdskillnader mellan närmaste busshållplats och bryggan. Höjdskillnaden uppskattas till mellan 20 och 30 meter. Det finns en bergbana som binder samman området med bryggan, men den går dock för långsamt och har för låg kapacitet för att kunna anses som attraktiv. Möjlighet att åtgärda detta bör utredas vidare. Till och från Nacka strand går det busstrafik mot centrala Nacka, Fisksätra i Saltsjöbaden, Tyresö, Haninge, Slussen samt

27(39) lokalt till området Jarlaberg. Pendelbåten bör anpassas till bussarnas ankomster och avgångar i möjligaste mån. Trafiken mot Tyresö och Fisksätra bör prioriteras. Cykelställ och möjlighet att hyra cykel bör tillkomma till denna brygga. Båttrafiken bedöms ha en avlastande effekt på den stora bytespunkten Slussen vilket kan vara speciellt intressant under ombyggnaden av Slussen. Larsbergs brygga på Lidingö är förslag till nästa anhalt. Här planeras och byggs för ett stort bostadsområde med cirka 3 000 boende samt cirka 1 000 arbetsplatser under en tio års period. För närvarande går ingen kollektivtrafik ned till Larsbergs brygga. Närmaste kollektivtrafik är Lidingöbanan samt busstrafiken uppe vid Larsbergs bostadsområde. Till Larsberg är det en höjdskillnad som gör att gångvägen inte är attraktiv för personer med funktionsnedsättning. I samband med detaljplaneringen av Dalénum förutsätter SL att Lidingö kommun planerar för busstrafik genom området ned till bryggan och en eventuell pendelbåt. Busstrafiken bör skapa möjlighet att ta sig till Lidingö centrum. Även här bör man i tidtabellen i möjligaste mån planera för ett byte mellan pendelbåt och busstrafiken. Cykelställ och möjlighet att hyra cykel bör tillkomma vid denna brygga. Stockholms hamnar har byggt en stegad brygga vid Frihamnen, se sidan 17. Under sommartid anlöps kajplatsen vid Frihamnen av så många kryssningsfartyg under perioden maj till september att bryggan inte går att använda. Detta innebär att ett nytt bryggläge måste undersökas. Att ha två lägen, ett under vinterhalvåret och ett under sommarhalvåret, är inte en enkel och tydlig lösning gentemot resenärerna. Att förtöja längst ute på Hamnpiren är en oattraktiv lösning som antingen ger långa gångavstånd till arbetsplatser

28(39) eller anslutande kollektivtrafik eller skapar ett byte till. I analysen så utgångspunkten att det går att angöra vid Frihamnen. Oavsett läge så är det viktigt att stoppet till befintlig kollektivtrafik samt arbetsplatsområden som finns vid Frihamnen och Värtan. Stomlinje ett går till Frihamnen och Spårväg city planeras genom området. Brygga Avstånd övrig kollektivtrafi k Boende inom 5-700 meter Cykel Nybroviken 1 500 m 5 600 hyrcyklar både vid början av Birger Jarlsgatan och vid Norrmalmstorg Övrigt Tunnelbana och övrig stomtrafik Finnboda 300 m 1 200 Ingen hyrcykel Stora höjdskillnader Nacka Strand 300 m, Stora höjdskillnader 1 500 Pendelbåten anpassas till busstrafiken Larsberg 4 500 m 500 Ingen hyrcykel Busstrafiken dras ned till Larsberg Frihamnen 1-400 m Arbetsplat ser Stomtrafik

29(39) Nybroviken, foto Stockholms hamnar

30(39) 4.5. Förslag fyra, Hammarby Sjöstad (Luma) Nybroviken Genom Hammarby Sjöstad (Luma) trafikerar Tvärbanan och busslinje 74 mot Nacka och Södermalm. Inget system för hyrcyklar finns vid bryggan i dag. Exploateringen av Henriksdal pågår. Linje 71 mellan Nacka och centrala Stockholm går på Kanalvägen. Vid hållplatserna i Henriksdals trafikplats trafikerar huvuddelen av Nacka och Värmdös busstrafik samt Saltsjöbanan. Vid Saltsjökvarns brygga nås linje 53 från Finnbodavägen. Höjdskillnaden uppskattas till cirka 20 meter mellan bryggan och närmaste hållplats. Detta gör bryggan otillgänglig för personer med funktionsnedsättning. Även här bör möjligheten att hyra cykel vid bryggan undersökas. Bryggan trafikeras i dag med båttrafik från Hammarby sjö från juni till september samt helger till december. Från bryggan vid Nybroviken når man både Tunnelbanans röda linje vid Norrmalmstorg och blå linjen vid Kungsträdgården. Vid hållplats Nybroplan angör Spårväg city mellan Kungsträdgården och Djurgården. Stombusslinje två trafikerar från hållplatser vid kungsträdgården och Birger Jarlsgatan. En mängd lokala busslinjer går från hållplatser i närheten av bryggan. Generellt är det små höjdskillnader mellan bryggan och kollektivtrafiken. Tunnelbanan har rulltrappor och hissar för personer med funktionsnedsättning. Möjlighet att hyra cykel vid Nybroviken bör undersökas. Waxholmsbolaget förordar att denna linje även stannar vid Skeppsholmen och Allmänna gränd vid Gröna Lund. Detta skulle avlasta Djurgårdsfärjan och

31(39) underlätta för resenärer mellan Djurgården och Skeppsholmen. Dessa bryggor är dock inte inkluderade i trafik- och kostnadsanalys. Beslut om en inkludering i trafiken bör övervägas i samband med ett eventuellt genomförande Denna sträckning trafikeras i dag med kommersiell båttrafik från Hammarby sjöstad från juni till september samt helger till december. Brygga Avstånd övrig kollektivtrafik Boende inom 5-700 meter Cykel Övrigt Luma 300 m 5 000 Inget Tvärbana Henriksdal 3-400 m 1 200 Danvikstull / Kvarnholmsvägen finns hyrcyklar Saltsjökvarn 2-400 m 1 300 Danvikstull / Kvarnholmsvägen finns hyrcyklar Nybroviken 1-500 m 5 600 hyrcyklar både vid början av Birger Jarlsgatan och vid Norrmalmstorg Stora höjdskillnader Tunnelbana och övrig stomtrafik Fartyg i Hammarby sjöstad foto Niclas Dahlström, SSPA