Finansdepartementet Skatte- och tullavdelningen 103 33 Stockholm Stockholm 2015-04-29 Er ref: Fi 2015/1733 Vår ref: GH Remissyttrande angående Finansdepartementets promemoria Vissa punktskattefrågor inför budgetpropositionen för 2016 Sveriges Bussföretag är en arbetsgivare- och branschorganisation för den yrkesmässiga bussbranschen och representerar såväl busstrafikföretag som bussresearrangörer. Regeringen föreslår ett antal höjningar av energiskatten för diesel och biobränsle (RME och HVO) 2016 samt att bränsleskatterna ska följa BNP tillväxten genom en schablonhöjning av KPI plus två procent per år. Sveriges Bussföretag är starkt kritiskt till dessa föreslagna ändringar av punktskatterna av följande skäl: 1. Det är cirka 8 000 bussar som drivs med diesel och det är främst region- och expressbussar samt turistbussar och bussar i beställningstrafik som idag använder dieselbränsle. En höjning av energiskatten på diesel med 48 öre per liter innebär att busstrafikens kostnader ökar med uppemot 80 miljoner kronor per år. Detta motsvarar närmare en tredjedel av bussbranschens rörelseresultat efter finansnetto. Efter personalkostnaderna utgör drivmedelskostnaderna den enskilt största kostnaden för bussföretagen. Ökade energiskatterna innebär höjda biljettpriser och därmed riskerar kollektivtrafikresande med buss att minska. För den upphandlande busstrafiken med indexerade avtal innebär detta en ökad kostnad för såväl operatörerna som de offentliga beställarna, de regionala kollektivtrafikmyndigheterna. Den statliga energiskatten betalas därmed till en del av de regionala och kommunala myndigheterna. Med stigande energikostnader minskas därmed det ekonomiska utrymmet för kollektivtrafiken. Regeringen konstaterar i vårbudgeten (prop. 2014/15:100) att det finansiella läget i kommunsektorn är ansträngt och att utgifterna för subventioner av kollektivtrafiken blivit överraskande höga. Men denna utgiftsökning är ingalunda förvånande med tanke på hur energipolitiken är utformad med ständigt allt högre drivmedelskostnader för kollektivtrafiken. För den icke upphandlade kommersiella linjetrafiken samt turist- och beställningstrafiken resulterar energiskattehöjningen att biljettpriset stiger och/eller att lönsamheten minskar för bussföretagen. I en bransch med en redan låg lönsamhet SVERIGES BUSSFÖRETAG ETT FÖRBUND I TRANSPORTGRUPPEN BOX 5384 102 49 STOCKHOLM TELEFON 08 762 71 00 FAX 08 611 46 99 INFO@TRANSPORTGRUPPEN.SE TRANSPORTGRUPPEN.SE BESÖKSADRESS: STORGATAN 19
innebär således energiskattehöjningen en fördyrad kollektivtrafik och en minskad utvecklingskraft. En expressbuss med genomsnittlig körsträcka på 18 000 mil och förbrukning på cirka 3 liter per mil, blir den årliga ökningen knappt 26 000 kr. Om beläggningen på bussen antas vara 20 passagerare, blir ökningen per passagerare och mil omkring 7 öre. Förvisso har marknadspriserna på diesel sjunkit sedan hösten 2014, men hur länge de låga priserna består är osäkert. Däremot är det föga troligt att statsmakterna kommer att sänka energiskatterna i takt med stigande oljepriser. 2. Det högst anmärkningsvärt att regeringen föreslår införande av energibeskattning av HVO med 46 öre per liter och en ökning av energiskatten på RME/Fame med 45 öre per liter till 1,48 kronor per liter. HVO får en minskad skattebefrielse på energiskatten, från 100 procent skattebefrielse till 80 procent, och för höginblandad RME/Fame minskas den från 44 procent till 36 procent av den energiskatt som gäller för dieselbränsle. Men någon energiskatt på fossil naturgas eller biogas föreslås inte. Energibeskattning 2015 Bränsle Föreslagen förändring 2016 kr/liter / skattebefrielse Diesel MK1 1,83 0,48 FAME/RME 44 % avdrag 36 % avdrag HVO 100 % avdrag 80 % avdrag Biogas 100 % avdrag 100 % avdrag Naturgas 0 0 60 Total skatt öre/kwh 50 40 30 CO2-skatt Energiskatt 20 10 0 Diesel MK1 2015 Diesel MK1 2016 RME 2015 RME 2016 HVO 2015 HVO 2016 Biogas 2015 Biogas 2016 2
Räknas dessa skatter om till öre per kwh innebär det att energiskatten blir: Energiskatt öre/kwh 2015 2016 Diff Proc höjning Diesel MK1 19 23,9 4,9 26% RME 10,6 15,3 4,65 44% HVO 0 4,8 4,8 N/A Naturgas 0 0 0 0% Biogas 0 0 0 0% Det är framförallt den relativa energiskattehöjningen för RME/Fame som är anmärkningsvärd. Den ökade energiskatten i kombination med den minskade skattebefrielsen innebär att energiskatten för RME/Fame ökar med hela 44 procent jämfört med diesel (26 procent). Eftersom HVO tidigare var helt befriat från energiskatt, blir den relativa höjningen för det bränsleslaget oändlig, men i absoluta tal är ändå HVO ett av de lägst beskattade flytande drivmedlen för motordrift. Om istället förändringen av den totala skatten, dvs. även koldioxidskatten inkluderas, beräknas den relativa höjningen för RME/Fame bli ännu större. HVO ligger på knappt en tredjedel av beskattning av RME/Fame. Total skatt öre/kwh 2015 2016 Diff Proc höjning Diesel MK1 52 57 4,9 9,50% RME 11 15 4,7 44% HVO 0 4,8 4,8 N/A Naturgas 0 0 0 0,00% Biogas 0 0 0 0,00% Däremot är naturgasen och biogasen fortfarande obeskattad, vilket ger stora kostnadsfördelar för de bussar som använder sig av det drivmedlet. Regeringsförslagets konsekvens att energiskatten endast höjs på flytande drivmedel är att gas och el som drivmedel får ytterligare stärkt konkurrenskraft i förhållande till dessa. Detta är orimligt med en sådan icke teknikneutral differentiering av beskattning av biodrivmedel. Det är också obegripligt varför biogas ska undantas från energiskatt samtidigt som RME/Fame och HVO ska beskattas, när det idag är fler bussar som använder RME och HVO än biogas. Dessutom är ökningstakten med bussar som använder RME och HVO väsentligen större än biogas. Om nu verkligen klimatfrågan är vår tids ödesfråga varför vill regeringen minska användningen av flytande biodrivmedel och därmed dämpa övergången till en fossilfri bussflotta? Det är viktigt med konkurrensneutralitet vid utformning av energibeskattning för biobränslen och att inte särskilt gynna något särskilt drivmedel. 3
Antal bussar 3 000 El, elhybrider och förnybara drivmedel för bussar 2000-2014 2 500 2 000 1 500 Etanol Biogas Elbuss RME 1 000 500 Elhybrider MDE HVO 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 De förnyelsebara bränslena RME och HVO bestraffas i dubbel bemärkelse med att de får höjd energibeskattning som dieselbränslen, men också minskad skattebefrielse. Däremot fortsätter naturgas och biogas att vara befriat från energiskatt. Här riskerar styrmedlen att styra felaktigt, då naturgas ur skattesynpunkt blir mer kostnadseffektivt än de förnybara HVO och RME. Detta ger en ofördelaktig konkurrensfördel för den busstrafik som främst drivs av fordonsgas. Nedanstående diagram visar att naturgasen, som inte betalar någon energiskatt, är det billigaste fordonsbränslet idag och med de föreslagna skattehöjningarna blir det än mer fördelaktigt att använda naturgas. Vidare framgår av diagrammet hur högt beskattad elektricitet är jämfört med natur-, fordons- och biogas, trots att eldrivna fordon har väsentligen lägre utsläpp av koldioxid och är det billigaste drivmedlet att producera räknat öre per kwh. Skatter på drivmedel för bussar (öre/kwh) 120 100 18 8 80 32 60 40 20 61 17 50 103 106 29 41 0 Diesel MK1 Naturgas Fordonsgas Biogas El Kostnad Koldioxidskatt Energiskatt Elskatt 4
Skattehöjningen i öre per liter blir i stort sett densamma för fossilt diesel som för RME och HVO. Det innebär att kostnadsökningen per passagerare för buss ökar lika mycket oavsett om bussen drivs av fossil eller förnybar diesel. Den totala skattebelastningen för de olika drivmedlen skiljer sig åt, men höjningen är densamma för de tre dieselbränslena. Relativt sett blir höjningen för de förnybara bränslena betydligt större än för fossil diesel. Det innebär också att de förnybara dieselbränslena får en större ökning av energiskatten är bensin. Skillnaden i ändringen av beskattningen av biodrivmedel mellan biogas och andra förnybara bränslen kan få andra oönskade effekter för bussbranschen. Regioner och bussentreprenörer som har haft möjlighet att använda biogas gynnas relativt användare av andra förnybara bränslen. Det är svårt att se hur dessa ökade skillnader i beskattning mellan olika förnybara alternativ kan motiveras med effekter på klimat- och miljö. 3. Förslaget att bränsleskatterna ska följa BNP genom en schablonhöjning av KPI plus två procent per år, oavsett den reala BNP utvecklingen, innebär införandet av en helt ny princip inom punktskattelagstiftningen. Denna schablon innebär att även energiskatten på biodrivmedel kommer att höjas för varje år, förutom för biogas. På vilket sätt detta bidrar till en skapa incitament till en övergång till biodrivmedel och en fossilfri bussflotta är emellertid oklart. Det är tydligt att statsmakten ser energiskattehöjningarna enbart ur fiskal synvinkel än som ett styrmedel för energiomställning. Regeringen vill också särskilt skattemässigt gynna ett särskilt drivmedel, biogas, före flytande biodrivmedel som HVO och RME/Fame. Det är olyckligt då HVO och RME/Fame har väsentligt lägre investerings- och driftskostnader genom att befintlig infrastruktur och fordon kan användas för dessa drivmedel med samma klimatnytta som biogas. 4. Regeringen anför att EU-rättens statsstödsregler sätter begränsningar för hur mycket lägre skatt som kan tas ut på biodrivmedel. Detta anges som skäl för att höja beskattningen för flytande biodrivmedel. Det förefaller inte helt klarlagt att EU-reglerna verkligen kan anses utesluta ytterligare kompensation för att gynna biobränslen, eftersom EU tidigare har godkänt att det nuvarande svenska systemet inte innebär någon överkompensation. Vidare påstås att bränsleproducenter kan komma att bli återbetalningsskyldiga om Sverige inte höjer skatten. Men återbetalningsskyldighet torde endast äga rum om subventioner är illegala och strider mot EU:s statsstödsregler. Rättsläget verkar oklart och regeringen bör därför klarlägga detta med EUkommissionen innan förslag om skattehöjningar presenteras. Regeringen borde dessutom avvakta utgången av kommissionens beredning av regeringens ansökan om en ytterligare förlängning av statsstödsgodkännandet med ett år, t.o.m. utgången av 2016. 5. Syftet med höjningen av energiskatterna på diesel och biodrivmedel är att föra över gods från väg till järnväg och sjöfart (s.3). Emellertid handlar busstrafik om persontransport, men likväl behandlas kollektivtrafik som godstrafik. Trots att busstrafiken står för 52 procent av den lokala och regionala kollektivtrafiken och att det förutom i Stockholm saknas i stort sett alternativa färdmedel på spår föreslås ökade energiskatter på busstrafik. Energiskattehöjningar på drivmedel för busstrafiken har således ingen funktion som styrmedel, utan medför endast ökade resekostnader och minskade intäkter för busstrafikföretagen. På vilket sätt dessa energiskattehöjningar kan bidra till ett ökat kollektivtrafikresande framgår inte av promemorian. 5
6. Energiskattehöjningarna på diesel och flytande biobränslen (HVO och RME/Fame) innebär att skatteskillnaderna ökar mellan spårtrafik och busstrafik inom kollektivtrafiken. Spårtrafiken är idag helt befriad från energiskatter vad gäller diesel, flytande biobränslen och elektricitet. Utifrån en konkurrensneutralitets perspektiv mellan transportslagen borde även busstrafiken vara befriade från energiskatter precis spårtrafiken. 7. Argumentet att miljöskatternas andel av BNP har minskat och att Sverige numera inte har högre miljöskatter än flera andra EU-länder förefaller märkligt. Det kan inte vara ett självändamål med höga miljöskatter sett utifrån dess andel av BNP. Utgångspunkten för styrmedel måste väl ändå vara i relation till de totala utsläppen av växthusgaser och hänsynstagande till att Sverige är ytmässigt ett stort land i norra utkanten av Europa. 8. Återigen saknas det konsekvensanalyser av föreslagna energiskattehöjningar på busstrafiken, målsättningarna om ökad kollektivtrafik och en övergång till fossilfria fordon. Busstrafiken nämns inte ens i promemorian, trots att den utgör ryggraden i kollektivtrafiken. Delar av bussbranschen har en utsatt konkurrenssituation, precis som jord- och skogsbruk, men erhåller inte kompensation för energiskattehöjningen. Men vilka konsekvenser årliga energiskattehöjningar på 2-4 procent per år får för tillväxt och arbetstillfällen för bussbranschen finns inte heller analyserat. 9. Det är väsentligt med långsiktiga och hållbara spelregler för kollektivtrafikens omställning till en fossilfri fordonsflotta. Med ständiga ändringar av beskattning av olika drivmedel ändras hela tiden förutsättningar för att investera i nya fordon och val av energi. Detta utgör ett allvarligt hot mot en energiomställning och skapar inga incitament för trafikföretagen till att vilja investera för framtiden. När ska dessa elementära och självklara insikter nå finansdepartementet, regering och riksdag? Anna Grönlund, branschchef, vvd Sveriges Bussföretag 6